JPH0560157A - ブレーキアクチユエータ - Google Patents
ブレーキアクチユエータInfo
- Publication number
- JPH0560157A JPH0560157A JP3221872A JP22187291A JPH0560157A JP H0560157 A JPH0560157 A JP H0560157A JP 3221872 A JP3221872 A JP 3221872A JP 22187291 A JP22187291 A JP 22187291A JP H0560157 A JPH0560157 A JP H0560157A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- piston
- actuator
- motor
- pad
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/14—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position
- F16D65/16—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake
- F16D65/18—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake adapted for drawing members together, e.g. for disc brakes
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 各車輪に対して独立したブレーキができるの
は勿論、軽量小形でレスポンスにも優れにしたブレーキ
アクチュエータを提供する。 【構成】 ブレーキキャリパ１にモータを備えたアクチ
ュエータ２を設け、このアクチュエータ２は、モータ３
の回転運動を直線運動に変換する変換部１３を介して駆
動用ピストン７を連結するとともに、ブレーキキャリパ
１内のブレーキパッド８を押圧するパッド押圧用ピスト
ン９と前記駆動用ピストン７との間に液室１０を設けて
なり、前記駆動用ピストン７の径がパッド押圧用ピスト
ン９の径より小である。
は勿論、軽量小形でレスポンスにも優れにしたブレーキ
アクチュエータを提供する。 【構成】 ブレーキキャリパ１にモータを備えたアクチ
ュエータ２を設け、このアクチュエータ２は、モータ３
の回転運動を直線運動に変換する変換部１３を介して駆
動用ピストン７を連結するとともに、ブレーキキャリパ
１内のブレーキパッド８を押圧するパッド押圧用ピスト
ン９と前記駆動用ピストン７との間に液室１０を設けて
なり、前記駆動用ピストン７の径がパッド押圧用ピスト
ン９の径より小である。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はブレーキアクチュエータ
に係り、特にモータでブレーキ液圧を制御する形式のも
のに関する。
に係り、特にモータでブレーキ液圧を制御する形式のも
のに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両においてアンチロックや
所謂トラクションコントロールを行わせる場合において
は、ブレーキ踏力以外の補助動力源が必要となる。
所謂トラクションコントロールを行わせる場合において
は、ブレーキ踏力以外の補助動力源が必要となる。
【０００３】従来、このような動力発生源として種々の
アクチュエータが用いられており、例えば、特開平１−
２６６０５０号公報に記載されているものが知られてい
る。これは図３に示すように、電動ポンプ５１により圧
力が蓄積されたアキュムレータ５０に、電磁プランジャ
５２、５３を介してパワーシリンダ５４が接続されてい
る。このパワーシリンダ５４の液圧はブレーキパイプ５
６を介して各ブレーキキャリパ５５のシリンダに伝達さ
れるように構成されている。
アクチュエータが用いられており、例えば、特開平１−
２６６０５０号公報に記載されているものが知られてい
る。これは図３に示すように、電動ポンプ５１により圧
力が蓄積されたアキュムレータ５０に、電磁プランジャ
５２、５３を介してパワーシリンダ５４が接続されてい
る。このパワーシリンダ５４の液圧はブレーキパイプ５
６を介して各ブレーキキャリパ５５のシリンダに伝達さ
れるように構成されている。
【０００４】そして図示しない中央制御装置からの信号
によって電磁プランジャ５２、５３が個々に制御され、
ブレーキキャリパ５５のシリンダ圧力が制御されるよう
になっている。
によって電磁プランジャ５２、５３が個々に制御され、
ブレーキキャリパ５５のシリンダ圧力が制御されるよう
になっている。
【０００５】ところで、各車輪のブレーキ制御は各車輪
毎に行うのが理想的であるが前記した方式では４つの車
輪に対して一律なブレーキ液圧を与えるものであるた
め、ブレーキ制御を最良なものとするのが困難である。
またアキュムレータを基点して各ブレーキまでの配管が
必要であるとともに、ブレーキ制御のための電磁プラン
ジャが必要である。
毎に行うのが理想的であるが前記した方式では４つの車
輪に対して一律なブレーキ液圧を与えるものであるた
め、ブレーキ制御を最良なものとするのが困難である。
またアキュムレータを基点して各ブレーキまでの配管が
必要であるとともに、ブレーキ制御のための電磁プラン
ジャが必要である。
【０００６】そこで、これらの問題を改善するものとし
て特開昭６４−２１２２９号公報に記載されているもの
がある。これは図４に示すように、モータ４０の動力を
減速機４３及び電磁クラッチ４１を介してボールスクリ
ュー４４に伝達し、このボールスクリュー４４に係合し
てスライドするスライダ４５で摩擦パッド４６を押圧す
るようになっている。
て特開昭６４−２１２２９号公報に記載されているもの
がある。これは図４に示すように、モータ４０の動力を
減速機４３及び電磁クラッチ４１を介してボールスクリ
ュー４４に伝達し、このボールスクリュー４４に係合し
てスライドするスライダ４５で摩擦パッド４６を押圧す
るようになっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記した従来
のものにおいては、十分な制動力を得るためにモータや
減速装置が大掛かりとなる。しかも部品の大形化や構造
の複雑化に伴うレスポンスの悪化を補うために電磁クラ
ッチを備えているが、これが構造のさらなる複雑化を招
来し、バネ下荷重の増大をも招く虞れがある。
のものにおいては、十分な制動力を得るためにモータや
減速装置が大掛かりとなる。しかも部品の大形化や構造
の複雑化に伴うレスポンスの悪化を補うために電磁クラ
ッチを備えているが、これが構造のさらなる複雑化を招
来し、バネ下荷重の増大をも招く虞れがある。
【０００８】本発明は前記事項に鑑みてなされたもの
で、各車輪に対して独立したブレーキができるのは勿
論、軽量小形でレスポンスにも優れにしたブレーキアク
チュエータを提供することを技術的課題とする。
で、各車輪に対して独立したブレーキができるのは勿
論、軽量小形でレスポンスにも優れにしたブレーキアク
チュエータを提供することを技術的課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は前記技術的課題
を解決するために、以下のような構成とした。即ち、ブ
レーキキャリパにモータを備えたアクチュエータを設
け、このアクチュエータは、モータの回転運動を直線運
動に変換する変換部を介して駆動用ピストンを連結する
とともに、ブレーキキャリパ内のブレーキパッドを押圧
するパッド押圧用ピストンと前記駆動用ピストンとの間
に液室を設けてなり、前記駆動用ピストンの径がパッド
押圧用ピストンの径より小とした。
を解決するために、以下のような構成とした。即ち、ブ
レーキキャリパにモータを備えたアクチュエータを設
け、このアクチュエータは、モータの回転運動を直線運
動に変換する変換部を介して駆動用ピストンを連結する
とともに、ブレーキキャリパ内のブレーキパッドを押圧
するパッド押圧用ピストンと前記駆動用ピストンとの間
に液室を設けてなり、前記駆動用ピストンの径がパッド
押圧用ピストンの径より小とした。
【００１０】
【作用】モータのトルクは減速機及び変換部を介して駆
動用ピストンを押圧し、液室の液圧を上昇させる。
動用ピストンを押圧し、液室の液圧を上昇させる。
【００１１】するとブレーキキャリパ内に設けられたブ
レーキパッドを押圧するパッド押圧用ピストンがその液
圧により移動し、ブレーキがかかる。ここで前記駆動用
ピストンの径はパッド押圧用ピストンの径より小である
ため倍力作用が得られ、レンポンスを低下させずに大き
な制動力を得ることができる。
レーキパッドを押圧するパッド押圧用ピストンがその液
圧により移動し、ブレーキがかかる。ここで前記駆動用
ピストンの径はパッド押圧用ピストンの径より小である
ため倍力作用が得られ、レンポンスを低下させずに大き
な制動力を得ることができる。
【００１２】
【実施例】本発明の実施例を図１及び図２に基づいて説
明する。ブレーキキャリパ１は既知の図示されていない
案内装置によりディスク１２の回転軸方向に移動可能に
なっている。
明する。ブレーキキャリパ１は既知の図示されていない
案内装置によりディスク１２の回転軸方向に移動可能に
なっている。
【００１３】ブレーキキャリパ１にはパッド１１、及び
このパッド１１をディスク１２に押圧するためのパッド
押圧用ピストン９が内装されている。このブレーキキャ
リパ１にはアクチュエータ２が一体的に設けられてい
る。このアクチュエータ２は完全一体または分離可能な
一体を問わず相応の剛性で一体化されている。
このパッド１１をディスク１２に押圧するためのパッド
押圧用ピストン９が内装されている。このブレーキキャ
リパ１にはアクチュエータ２が一体的に設けられてい
る。このアクチュエータ２は完全一体または分離可能な
一体を問わず相応の剛性で一体化されている。
【００１４】前記アクチュエータ２は、内部にシリンダ
２ｂを有するボディ２ａ、電動モータ３及び下記に示す
要素により構成されている。即ち、シリンダ２ｂの中心
にはスクリュー５が位置しており、このスクリュー５の
一端はシャフト５ａとなっている。このシャフト５ａに
は平ギア４ｂが取り付けられている。前記モータ３はボ
ディ２ａに固定され、モータ軸に嵌合させた平ギア４ａ
は前記平ギア４ｂに噛合させてある。そしてこれら平ギ
ア４ａ、４ｂは減速機４を構成している。
２ｂを有するボディ２ａ、電動モータ３及び下記に示す
要素により構成されている。即ち、シリンダ２ｂの中心
にはスクリュー５が位置しており、このスクリュー５の
一端はシャフト５ａとなっている。このシャフト５ａに
は平ギア４ｂが取り付けられている。前記モータ３はボ
ディ２ａに固定され、モータ軸に嵌合させた平ギア４ａ
は前記平ギア４ｂに噛合させてある。そしてこれら平ギ
ア４ａ、４ｂは減速機４を構成している。
【００１５】シャフト５ａの一部には大径部５ｂが設け
られており、この大径部５ｂとフレーム２ａとの間にス
ラストベアリング５ｃが設けられている。これにより、
スクリュー５に矢示Ｆ方向の応力が掛かっても円滑に回
転するようになっている。このスクリュー５には図示さ
れていない多数のボールを介してスライダ６が累合され
ている。このスライダ６はシリンダ２ｂ内にスライド自
在に内嵌しており、スクリュー５が回転するとシリンダ
２ｂ内をスライドするようになっている。前記スクリュ
ー５及びスライダ６は変換部１３を構成している。
られており、この大径部５ｂとフレーム２ａとの間にス
ラストベアリング５ｃが設けられている。これにより、
スクリュー５に矢示Ｆ方向の応力が掛かっても円滑に回
転するようになっている。このスクリュー５には図示さ
れていない多数のボールを介してスライダ６が累合され
ている。このスライダ６はシリンダ２ｂ内にスライド自
在に内嵌しており、スクリュー５が回転するとシリンダ
２ｂ内をスライドするようになっている。前記スクリュ
ー５及びスライダ６は変換部１３を構成している。
【００１６】シリンダ２ｂ内にはさらに駆動用ピストン
７が気液密的に内嵌されており、この駆動用ピストン７
は前記スライダ６に隣接して密着させてある。この駆動
用ピストン７とシリンダ２ｂ終端との間にはコイルスプ
リングＳが設けられており、駆動用ピストン７を矢示Ｆ
方向に付勢するようにしてある。前記フレームにはシリ
ンダ内に貫通するネジ孔が設けられ、このネジ孔にはス
ライダ６が回転してしまうことを防止するネジ６ａが螺
入されている。前記スライダ６にはそのスライド方向に
沿った溝が設けられ、このネジ６ａに係止するようにな
っている。
７が気液密的に内嵌されており、この駆動用ピストン７
は前記スライダ６に隣接して密着させてある。この駆動
用ピストン７とシリンダ２ｂ終端との間にはコイルスプ
リングＳが設けられており、駆動用ピストン７を矢示Ｆ
方向に付勢するようにしてある。前記フレームにはシリ
ンダ内に貫通するネジ孔が設けられ、このネジ孔にはス
ライダ６が回転してしまうことを防止するネジ６ａが螺
入されている。前記スライダ６にはそのスライド方向に
沿った溝が設けられ、このネジ６ａに係止するようにな
っている。
【００１７】前記駆動用ピストン７とパッド押圧用ピス
トン９との間には液室１０が設けられており、ブレーキ
液が満たされている。なお、この液室１０は孔Ｒにより
リザーバーに連通している。前記駆動用ピストン７の径
がパッド押圧用ピストン９の径より小であり、面積比は
１／３から１／１０程度が好ましい。
トン９との間には液室１０が設けられており、ブレーキ
液が満たされている。なお、この液室１０は孔Ｒにより
リザーバーに連通している。前記駆動用ピストン７の径
がパッド押圧用ピストン９の径より小であり、面積比は
１／３から１／１０程度が好ましい。
【００１８】前記モータ３は図２に示すように、中央制
御装置２１からの指令でその回転トルク及び回転方向が
制御されるようになっている。回転トルク及び方向はブ
レーキペダル２２に設けられた踏力センサやストローク
センサからの信号で決定され、ブレーキペダル２２を強
く踏むとより強いトルクで回転するようになっている。
御装置２１からの指令でその回転トルク及び回転方向が
制御されるようになっている。回転トルク及び方向はブ
レーキペダル２２に設けられた踏力センサやストローク
センサからの信号で決定され、ブレーキペダル２２を強
く踏むとより強いトルクで回転するようになっている。
【００１９】以下、動作例を説明する。ブレーキペダル
２２を踏むとその踏力に応じた信号が中央制御装置２１
に入力され、中央制御装置２１から所定の駆動信号が出
力されてモータが回転する。
２２を踏むとその踏力に応じた信号が中央制御装置２１
に入力され、中央制御装置２１から所定の駆動信号が出
力されてモータが回転する。
【００２０】すると前記モータ３は減速機４を介してス
クリュー５を回転させ、スライダ６を矢示Ｆと反対方向
に移動させる。すると、スライダ６と一体となった駆動
用ピストン７も同方向に移動する。
クリュー５を回転させ、スライダ６を矢示Ｆと反対方向
に移動させる。すると、スライダ６と一体となった駆動
用ピストン７も同方向に移動する。
【００２１】これに続いて、パッド押圧用ピストン９も
駆動用ピストン７の数倍ないし１０倍程度の力で押さ
れ、ブレーキパッド１１をディスク１２の一面に押し付
ける。このときのスラスト方向の応力はスラストベアリ
ング５ｃで保持される。その反力によってブレーキキャ
リパ１はＦ方向へ動き、図示されてない他方のブレーキ
パッドをディスクの他面にブレーキキャリパ反作用部に
より押し付ける。
駆動用ピストン７の数倍ないし１０倍程度の力で押さ
れ、ブレーキパッド１１をディスク１２の一面に押し付
ける。このときのスラスト方向の応力はスラストベアリ
ング５ｃで保持される。その反力によってブレーキキャ
リパ１はＦ方向へ動き、図示されてない他方のブレーキ
パッドをディスクの他面にブレーキキャリパ反作用部に
より押し付ける。
【００２２】このように、駆動用ピストン７の径をパッ
ド押圧用ピストン９の径より小に設定したので、多重の
減速機を用いたものに比較してレスポンスに優れ、電磁
クラッチも不要となる。このため大幅な小形軽量化を図
ることができた。
ド押圧用ピストン９の径より小に設定したので、多重の
減速機を用いたものに比較してレスポンスに優れ、電磁
クラッチも不要となる。このため大幅な小形軽量化を図
ることができた。
【００２３】なお、前記踏力センサやストロークセンサ
からの信号とともに、車輪に設けられたスリップセンサ
からの信号をも中央制御装置２１に入力するようにすれ
ばトラクションコントロールをも行わせることができる
のは勿論である。
からの信号とともに、車輪に設けられたスリップセンサ
からの信号をも中央制御装置２１に入力するようにすれ
ばトラクションコントロールをも行わせることができる
のは勿論である。
【００２４】
【発明の効果】本発明によれば、モータの回転を減速す
るとともに変換部で直線運動に変換して駆動用ピストン
を作動させ、ブレーキキャリ内のブレーキパッドを押圧
するパッド押圧用ピストンと前記駆動用ピストンとの間
に液室を設けて、前記駆動用ピストンの径をパッド押圧
用ピストンの径より小に設定したので、個々の車輪に独
立したブレーキ制御が行えるのは勿論、多重の減速機を
用いたものに比較してレスポンスに優れ、電磁クラッチ
も不要となる。
るとともに変換部で直線運動に変換して駆動用ピストン
を作動させ、ブレーキキャリ内のブレーキパッドを押圧
するパッド押圧用ピストンと前記駆動用ピストンとの間
に液室を設けて、前記駆動用ピストンの径をパッド押圧
用ピストンの径より小に設定したので、個々の車輪に独
立したブレーキ制御が行えるのは勿論、多重の減速機を
用いたものに比較してレスポンスに優れ、電磁クラッチ
も不要となる。
【００２５】このため軽量小形にすることができ、従来
のものに比較してバネ下荷重を軽量化することもでき
る。
のものに比較してバネ下荷重を軽量化することもでき
る。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図
【図２】本発明の一実施例を示すブロック図
【図３】従来の装置の断面図
【図４】従来の装置のブレーキ系統図
１ ブレーキキャリパ、 ２ アクチュエータ、 ３ モータ、 ４ 減速機、 ５ スクリュー、 ６ スライダ、 ７ 駆動用ピストン ８ ブレーキパッド、 ９ パッド押圧用ピストン、 １０ 液室、 １３ 変換部。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 国見 敬 埼玉県羽生市東５丁目４番71号株式会社曙 ブレーキ中央技術研究所内 (72)発明者 小川原 達夫 埼玉県羽生市東５丁目４番71号株式会社曙 ブレーキ中央技術研究所内 (72)発明者 小林 忠 埼玉県羽生市東５丁目４番71号株式会社曙 ブレーキ中央技術研究所内
Claims (1)
- 【請求項１】 ブレーキキャリパにモータを備えたアク
チュエータを設け、このアクチュエータは、モータの回
転運動を直線運動に変換する変換部を介して駆動用ピス
トンを連結するとともに、ブレーキキャリパ内のブレー
キパッドを押圧するパッド押圧用ピストンと前記駆動用
ピストンとの間に液室を設けてなり、前記駆動用ピスト
ンの径がパッド押圧用ピストンの径より小であることを
特徴とするブレーキアクチュエータ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3221872A JPH0560157A (ja) | 1991-09-02 | 1991-09-02 | ブレーキアクチユエータ |
| US07/935,888 US5348123A (en) | 1991-09-02 | 1992-08-28 | Brake actuating apparatus for a vehicle |
| DE4229042A DE4229042A1 (de) | 1991-09-02 | 1992-09-01 | Bremsbetaetigungs-vorrichtung fuer ein fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3221872A JPH0560157A (ja) | 1991-09-02 | 1991-09-02 | ブレーキアクチユエータ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0560157A true JPH0560157A (ja) | 1993-03-09 |
Family
ID=16773505
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3221872A Pending JPH0560157A (ja) | 1991-09-02 | 1991-09-02 | ブレーキアクチユエータ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0560157A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6305506B1 (en) | 1996-10-03 | 2001-10-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Braking system including motor-driven disc brake equipped with self-servo mechanism |
| JP2004308694A (ja) * | 2003-04-02 | 2004-11-04 | Asmo Co Ltd | 車両用ブレーキ装置 |
| JP2006520453A (ja) * | 2003-03-18 | 2006-09-07 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 電機操作可能なディスクブレーキのための操作ユニット |
| JP2009542996A (ja) * | 2006-07-17 | 2009-12-03 | エス ビー パテント ホールディング アンパーツセルスカブ | ブレーキ装置 |
| JP2017518473A (ja) * | 2014-09-01 | 2017-07-06 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 自動車のためのブレーキ装置およびブレーキ装置を制御するための方法 |
| JP2019077428A (ja) * | 2017-10-20 | 2019-05-23 | 株式会社シマノ | ブレーキ装置およびブレーキシステム |
| JP2019151210A (ja) * | 2018-03-02 | 2019-09-12 | 日本精工株式会社 | 電動ブレーキシステム |
| JP2020082870A (ja) * | 2018-11-19 | 2020-06-04 | 株式会社シマノ | ブレーキシステム |
| KR102297051B1 (ko) * | 2020-02-28 | 2021-09-01 | 동의대학교 산학협력단 | 전기 유압식 하이브리드 파킹 브레이크 |
| US11267528B2 (en) | 2017-10-20 | 2022-03-08 | Shimano Inc. | Bicycle device and brake system |
-
1991
- 1991-09-02 JP JP3221872A patent/JPH0560157A/ja active Pending
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6305506B1 (en) | 1996-10-03 | 2001-10-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Braking system including motor-driven disc brake equipped with self-servo mechanism |
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| JP2009542996A (ja) * | 2006-07-17 | 2009-12-03 | エス ビー パテント ホールディング アンパーツセルスカブ | ブレーキ装置 |
| US8708110B2 (en) | 2006-07-17 | 2014-04-29 | S.B. Patent Holdings Aps | Brake device |
| JP2017518473A (ja) * | 2014-09-01 | 2017-07-06 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 自動車のためのブレーキ装置およびブレーキ装置を制御するための方法 |
| US10697510B2 (en) | 2014-09-01 | 2020-06-30 | Robert Bosch Gmbh | Braking device for a motor vehicle, and method for controlling the braking device |
| JP2019077428A (ja) * | 2017-10-20 | 2019-05-23 | 株式会社シマノ | ブレーキ装置およびブレーキシステム |
| US11267528B2 (en) | 2017-10-20 | 2022-03-08 | Shimano Inc. | Bicycle device and brake system |
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| KR102297051B1 (ko) * | 2020-02-28 | 2021-09-01 | 동의대학교 산학협력단 | 전기 유압식 하이브리드 파킹 브레이크 |
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