JPH05595Y2 - - Google Patents
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- JPH05595Y2 JPH05595Y2 JP1985145087U JP14508785U JPH05595Y2 JP H05595 Y2 JPH05595 Y2 JP H05595Y2 JP 1985145087 U JP1985145087 U JP 1985145087U JP 14508785 U JP14508785 U JP 14508785U JP H05595 Y2 JPH05595 Y2 JP H05595Y2
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- range
- shift
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本考案は制御ユニツトを備え、ドライブレンジ
以外のシフト段において車速により自動的にシフ
トチエンジを行う車両用自動変速装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to an automatic transmission for a vehicle that includes a control unit and automatically changes shifts depending on the vehicle speed at shift stages other than the drive range.
［従来技術］
イージードライブのためにトルクコンバータを
用いたフルオートマチツク変速装置が知られてお
り、更に省燃費のためメカニカルクラツチを用い
たフルオートマチツク変速装置が知られており、
これらの装置においては車速とアクセル開度に応
じたマツプによりシフトチエンジを行つている。
更に、コスト低減のため発進時のクラツチ操作を
マニユアルで行い、以降は車速に応じたマツプに
よりシフトチエンジを行うセミオートマチツク変
速装置が知られている。更に、ドライブレンジに
おいてアクセル開度と車速に応じたマツプにより
シフトチエンジを行うとともに、ドライブレンジ
以外のシフトレンジにおいて車速に応じたマツプ
によりシフトチエンジを行う変速装置が知られて
いる。[Prior Art] A fully automatic transmission using a torque converter for easy drive is known, and a fully automatic transmission using a mechanical clutch for fuel efficiency is also known.
These devices perform shift changes using a map according to vehicle speed and accelerator opening.
Further, in order to reduce costs, a semi-automatic transmission system is known in which the clutch is manually operated at the time of starting the vehicle, and thereafter the shift is changed according to a map according to the vehicle speed. Furthermore, there is known a transmission device that performs shift changes in a drive range using a map that corresponds to the accelerator opening and vehicle speed, and also performs shift changes in shift ranges other than the drive range using a map that corresponds to the vehicle speed.
この装置においては、変速機が例えば６段の場
合、ドライブレンジにおいては２速ないし６速、
４速レンジにおいては１速ないし４速、３速レン
ジにおいては１速ないし３速、２速レンジにおい
ては１速ないし２速の範囲でシフトチエンジが行
われ、４速および３速レンジにおいてはアクセル
開度にかかわらず車速によつてシフトチエンジが
行われるようになつている。そのため、４速およ
び３速レンジにおいては車速に対してそのギヤ比
を保持する機能が充分でなく、従つて降坂路等で
意図したギヤに入らないという問題がある。他
方、アクセル開度が零になるとシフトアツプをキ
ヤンセルする自動変速装置が本出願人により実開
昭59−147945号公報で提案されているが、本問題
を解決するものではない。 In this device, if the transmission is, for example, 6 speeds, the drive range is 2nd speed to 6th speed,
In the 4th gear range, the shift change is performed from 1st to 4th gear, in the 3rd gear range, the shift change is performed in the range of 1st to 3rd gear, and in the 2nd gear range, the shift change is performed in the range of 1st to 2nd gear. Regardless of the opening degree, the shift change is performed depending on the vehicle speed. Therefore, in the 4th and 3rd speed ranges, the function of maintaining the gear ratio with respect to the vehicle speed is insufficient, and therefore there is a problem that the gear cannot be entered into the intended gear on a downhill road or the like. On the other hand, an automatic transmission device that cancels upshifting when the accelerator opening becomes zero has been proposed by the present applicant in Japanese Utility Model Application No. 59-147945, but this does not solve this problem.
特開昭53−100363号公報にはいわゆるトルマン
式流体クラツチを用いた自動変速機のオーバーラ
ンを防止するための油圧制御回路が開示されてい
る。しかしながら、かかる公知技術では機械式ク
ラツチを備えた車両の電気制御式自動変速機には
適用できない。 JP-A-53-100363 discloses a hydraulic control circuit for preventing overrun of an automatic transmission using a so-called Truman type fluid clutch. However, such known techniques cannot be applied to electrically controlled automatic transmissions of vehicles equipped with mechanical clutches.
［解決しようとする課題］
したがつて本考案の目的は、機械式クラツチを
備えた電子制御式自動変速機において、ドライブ
レンジ以外のシフトレンジにおける車速に対して
そのギヤ比を好適に保持できる車両用自動変速装
置を提供することにある。[Problems to be Solved] Therefore, the purpose of the present invention is to provide a vehicle with an electronically controlled automatic transmission equipped with a mechanical clutch that can maintain a gear ratio suitably for vehicle speeds in shift ranges other than the drive range. An object of the present invention is to provide an automatic transmission device for use in automobiles.
［課題を解決する手段］
本考案よれば、機械式クラツチを備え、エンジ
ン回転数、負荷および車速を示す信号に基づき、
該クラツチを断接する変速機を制御する制御ユニ
ツトを設けた車両の電子制御式自動変速機におい
て、該制御ユニツトはドライブレンジにおいてシ
フト制御を行うシフトマツプとドライブレンジ以
外のシフトレンジにおいてシフト制御を行う別の
シフトマツプとの２つの種類のマツプを備え、そ
のドライブレンジ以外のシフトレンジにおける別
のシフトマツプは、シフトマツプ又はシフトダウ
ンの切換車速がドライブレンジにおける場合と異
なつていてアクセル開度に対して不変である線図
によつて形成され、アクセル開度が中低領域にお
けるシフトマツプの切換車速がドライブレンジに
おけるそれと比較して高車速側に設けられてお
り、かつアクセル開度が高領域におけるシフトダ
ウンの切換車速がドライブレンジのそれと比較し
て低車速側に設けられている。[Means for Solving the Problems] According to the present invention, a mechanical clutch is provided, and based on signals indicating engine speed, load, and vehicle speed,
In an electronically controlled automatic transmission for a vehicle equipped with a control unit that controls a transmission that connects and disconnects the clutch, the control unit has a shift map that performs shift control in the drive range and a separate map that performs shift control in shift ranges other than the drive range. The other shift map in the shift range other than the drive range is different from that in the drive range and does not change with respect to the accelerator opening. The shift map is formed by a certain diagram, and the vehicle speed is set on the high vehicle speed side compared to that in the drive range, and the shift map is set in the high speed range when the accelerator opening is in the high range. The vehicle speed is set on the low vehicle speed side compared to that of the drive range.
［作用効果の説明］
したがつて、例えば４速レンジを指定すれば、
エンジンの回転数に無関係に４速で走行できる下
限までシフトダウンは起動されず、従つて、降坂
時は実質的４速に保持することが可能となる。こ
の結果、降坂時にはエンジンブレーキの効きが好
適でマニユアル操作的な感覚が得られる。[Explanation of effects] Therefore, for example, if you specify the 4th speed range,
Regardless of the engine speed, downshifting is not activated until the lower limit allows the vehicle to travel in 4th gear, and therefore, it is possible to maintain the vehicle in 4th gear substantially when going downhill. As a result, engine braking is more effective when going downhill, giving the feeling of manual operation.
そして、ドライブレンジ以外のシフトレンジに
おいて、アクセル開度に対して不変な線図を用い
るので、アクセル開度によつて一定車速間におい
てはシフトアツプやシフトダウンはせず、またシ
フト切換マツプによりオーバーランを防止するこ
とができる。 In shift ranges other than the drive range, a diagram that does not change with the accelerator opening is used, so there will be no upshifts or downshifts between constant vehicle speeds depending on the accelerator opening, and the shift change map will not shift up or down depending on the accelerator opening. can be prevented.
また、アクセル開度が中低領域において、高車
速側にあるので、エンジンブレーキ力が向上し、
登坂力が向上する。さらに、アクセル開度の高領
域において低車速側に設けられているので、その
シフトレンジの下限の限界まで低車速で走行し変
速しないで済むので、不必要な自動変速が行われ
ず、燃費が向上できる。 In addition, since the accelerator opening is on the high vehicle speed side in the medium and low range, engine braking force is improved,
Improves climbing ability. Furthermore, since it is provided on the low vehicle speed side in the high accelerator opening range, the vehicle can drive at low speeds up to the lower limit of the shift range without changing gears, eliminating unnecessary automatic gear shifts and improving fuel efficiency. can.
［実施例］
以下図面を参照して本考案の実施例を説明す
る。[Examples] Examples of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図は本考案の実施例の全体構成図、第２図
は制御ブロツク図を示す。図において、燃料噴射
ポンプ１１を備えたエンジン１０にはメカニカル
クラツチ２０を介して６段の変速機３０が取付け
られ、その出力軸はプロペラシヤフト３１を介し
て図示されないリアアクスルに連結されている。 FIG. 1 shows the overall configuration of an embodiment of the present invention, and FIG. 2 shows a control block diagram. In the figure, a six-speed transmission 30 is attached to an engine 10 equipped with a fuel injection pump 11 via a mechanical clutch 20, and its output shaft is connected via a propeller shaft 31 to a rear axle (not shown).
前記クラツチ２０には、クラツチの断接状態を
検出するクラツチ位置センサ２１と、クラツチを
断接するクラツチアクチユエータ２２が設けられ
ている。 The clutch 20 is provided with a clutch position sensor 21 that detects whether the clutch is engaged or disengaged, and a clutch actuator 22 that engages or disengages the clutch.
前記変速機３０には、メインギヤの回転速度を
検出するカウンタシヤフト回転センサ３２と、メ
インシヤフトの回転速度を検出する車速センサ３
３と、変速機のシフト位置を検出するシフト位置
センサ３４と、変速機をシフト操作するシフトチ
エンジアクチユエータ３５が設けられている。 The transmission 30 includes a countershaft rotation sensor 32 that detects the rotational speed of the main gear, and a vehicle speed sensor 3 that detects the rotational speed of the main shaft.
3, a shift position sensor 34 for detecting the shift position of the transmission, and a shift change actuator 35 for shifting the transmission.
一方、図示されない運転室に設けられたセレク
タ４０はセレクタレバー４０ａでリバースＲ、２
速、３速、４速およびＤ（ドライブ）の各レンジ、
ニユートラルＮを指定でき、内部に各レンジに対
応するスイツチを備えている。４１はアクセルペ
ダル、４２はアクセル開度センサである。そし
て、これらセンサ機器類２１，２２，３２，３
３，３４，３５，４０，４２は制御ユニツト５０
に接続されている。 On the other hand, a selector 40 provided in the driver's cab (not shown) uses a selector lever 40a to reverse R, 2
speed, 3rd speed, 4th speed and D (drive) ranges,
Neutral N can be specified, and there are internal switches for each range. 41 is an accelerator pedal, and 42 is an accelerator opening sensor. And these sensor devices 21, 22, 32, 3
3, 34, 35, 40, 42 are control units 50
It is connected to the.
制御ユニツト５０には、車速センサ３３とアク
セル開度センサ４２とシフト位置センサ３４から
の検出信号に基づいてシフトチエンジすべきか否
かを判定し、また、第３図に示すマツプＡと第４
図に示すマツプＢとを備え、ドライブ（Ｄ）レン
ジにおいては、アクセル開度センサ４２と車速セ
ンサ３３からの信号に基づいてマツプＡによりシ
フトチエンジ制御を行い、４速および３速レンジ
においては、車速センサ３３からの信号に基づい
てマツプＢによりシフトチエンジするよう制御す
るシフトチエンジ制御回路５１と、この制御回路
５１の出力によりカウンタシヤフト回転センサ３
２と車速センサ３３からの検出信号に基づいてメ
インギヤとメインシヤフトの回転速度が同期した
か否かを判定するシンクロ判定回路５２と、この
判定回路５２の出力によりクラツチ位置センサ２
１の検出信号に基づいてクラツチアクチユエータ
２２を制御するクラツチ断接制御回路５３、発進
時制御でオールスピード制御を行うエンジン制御
回路５４、シフト位置センサ３４の検出信号に基
づいてシフトチエンジアクチユエータ３５を制御
する変速機制御回路５５が設けられている。 The control unit 50 determines whether or not a shift change is to be performed based on detection signals from the vehicle speed sensor 33, accelerator opening sensor 42, and shift position sensor 34.
In the drive (D) range, shift change control is performed by map A based on signals from the accelerator opening sensor 42 and vehicle speed sensor 33, and in the 4th and 3rd speed ranges, A shift change control circuit 51 controls the shift change using map B based on a signal from the vehicle speed sensor 33, and a countershaft rotation sensor 3 based on the output of this control circuit 51.
A synchronization determination circuit 52 determines whether the rotational speeds of the main gear and the main shaft are synchronized based on the detection signal from the vehicle speed sensor 2 and the vehicle speed sensor 33, and the clutch position sensor 2
1, an engine control circuit 54 that performs all-speed control during start control, and a shift change actuator 53 that controls the clutch actuator 22 based on the detection signal of the shift position sensor 34. A transmission control circuit 55 for controlling the engine 35 is provided.
なお、セレクタレバー４０ａの位置および使用
条件は第５図に示すようになつている。 The position and usage conditions of the selector lever 40a are as shown in FIG.
次に主として第４図に示すマツプＢを参照して
セレクタ４０で４速レンジを指定した場合につい
て作用を説明する。 Next, referring mainly to map B shown in FIG. 4, the operation will be described in the case where the 4th speed range is designated by the selector 40.
シフトアツプ時、シフトチエンジ制御回路５１
は車速センサ３３からの信号に基づき、例えば車
速13.2Km／ｈで１速から２速にシフトアツプし、
車速20Km／ｈで２速から３速にシフトアツプし、
車速33.6Km／hV４で３速から４速にシフトアツ
プするように制御する。 When shifting up, shift change control circuit 51
Shifts up from 1st gear to 2nd gear at a vehicle speed of 13.2 km/h, for example, based on the signal from the vehicle speed sensor 33,
Shifting from 2nd to 3rd gear at a vehicle speed of 20km/h,
Controls the vehicle to shift up from 3rd to 4th gear at a vehicle speed of 33.6km/hV4.
シフトダウン時は、車速が４速で走行できる下
限の車速Ｖ４（例えば13.9Km／ｈ）以上では４速
の範囲で保持し、Ｖ４以下の場合は３速にシフト
ダウンし、車速6.7Km／ｈで２速にシフトダウン
し、車速約０Km／ｈで１速にシフトダウンする。 When downshifting, if the vehicle speed is above V4 (for example, 13.9 km/h), which is the lower limit for driving in 4th gear, it will be held in 4th gear, and if it is below V4, it will shift down to 3rd gear and the vehicle speed will be 6.7 km/h. Shift down to 2nd gear, then shift down to 1st gear at a vehicle speed of approximately 0 km/h.
このように、４速からシフトダウン時の車速Ｖ
４（13.9Km／ｈ）は、４速にシフトアツプ時の車
速Ｖ４（33.6Km／ｈ）よりはるかに小さいので、
セレクタ４０で４速レンジを指定した場合、降坂
時は実質的に４速に保持される。従つて、エンジ
ンブレーキの効きは好適でマニユアル操作的な感
覚が得られる。 In this way, the vehicle speed V when downshifting from 4th gear
4 (13.9Km/h) is much smaller than the vehicle speed V4 (33.6Km/h) when shifting up to 4th gear.
When the 4th speed range is designated by the selector 40, the 4th speed range is substantially maintained when going downhill. Therefore, the effectiveness of the engine brake is suitable, and a feeling similar to manual operation can be obtained.
［考案の効果］
以上の如く、本考案によれば、ドライブレンジ
と、それ以外のシフトレンジで異なるマツプを備
えているので、下記のすぐれた効果を奏する。[Advantages of the Invention] As described above, according to the present invention, since different maps are provided for the drive range and other shift ranges, the following excellent advantages are obtained.
(1) 降坂時は実質的にその指定したシフトレンジ
に保持でき、エンジンブレーキを効かせてマニ
ユアル操作的な感覚を得ることができる。(1) When going downhill, the shift range can essentially be maintained in the specified range, and engine braking can be applied to give the feeling of manual operation.
(2) アクセル開度によつて一定車速間ではオーバ
ーランを防止できる。(2) Overrun can be prevented between constant vehicle speeds by adjusting the accelerator opening.
(3) アクセル開度の中低領域においてエンジンブ
レーキ力および登坂力が向上する。(3) Engine braking force and hill climbing force are improved in the middle and low range of accelerator opening.
(4) アクセル開度の高領域において下限の限界ま
で低車速で走行し、変速しないで済む。したが
つて、不必要な自動変速が行われず、燃費が向
上する。(4) In the high accelerator opening range, the vehicle can drive at a low speed up to the lower limit without changing gears. Therefore, unnecessary automatic gear shifting is not performed and fuel efficiency is improved.
第１図は本考案の一実施例を示す全体構成図、
第２図は制御ブロツク図、第３図はマツプＡの説
明図、第４図はマツプＢの説明図、第５図はセレ
クタレバー位置および使用条件の説明図である。
３３……車速センサ、４２……アクセル開度セ
ンサ、５０……制御ユニツト、５１……シフトチ
エンジ制御回路。
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of the present invention;
FIG. 2 is a control block diagram, FIG. 3 is an explanatory diagram of map A, FIG. 4 is an explanatory diagram of map B, and FIG. 5 is an explanatory diagram of the selector lever position and usage conditions. 33... Vehicle speed sensor, 42... Accelerator opening sensor, 50... Control unit, 51... Shift change control circuit.
Claims (1)
および車速を示す信号に基づき、該クラツチを断
接する変速機を制御する制御ユニツトを設けた車
両の電子制御式自動変速機において、該制御ユニ
ツトはドライブレンジにおいてシフト制御を行う
シフトマツプとドライブレンジ以外のシフトレン
ジにおいてシフト制御を行う別のシフトマツプと
の２つの種類のマツプを備え、そのドライブレン
ジ以外のシフトレンジにおける別のシフトマツプ
は、シフトマツプ又はシフトダウンの切換車速が
ドライブレンジにおける場合と異なつていてアク
セル開度に対して不変である線図によつて形成さ
れ、アクセル開度が中低領域におけるシフトマツ
プの切換車速がドライブレンジにおけるそれと比
較して高車速側に設けられており、かつアクセル
開度が高領域におけるシフトダウンの切換車速が
ドライブレンジのそれと比較して低車速側に設け
られていることを特徴とする車両用自動変速装
置。 In an electronically controlled automatic transmission for a vehicle equipped with a mechanical clutch and a control unit that controls the transmission to connect and disconnect the clutch based on signals indicating engine speed, load, and vehicle speed, the control unit controls the drive range. There are two types of maps: a shift map that performs shift control in a shift range other than the drive range, and another shift map that performs shift control in a shift range other than the drive range. It is formed by a diagram in which the vehicle speed is different from that in the drive range and does not change with the accelerator opening, and the vehicle speed at which the shift map changes when the accelerator opening is in the medium and low range is higher than that in the drive range. What is claimed is: 1. An automatic transmission device for a vehicle, characterized in that the vehicle speed for downshifting in a high accelerator opening range is located on the lower vehicle speed side compared to that in a drive range.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985145087U JPH05595Y2 (en) | 1985-09-25 | 1985-09-25 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985145087U JPH05595Y2 (en) | 1985-09-25 | 1985-09-25 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6254360U JPS6254360U (en) | 1987-04-04 |
| JPH05595Y2 true JPH05595Y2 (en) | 1993-01-08 |
Family
ID=31056297
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985145087U Expired - Lifetime JPH05595Y2 (en) | 1985-09-25 | 1985-09-25 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05595Y2 (en) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53100363A (en) * | 1977-02-15 | 1978-09-01 | Toyota Motor Corp | Oil pressure controlling system in automatic transmission |
| JPS6237555A (en) * | 1985-08-11 | 1987-02-18 | Hino Motors Ltd | Automatic transmission |
-
1985
- 1985-09-25 JP JP1985145087U patent/JPH05595Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53100363A (en) * | 1977-02-15 | 1978-09-01 | Toyota Motor Corp | Oil pressure controlling system in automatic transmission |
| JPS6237555A (en) * | 1985-08-11 | 1987-02-18 | Hino Motors Ltd | Automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6254360U (en) | 1987-04-04 |
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