JPH0212351Y2 - - Google Patents
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- JPH0212351Y2 JPH0212351Y2 JP1984193360U JP19336084U JPH0212351Y2 JP H0212351 Y2 JPH0212351 Y2 JP H0212351Y2 JP 1984193360 U JP1984193360 U JP 1984193360U JP 19336084 U JP19336084 U JP 19336084U JP H0212351 Y2 JPH0212351 Y2 JP H0212351Y2
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この考案は車両の自動変速装置の改良に関す
る。[Detailed Description of the Invention] (Industrial Application Field) This invention relates to improvement of an automatic transmission for a vehicle.
（従来の技術）
自動車の変速機として、運転状態に応じて予め
設定したパターンにもとづいて、自動的にシフト
アツプ及びシフトダウンする自動変速機が既に広
く採用されている。(Prior Art) Automatic transmissions that automatically shift up and down based on a preset pattern depending on driving conditions have already been widely used as transmissions for automobiles.
このうち、第７，８図のようなトルクコンバー
タを備えない、メカニカルクラツチ方式のものが
本出願人により提案されている（実願昭59−
70610号参照）。 Among these, the applicant has proposed a mechanical clutch type without a torque converter as shown in Figs.
70610).
第７図および第８図において、燃料噴射ポンプ
１１を備えたデイーゼルエンジン１０には、機械
式デイスククラツチ２０を介し、公知のカウタシ
ヤフトを備えた変速機３０が取付けられ、その変
速機３０のメインシヤフト３１は、図示しないリ
アアクスルに連係している。 7 and 8, a transmission 30 equipped with a known cowl shaft is attached to a diesel engine 10 equipped with a fuel injection pump 11 via a mechanical disc clutch 20, and a main shaft of the transmission 30 is attached to the diesel engine 10 equipped with a fuel injection pump 11. 31 is linked to a rear axle (not shown).
エンジン１０には、エンジン回転速度を検出す
るエンジン回転センサ１２が、また燃料噴射ポン
プ１１にはガバナ１１ａを駆動しエンジン回転数
を制御するガバナ制御装置１３が設けられてい
る。 The engine 10 is provided with an engine rotation sensor 12 that detects the engine rotation speed, and the fuel injection pump 11 is provided with a governor control device 13 that drives the governor 11a and controls the engine rotation speed.
クラツチ２０には、クラツチの断続位置を検出
するクラツチ位置センサ２１と、クラツチを断続
するクラツチ断続装置２２とが設けられている。 The clutch 20 is provided with a clutch position sensor 21 that detects the engagement/disengagement position of the clutch, and a clutch disconnection device 22 that engages/disconnects the clutch.
変速機３０には、そのメインシヤフト３１の回
転数を検出して車速を検出する車速センサ３２
と、カウンタシヤフトの回転数を検出するカウン
タシヤフト回転センサ３３と、ギヤシフト位置を
検出するシフト位置センサ３４と、ギヤシフトを
制御するギヤシフト装置３５とが設けられてい
る。 The transmission 30 includes a vehicle speed sensor 32 that detects the rotation speed of the main shaft 31 and detects the vehicle speed.
A countershaft rotation sensor 33 that detects the rotational speed of the countershaft, a shift position sensor 34 that detects the gear shift position, and a gear shift device 35 that controls the gear shift are provided.
また例えばアクセルペダル１４には、ペダル開
度すなわちエンジン負荷を検出する負荷センサ１
５が設けられている。 For example, the accelerator pedal 14 has a load sensor 1 that detects the pedal opening degree, that is, the engine load.
5 is provided.
一方、制御装置４０は前記シフト位置センサ３
４、車速センサ１２及び負荷センサ１５の検出信
号に応じて、予め回路中に設定したシフトダウ
ン、シフトアツプマツプに基づき、変速すなわち
シフトチエンジすべきか否かを判定するシフトチ
エンジ判定回路４１と、後述するエンジン制御回
路４３、クラツチ断続制御回路４４およびトラン
スミツシヨン制御回路４５とよりなるものであ
る。 On the other hand, the control device 40 controls the shift position sensor 3.
4. A shift change determination circuit 41 that determines whether or not to change gears, that is, to change a shift, based on a shift down and shift up map preset in the circuit in response to detection signals from the vehicle speed sensor 12 and load sensor 15; The engine control circuit 43 includes an engine control circuit 43, a clutch engagement control circuit 44, and a transmission control circuit 45.
エンジン制御回路４３は、シフトチエンジ判定
回路４１の出力信号と、エンジン回転センサ１２
の検出信号に基づいて、ガバナ制御装置１３を作
動してエンジン回転数をギヤシフトに対して最適
に制御する。 The engine control circuit 43 receives the output signal of the shift change determination circuit 41 and the engine rotation sensor 12.
Based on the detection signal, the governor control device 13 is operated to optimally control the engine speed with respect to the gear shift.
クラツチ断続制御回路４４は、変速すなわちシ
フトチエンジ判定回路４１の出力信号と、クラツ
チ位置センサ２１の検出信号に基づいて、クラツ
チ断続装置２２を作動してギヤシフトを最適に行
ない得るように、クラツチ２０を断続制御する。 The clutch disengagement control circuit 44 operates the clutch disengagement device 22 based on the output signal of the shift change determination circuit 41 and the detection signal of the clutch position sensor 21 to control the clutch 20 so as to perform the gear shift optimally. Intermittent control.
トランスミツシヨン制御回路４５は、シフトチ
エンジ判定回路４１の出力信号と、カウンタシヤ
フト回転センサ３３およびシフト位置センサ３４
の検出信号に基づいて、ギヤシフト装置３５を作
動して、予め設定されたパターンにもとづいてギ
ヤシフトを制御する。 The transmission control circuit 45 receives the output signal of the shift change determination circuit 41, the countershaft rotation sensor 33, and the shift position sensor 34.
Based on the detection signal, the gear shift device 35 is operated to control the gear shift based on a preset pattern.
シフトチエンジを行なう場合、前記カウンタシ
ヤフトとメインシヤフト３１の回転数がほぼ一致
している場合が、最もシフト操作が容易である。
制御装置４０では、シフトチエンジ判定回路４１
でシフトアツプすべき判定があつた場合、その判
定信号が各制御回路４３〜４５に出力される。す
ると、クラツチ断続制御回路４４から、クラツチ
２０をオフにすべき制御信号がクラツチ断続装置
２２に出力され、それにより、クラツチ２０はオ
フにされ、かつアクセル開度は零％すなわちアイ
ドリング状態となる。また同時に、エンジンを制
御するためにエンジン制御回路４３から制御信号
をガバナ制御装置１３に出力する。ギヤシフト制
御装置４５から、変速機３０をニユートラルにす
べき制御信号がギヤシフト装置３５に出力され、
変速機はニユートラルにされる。 When performing a shift change, the shift operation is easiest when the rotational speeds of the countershaft and the main shaft 31 are substantially the same.
In the control device 40, a shift change determination circuit 41
If it is determined that the shift-up should be performed, the determination signal is output to each of the control circuits 43-45. Then, the clutch disengagement control circuit 44 outputs a control signal to the clutch disengagement device 22 to turn off the clutch 20, thereby turning off the clutch 20 and bringing the accelerator opening to 0%, that is, to the idling state. At the same time, a control signal is output from the engine control circuit 43 to the governor control device 13 in order to control the engine. A control signal for setting the transmission 30 to neutral is output from the gear shift control device 45 to the gear shift device 35,
The transmission is set to neutral.
カウンタシヤフトの回転数は急速に低下する
が、次変速段階にシンクロすべきカウンタシヤフ
トの回転数とメインシヤフトの回転数がほぼ同じ
になつたときに、変速機がシフトアツプされて、
次いでクラツチがオンされる。 The rotation speed of the countershaft decreases rapidly, but when the rotation speed of the countershaft and the main shaft, which should be synchronized in the next gear shift stage, become almost the same, the transmission is shifted up.
The clutch is then turned on.
このようにシフトアツプするので、シフト操作
はスムーズ、かつクラツチをオンにする時の衝撃
を生ずることもない。 By shifting up in this manner, the shifting operation is smooth and there is no impact when turning on the clutch.
シフトダウンについても同様の制御により、ス
ムーズにシフトダウンが行なわれる。 A similar control is used for downshifting to ensure smooth downshifting.
（考案が解決しようとする問題点）
ところで、このような自動変速装置にあつては
シフトチエンジ判定回路４１に設定したシフトア
ツプ、シフトダウンマツプは、例えば第９図のよ
うになつているため、再加速時のように本当にシ
フトダウンが必要な場合以外でも頻繁にシフトダ
ウン制御がなされ、このため走行燃費が悪化した
り、メカニカルオートマチツク車特有の空走感が
増大するという問題点があつた。(Problem to be solved by the invention) By the way, in such an automatic transmission device, the shift up and shift down maps set in the shift change judgment circuit 41 are as shown in FIG. Downshift control is performed frequently even when downshifting is not really necessary, such as when accelerating, resulting in problems such as worsening fuel efficiency and increasing the feeling of empty running that is characteristic of mechanical automatic vehicles.
たとえば比較的緩やかに減速するときなど、車
速の低下に伴い、シフトダウンマツプにしたがつ
て次々とシフトダウンされていくが、実際にはこ
のような場合にはシフトダウンの必要性はほとん
どなく、たとえばギヤが３速のまま減速を続けて
いつても一向差し支えないのであり、むしろシフ
トダウンするときに、一時的にクラツチがオフと
なり、しかも、シフトダウンはシフトアツプと異
なつていつたんエンジン回転数を上げる必要があ
ることから切換えに時間もかかり、この間、クラ
ツチオフのまま走行するという空走感が運転者の
不安を助長することにもなるのであつた。 For example, when decelerating relatively slowly, as the vehicle speed decreases, the downshifts are performed one after another according to the downshift map, but in reality, there is almost no need to downshift in such cases. For example, there is no problem even if the gear continues to decelerate while the gear is in 3rd gear.In fact, when downshifting, the clutch is temporarily disengaged, and unlike upshifting, downshifting suddenly increases the engine speed. Since it is necessary to raise the clutch, it takes time to switch, and during this time, the feeling of running with the clutch off increases the driver's anxiety.
本考案はこのような問題を解決し、本当に必要
なときのみシフトダウンを行うようにした車両の
自動変速装置を提供することを目的とする。 It is an object of the present invention to solve these problems and provide an automatic transmission for a vehicle that downshifts only when absolutely necessary.
（問題点を解決するための手段）
そこで本考案は、第１図にも示すように、予め
設定したシフトアツプマツプに基づき運転状態に
応じてシフトアツプを行う制御装置を備えた車両
の自動変速装置において、少なくとも車速に対応
して選択するギヤシフト段を設定したシフトダウ
ンマツプと、車速を検出する手段と、アクセル開
度を検出する手段と、アクセル開度が全閉から所
定開度以上に踏み込まれたことを判断するシフト
ダウン条件判定手段と、このシフトダウン条件判
定時に車速に基づいて前記シフトダウンマツプか
ら求めたギヤシフト段へシフトダウンを行う制御
装置とを備える。(Means for Solving the Problems) The present invention, as shown in FIG. , at least a downshift map that sets a gear shift stage to be selected corresponding to the vehicle speed, a means for detecting the vehicle speed, a means for detecting the accelerator opening, and a shift down map that sets the gear shift stage to be selected in accordance with the vehicle speed, a means for detecting the accelerator opening, and a shift down map that sets the gear shift stage to be selected in accordance with the vehicle speed, a means for detecting the accelerator opening, and a shift down map that sets the gear shift stage to be selected in accordance with the vehicle speed, a means for detecting the accelerator opening, and a shift down map that sets the gear shift stage to be selected in accordance with the vehicle speed, a means for detecting the accelerator opening, and a shift down map that sets the gear shift stage to be selected in accordance with the vehicle speed, a means for detecting the accelerator opening, and a shift down map that sets the gear shift stage to be selected in accordance with the vehicle speed, a means for detecting the accelerator opening, and a shift down map that sets the gear shift stage to be selected in accordance with the vehicle speed, a means for detecting the accelerator opening. and a control device that performs a downshift to a gear shift determined from the shift down map based on the vehicle speed when determining the downshift condition.
（作用）
従つて減速時にアクセル開度が全閉位置から所
定開度以上に踏み込まれたときに限り、シフトダ
ウンマツプに基づいて選択したギヤシフト段へと
シフトダウンを行う。(Function) Therefore, only when the accelerator opening is depressed from the fully closed position to a predetermined opening or more during deceleration, a downshift is performed to the gear shift stage selected based on the downshift map.
このため、減速時など単に車速が低下していつ
て異なつたギヤ段の領域に移行しても、不要なシ
フトダウンはなされず、燃費の悪化や空走感の増
大が回避できる。 Therefore, even if the vehicle speed simply decreases and shifts to a different gear range, such as during deceleration, unnecessary downshifts are not performed, and deterioration of fuel efficiency and increase in the feeling of empty running can be avoided.
（実施例）
第２図において、１２はエンジン回転センサ、
２１はクラツチ位置センサ、３２はメインシヤフ
ト回転センサ（車速センサ）、３３はカウンタシ
ヤフト回転センサ、３４は変速機３０のシフト位
置センサ、１５は負荷センサ（アクセル開度セン
サ）で、これらの検出信号は制御装置（マイクロ
コンピユータ）４０Ａに入力される。(Example) In FIG. 2, 12 is an engine rotation sensor;
21 is a clutch position sensor, 32 is a main shaft rotation sensor (vehicle speed sensor), 33 is a counter shaft rotation sensor, 34 is a shift position sensor of the transmission 30, 15 is a load sensor (accelerator opening sensor), and these detection signals are detected. is input to the control device (microcomputer) 40A.
マイクロコンピュータ４０Ａは主にマイクロプ
ロセツサ（中央演算装置）５０と、メモリ（記憶
装置）５１と、インターフエース（入出力信号処
理装置）５２とから構成され、メモリ５１には例
えば第３図Ａ，Ｂのようなシフトアツプ、シフト
ダウンマツプと、シフトダウンマツプの各シフト
段の境界線よりも低速の、各シフト段毎に例えば
第４図のように設定したシフトダウン条件車速値
が記憶させてある。 The microcomputer 40A is mainly composed of a microprocessor (central processing unit) 50, a memory (storage device) 51, and an interface (input/output signal processing device) 52. Shift-up and shift-down maps such as B and shift-down condition vehicle speed values set as shown in FIG. 4, for example, are stored for each shift stage that is lower than the boundary line of each shift stage in the shift-down map. .
なお、シフトダウン条件車速値は、シフトダウ
ンマツプのアクセル開度ゼロのときの値から読み
出すこともできる。 Note that the downshift condition vehicle speed value can also be read from the value when the accelerator opening is zero in the downshift map.
そして、マイクロコンピユータ４０Ａは減速走
行に移行すると、その時のシフトダウン条件車速
値以下に車速が低下し、かつアクセルが全閉位置
から所定開度に踏み込まれたとき、すなわち再加
速操作がなされたときに限つてシフトダウン制御
（つまり、車速とアクセル開度に応じてシフトダ
ウンマツプ上からシフト段を読み出し、このシフ
ト段と現在のシフト段とを比較してシフトチエン
ジすべき時にガバナ制御装置１３、クラツチ断続
装置２２、ギヤシフト装置３５に制御信号を出力
する）を開始するようになつている。 Then, when the microcomputer 40A shifts to deceleration driving, the vehicle speed decreases below the downshift condition vehicle speed value at that time, and the accelerator is depressed from the fully closed position to a predetermined opening degree, that is, when a re-acceleration operation is performed. The governor control device 13 performs downshift control (that is, reads the shift gear from the shift down map according to the vehicle speed and accelerator opening degree, compares this shift gear with the current shift gear, and performs a shift change when the shift gear should be changed). The clutch disconnection device 22 outputs a control signal to the gear shift device 35).
第５図は上記制御を実行するフローチヤートを
示し、ステツプ１００でその時点の車速Ｖを検出
し、ステツプ１０１で車速Ｖがその時のシフトダ
ウン条件車速値Vo以下の時にステツプ１０２に
進む。 FIG. 5 shows a flowchart for executing the above control. In step 100, the vehicle speed V at that time is detected, and in step 101, when the vehicle speed V is less than the current shift-down condition vehicle speed value Vo, the process proceeds to step 102.
ステツプ１０２でアクセル開度θが零％の時に
はステツプ１０３でシフトダウンフラグをオンに
する。 When the accelerator opening degree θ is 0% in step 102, the downshift flag is turned on in step 103.
一方ステツプ１０２でアクセル開度θが零％で
ない時にはステツプ１０４に進み、シフトダウン
フラグがオンの時に限つて、ステツプ１０５でシ
フトダウン制御を起動すると共に、シフトダウン
フラグをクリアにする。 On the other hand, if the accelerator opening degree θ is not 0% in step 102, the process advances to step 104, and only when the downshift flag is on, downshift control is started in step 105, and the downshift flag is cleared.
このように、減速走行に移行した時のシフトダ
ウン条件車速値以下に車速が低下し、かつアクセ
ルが全閉から踏み込まれたときに限つて、再加速
操作がなされたとみなしシフトダウン制御を動作
させるようにしたので、走行中にシフトダウン制
御が頻繁に起動することは回避される。 In this way, only when the vehicle speed drops below the downshift condition vehicle speed value when transitioning to deceleration driving and the accelerator is pressed from fully closed, it is assumed that a re-acceleration operation has been performed and the downshift control is activated. This prevents the downshift control from being activated frequently during driving.
したがつて、減速時など車速が所定値以下に低
下してもアクセルが踏み込まれないようなとき
は、シフトダウンがおこなわれず、仮にそのまま
停止にいたるとき等は無駄なシフトダウンを避け
て、燃費の悪化や空走感等を防止することができ
る。 Therefore, when the accelerator is not pressed even when the vehicle speed drops below a predetermined value, such as during deceleration, downshifting will not be performed, and if the vehicle comes to a stop, unnecessary downshifting will be avoided and fuel efficiency will be reduced. It is possible to prevent the deterioration of the vehicle and the feeling of running idle.
シフトアツプについては従前と同じ制御によ
り、車速とアクセル開度に基づいてシフトアツプ
マツプ上からシフト段を読み出し、そのシフト段
が現在のシフト段と異なる場合にシフトアツプが
行われる。尚、シフトアツプ、シフトダウンマツ
プは第６図のように車速のみによりシフト段が読
み出せるようにしたものでも良い。 Regarding the shift up, the same control as before is used to read the shift gear from the shift up map based on the vehicle speed and the accelerator opening, and if the shift gear is different from the current shift gear, the shift up is performed. Incidentally, the shift-up and shift-down maps may be such that the shift stage can be read out only based on the vehicle speed, as shown in FIG.
（考案の効果）
以上要するにこの考案によれば、減速時などア
クセル開度が全閉位置から所定開度に踏み込まれ
た、再加速操作時のように本当にシフトダウンが
必要な場合に限つてシフトダウン制御を起動する
ようにしたので、走行燃費の向上と、メカニカル
オートマチツク車特有の空走感の減少が図れると
いう効果が得られる。(Effects of the invention) In summary, according to this invention, downshifting is possible only when downshifting is really necessary, such as during re-acceleration, when the accelerator opening is stepped from the fully closed position to a predetermined opening, such as during deceleration. Since the down control is activated, it is possible to improve driving fuel efficiency and reduce the feeling of empty running characteristic of mechanical automatic vehicles.
第１図はこの考案の構成図、第２図はこの考案
の実施例を示す概略構成図、第３図Ａ，Ｂは同じ
くシフトアツプ、シフトダウンマツプ、第４図は
同じくシフトダウン条件車速値表図、第５図は同
じくシフトダウンの制御動作の一例を示すフロー
チヤート、第６図は他の実施例のシフトアツプ、
シフトダウンマツプ、第７図は従来装置の概略構
成図、第８図はその制御装置のブロツク図、第９
図は同じくシフトアツプ、シフトダウンマツプで
ある。
１２……エンジン回転センサ、１３……ガバナ
制御装置、１５……負荷センサ、２１……クラツ
チ位置センサ、２２……クラツチ断続装置、３２
……メインシヤフト回転センサ（車速センサ）、
３４……シフト位置センサ、３５……ギヤシフト
装置、４０Ａ……マイクロコンピユータ。
Fig. 1 is a block diagram of this invention, Fig. 2 is a schematic block diagram showing an embodiment of this invention, Figs. 3 A and B are shift up and shift down maps, and Fig. 4 is a shift down condition vehicle speed value table. 5 is a flowchart showing an example of the control operation for downshifting, and FIG. 6 is a flowchart showing an example of the control operation for downshifting, and FIG.
Shift down map, Fig. 7 is a schematic configuration diagram of the conventional device, Fig. 8 is a block diagram of its control device, Fig. 9
The figure also shows the shift up and shift down maps. 12... Engine rotation sensor, 13... Governor control device, 15... Load sensor, 21... Clutch position sensor, 22... Clutch disconnection device, 32
...Main shaft rotation sensor (vehicle speed sensor),
34...Shift position sensor, 35...Gear shift device, 40A...Microcomputer.
Claims (1)
状態に応じてシフトアツプを行う制御装置を備え
た車両の自動変速装置において、少なくとも車速
に対応して選択するギヤシフト段を設定したシフ
トダウンマツプと、車速を検出する手段と、アク
セル開度を検出する手段と、アクセル開度が全閉
から所定開度以上に踏み込まれたことを判断する
シフトダウン条件判定手段と、このシフトダウン
条件判定時に車速に基づいて前記シフトダウンマ
ツプから求めたギヤシフト段へシフトダウンを行
う制御装置とを備えたことを特徴とする車両の自
動変速装置。 In an automatic transmission system for a vehicle equipped with a control device that performs upshifts according to driving conditions based on a preset shift-up map, at least a shift-down map that sets a gear shift stage to be selected in accordance with the vehicle speed and a vehicle speed are detected. means for detecting an accelerator opening; a downshift condition determining means for determining that the accelerator opening has been depressed from fully closed to a predetermined opening; An automatic transmission device for a vehicle, comprising: a control device that downshifts to a gear shift stage determined from a down map.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984193360U JPH0212351Y2 (en) | 1984-12-20 | 1984-12-20 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984193360U JPH0212351Y2 (en) | 1984-12-20 | 1984-12-20 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61108560U JPS61108560U (en) | 1986-07-09 |
| JPH0212351Y2 true JPH0212351Y2 (en) | 1990-04-06 |
Family
ID=30750780
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1984193360U Expired JPH0212351Y2 (en) | 1984-12-20 | 1984-12-20 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0212351Y2 (en) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS585561A (en) * | 1981-07-01 | 1983-01-12 | Toyota Motor Corp | Speed change control method for speed change gear equipped with auxiliary speed change mechanism |
| JPS5831499A (en) * | 1981-08-17 | 1983-02-24 | 安藤電気株式会社 | Distortion measuring circuit |
-
1984
- 1984-12-20 JP JP1984193360U patent/JPH0212351Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS585561A (en) * | 1981-07-01 | 1983-01-12 | Toyota Motor Corp | Speed change control method for speed change gear equipped with auxiliary speed change mechanism |
| JPS5831499A (en) * | 1981-08-17 | 1983-02-24 | 安藤電気株式会社 | Distortion measuring circuit |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61108560U (en) | 1986-07-09 |
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