JPH05502838A - ブレーキスリップとトラクションスリップの両方を制御する装置を具備するブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ブレーキスリップとトラクションスリップの両方を制御する装置を具備するブレ ーキシステムこの発明は、請求項１の前文に基くブレーキシステムに関する。

この種のブレーキシステムは、例えばドイツ公開特許出願第３０　２１１１６で 公知である。

このような構造のブレーキシステムに生じる問題は次の通りである。

基礎となるのは、リターン−デリバリ−の原理に基いて動作するアンチロックブ レーキシステムである。従来、この種のブレーキシステムには、非自吸ポンプが 装備されているが、これは、ポンプが流体を取り出す低圧アキュムレータが排気 されると、直ちにポンプに真空が生成されてはならないためである。さらに、ホ イールブレーキが過度に解放される、つまりブレーキライニングがブレーキドラ ムまたはブレーキディスクから離れるのも防がなければならない。非自吸ポンプ を起動するには、低圧アキュムレータによって生じる初期圧力が必要である。

アンチロックブレーキシステムをトラクションスリップ制御に使用する必要があ る場合、システムは、駆動トルクに対抗するブレーキ圧を生成できるようにホイ ールブレーキに充填できなければならない。したがって、ポンプは、圧力流体供 給タンクから流体を吸収しなければならない。圧力流体供給タンクには初期圧力 がないので、通常、自吸ポンプが必要である。

したがって、上記の公開特許出願に基づくブレーキシステムに、様々な動作を行 う２個のポンプを装備する。こうしたポンプは、相応に複雑な補助圧力供給シス テムということになるのは明白である。

確かに１個のポンプで２種類の制御を行うブレーキシステムはあるが、こうした ブレーキシステムは、いわゆる開回路システムである。この種のシステムでは、 ホイールのブレーキ圧を減少させるためにホイールブレーキから吐出される圧力 流体は、供給タンクに送られ、ポンプは、供給タンクから常に流体を吸収してい る。供給タンクは、十分な量の圧力流体が充填されており、流体を制御回路に供 給する。圧力の増加が必要になり次第、制御回路からホイールブレーキ用の特定 量の圧力流体が分岐する。しかし、こうしたシステムの場合、出口弁に不具合が 生じたときに、ブレーキ圧が生成されないという恐れがある。

したがって本発明は、単純な補助圧供給システムを構成し、安全上のあらゆる点 を満足し、１個のポンプで各ブレーキ回路を処理できるブレーキシステムを提供 するという目的に基く。

この目的は、請求項１の特徴部分に記載する手段によって達成される。第１弁の 開放圧力が大気圧を超えることは重要である。つまり、ブレーキ力が完全に放出 されると、ホイールブレーキと戻り管路内には、約１バールの大気圧が生じるか らである。第１弁の開放圧力が約１バールを超えると、ポンプは、ポンプ内に真 空が生じたとしても、吸収ができなくなる。こうして、ブレーキライニングがブ レーキドラムまたはブレーキディスクから離れるのを防ぐ。

本発明の実施例のその他の可能性は、各請求項から明かである。

第１逆止弁の開放圧力は低圧アキュムレータの初期圧力よりも低いことが重要で ある。

ブレーキシステムがブレーキスリップ制御を行う際、圧力流体供給タンクに至る 接続管が閉じ、ポンプは第１逆止弁を介して低圧アキュムレータから流体を吸収 する。

接続管の閉鎖は様々な方法で行うことができるが、一つの可能性は、接続管を遮 断する逆止弁を装備することである。

他の可能性としては、ポンプの圧力かまたはマスターブレーキシリンダの圧力に よって起動する切換弁を使用する方法がある。低圧チャンバ内の圧力による起動 も考えられる。同様に、低圧アキュムレータのピストンによって機械的に起動す ることも可能である。

２個の逆止弁を連続して接続し、圧力流体供給タンクに至る閉鎖可能な接続管を これらの逆止弁の間から分岐させると、構造は特に単純になる。閉鎖弁は、有利 な方法で分離弁と結合することができる。

必要な空間が少なくて済み、組立が容易で、しかも低価格で製造できるブレーキ システムを考案するために、請求項１７に基く特徴を組み合わせることを提案す る。

したがって、逆止弁と２方／２位置方向制御弁を収容し、リターン−デリバリ− の原理に基いて動作するが、自吸ポンプを具備するハウジングユニット（以下、 ＴＳＣアダプタという）は非常にコンパクトに製造でき、アンチロックブレーキ システムのポンプユニットに取り付けることができる。取り付ける場所は、シス テムがアンチロック機能だけを行う場合に１個の吸込弁を配置する場所である。

できれば、ＴＳＣアダプタは吸込弁と同様にねじ込むとよい。マスターブレーキ シリンダに至るポンプの圧力管に本来存在する接続部は、閉鎖するかまたは製造 の際に取り去る。

本質的に大口弁と出口弁だけから成る弁ブロックにさらに分離弁が装備され、ト ラクションスリップ制御装置を具備する他のブレーキシステム用としてすでに製 造されている弁ブロックと置き換える場合、多少変更するだけで、ブレーキスリ ップ制御装置とトラクションスリップ制御装置を具備する低価格でコンパクトな ブレーキシステムを得ることができる。

次に、本発明の概念について、９種類の図面を引用して詳しく説明する。

図１について説明する。

このブレーキシステムは、公知の方法でペダル２によって圧力を加えられるマス ターブレーキシリンダ１から成る。マスターブレーキシリンダ１には、圧力流体 供給タンク１３が装備され、このタンクは、ペダルが作動していない状態では、 圧力流体がマスターブレーキシリンダ１のチャンバと連通している。

ホイールブレーキ６は、ブレーキ管３を介してマスターブレーキシリンダ１に連 通ずる。このホイールブレーキ６は、車両のエンジンで駆動されるホイールに属 する。ブレーキ管３には、ブレーキ管３を定位置で開き、切換え位置で閉じる電 磁起動人口弁４が挿入されている。この切換え位置は、磁気コイルに電圧が加わ ると起動する。大口弁４と平行に、ホイールブレーキ６方向に閉じる逆止弁５が 接続されている。

ホイールブレーキ６はさらに、戻り管路７を介して低圧アキュムレータ９と連通 ずる。この管路には出目弁８が挿入され、この弁もやはり電磁起動し、定位置で 戻り管路を閉じる。この弁は、起動コイルに電圧が加わると、戻り管路を開く。

低圧アキュムレータ９はピストンから構成され、このピストンはアキュムレータ チャンバを制限し、ばねによってわずかに付勢されている。

ポンプ１０は、圧力管１１を介して、大口弁４の上流のブレーキ管３に流体を供 給する。ポンプの下流には、逆止弁（圧力弁１２）が接続されている。このポン プは自吸ポンプ、例えば往復ポンプであり、ポンプのピストンは駆動装置の偏心 板に結合するか、あるいはばねによって偏心板に常に接触している。

ポンプの吸込側は、吸込管２６を介して低圧アキュムレータ９と連通ずる。接続 管１４は圧力流体供給タンク１３を低圧アキュムレータ９と接続する。この接続 管１４には、供給タンク１３方向に閉じる逆止弁２２が配置されている。吸込管 ２６には、２つの切換え位置がある切換え式の吸込弁１５が装備されている。第 １の切換え位置では、第１逆止弁１６は、開放圧力が約１．５バールになると、 つまり通常の大気圧を超えると起動する。第２の切換え位置では、逆止弁は、開 放圧力が約０．２バールになると起動する。この２個の弁は、どちらもポンプ方 向に開く。この弁に考えられる実施例を図８に示し、次に説明する。

低圧アキュムレータ９は、充填された状態での初期圧力は１．５〜３バールであ る。吸込弁１５は、制御管１８を介して起動する。制御管１８は、マスターブレ ーキシリンダ１から分岐する。制御管に圧力が加わらない場合、吸込弁１５は第 ２の切換え位置に切り換わる。制御管に圧力が加わった場合、吸込弁１５は第１ 切換え位置に切り換わる。

さらに、ブレーキ管３には、圧力管１１のポートとマスターブレーキシリンダ１ との間に分離弁１９が装備されている。

この分離弁は電磁起動し、定位置でブレーキ管３を開き、切換え位置で閉じる。

分離弁１９と並列に、マスターブレーキシリンダ１方向に閉じる逆上弁２０が接 続され、さらに圧力逃かし弁２１も並列に接続されている。

このブレーキシステムは、次のパターンで動作する。

ペダルが作動すると、マスターブレーキシリンダ１内に圧力か生成し、開いてい る分離弁１９と大口弁４を介してホイールブレーキ６に圧力か伝わる。ホイール ブレーキの圧力によって、ホイールは減速し、その結果車両が減速する。

図示されていないホイールセンサによって、ホイールがロックする傾向があるこ とが探知されると、システムはアンチロックモードに切り換わる。そのため、ポ ンプ駆動装置の電源が入り、大口弁４が閉じて出口弁８か開く。ブレーキが作動 してスリップ制御が行われない場合、制御管１８にはすでに圧力が生成され、そ の圧力によって吸込弁１５は第１切換え位置に切り換わる。したがって、吸込管 ２６で、開放圧力が約１．５バールの第１逆止弁１６が起動する。

出口弁８が開くと、圧力流体がホイールブレーキ６から吐出され、戻り管路７を 介して低圧アキュムレータ９内に送られる。低圧アキュムレータ９では、ばねの 付勢力に応じて、１．５バールを多少超える圧力が生じる。圧力流体は、逆止弁 ２２が閉じているために供給タンク１３に達することはできない。

第１逆止弁１６の開放圧力を超える低圧アキュムレータの圧力は、ポンプ１０の 初期圧力として有効になるので、圧力流体は低圧アキュムレータから吸収され、 ブレーキ管又はマスターブレーキシリンダ１に戻される。（分離弁１９が開く） この圧力流体が、再びマスターブレーキシリンダ１からホイールブレーキシリン ダ６に吐出されて、ホイールブレーキ内に新たに圧力が生じる。

ブレーキスリップ制御動作時に低圧アキュムレータ９が空になり、対応する初期 圧力が生成されなくなると、ポンプは供給タンクから圧力流体を吸収することが できなくなる。つまり、接続管１４または吸込管２６内の低圧が不足して、第１ 逆止弁１６の開放圧力に対抗できなくなるからである。

したがって圧力流体は、供給タンク１３からブレーキ回路に達しなくなる。上記 システムは閉に保たれる。

これは、出口弁８が故障した場合、つまりコイルが起動しなくなっても出口弁８ が開放位置にあるという場合も同様である。逆止弁２２は、ブレーキが作動した ときに、圧力流体がマスターブレーキシリンダから供給タンク１３内に送られる のを防ぐ。つまり、出口弁が故障した場合でも、ブレーキ回路内には圧力が生成 される。

しかし、ブレーキシステムは、トラクションスリップ制御が必要になると直ちに 開ループシステムに切り換わる。トラクションスリップ制御動作時には、システ ムの起動に関係なく、ブレーキペダル２によってブレーキ圧が生成される。ブレ ーキトルクはエンジントルクに対抗し、駆動ホイールの空転を防ぐ。

ブレーキペダルは作動しないので、マスターブレーキシリンダは加圧されず、そ の結果、制御管１８も加圧されない。

吸込弁１５は第２切換え位置に切り換わり、第２逆止弁１７が起動する。

トラクションスリップ制御動作が開始すると、先ず最初に分離弁１９が切り換わ り、圧力管１１内では、圧力逃がし弁２１の開放圧力に応じて圧力が調整される 。ポンプのモータの電源が入り、ポンプ１０は、供給タンク１３から第２逆止弁 １７と逆止弁２２を介して圧力流体を吸収し始める。大口弁４と出目弁８が切り 換わることによって、ホイールブレーキ内の圧力が変化し、ホイールのそれぞれ の回転パターンに適応する。

図２の実施例は、接続管１４か供給タンク１３と直結するのではなく、マスター ブレーキシリンダの下流と直結している点か図１とは異なる。この場合、接続管 １４を逆止弁で分離するだけでは不十分で、２方／２位置切換弁を装備して管の 両方向を閉鎖しなければならない。この弁は、第１制御管２４と第２制御管２５ とで構成される。第１制御管２４内ではポンプの圧力が作用し、第２制御管２５ 内ではマスターブレーキシリンダの圧力が作用する。弁２３は、ポンプの圧力が マスターブレーキシリンダの圧力を明らかに超えたときにのみ、閉位置から開位 置に切り換わる。

ポンプの圧力は、スリップ制御が行われない通常のブレーキ動作時には生成され ない。マスターブレーキシリンダの圧力は、弁２３を接続管１４が閉じる位置に 保持する。

マスターブレーキシリンダの圧力とポンプの圧力は、ブレーキスリップ制御動作 の際に共に生成される。しかし、これらの圧力の値はほぼ等しいので、この場合 、弁２３は切り換わらない。

トラクションスリップ制御が開始すると、制御管２５は加圧されず、制御管２４ がポンプの圧力を伝達する。弁２３が切り換わり、ポンプは供給タンク１３から 接続管１４とマスターブレーキシリンダを介して流体を吸収することができる。

その際、マスターブレーキシリンダ１と供給タンク１３との接続部が開く。

このシステムの機能方法は、図１に基づくシステムの機能の説明から明かである 。

本発明の概念のもう一つの変形を図３に示す。上記の実施例と違って、第１逆止 弁１６は常に吸込管２６にある。供給タンク１３に至る接続管１４は、ポンプ１ ０の吸込側、つまり第１逆止弁１６とポンプ１０との間に直結している。したが って、接続管１４は、図示のとおり供給タンク１３に接続するか、あるいは図２ に従ってマスターブレーキシリンダ１に接続することもできる。接続管１４には 、２位置閉鎖弁４６が接続され、第１切換え位置では第１逆止弁１７が起動し、 第２切換え位置では接続管１４が閉じる。次に、考えられる実施例を図６と７に 示し、詳しく説明する。図３では、閉鎖弁４６は、マスターブレーキシリンダ１ から分岐する接続管３１によって起動する。接続管１４は、マスターブレーキシ リンダ内に圧力が生成されている限り閉じている。このブレーキシステムは、閉 ループシステムになっている。トラクションスリップ制御動作が行われている場 合、つまりマスターブレーキシリンダ１が加圧されていない場合、接続管１４は 一方にだけ通じ、第１逆止弁１７が起動する。

図３に基〈実施例は、あらゆる点で従来のブレーキシステムに対応している。

閉鎖弁４６は電磁弁として表すこともでき、必要なら分離弁１９（図５、弁４０ 参照）と結合してもよい。

図４の実施例では、閉鎖弁は、低圧アキュムレータ９内の圧力で起動する。制御 管３２はこのために装備されている。

また、閉鎖弁は、低圧アキュムレータ９のピストンによって、行程に応じて起動 させることも可能である。

以上の実施例では、ポンプ１０は流体をマスターブレーキシリンダ１に戻すよう になっている。その結果、ブレーキペダルは、ブレーキスリップ制御動作の際に 位置を変える。これを防ぐために、この実施例ではもう一つの弁構成を示すが、 これは図１〜３に基〈実施例にも採用することができる。

ポンプ１０は、逆止弁３４を介してブレーキ管に連通する高圧アキュムレータ３ ３に流体を供給する。ブレーキ管には、マスターブレーキシリンダ１に対応して アキュムレータを閉鎖するもう一つの逆止弁３５が装備されてい、る。

ペダルを開放するときにホイールブレーキ内で減圧を生じさせるために、大口弁 と逆止弁３５に至る分岐管３７を装備し、マスターブレーキシリンダ１方向に開 く逆止弁３６を挿入する。つまり、ブレーキ管内では逆止弁３５によって圧力が 生成され、分岐管３７内では逆止弁３６によって減圧が生じる。分離弁３８は、 機能の点で図１〜３に基く分離弁１９に相当する。この分離弁３８は、分岐管３ ７に挿入される。

トラクションスリップ制御動作が必要になると、分離弁３８が切り換わり、分岐 管を閉鎖する。その結果、マスターブレーキシリンダは、逆止弁３５と閉じた分 離弁３８によってホイールブレーキから分離するため、ホイールブレーキ内に圧 力が生じる。

トラクションスリップ制御動作（ＴＳＣ）の際に、圧力管１１内に急速に圧力が 生成されるのを防ぐには、追加のアキュムレータ（ＴＳＣアキュムレータ５０） を装備するとよい。

このＴＳＣアキュムレータ５０は、切換弁５２を介して圧力管に接続される。こ のアキュムレータは常に充填されている状態にあり、充填の程度は、スイッチ５ １によって監視されている。切換弁はＴＳＣモードで開き、アキュムレータの内 容がブレーキ回路に送られる。

次に、図５について説明する。

このシステムの構造は、図１〜４に基くシステムの構造と大体同じである。マス ターブレーキシリンダ１は、ブレーキ管３を介してホイールブレーキ６と連通し ている。ブレーキ管には、大口弁４をはめ込む。ホイールブレーキ６は、出口弁 ８がはめ込まれている戻り管路７を介して低圧アキュムレータ９と連通ずる。偏 心板とポンプピストン４１と共に詳しく図示されている自吸ポンプ１０は、圧力 管１１と圧力弁１２を介して流体を大口弁４の上流のブレーキ管３に送る。この ポンプは、吸込管２６を介して低圧アキュムレータ９と連通ずる。吸込管２６は ポンプ１０に始まり、先ず第２逆止弁１７がはめ込まれ、第２逆止弁と低圧アキ ュムレータとの間には第１逆止弁１６がはめ込まれている。すでに述べたとおり 、第１逆止弁の開放圧力は大気圧を超える。

接続管１４は、吸込管２６から、すなわち２個の逆止弁１６と１７の間から分岐 する。吸込管２６は、ブレーキ管３に挿入されている切換弁に至る。切換弁の第 １切換え位置では、ブレーキ管が開いて接続管１４が閉じ、切換弁４０の第２切 換え位置では、ホイールブレーキがマスターブレーキシリンダ１から切り離され 、接続管１４がマスターブレーキシリンダ１と連通し、したがってペダル２が作 動しない場合は供給タンク１３と連通ずる。切換弁４０と並列に圧力逃がし弁２ １が装備されており、切換弁４０の上流と下流のブレーキ管の分岐部分を相互に 接続している。

さらに、ポンプ１０のピストン４１には特別な機能がある。

ピストンの中間部分には、環状の溝が構成され、この溝は、第１シール４３でポ ンプチャンバ方向に密封され、第２シール４４で大気方向に密封されている。こ の環状溝は、安全管４５を介して常に供給タンク９と連通している。

スリップ制御が行われないブレーキ動作の際、マスターブレーキシリンダ１とホ イールブレーキとが連通ずる、つまり第１切換え位置にある切換弁４０と開いて いる大口弁４とを介して連通が確立する。

ブレーキスリップ制御動作が行われる際、ポンプ駆動装置が起動し、大口弁と出 口弁が起動する。切換弁４０は、やはり第１切換え位置にある。接続管１４は閉 じているので、ポンプ１０は流体を低圧アキュムレータ９のみから送り出す。

ホイールブレーキ内の圧力が大気圧まで低下すると、その後ブレーキ力は作用せ ず、ポンプは第１弁から流体を吸収する位置にはなくなる。

トラクションスリップ制御動作の際、切換弁４０は切り換わるので、第２切換え 位置が起動する。ポンプの吸込側は第２逆止弁１７と、切り換わっていない弁４ ０とを介して圧力流体供給タンク１３と連通し、第２の弁をから流体を吸収する ことができる。

ポンプピストン４１は二重に密封されているので、ポンプ内に真空が生じたとき にシステムに空気が入る危険が少なくなる。

図６〜８には、図１〜５の弁切換え位置でおおまかに示した弁として考えられる 実施例を表す３個の弁を示す。

図６と７は図３に基く閉鎖弁４６を表し、図６の弁は、接続管１４が圧力流体供 給タンクと直結し、図７の弁は、接続管１４がマスターブレーキシリンダと接続 する。

この２個の弁の構造は、大体同じである。

逆止弁１７は、弁座５９と弁本体６０とで構成される。弁本体には、空動きクラ ッチを介してピストン６２と共働する軸６１が形成されている。このピストン６ ２は、密封状態でボア内に案内され、吸込チャンバ６３を制御チャンバ６４から 隔離する。吸込チャンバ６３とポンプポート７２との連通は、逆止弁１７によっ て支配される。

図６の実施例では、吸込チャンバ６３は供給タンク１３と連通し、制御チャンバ ６４はマスターブレーキシリンダ１と連通している。

図７の実施例では、吸込チャンバ６３はマスターブレーキシリンダと連通し、制 御チャンバ６４は常に加圧されず、ピストン６２で支持される制御ばね６５を受 け入れる。

図７に基く連結装置は、ピストン６２のストップリング６７と共働する軸６１上 のカラー６６から成る。

図６に基く連結装置はラバーリング６８から成り、リングの外側の部分がピスト ン６２の環状面と停止面６９との間にクランプされている。ラバーリング６８の 内側部分は、弁の軸６１のカラー７０と共働する。

図６に基く装置は、次のように動作する。

制御チャンバ６４に圧力が存在しない場合、弁は図示の位置にある。カラー７０ とラバーリング６８との間にはクリアランスが残り、弁本体６０は弁座５９から 引き上げられる。

弁ばね７１は、逆止弁１７の開放圧力を決定する。そのため、ポンプはポンプポ ート７２を介して、供給タンク１３と連通ずる吸込チャンバ６３から流体を吸収 できる。

マスターブレーキシリンダの圧力が制御チャンバ６４に加わると直ちに、ピスト ン６２はラバーリング６８を圧迫し、ラバーリングは力の作用によって曲がり、 リングの内側が湾曲してカラー７０に接触する。その結果、弁本体６０は閉鎖位 置になり、開放位置に移動できなくなる。

次に、図７の構造について説明する。

ピストン６２は、ばね６５の力の作用によって図示の位置に保持される。逆止弁 １７の弁本体６０は自由に移動できるので、ポンプ１０はポート７２を介して、 マスターブレーキシリンダ１に連通ずる吸込チャンバ６３から吸収し始める。

マスターブレーキシリンダ内で圧力が生成されると直ちに、その圧力は吸込チャ ンバ６３にも作用して、制御ばね６５の力に対抗してピストン６２が移動し、ス トップリング６７が移動してカラー６６に接触する。弁１７は、それ以上開かな くなる。

図８の弁は、図１の大口弁として使用される。弁座８０は、マスターブレーキシ リンダ１と連通ずる制御チャンバ８２を限定している可動スリーブ８１上に設計 されている。このスリーブ８１は、制御チャンバ８２内の圧力によって、リセッ トスプリング８５の力に対抗して移動する。この移動と同時に、弁球上に支持さ れている弁ばね８４が圧縮され、そのパイアスカが増大する。

スリーブ８１が図示の位置にある場合、ばね８４のパイアスカは約０．２バール である。したがって、大口弁は、第２逆止弁１７として作用する。スリーブ８１ がブレーキ圧の作用によって図の下方に移動すると、ばね８４のパイアスカは１ バールより多少増加し、弁は第１逆止弁１６として作用する。

図９のブレーキシステムは、２個のブレーキ回路■とＩＩとで構成され、フロン トアクスル駆動機構を具備する車両用のホイールブレーキが対角状に配置されて いる。２個のブレーキ回路工とＩＩは全く同じ構造であるから、一方のブレーキ 回路に関する次の説明は他のブレーキ回路にも適用される。

マスターブレーキシリンダ１とホイールブレーキ１０２．１０３．１０４．１０ ５との間にあり、スリップ制御に必要な油圧機能要素は、図に１点破線で示す３ 個のハウジングユニット１０６．１０７．１０８内に配置されている。

ブレーキ管３は、マスターブレーキシリンダ１から出てＴＳＣアダプタ１０６に 至り、そこでブレーキ管３に低圧管１１０が接続される。このブレーキ管３は、 ハウジングユニット１０６．１０７．１０８の外側から弁ブロック１０８に至り 、そこで分岐管１１１と１１２を介してホイールブレーキ１０２と１０３に連通 ずる。戻り管路７は、ホイールブレーキから弁ブロック１０８とポンプユニット １０７を介してＴＳＣアダプタ１０６に続き、そこから低圧管１１０で終端する 。　ブレーキ管３から右側のりャホイールブレーキ１０２までの分岐管１１１と 、ブレーキ管３から左側のフロントホイールブレーキ１０３までのブレーキ管３ にはそれぞれ、停止位置で開く電磁作動人口弁１１６と１１７が装備され、これ らの大口弁と平行に、逆止弁１１８と１１９が配置され、圧力がホイールブレー キ１０２と１０３内に閉じ込められるのを防ぐ。ブレーキスリップ制御の際に、 駆動されないリヤアクスルのブレーキ１０２を、駆動されるフロントアクスルの ブレーキ１０３から隔離するために、停止位置で開く電磁作動分離弁１２２がブ レーキ管３の分岐管１１１と１１２の接続部に装備され、この分離弁には、平行 して逆止弁１２３が接続されているので、分離弁１２２が閉じたときにもペダル でブレーキを作動させることができる。

ホイールブレーキ１０２．１０３と戻り管路７との間には、停止位置で閉じる電 磁作動出口弁１２０と１２１がそれぞれ装備されている。戻り管路には、ポンプ ユニット１０７内に低圧アキュムレータ９との接続部、ＴＳＣアダプタ内に第２ 逆止弁１６があり、逆止弁１６の初期圧力は１６３バールである。また、低圧管 １１０のＴＳＣアダプタ１０６には、ポンプ１０の吸込側と戻り管路７のポート の吸込側との間に第１逆止弁１７が配置されており、この第１逆止弁は、第２逆 止弁とは対照的に０．２バールの圧力差で開く。原則として、この２つの逆止弁 １６と１７の初期圧力の合計は常に大気圧を超えており、出目弁１２０と１２１ が開いたときに、ホイールブレーキ内の圧力が大気圧より低くなるのを防いでい る。

低圧管１１０のＴＳＣアダプタ１０６では、戻り管路７のポートとブレーキ管３ に至る低圧管１１０の接続部との間に、油圧２方／２位置方向制御弁が装備され 、この弁は定位置で開き、マスターブレーキシリンダの圧力によりて閉じる。他 の実施例では、この弁は電磁弁に代えることができる。

圧力管では、２個の圧力弁１２と３４がポンプユニット１０７のポンプの下流に 接続され、これらの圧力弁の間には、圧力による衝撃を吸収する緩衝アキュムレ ータ１３０が装備されている。第１圧力弁１２の初期圧力は約１０バール、第２ 圧力弁３４の初期圧力は約０−２バールである。

最後に、弁ブロックの圧力管１１は、圧力逃がし弁２１を介してブレーキ管３に 連通ずる。この圧力逃がし弁２１の初期圧力は、規定の最大ブレーキ圧力を大幅 に上回り、分離弁１２２が閉じたときに、ポンプに生成される圧力が大きすぎる 場合、圧力管１１を軽減する純粋な安全装置として役立つ。

このブレーキシステムは、次のように機能する。通常のブレーキ動作では、マス ターブレーキシリンダ１に生じるブレーキ圧力はブレーキ管３を介して分岐管１ １１に、分離弁１２２を介して分岐管１１２に、そして大口弁１１６と１１７を 介してホイールブレーキ１０２と１０３のシリンダに伝わる。ブレーキ管３内の 圧力は、油圧２方／２位置方向制御弁１２７を閉じる。ブレーキ動作の終わりで は、ホイールシリンダ内の圧力は同様にして減少する。

ブレーキ動作の際に、ブレーキをかけたホイールがロックする傾向がある場合、 関連する入口弁１１６または１１７がしばらくの間閉じ、これに対応する出口弁 １２０または１２１か開いて、圧力は戻り管路７から低圧アキュムレータ９内に 出て行く。ポンプ１１は、圧力流体を低圧アキュムレータ９から逆止弁１６と１ ７、圧力管１１を経由してホイールブレーキ１０２と１０３に供給する。ポンプ の圧力は、マスターブレーキシリンダの圧力によって支配される。この動作の間 、分離弁１２２は常に開いている。

トラクションスリップ制御段階では、マスターブレーキシリンダ１から圧力は伝 わらないので、２方／２位置方向制御弁１２７は開いている。ポンプ１１は、流 体をマスターブレーキシリンダ１から吸収し、圧力管１１に供給する。分離弁１ ２２は閉じるので、駆動されるフロントホイールのホイールブレーキ１０３にの み圧力が生じる。

トラクションスリップ制御動作が終わると、ポンプ１１５は流体の供給を停止し 、分離弁１２２と、場合によっては出口弁１２１が開き、圧力流体はマスターブ レーキシリンダ１に戻ることができる。

特表千５−５０２８３８　（８） ＦＩＧ、４ 要約１ ブレーキスリップ制御とトラクションスリップ制御の両方に使用できるブレーキ システムについて説明する。

ブレーキスリップ制御は、リターン　−　デリバリ−の原理に基づいて行われ、 トラクションスリップ制御の際に開ループシステムが構成される。２通りの制御 に同一のポンプ（１０）を使用するために、第１逆止弁（１６）と第２逆止弁（ １７）から成る弁システムをポンプの吸込側に装備する。

第１逆止弁（１６）の開放圧力は第２逆止弁・（１７）の開放圧力より大きく、 低圧アキュムレータ（９）の初期圧力は第１逆止弁（１６）の開放圧力より大き い。

第１逆止弁（１６）はブレーキスリップ制御時に起動し、第２逆止弁（１７）は トラクションスリップ制御時に起動する。切換えは、例えば制御管（１８）を介 してマスターブレーキシリンダの圧力によって行われる。

国際調査報告 １１ＩＩ齢轄−ダ＾帥１ｃｍ５ｅＮｅ、ＰＣＴ／ＥＰ　９１１０１６２０国際調 査報告

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．マスターブレーキシリンダ（１）と、ブレーキ管（３）を介してマスターブ レーキシリンダ（１）と連通し、駆動ホイールに対応する最低１個のホイールブ レーキシリンダ（６）と、 吸込側が低圧アキュムレータ（９）と圧力流体供給タンク（１３）とに連通し、 圧力側が圧力管（１１）を介してブレーキ管（３）に連通するポンプ（１０）と 、ブレーキ管（３）の圧力管（１１）のポートとホイールブレーキシリンダ（６ ）との間にある入口弁（４）と、戻り管路のホイールブレーキシリンダ（６）と 低圧アキュムレータ（９）との間にある出口弁（８）と、ブレーキ管（３）の圧 力管（１１）のポートとマスターブレーキシリンダとの間にある分離弁（１９） とで構成され、ポンプの吸込側と低圧アキュムレータ（９）との間の接続部に、 第１逆止弁（１６）がはめ込まれているか、あるいははめ込むことができ、ポン プの吸込側と圧力流体供給タンク（１３）との間の接続部に第２逆止弁（１７） がはめ込まれているか、あるいははめ込むことができ、第１逆止弁（１６）の開 放圧力が大気圧（１７）を超えることを特徴とし、ブレーキスリップおよびトラ クションスリップの両方を制御するブレーキシステム。 ２．低圧アキュムレータ（９）のバイアスが第１逆止弁（１６）の開放圧力より 大きいことを特徴とする請求項１に記載のブレーキシステム。 ３．ポンプ（１０）が自吸ポンプになっていることを特徴とする前記請求項の何 れか１項に記載のブレーキシステム。 ４．ポンプ（１０）が往復ピストンポンプであり、ピストンが駆動装置の偏心板 に結合していることを特徴とする請求項３に記載のブレーキシステム。 ５．ポンプの吸込弁（１５）が切換弁になっており、第１逆止弁（１６）が第１ の位置で起動し、第２逆止弁（１７）が第２の位置で起動し、閉鎖弁（２２、２ ３）が、低圧アキュムレータ（９）と圧力流体供給タンク（１３）との間の接続 管（１４）に挿入されていることを特徴とする前記各請求項の何れか１項に記載 のブレーキシステム。 ６．吸込弁（１５）が、マスターブレーキシリンダの圧力によって第２の位置か ら第１の位置に切り換えることができることを特徴とする請求項５に記載のブレ ーキシステム。 ７．閉鎖弁が、低圧アキュムレータ（９）方向に開く逆止弁（２２）になってお り、接続管（１４）が圧力流体供給タンク（１３）に直結することを特徴とする 請求項５に記載のブレーキシステム。 ８．閉鎖弁が、２方／２位置方向制御弁であり、マスターブレーキシリンダに圧 力がない場合、ポンプの圧力によって閉鎖位置から開放位置に切り換えられ、接 続管（１４）がマスターブレーキシリンダで終端することを特徴とする請求項５ に記載のブレーキシステム。 ９．第１の管（２６）がポンプ（１０）の吸込側から低圧アキュムレータ（９） に至り、第の管（１４）が圧力流体供給タンク（１３）から分岐し、第１逆止弁 （１６）が第１の管（２６）にはめ込まれており、第２逆止弁（１７）が第２の 管（１４）と連通可能であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキシステ ム。 １０．弁（４６）が第２の接続管（１４）に挿入され、この弁が、第２逆止弁（ １７）を第１の切換え位置で起動し、接続管（１４）を第２の切換え位置で閉じ ることを特徴とする請求項９に記載のブレーキシステム。 １１．弁（４６）が、マスターブレーキシリンダの圧力によって閉鎖位置に切り 換えられることを特徴とする請求項１０に記載のブレーキシステム。 １２．弁（４６）が、低圧アキュムレータ（９）の圧力によって閉鎖位置に切り 換えられることを特徴とする請求項１０に記載のブレーキシステム。 １３．第２逆止弁（１７）と第１逆止弁（１６）が、ポンプチャンバと低圧アキ ュムレータ（９）の間の吸込管（２６）に連続して接続され、管（１４）がこれ らの弁の間から分岐して、圧力流体供給タンク（１３）に至ることを特徴とする 請求項１に記載のブレーキシステム。 １４．圧力流体供給タンク（１３）に至る接続管（１４）に閉鎖弁が装備されて いることを特徴とする請求項１３に記載のブレーキシステム。 １５．閉鎖弁と分離弁が構造上３方／２位置方向制御弁（４０）に結合されてい ることを特徴とする請求項１４に記載のブレーキシステム。 １６．往復ポンプに、ポンプチャンバ方向と大気方向に密封されている環状溝（ ４２）が装備され、この環状溝が、管（４５）を介して常に低圧アキュムレータ （９）と直結することを特徴とする請求項１３に記載のブレーキシステム。 １７．戻り管路（７）が、第１逆止弁（１７）と２方／２位置方向制御弁（１２ ７）との間の低圧管（１１０）で終端し、低圧管（１１０）がブレーキ管（３） で終端して、圧力流体供給タンク（マスターブレーキシリンダ１）に連通し、第 ２逆止弁（１６）が、低圧アキュムレータ（９）と低圧管（１１０）に至るポー トとの間の戻り管路（７）に配置され、第１逆止弁（１７）、第２逆止弁（１６ ）、２方／２位置方向制御弁（１２７）、これらの弁を具備する低圧管（１１０ ）と戻り管路（７）の部分、低圧管（１１０）に至る戻り管路（７）のポート、 並びに低圧管（１１０）が終端するブレーキ管（３）の部分が、結合ハウジング ユニット（ＴＳＣアダプタ１０６）内に収容され、このハウジングユニットが、 各ブレーキ回路（Ｉ、ＩＩ）に正確に４個の圧力流体接続部を具備し、これらの 接続部のうちの２個がブレーキ管（３）に配置され、低圧管（１１０）と戻り管 路（７）に各１個の接続部が配置されていることを特徴とする請求項１に記載の ブレーキシステム。 １８．ブレーキシステムの入口弁（１１６、１１７）、出口弁（１２０、１２１ ）、分離弁（１２２）すべてと、場合によってはこれらと平行に接続される逆止 弁（１１８、１１９、１２３、１３１）が１個の結合弁ブロック（１０８）内に 配置されていることを特徴とする請求項１７に記載の自動車用ブレーキシステム 。 １９．結合ポンプユニット（１０７）に、少なくともポンプ（１１）、第１圧力 弁（１２）、低圧アキュムレータ（９）が配置されていることを特徴とする請求 項１７または１８に記載のブレーキシステム。 ２０．第１逆止弁の初期圧力が０．５バール未満、第２逆止弁の初期圧力が１バ ールを超えるごとを特徴とする前記各請求項の何れか１項に記載の自動車用ブレ ーキシステム。 ２１．ポンプユニット（１０７）が、緩衝アキュムレータ（１３０）と、第１圧 力弁（１２）と分離弁（１２２）との間の圧力管（１１）の第２分離弁（３４） とを収容し、第１圧力弁（１２）の初期圧力が大気圧を超え、第２圧力弁（３４ ）の初期圧力が大気圧より低いことを特徴とする前記各請求項の何れか１項に記 載の自動車用ブレーキシステム。