JPH05500341A - 自動車駆動ユニット用制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 自動車駆動ユニット用制御システム 本発明は自動車駆動ユニット用制御システムであって、 一機関のトルクに作用影響を及ぼす量を制御するための機関制御装置と、 一トルクコンバータ付自動車変速機の切換過程を制御するための変速機制御装置 とを有し、該変速機制御装置によっては所定の変速切換過程を衝撃な（実施する ため上記機関制御装置と機関（トルク）特性制御操作信号が伝達されるように構 成されているものに関する。当該トルクは例えば点火時点、絞り弁位置又は燃料 噴射量を介して変化され得る。

公知のその種の制御システムでは機関制御装置は複数の特性領域を有し、当該機 関（トルク）特性制御操作信号はたんに或種の切換信号であって、この切換信号 は第１の特性領域から第２の特性領域への切換を行なわせるものである。上記第 ２特性領域によっては種々の機関状態に対して低減した機関トルク値が生ぜしめ られ、例えば自動変速機におけるワンウェイクラッチの係合によるトルク上昇が 抑えられよって切換時衝撃が低減又はすべり状態にある摩擦要素の摩耗が減少さ れる（ＤＥ２９３５９１６Ｃ２）。機関トルクの低減された値は変速機メーカに より面倒な試験によってめられるものである。トルク低減を起こさせるほかの影 響量は考慮され得ない。

本発明の課題とするところは当該変速切換過程を衝撃なしで実施し得、自動変速 機の摩擦要素の摩耗を低減し、当該切換速度過程に対するさらなる影響量を考慮 し得る冒頭に述べた形式の制御システムを提供することにある。

上記課題は本発明によれば次のようにして解決される、即ち 一上記変速機制御装置は第１回路装置を有し該第１回路装置では変速機に入力ト ルクと変速切換形式とに依存して、当該変速切換過程に対する機関トルクを変化 させる割合ないし成分比が検出され、 上記の割合ないし成分比は制御情報として機関制御装置に伝達され、もって、機 関トルクが変化されるようにしたのである。

本発明の有利な発展形態が引用請求項に示しである本発明の利点とするところは 機関トルクが低減されるのみならず、当該トルク低減が所定の変速切換過程（こ れについては後述する）において抑えられ、もって、機関トルクが増大されるこ とである。

本発明の１実施例を図を用いて説明する。図には本発明の自動車駆動ユニット用 制御システムを示す。

図示してない自動車駆動ユニット用の制御システム１は変速機制御装置２と、機 関制御装置３とを有しこれら両装置はバス４．５（これは高速のデータ伝送−イ ンターフェースを形成する）を介して相互に接続されている。図中当該バスのう ち、シンボリツクに線路４（これを介して制御情報が変速機制御装置２から機関 制御装置３へ伝送される）と、２つの制御線路５（これらを介しては動作状態情 報が機関制御装置３から変速機制御装置２へ伝送される）とが示しである。当該 バスは次のような１つの線路、即ちそのよで種々の信号が時間的にフレーム化さ れて伝送される１つの線路であってもよい。

変速機制御装置２は従来の回路部分６（この回路部分６は公知の変速機制御装置 の機能を実現する）と、付加的な後述する回路部分を有する。上記回路部分６で は作動（活性化）信号が生ぜしめられ、線路８を介して出力される。上記作動信 号によっては例えばスイッチ９が閉成されることにより機関（トルク）特性制御 （点火角ないし燃料供給量制御による）が行われる変速機制御装置２の動作を、 低減されたないし縮小された時間依存の総合機関トルクＬ＊ｄ＋　ｔ、、（ｔ） に対する次の関係式を用いて説明する。

”−ｙａｌｇ−（ｉ）＝　ｋ（ｔ）　’　（Ｍ、、ｄ、　Ｍ＋　ｎ−ｂ−Ｇ　− Ｋ、、Ｊ　（＾）上記式中、の各項の意味内容を次に説明する。

−Ｍ、、、、　Ｍは変速切換形式Ｓ、Ａ、と変速機入力トルクＭ８，１として依 存する、機関トルク低減又は“トルク縮小”　（変速機に対する保護機能として ）の成分である。当該変速切換形式は所定の変速切換の新たな及び先行の変速後 についての情報、並びに、自動車のエンジンブレーキ動作及び牽引動作について の情報を含んでいる。変速機入力トルクは下記関係式で表わされるＭ、、、−Ｗ Ｖ−Ｍ、、、。

上記式中、コンバータ増幅度ＷＶは変速機制御装置２により検出され、機関トル クＭや。、は機関制御装置３により制御され −ｎｓｂ”　Ｇ”　Ｋ＋□”Ｍｖｅｄｒ　ｋｌ＋＋は変速過程において運動エネ ルギの解消により生じるトルクを補償すべきトルク低減成分である。上記式中、 ｎｌ・Ｇは変速後切換えによる変速段切換による固有の成分を表わす。

Ｍｖｍａ＋　ｋｉｎは負でもあり得、すなわち、エンジンブレーキ動作状態にお いてシフトダウンの際機関が有利に加速される場合そうなり得る。

他方で自動車駆動ユニットの変換領域においてシフトアップが実施される場合、 即ち、機関回転数の時間的導関数の大きさく時には勾配ないしグラジェントとも 称される）が下限の限界値を下回る場合、成分Ｍ、。６９．ｎは係数Ｋ　ｒ　＊ 　ｄとの乗算により低減され得る、それというのは機関はその際一層わずかな回 転数の跳躍豹変化（回転数ジャンプ）を行ない、もって一層小さい運動エネルギ を送出するからであある。

−Ｘ（ｔ）はトルク低減の投入期間中一時間間隔Ｔ、。−及び遮断期間中一時間 間隔Ｔ、、−のみ作用する時間依存の関数である。例えばシフトアップの際、Ｔ 、ｎはほぼＴ、ｂとほぼ等しく、関数Ｋ（ｔ）はＯからそれの最高値へのトルク 低減Ｍ　Ｉ　＠　ｄ　＋　ｇ　＠　１の均一な増強（上昇）及び０への相応の低 下を与える。

シフトダウンの場合、例えばＴ、、＝　０であり、Ｔ、、はシフトアップの場合 におけるより大きな値を有し、その結果それの最高値から零へのトルク低減は緩 慢に行われる。

前述の作用結合ないし機能上の相互関連性及びそれにより得られる制御信号は以 下説明する回路部分において実現形成される。

第１メモリ１０はテーブル形態で変速切換形態Ｓ。

Ａの種々の値に対する上昇時間Ｔ、Ｒ及び減衰時間Ｔ、、の対応関係を含んでい る。変速切換形式Ｓ、Ａを表わす信号は変速機制御装置−回路部分６により信号 出力線路１２を介して出力され、信号線路１３を介してメモリ１０の入力側に達 する。相応の出力信号Ｔ、わ、Ｔ、、は信号線路１４ないし１５を介して第１信 号発生器１６ないし第２信号発生器１７の入力側に達する。上記発生器は出力信 号として、Ｔ１、ないしＴ、、の受信された値に依存して、時間的に変換する信 号Ｋ（ｔ）を生じさせ、その際その信号はＯから最大値Ｋ１１Ｍまで上昇し、な いし最大値に、ｕ、から０まで低下する。

信号発生器１．６，１．７の信号出力側は線路１８，１９を介して切換スイッチ ２０の２つの端子と接続されており、この切換スイッチは当該回路部分６がら線 路２２を介して送出される“オン／オフ”信号により切換えられる。上記信号は 信号発生器１６．１７の作用（活性化）入力側２３．２４にも達し、当該作用入 力側は従って当該トルク低減を増強ないし緩和させるために作用状態におかれ（ 活性化され）得る。切換スイッチ２０の夫々の信号は乗算器２６に供給される。

特性カーブメモリ２８は入力信号として線路２９゜３０を介しては既述の変換切 換形式Ｓ、Ａ、ないし変速機入力モーメント麗、７を受信する。

回路部分６からは線路３１を介してコンバータ増幅度Ｗｖが乗算器３２に伝達さ れる。乗算器３２における当該の２つの値の乗算によっては既述のように変速機 入力トルク蓋、。が生ぜしめられる。

特性カーブメモリ２８では上記の入力信号に依存し、出力信号としてＭ、、ｄ・ いが生ぜしめられ、線路３４を介して加算素子３５へ供給される。

第２メモリ３８は線路３９を介して変速切換（シフト）形式についての情報を受 信し、それに依存して、出力信号Ｇを生じさせる。この出力信号は機関の運動エ ネルギの解消（ないし低減）によるトルクの、変速切換（シフト）に依存した送 出を表示しく特徴付け）、乗算器４１に供給される。この乗算器の他方の入力側 には線路４２を介して、回路部分６から送出供給された変速機出力回転数ｎｉｂ が加わる。乗算器４１の出力側は線路４３を介して乗算器４４と接続されている 。この乗算器の他方の入力側はスイッチ４６に接続されており、このスイッチ４ ６は線路４７を介してアンド素子４８の出力信号により制御される。

アンド素子４８の１つの入力側には線路４９を介して回路部分６から送出された 信号Ｈ３が加わり、この信号Ｈ８はシフトアップの際ロジック値“１”をとる。

アンド素子４８の第２入力端には線路５０を介してコンパレータ５１の出力が加 わり、上記コンパレータでは機関回転数の時間導関数の大きさが所定の下方限界 値ないしスレッシホールドと比較される。機関回転数ｎｍｏ＋の導関数（微分） の大きさは微分回路５３により形成される。当該微分値が当該限界値を下回ると 、コンパレータ５１の出力信号はロジック“１“である。すべての入力信号がロ ジック“１”である場合、アンド素子４８の出力信号によってスイッチ４６は図 示の上方位置に切換えられる。当該位置では乗算器４４の第２入力端に１より小 さい値Ｋ　Ｉ　１　ｄ　＋　ｋ　ｌ　Ｒが加えられる。第２スイッチ位置にてア ンド素子４８の入力信号のうちの少なくとも１つがロジック“１”でなくなると 、乗算器４４に値１が加えられる。

上述の式（Ａ）と前述の回路装置との比較対照から明らかなように、乗算器４４ の出力側には上記式（Ａ）の括弧中の右側項に相応する信号が現われる。加算素 子３５においては当該信号には上記式（Ａ）中の左側項に相応する信号が加えら れる。両信号成分の和は線路３６を介して乗算器２６に達し、この乗算器２６で は上記和は上記式（Ａ）の時間依存の関数Ｋ（ｔ）に相応する信号成分と乗算さ れる。

従って乗算器２６の出力側には変速機制御装置にて検出されたトルク低減全体を 表わす信号が現われる、即ち、実際の機関トルク全体の百分率の割合の形で表わ す信号が現われる。この値は線路５４と、スイッチ９と、バス４とを介して機関 制御装置３へ達する、即ち、機関トルクの低減のための所定の値を規定する機関 特性影響（操作）信号の形で達する。

機関制御装置３では機関（トルク）特性制御信号（点火角ないし燃料供給量制御 による制御のための）が特性領域メモリ５５にて点火、噴射ポンプ、又は絞り弁 位置に対する補正信号に変換される。当該補正信号は上記加算素子５６にて、点 火時点、燃料噴射量又は絞り弁位置に対する相応の制御信号に加えられ、それも 極性に依存して加えられる。補正されてない信号は線路５７を介して加算素子５ ６に達し、補正された制御信号は線路５８を介して夫々の調整部材、例えば点火 時点に対する調整部材に供給される。それにより変速切換過程に対する機関トル クが相応に変化される。

概して、当該機関トルクは低減され、前述の場合では高められてもよい。

従って、前述の自動車制御ユニットによっては当該変速切換過程に作用する種々 の物理的パラメータの精確な考慮、従って、自動的変速機の精確な衝撃のない変 速切換えが行なわれ得る。自動変速機の摩擦要素−クラッチ及びブレーキ−にお ける摩擦荷重が有効に低減される。

手続補正書（自発） 平成　４年　９月　４日

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. １．自動車駆動ユニット用制御システムであって、−機関のトルクに作用影響を 及ぼす量を制御するための機関制御装置と、 −トルクコンバータ付自動変速機の切換過程を制御するための変速機制御装置と を有し、該変速機制御装置によっては所定の変速切換過程を衡撃なく実施するた め上記機関制御装置に機関（トルク）特性制御操作信号が伝達されるように構成 されている制御システムにおいて、 −上記変速機制御装置（２）は第１回路装置（２８）を有し該第１回路装置では 変速機入力トルクと変速切換形式（Ｓ．Ａ．）とに依存して、当該変速切換過程 に対する機関トルクを変化させる割合ないし成分比が検出され、 −上記割合ないし成分比は制御情報として機関制御装置（３）に伝達され、もっ て、機関トルクが変化されるようにしたことを特徴とする自動車駆動ユニット用 制御システム。
2. ２．第２回路装置（１０，１６，１７）を有し該第２回路装置においては当該機 関（トルク）特性制御信号の上昇および／又は低下の時間的経過が制御されるよ うにした請求項１記載の制御システム。
3. ３．第３の回路装置（３８）を有し該第３の回路装置によっては当該変速切換過 程の際運動エネルギの解消により補償さるべき機関トルク低減部分が検出される ようにした請求項１記載のシステム。
4. ４．第４の回路装置（４４，４８，５１，５３）を有し、該第４の回路装置によ っては大きな変換器（コンバータ）スリップ付きの部分自動車駆動ユニットの作 動の際機関トルク低減部分が抑えられるようにした請求項１記載の制御システム 。
5. ５．上記機関制御装置（３）は制御回路（５５）を有し、該制御回路においては 上記変速機制御装置により得られた制御情報が、点火時点、燃料噴射量、又は絞 り弁位置の変化に変換されるようにした請求項１記載の制御システム。