JP2722012B2 - 自動車駆動ユニット用制御システム - Google Patents
自動車駆動ユニット用制御システムInfo
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- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、エンジントルクに作用する変量を制御する
ためのエンジン制御装置と、トルクコンバータ付き自動
変速機のシフト過程を制御するための変速機制御装置と
を有し、該変速機制御装置によって前記エンジン制御装
置に、変速ショックを伴わずに所望のシフト過程を実施
するための信号が伝送される、自動車駆動ユニット用制
御システムに関する。
ためのエンジン制御装置と、トルクコンバータ付き自動
変速機のシフト過程を制御するための変速機制御装置と
を有し、該変速機制御装置によって前記エンジン制御装
置に、変速ショックを伴わずに所望のシフト過程を実施
するための信号が伝送される、自動車駆動ユニット用制
御システムに関する。
前記トルクは例えば点火時期、スロットル弁位置、燃
料噴射量等を介して変更可能なものである。
料噴射量等を介して変更可能なものである。
自動変速機付自動車駆動ユニット用の公知の制御シス
テムでは、変速機のシフトの際の変速ショックを回避す
るために、エンジントルクの低減を伴わせたエンジンへ
の介入操作が行われる。このエンジン介入操作は、必要
な場合にのみ行われる。変速機制御装置からエンジン制
御装置へ伝送される介入操作信号は、一方では４速から
３速へのシフトダウンの時に、そして他方ではシフトア
ップの時に抑圧される（EP−A03F42643）。
テムでは、変速機のシフトの際の変速ショックを回避す
るために、エンジントルクの低減を伴わせたエンジンへ
の介入操作が行われる。このエンジン介入操作は、必要
な場合にのみ行われる。変速機制御装置からエンジン制
御装置へ伝送される介入操作信号は、一方では４速から
３速へのシフトダウンの時に、そして他方ではシフトア
ップの時に抑圧される（EP−A03F42643）。
自動変速機に対する別の公知制御システムでは、目下
の変速段における変速比が測定されて新たな変速段の変
速比に相応するまで変更される。この場合の変速比は、
閉ループ制御回路において制御される。この制御回路に
は評価すべき入力変量としてそのつどの車両速度と、変
更される変速比が供給される（EP−A0182376）。
の変速段における変速比が測定されて新たな変速段の変
速比に相応するまで変更される。この場合の変速比は、
閉ループ制御回路において制御される。この制御回路に
は評価すべき入力変量としてそのつどの車両速度と、変
更される変速比が供給される（EP−A0182376）。
本発明の課題は、冒頭に述べたような形式の制御シス
テムにおいて、変速ショックのない変速過程が実施さ
れ、自動変速機における摩擦部材の摩耗が低減され、さ
らに変速過程に対するさらなる入力パラメータの考慮も
可能となるように改善を行うことである。
テムにおいて、変速ショックのない変速過程が実施さ
れ、自動変速機における摩擦部材の摩耗が低減され、さ
らに変速過程に対するさらなる入力パラメータの考慮も
可能となるように改善を行うことである。
上記課題は本発明により、変速機制御装置にて供給さ
れるコンバータトルク比とエンジン制御装置からのエン
ジントルクから求められる変速機入力トルクと、シフト
チェンジに関す情報及び自動車のエンジンブレーキ動作
状態又はトラクション動作状態に関する情報を含んだ変
速切換形式とに依存して、変速過程毎のエンジントルク
変更成分を求める第１の回路装置が変速機制御装置に設
けられており、さらに前記変速機制御装置は、変速切換
形式に依存して、前記変更成分の増減に作用する時間経
過特性の制御のための時間関数を求める第２の回路装置
を有しており、前記第１の回路装置によって求められた
変更成分と前記第２の回路装置によって求められた時間
関数が制御情報としてエンジン制御装置に伝送され、そ
れに基づいてエンジントルクが変更されるように構成さ
れて解決される。
れるコンバータトルク比とエンジン制御装置からのエン
ジントルクから求められる変速機入力トルクと、シフト
チェンジに関す情報及び自動車のエンジンブレーキ動作
状態又はトラクション動作状態に関する情報を含んだ変
速切換形式とに依存して、変速過程毎のエンジントルク
変更成分を求める第１の回路装置が変速機制御装置に設
けられており、さらに前記変速機制御装置は、変速切換
形式に依存して、前記変更成分の増減に作用する時間経
過特性の制御のための時間関数を求める第２の回路装置
を有しており、前記第１の回路装置によって求められた
変更成分と前記第２の回路装置によって求められた時間
関数が制御情報としてエンジン制御装置に伝送され、そ
れに基づいてエンジントルクが変更されるように構成さ
れて解決される。
本発明の別の有利な実施例は従属請求項に記載され
る。
る。
本発明によって得られる利点は、エンジントルクがた
だ単に低減されるだけで終わるのではなく、この低減自
体も、所定の変速過程のもとでセーブされることによっ
てエンジントルクの増加も加味することができることで
ある。
だ単に低減されるだけで終わるのではなく、この低減自
体も、所定の変速過程のもとでセーブされることによっ
てエンジントルクの増加も加味することができることで
ある。
次に本発明による実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。図には本発明による自動車駆動ユニット用の制御シ
ステムが概略的に示されている。
る。図には本発明による自動車駆動ユニット用の制御シ
ステムが概略的に示されている。
図中には示されていない自動車駆動ユニットの制御シ
ステム１は、変速機制御装置２とエンジン制御装置３を
含んでいる。この２つの装置は、高速データ伝送インタ
ーフェースを形成するバス4,5によって相互接続されて
いる。図中ではこのバスのうち、変速機制御装置２から
エンジン制御装置３に制御情報を伝送するバスが１つの
バス線路４で示されており、さらにエンジン制御装置３
から変速機制御装置へ作動状態の情報を伝送するバスが
２つのバス線５で示されている。このバス５は、異なる
信号を時間的に入れ換えて伝送するバス線路であっても
よい。
ステム１は、変速機制御装置２とエンジン制御装置３を
含んでいる。この２つの装置は、高速データ伝送インタ
ーフェースを形成するバス4,5によって相互接続されて
いる。図中ではこのバスのうち、変速機制御装置２から
エンジン制御装置３に制御情報を伝送するバスが１つの
バス線路４で示されており、さらにエンジン制御装置３
から変速機制御装置へ作動状態の情報を伝送するバスが
２つのバス線５で示されている。このバス５は、異なる
信号を時間的に入れ換えて伝送するバス線路であっても
よい。
変速機制御装置２は、以下で詳述する付加的な回路
と、一般的は変速機制御機能を実施するための回路部分
６とを含んでいる。この回路部分６は、変速機の変速点
すなわち自動車駆動ユニットの様々な作動状態（作動モ
ード）を決定しており、これらの作動状態のもとでシフ
トアップ又はシフトダウンが変速機制御で実施される。
変速機の変速点の選択は、一般的に１つ又は複数の変速
特性マップを用いて行われる。これらの変速特性マップ
はデータメモリに記憶され、その中には様々な変速段の
間での移行時期を決定するための変速特性曲線やシフト
パターン、シフトテーブル等がファイルされている。こ
れらの制御はスロットル弁位置や車両速度に依存して行
われるが、場合によってはスロットル弁位置の代わりに
アクセルペダル位置が入力変量として用いられてもよ
い。また車両速度の代わりに変速機出力回転数やディフ
ァレンシャル回転数が用いられてもよい。前記回路部分
６からは、例えばエンジン制御への介入操作を開始する
ための、スイッチ９のオン・オフ作動信号が形成されて
線路８を介して送出される。
と、一般的は変速機制御機能を実施するための回路部分
６とを含んでいる。この回路部分６は、変速機の変速点
すなわち自動車駆動ユニットの様々な作動状態（作動モ
ード）を決定しており、これらの作動状態のもとでシフ
トアップ又はシフトダウンが変速機制御で実施される。
変速機の変速点の選択は、一般的に１つ又は複数の変速
特性マップを用いて行われる。これらの変速特性マップ
はデータメモリに記憶され、その中には様々な変速段の
間での移行時期を決定するための変速特性曲線やシフト
パターン、シフトテーブル等がファイルされている。こ
れらの制御はスロットル弁位置や車両速度に依存して行
われるが、場合によってはスロットル弁位置の代わりに
アクセルペダル位置が入力変量として用いられてもよ
い。また車両速度の代わりに変速機出力回転数やディフ
ァレンシャル回転数が用いられてもよい。前記回路部分
６からは、例えばエンジン制御への介入操作を開始する
ための、スイッチ９のオン・オフ作動信号が形成されて
線路８を介して送出される。
次に変速機制御装置２の作用を以下の式に基づいて説
明する。この式は低減もしくはセーブされた、時間に依
存する総エンジントルクＭred,ges（ｔ）である。
明する。この式は低減もしくはセーブされた、時間に依
存する総エンジントルクＭred,ges（ｔ）である。
Ｍred,ges（ｔ）＝Ｋ（ｔ）・（Ｍred,Ｍ＋nab・Ｇ・K
red） …（Ａ） 前記式中の符号Ｍred,Ｍは、エンジントルク低減成分
もしくは変速機保護機能としてのエンジントルクセーブ
量であり、これは変速切換形式S.Aと変速機入力トルクM
einに依存する。この変速切換形式には、先行のシフト
チェンジと新たなシフトチェンジに関する情報並びに、
自動車のオーバーラン動作状態（エンジンブレーキ動作
状態）とトラクション動作状態に関する情報が含まれて
いる。また変速機入力トルクは次の式から得られる。
red） …（Ａ） 前記式中の符号Ｍred,Ｍは、エンジントルク低減成分
もしくは変速機保護機能としてのエンジントルクセーブ
量であり、これは変速切換形式S.Aと変速機入力トルクM
einに依存する。この変速切換形式には、先行のシフト
チェンジと新たなシフトチェンジに関する情報並びに、
自動車のオーバーラン動作状態（エンジンブレーキ動作
状態）とトラクション動作状態に関する情報が含まれて
いる。また変速機入力トルクは次の式から得られる。
Mein＝WV・Ｍmot, 前記WVは、変速機制御装置２にて供給されるトルクコ
ンバータにおけるトルク増加度、すなわちポンプトルク
とタービントルクのトルクの比の値であり（以下コンバ
ータトルク比WVと称する）、前記Mmotはエンジン制御装
置３によって求められるエンジントルクである。
ンバータにおけるトルク増加度、すなわちポンプトルク
とタービントルクのトルクの比の値であり（以下コンバ
ータトルク比WVと称する）、前記Mmotはエンジン制御装
置３によって求められるエンジントルクである。
前記式（Ａ）中のnab・Ｇ・Kred（＝Ｍred,kin）は、
変速過程中の運動エネルギーの低下によって現れたトル
クを補償するためのトルクセーブ量（トルク低減成分）
である。上記式中nab・Ｇはシフトチェンジによる変速
固有成分を表している。また前記成分Ｍred,kinは、負
の値であってもよい。なぜなら、エンジンブレーキ動作
状態におけるシフトダウンの際にエンジンパワーが有利
に働くからである。またその一方で自動車駆動ユニット
の過渡領域においてシフトアップが実施された場合、つ
まりエンジン回転数の時間導関数（グラジエントとも称
される）の絶対値が下方の閾値よりも下にある場合に
は、前記成分Ｍred,kinは係数Kredの乗算によって低減
される。なぜならエンジン回転数の跳躍的変化が実質的
にセーブされて、運動エネルギーの送出が少なめに抑え
られるからである。
変速過程中の運動エネルギーの低下によって現れたトル
クを補償するためのトルクセーブ量（トルク低減成分）
である。上記式中nab・Ｇはシフトチェンジによる変速
固有成分を表している。また前記成分Ｍred,kinは、負
の値であってもよい。なぜなら、エンジンブレーキ動作
状態におけるシフトダウンの際にエンジンパワーが有利
に働くからである。またその一方で自動車駆動ユニット
の過渡領域においてシフトアップが実施された場合、つ
まりエンジン回転数の時間導関数（グラジエントとも称
される）の絶対値が下方の閾値よりも下にある場合に
は、前記成分Ｍred,kinは係数Kredの乗算によって低減
される。なぜならエンジン回転数の跳躍的変化が実質的
にセーブされて、運動エネルギーの送出が少なめに抑え
られるからである。
前記式（Ａ）中の成分Ｋ（ｔ）は、エンジントルク低
減の投入期間（期間T an）と遮断期間（期間T ab）の間
だけに作用する時間関数である。例えばシフトアップの
場合で、期間Tanと期間Tabがほぼ同じ大きさであるなら
ば、前記関数Ｋ（ｔ）によって、エンジントルク低減作
用のゼロからその最大値までの均一な上昇特性やゼロま
での相応な低下特性を得ることができる。
減の投入期間（期間T an）と遮断期間（期間T ab）の間
だけに作用する時間関数である。例えばシフトアップの
場合で、期間Tanと期間Tabがほぼ同じ大きさであるなら
ば、前記関数Ｋ（ｔ）によって、エンジントルク低減作
用のゼロからその最大値までの均一な上昇特性やゼロま
での相応な低下特性を得ることができる。
またシフトダウンの場合において、例えばTan＝０でT
abはシフトアップの場合よりも大きな値を有しているな
らば、それによってその最大値からゼロへのエンジント
ルク低減は、緩慢に行われる。
abはシフトアップの場合よりも大きな値を有しているな
らば、それによってその最大値からゼロへのエンジント
ルク低減は、緩慢に行われる。
前述した作用結合ないし機能上の相互関連性とそれに
よって得られる制御信号は以下に説明する回路構成部に
おいて実現される。
よって得られる制御信号は以下に説明する回路構成部に
おいて実現される。
第１のメモリ10には変速切換形式Ｓ・Ａの種々の値に
対する上昇期間Tanと減衰期間Tabの対応関係がテーブル
形式で含まれている。変速切換形式Ｓ・Ａを表す信号
は、変速機制御装置の回路部分６から信号出力線路12を
介して出力され、信号線路13を介してメモリ10の入力側
に供給される。相応の出力信号Tan,Tabは、信号線路14
ないし15を介して第１信号発生器16ないし第２信号発生
器17の入力側に供給される。これらの信号発生器はその
出力信号として、受け取った信号値TanないしTabに依存
して時間的に変化する信号Ｋ（ｔ）を形成する。この信
号はゼロから最大値Keinに上昇したり最大値からゼロへ
低下する。
対する上昇期間Tanと減衰期間Tabの対応関係がテーブル
形式で含まれている。変速切換形式Ｓ・Ａを表す信号
は、変速機制御装置の回路部分６から信号出力線路12を
介して出力され、信号線路13を介してメモリ10の入力側
に供給される。相応の出力信号Tan,Tabは、信号線路14
ないし15を介して第１信号発生器16ないし第２信号発生
器17の入力側に供給される。これらの信号発生器はその
出力信号として、受け取った信号値TanないしTabに依存
して時間的に変化する信号Ｋ（ｔ）を形成する。この信
号はゼロから最大値Keinに上昇したり最大値からゼロへ
低下する。
信号発生器16,17の信号出力側は線路18,19を介して切
換スイッチ20の２つの端子に接続されており、この切換
スイッチ20は前記回路部分６から線路22を介して供給さ
れる“オン・オフ”信号によって切換られる。このオン
・オフ信号は信号発生器16,17の作動入力側23,24にも供
給される。これにより前記信号発生器は、トルク低減作
用の増加ないし緩和のために作動される。切換スイッチ
20のそのつどの信号は乗算器26に供給される。
換スイッチ20の２つの端子に接続されており、この切換
スイッチ20は前記回路部分６から線路22を介して供給さ
れる“オン・オフ”信号によって切換られる。このオン
・オフ信号は信号発生器16,17の作動入力側23,24にも供
給される。これにより前記信号発生器は、トルク低減作
用の増加ないし緩和のために作動される。切換スイッチ
20のそのつどの信号は乗算器26に供給される。
特性マップメモリ28は、入力信号として線路29,30を
介して記述した変換切換形式Ｓ・Ａないし変速機入力ト
ルクMeinを受け取る。
介して記述した変換切換形式Ｓ・Ａないし変速機入力ト
ルクMeinを受け取る。
前記回路部分６からは線路31を介してコンバータトル
ク比WVが乗算器32に供給される。この乗算器32の別の入
力側には線路33を介してエンジン制御装置３からエンジ
ントルクMmotが供給される。乗算器32ではこの２つの入
力値の乗算によって記述したように変速機入力トルクM
einが形成される。
ク比WVが乗算器32に供給される。この乗算器32の別の入
力側には線路33を介してエンジン制御装置３からエンジ
ントルクMmotが供給される。乗算器32ではこの２つの入
力値の乗算によって記述したように変速機入力トルクM
einが形成される。
特性マップメモリ28では前記入力信号に依存して出力
信号Ｍred,Ｍが形成され、線路34を介して加算素子35に
送出される。
信号Ｍred,Ｍが形成され、線路34を介して加算素子35に
送出される。
第２のメモリ38は、線路39を介して変速切換形式に関
する情報を受取り、それに依存して出力信号Ｇを形成す
る。この出力信号Ｇは、変速過程中に運動エネルギーの
低下によって現れたトルクを特徴付けるものであり、こ
の信号は乗算器41に供給される。この乗算器41の別の入
力側には線路42を介して前記回路部分６から供給される
変速機出力回転数nabが加わる。乗算器41の出力側は線
路43を介して乗算器44に接続されている。この乗算器44
の別の入力側はスイッチ46に接続されており、このスイ
ッチ46は線路47を介してANDゲート48の出力信号によっ
て制御される。
する情報を受取り、それに依存して出力信号Ｇを形成す
る。この出力信号Ｇは、変速過程中に運動エネルギーの
低下によって現れたトルクを特徴付けるものであり、こ
の信号は乗算器41に供給される。この乗算器41の別の入
力側には線路42を介して前記回路部分６から供給される
変速機出力回転数nabが加わる。乗算器41の出力側は線
路43を介して乗算器44に接続されている。この乗算器44
の別の入力側はスイッチ46に接続されており、このスイ
ッチ46は線路47を介してANDゲート48の出力信号によっ
て制御される。
ANDゲート48の一方の入力側には線路49を介して前記
回路部分６から信号HSが供給される。この信号HSはシフ
トアップの際に理論値“1"を有する。ANDゲート48の第
２の入力側は線路50を介してコンパレータ51の出力側に
接続されている。このコンパレータ51ではエンジン回転
数nmotの時間導関数の絶対値が所定の下方の限界値ない
し閾値と比較される。このエンジン回転数の時間導関数
の絶対値は微分回路53によって形成される。この値が限
界値を下回ると、コンパレータ51の出力信号は論理“1"
となる。全ての入力信号が論理“1"である場合には、AN
Dゲート48の出力信号によってスイッチ46が図示の上方
の位置に切換わる。この位置では乗算器44の第２の入力
側に１よりも小さい値Ｋred,kinが供給される。第２の
スイッチ位置、つまりANDゲート48の入力信号のうちの
少なくとも１つが論理“1"ではない場合には、乗算器44
には値１が供給される。
回路部分６から信号HSが供給される。この信号HSはシフ
トアップの際に理論値“1"を有する。ANDゲート48の第
２の入力側は線路50を介してコンパレータ51の出力側に
接続されている。このコンパレータ51ではエンジン回転
数nmotの時間導関数の絶対値が所定の下方の限界値ない
し閾値と比較される。このエンジン回転数の時間導関数
の絶対値は微分回路53によって形成される。この値が限
界値を下回ると、コンパレータ51の出力信号は論理“1"
となる。全ての入力信号が論理“1"である場合には、AN
Dゲート48の出力信号によってスイッチ46が図示の上方
の位置に切換わる。この位置では乗算器44の第２の入力
側に１よりも小さい値Ｋred,kinが供給される。第２の
スイッチ位置、つまりANDゲート48の入力信号のうちの
少なくとも１つが論理“1"ではない場合には、乗算器44
には値１が供給される。
前記式（Ａ）と前述した回路装置との比較からも明ら
かなように、乗算器44の出力側からは前記式（Ａ）の右
項に相応する信号が送出される。加算素子35においては
この信号に前記式（Ａ）の左項に相応する信号が加えら
れる。両信号成分の和は線路36を介して乗算器26に供給
され、この乗算器26においてこの和は、上記式（Ａ）の
時間関数Ｋ（ｔ）に相応する信号成分と乗算される。
かなように、乗算器44の出力側からは前記式（Ａ）の右
項に相応する信号が送出される。加算素子35においては
この信号に前記式（Ａ）の左項に相応する信号が加えら
れる。両信号成分の和は線路36を介して乗算器26に供給
され、この乗算器26においてこの和は、上記式（Ａ）の
時間関数Ｋ（ｔ）に相応する信号成分と乗算される。
従って乗算器26の出力側には、変速機制御装置内で求
められた総トルク低減量を表す信号が現れる。すなわち
目下の総エンジントルクにおける百分率の割合で示され
た信号が現れる。この値は線路54と、スイッチ９と、バ
ス４を介してエンジン制御装置３へ送出され、エンジン
トルク低減のための所定の値を規定する、介入操作信号
の形で供給される。
められた総トルク低減量を表す信号が現れる。すなわち
目下の総エンジントルクにおける百分率の割合で示され
た信号が現れる。この値は線路54と、スイッチ９と、バ
ス４を介してエンジン制御装置３へ送出され、エンジン
トルク低減のための所定の値を規定する、介入操作信号
の形で供給される。
エンジン制御装置３ではこの介入操作信号が例えば特
性マップメモリ55において、点火装置、燃料噴射ポン
プ、又はスロットル弁調整装置に対する補正信号に変換
される。この補正信号は加算素子56において、点火時
期、燃料噴射量、スロットル弁位置に対する相応の制御
信号に加えられる。この場合は極性にも依存する。補正
を受けていない信号は線路57を介して加算素子56に供給
される。補正の施された信号は、線路58を介して各調整
部材、例えば点火時期に対する調整部材等に供給され
る。それにより変速過程に対するエンジントルクが相応
に変更される。通常は低減される方向で行われるが、前
述したようなケースのように高められる場合もある。
性マップメモリ55において、点火装置、燃料噴射ポン
プ、又はスロットル弁調整装置に対する補正信号に変換
される。この補正信号は加算素子56において、点火時
期、燃料噴射量、スロットル弁位置に対する相応の制御
信号に加えられる。この場合は極性にも依存する。補正
を受けていない信号は線路57を介して加算素子56に供給
される。補正の施された信号は、線路58を介して各調整
部材、例えば点火時期に対する調整部材等に供給され
る。それにより変速過程に対するエンジントルクが相応
に変更される。通常は低減される方向で行われるが、前
述したようなケースのように高められる場合もある。
本発明による自動車駆動ユニット用の制御システムに
よれば、変速過程に作用する物理的な様々なパラメータ
ないし影響量の正確な考慮が可能となり、それによって
自動変速機での変速ショックの伴わない微妙なシフト制
御が実現される。また自動変速機における磨耗部材、例
えばクラッチ、制動器等の磨耗度合いも効果的に低減さ
れる。
よれば、変速過程に作用する物理的な様々なパラメータ
ないし影響量の正確な考慮が可能となり、それによって
自動変速機での変速ショックの伴わない微妙なシフト制
御が実現される。また自動変速機における磨耗部材、例
えばクラッチ、制動器等の磨耗度合いも効果的に低減さ
れる。
Claims (3)
- 【請求項１】エンジントルクに作用する変量を制御する
ためのエンジン制御装置（３）と、 トルクコンバータ付き自動変速機の変速過程を制御する
ための変速機制御装置（２）とを有し、該変速機制御装
置（２）によって前記エンジン制御装置（３）に、変速
ショックの伴わない所望の変速過程を実施するための信
号が伝送される、自動車駆動ユニット用制御システムに
おいて、 前記変速機制御装置（２）にて供給されるコンバータト
ルク比（WV）とエンジン制御装置（３）からのエンジン
トルク（Mmot）から求められる変速機入力トルク
（Mein）と、シフトチェンジに関する情報及び自動車の
エンジンブレーキ動作状態又はトラクション動作状態に
関する情報を含んだ変速切換形式（S.A）とに依存し
て、変速過程毎のエンジントルク変更成分（Mred,M）を
求める第１の回路装置が変速機制御装置（２）に設けら
れており、 さらに前記変速機制御装置（２）は、前記変速切換形式
に依存して前記変更成分（Mred,M）の増減を制御する時
間関数Ｋ（ｔ）を求める第２の回路装置を有しており、 前記第１の回路装置によって求められた変更成分
（Mred,M）と前記第２の回路装置によって求められた時
間関数Ｋ（ｔ）が制御情報としてエンジン制御装置
（３）に伝送され、それに基づいてエンジントルクが変
更されることを特徴とする、自動車駆動ユニット用制御
システム。 - 【請求項２】変速過程中、前記変速切換形式に依存し
て、運動エネルギーの低下によって現れるトルクを特徴
付ける値（Ｇ）と、変速機の出力回転数（nab）と、エ
ンジン回転数（nmot）の時間導関数（|d n mot/d t|）
とに基づいて、エンジントルク低減量を抑えるための第
３の回路装置を有している、請求の範囲第１項記載の自
動車駆動ユニット用制御システム。 - 【請求項３】前記エンジン制御装置（３）は特性マップ
メモリ（55）を含んでおり、該特性マップメモリ（55）
において変速機制御装置により得られた制御情報が、点
火時期、燃料噴射量又はスロットル弁位置の変更のため
に変換される、請求の範囲第１項記載の自動車駆動ユニ
ット用制御システム。
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|---|---|---|---|
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-
1992
- 1992-09-08 US US07/941,972 patent/US5307270A/en not_active Expired - Lifetime
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