JPH054543A - エンジン及び自動変速機の制御装置 - Google Patents
エンジン及び自動変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPH054543A JPH054543A JP3154495A JP15449591A JPH054543A JP H054543 A JPH054543 A JP H054543A JP 3154495 A JP3154495 A JP 3154495A JP 15449591 A JP15449591 A JP 15449591A JP H054543 A JPH054543 A JP H054543A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- control
- torque
- transmission
- control unit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 変速時にトルクダウンが行なわれるようにな
った自動変速機搭載車において、トルクダウンと、トル
クダウンに対応するための作動油圧の減圧との間にアン
マッチを発生させず、シフトクオリテイを高めることが
できるエンジン及び自動変速機の制御装置を提供する。 【構成】 エンジン制御ユニット57と変速機制御ユニ
ット58とが、夫々、独自にスロットル開度を把握し
て、変速時トルクダウン制御と作動油圧制御とを行なう
ようになったエンジン及び自動変速機の制御装置におい
て、エンジン制御ユニット57によってトルクダウンが
禁止される場合には、エンジン制御ユニット57から変
速機制御ユニット58にトルクダウン禁止信号が出力さ
れ、これに対応して変速機制御ユニット58でのトルク
ダウンに対応するための作動油圧の減圧が無条件に停止
されるようになっていることを特徴とする。
った自動変速機搭載車において、トルクダウンと、トル
クダウンに対応するための作動油圧の減圧との間にアン
マッチを発生させず、シフトクオリテイを高めることが
できるエンジン及び自動変速機の制御装置を提供する。 【構成】 エンジン制御ユニット57と変速機制御ユニ
ット58とが、夫々、独自にスロットル開度を把握し
て、変速時トルクダウン制御と作動油圧制御とを行なう
ようになったエンジン及び自動変速機の制御装置におい
て、エンジン制御ユニット57によってトルクダウンが
禁止される場合には、エンジン制御ユニット57から変
速機制御ユニット58にトルクダウン禁止信号が出力さ
れ、これに対応して変速機制御ユニット58でのトルク
ダウンに対応するための作動油圧の減圧が無条件に停止
されるようになっていることを特徴とする。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン及び自動変速
機の制御装置に関するものである。
機の制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】一般に、自動車用の自動変速機にはトル
クコンバータと変速歯車機構とが設けられる。ここで、
トルクコンバータは、エンジン出力軸のトルクを変速し
てタービンシャフトに伝達し、変速歯車機構は、タービ
ンシャフトのトルクをさらに変速して、かつ後進時には
回転方向を逆転させて駆動輪側に伝達するようになって
いる。上記変速歯車機構は、通常、プラネタリギヤシス
テムからなり、かかる変速歯車機構には、タービンシャ
フトと所定の各ギヤとを締結または遮断する(オン・オ
フする)複数のクラッチと、所定のギヤを固定または解
放する(オン・オフする)複数のブレーキとが設けられ、
これらのクラッチ及びブレーキ(以下、これらを適宜摩
擦締結要素と総称する)のオン・オフパターンを切り替
えることによって、変速及び前進・後進切り替えが行な
われるようになっている。そして、変速歯車機構の各摩
擦締結要素をオン・オフさせるために油圧機構が設けら
れる。ここで、油圧機構は、運転状態に応じて、摩擦締
結要素に供給する作動油圧を制御するようになってい
る。
クコンバータと変速歯車機構とが設けられる。ここで、
トルクコンバータは、エンジン出力軸のトルクを変速し
てタービンシャフトに伝達し、変速歯車機構は、タービ
ンシャフトのトルクをさらに変速して、かつ後進時には
回転方向を逆転させて駆動輪側に伝達するようになって
いる。上記変速歯車機構は、通常、プラネタリギヤシス
テムからなり、かかる変速歯車機構には、タービンシャ
フトと所定の各ギヤとを締結または遮断する(オン・オ
フする)複数のクラッチと、所定のギヤを固定または解
放する(オン・オフする)複数のブレーキとが設けられ、
これらのクラッチ及びブレーキ(以下、これらを適宜摩
擦締結要素と総称する)のオン・オフパターンを切り替
えることによって、変速及び前進・後進切り替えが行な
われるようになっている。そして、変速歯車機構の各摩
擦締結要素をオン・オフさせるために油圧機構が設けら
れる。ここで、油圧機構は、運転状態に応じて、摩擦締
結要素に供給する作動油圧を制御するようになってい
る。
【0003】また、このような自動変速機において、変
速時、例えば4速から3速へのシフトダウン時には、2
−4ブレーキがオフされる一方、コーストクラッチがオ
ンされることになる。かかる変速動作においては、コー
ストクラッチが締結され始めると、エンジントルクの駆
動輪側への伝達量が急上昇するので、車体の前後加速度
が急上昇するといった現象、いわゆる突き上げが生じ、
これによって変速ショックが発生するといった問題があ
る。このため、一般に、自動変速機搭載車では、このよ
うな突き上げによる変速ショックの発生を防止するため
に、変速時にトルクダウン制御が行なわれるようになっ
ている。なお、かかるトルクダウン時には、適切なクラ
ッチ容量を得るために、通常、油圧機構の作動油圧が所
定量だけ減圧されるようになっている。そして、かかる
変速時のトルクダウン制御においては、一般に、スロッ
トル開度が所定の開度(例えば、2/8)以下の場合に
は、エミッションの悪化を防止するためにトルクダウン
の実行が禁止されるようになっている。
速時、例えば4速から3速へのシフトダウン時には、2
−4ブレーキがオフされる一方、コーストクラッチがオ
ンされることになる。かかる変速動作においては、コー
ストクラッチが締結され始めると、エンジントルクの駆
動輪側への伝達量が急上昇するので、車体の前後加速度
が急上昇するといった現象、いわゆる突き上げが生じ、
これによって変速ショックが発生するといった問題があ
る。このため、一般に、自動変速機搭載車では、このよ
うな突き上げによる変速ショックの発生を防止するため
に、変速時にトルクダウン制御が行なわれるようになっ
ている。なお、かかるトルクダウン時には、適切なクラ
ッチ容量を得るために、通常、油圧機構の作動油圧が所
定量だけ減圧されるようになっている。そして、かかる
変速時のトルクダウン制御においては、一般に、スロッ
トル開度が所定の開度(例えば、2/8)以下の場合に
は、エミッションの悪化を防止するためにトルクダウン
の実行が禁止されるようになっている。
【0004】ところで、一般に、エンジンと前記したよ
うな自動変速機とを備えたパワープラントには、エンジ
ン及び自動変速機の各種制御を行なうために制御ユニッ
トが設けられる。そして、各種制御を能率的に行なわせ
るために、エンジンの制御を行なうエンジン制御ユニッ
トと、変速機の制御を行なう変速機制御ユニットとを独
立して設けたパワープラント用制御ユニットが提案され
ている(例えば、特開昭62−292949号公報参
照)。なお、エンジン制御ユニットと変速機制御ユニッ
トとが独立して設けられた場合でも、エンジンと変速機
の両方に関連するような制御については、互いに関連な
いし協働して所定の制御動作を行なうようになってい
る。このように、エンジン制御ユニットと変速機制御ユ
ニットとが設けられたパワープラントにおいては、通
常、油圧機構の作動油圧制御は変速機制御ユニットによ
って行なわれ、変速時のトルクダウン制御はエンジン制
御ユニットによって行なわれる。
うな自動変速機とを備えたパワープラントには、エンジ
ン及び自動変速機の各種制御を行なうために制御ユニッ
トが設けられる。そして、各種制御を能率的に行なわせ
るために、エンジンの制御を行なうエンジン制御ユニッ
トと、変速機の制御を行なう変速機制御ユニットとを独
立して設けたパワープラント用制御ユニットが提案され
ている(例えば、特開昭62−292949号公報参
照)。なお、エンジン制御ユニットと変速機制御ユニッ
トとが独立して設けられた場合でも、エンジンと変速機
の両方に関連するような制御については、互いに関連な
いし協働して所定の制御動作を行なうようになってい
る。このように、エンジン制御ユニットと変速機制御ユ
ニットとが設けられたパワープラントにおいては、通
常、油圧機構の作動油圧制御は変速機制御ユニットによ
って行なわれ、変速時のトルクダウン制御はエンジン制
御ユニットによって行なわれる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】そして、エンジン制御
ユニットと変速機制御ユニットとが独立して設けられ、
前記したような作動油圧制御とトルクダウン制御とが行
なわれるようになった従来のパワープラントにおいて
は、変速機制御ユニットからエンジン制御ユニットにト
ルクダウン要求信号が出力され、かつエンジン制御ユニ
ットがスロットル開度が所定値A(例えば2/8)以下で
あると判断した場合に、トルクダウンが実行されるよう
になっている。ここで、変速機制御ユニットは、変速時
においてスロットル開度が上記所定値Aを超える場合
に、エンジン制御ユニットにトルクダウン要求信号を出
力する。したがって、エンジン制御ユニットと変速機制
御ユニットとは、いずれも制御情報としてスロットル開
度を必要とする。このため、従来のパワープラントで
は、両制御ユニットは、1つのスロットル開度センサか
ら出力されるスロットル開度信号を、夫々、別個のハー
ネスを介して取り入れているが、この場合、ハーネスの
長さの違い、あるいは内部のハード構成の違いなどによ
り、両制御ユニットが夫々判断ないし把握しているスロ
ットル開度に食い違いないしずれが生じることがある。
ユニットと変速機制御ユニットとが独立して設けられ、
前記したような作動油圧制御とトルクダウン制御とが行
なわれるようになった従来のパワープラントにおいて
は、変速機制御ユニットからエンジン制御ユニットにト
ルクダウン要求信号が出力され、かつエンジン制御ユニ
ットがスロットル開度が所定値A(例えば2/8)以下で
あると判断した場合に、トルクダウンが実行されるよう
になっている。ここで、変速機制御ユニットは、変速時
においてスロットル開度が上記所定値Aを超える場合
に、エンジン制御ユニットにトルクダウン要求信号を出
力する。したがって、エンジン制御ユニットと変速機制
御ユニットとは、いずれも制御情報としてスロットル開
度を必要とする。このため、従来のパワープラントで
は、両制御ユニットは、1つのスロットル開度センサか
ら出力されるスロットル開度信号を、夫々、別個のハー
ネスを介して取り入れているが、この場合、ハーネスの
長さの違い、あるいは内部のハード構成の違いなどによ
り、両制御ユニットが夫々判断ないし把握しているスロ
ットル開度に食い違いないしずれが生じることがある。
【0006】前記したとおり、エンジン制御ユニット
は、スロットル開度が所定値A以下であると判断した場
合にはトルクダウンを禁止する。他方、変速機制御ユニ
ットは、変速時において、スロットル開度が上記所定値
Aを超えていると判断したときには、トルクダウンに対
応するために作動油圧を低下させる。他方、A以下であ
ると判断したときには、トルクダウンが行なわれないも
のとみなし、作動油圧を低下させない。ここで、例えば
図6に示すように、変速機制御ユニットが、スロットル
開度=Aであると判断するときの真のスロットル開度が
θ1であり、エンジン制御ユニットが、スロットル開度
=Aであると判断するときの真のスロットル開度がθ
2(上記θ1より大)であるといった食い違いが生じている
とする。この場合、変速機制御ユニットは、真のスロッ
トル開度がθ1を超えれば作動油圧(ライン圧)を低下さ
せるとともに(G1)、エンジン制御ユニットにトルクダ
ウン要求信号を出力する。他方、エンジン制御ユニット
は、真のスロットル開度がθ2を超えるまではトルクダ
ウンを実行しない。したがって、真のスロットル開度が
θ1〜θ2(図6中のB)の場合には、トルクダウンが実行
されないのにもかかわらず、変速機制御ユニットによっ
て作動油圧(ライン圧)が低下させられてしまう。そし
て、このような場合、作動油圧の低下により、所定の摩
擦締結要素にクラッチ容量(締結力)の不足によるすべり
が生じ、クラッチ焼け等が発生することがあるといった
問題がある。なお、曲線G2はトルクダウンに対応する
ための減圧がない場合の油圧特性である。
は、スロットル開度が所定値A以下であると判断した場
合にはトルクダウンを禁止する。他方、変速機制御ユニ
ットは、変速時において、スロットル開度が上記所定値
Aを超えていると判断したときには、トルクダウンに対
応するために作動油圧を低下させる。他方、A以下であ
ると判断したときには、トルクダウンが行なわれないも
のとみなし、作動油圧を低下させない。ここで、例えば
図6に示すように、変速機制御ユニットが、スロットル
開度=Aであると判断するときの真のスロットル開度が
θ1であり、エンジン制御ユニットが、スロットル開度
=Aであると判断するときの真のスロットル開度がθ
2(上記θ1より大)であるといった食い違いが生じている
とする。この場合、変速機制御ユニットは、真のスロッ
トル開度がθ1を超えれば作動油圧(ライン圧)を低下さ
せるとともに(G1)、エンジン制御ユニットにトルクダ
ウン要求信号を出力する。他方、エンジン制御ユニット
は、真のスロットル開度がθ2を超えるまではトルクダ
ウンを実行しない。したがって、真のスロットル開度が
θ1〜θ2(図6中のB)の場合には、トルクダウンが実行
されないのにもかかわらず、変速機制御ユニットによっ
て作動油圧(ライン圧)が低下させられてしまう。そし
て、このような場合、作動油圧の低下により、所定の摩
擦締結要素にクラッチ容量(締結力)の不足によるすべり
が生じ、クラッチ焼け等が発生することがあるといった
問題がある。なお、曲線G2はトルクダウンに対応する
ための減圧がない場合の油圧特性である。
【0007】なお、θ1とθ2の大小関係が前記の場合と
逆であれば(θ1>θ2)、θ2〜θ1の領域では、エンジン
制御ユニットはスロットル開度>Aでありトルクダウン
可能領域であると判断し、変速機制御ユニットはスロッ
トル開度≦Aでありトルクダウン禁止領域であると判断
することになるが、この場合は、変速機制御ユニットか
らエンジン制御ユニットにトルクダウン要求信号が出力
されないので、作動油圧が下げられていないときにトル
クダウンが実行されてしまうといった不具合は生じな
い。
逆であれば(θ1>θ2)、θ2〜θ1の領域では、エンジン
制御ユニットはスロットル開度>Aでありトルクダウン
可能領域であると判断し、変速機制御ユニットはスロッ
トル開度≦Aでありトルクダウン禁止領域であると判断
することになるが、この場合は、変速機制御ユニットか
らエンジン制御ユニットにトルクダウン要求信号が出力
されないので、作動油圧が下げられていないときにトル
クダウンが実行されてしまうといった不具合は生じな
い。
【0008】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、変速時のトルクダウン制御
と、トルクダウン時に作動油圧を減圧する作動油圧制御
とが行なわれるようになった自動変速機搭載車におい
て、トルクダウンと、トルクダウンに対応するための作
動油圧の減圧との間にアンマッチ(食い違い)が発生せ
ず、変速時のシフトクオリテイを高めることができるエ
ンジン及び自動変速機の制御装置を提供することを目的
とする。
めになされたものであって、変速時のトルクダウン制御
と、トルクダウン時に作動油圧を減圧する作動油圧制御
とが行なわれるようになった自動変速機搭載車におい
て、トルクダウンと、トルクダウンに対応するための作
動油圧の減圧との間にアンマッチ(食い違い)が発生せ
ず、変速時のシフトクオリテイを高めることができるエ
ンジン及び自動変速機の制御装置を提供することを目的
とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第1の発明は、エンジン制御用エンジン負荷信号と
変速機制御用エンジン負荷信号とが独立して判定される
一方、上記エンジン制御用エンジン負荷信号を制御情報
とする変速時トルクダウン制御と、上記変速機制御用エ
ンジン負荷信号を制御情報とする変速機作動油圧制御と
が、相互に関連して行なわれるようになったエンジン及
び自動変速機の制御装置において、上記変速時トルクダ
ウン制御では、エンジン制御用エンジン負荷信号が所定
の基準値以下の場合にトルクダウンが禁止されるように
なっており、かつ上記変速機作動油圧制御では、変速機
制御用エンジン負荷信号が上記基準値を超える場合に作
動油圧が減圧されるようになっており、さらにエンジン
制御用エンジン負荷信号が上記基準値以下である場合に
は、変速機制御用エンジン負荷信号が上記基準値を超え
る場合であっても、変速機作動油圧制御における上記の
作動油圧の減圧を禁止する作動油圧減圧禁止手段が設け
られていることを特徴とするエンジン及び自動変速機の
制御装置を提供する。
め、第1の発明は、エンジン制御用エンジン負荷信号と
変速機制御用エンジン負荷信号とが独立して判定される
一方、上記エンジン制御用エンジン負荷信号を制御情報
とする変速時トルクダウン制御と、上記変速機制御用エ
ンジン負荷信号を制御情報とする変速機作動油圧制御と
が、相互に関連して行なわれるようになったエンジン及
び自動変速機の制御装置において、上記変速時トルクダ
ウン制御では、エンジン制御用エンジン負荷信号が所定
の基準値以下の場合にトルクダウンが禁止されるように
なっており、かつ上記変速機作動油圧制御では、変速機
制御用エンジン負荷信号が上記基準値を超える場合に作
動油圧が減圧されるようになっており、さらにエンジン
制御用エンジン負荷信号が上記基準値以下である場合に
は、変速機制御用エンジン負荷信号が上記基準値を超え
る場合であっても、変速機作動油圧制御における上記の
作動油圧の減圧を禁止する作動油圧減圧禁止手段が設け
られていることを特徴とするエンジン及び自動変速機の
制御装置を提供する。
【0010】第2の発明は、第1の発明にかかるエンジ
ン及び自動変速機の制御装置において、エンジン制御手
段と変速機制御手段とが独立して設けられ、上記エンジ
ン制御手段によって変速時トルクダウン制御が行なわれ
る一方、上記変速機制御手段によって変速機作動油圧制
御が行なわれるようになっていることを特徴とするエン
ジン及び自動変速機の制御装置を提供する。
ン及び自動変速機の制御装置において、エンジン制御手
段と変速機制御手段とが独立して設けられ、上記エンジ
ン制御手段によって変速時トルクダウン制御が行なわれ
る一方、上記変速機制御手段によって変速機作動油圧制
御が行なわれるようになっていることを特徴とするエン
ジン及び自動変速機の制御装置を提供する。
【0011】
【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図1に示すように、4気筒エンジン1と自動変速機Tと
からなる横置き搭載型パワープラントPTを備えたFF
車(フロントエンジン・フロントドライブ車)において
は、エンジン1の出力トルクが、自動変速機Tを構成す
るトルクコンバータ2及び多段変速歯車機構3によって
変速された後、ディファレンシャル装置4を介して、左
右のフロントアクスルシャフト5,6に伝達されるよう
になっている。そして、エンジン1の各気筒において
は、夫々、独立吸気通路7からシリンダ8内に混合気が
供給され、この混合気がピストン(図示せず)によって圧
縮された後点火プラグ9によって着火・燃焼させられ、
この後燃焼ガスが独立排気通路10を介して排出される
ようになっている。ここで、各独立吸気通路7に臨ん
で、夫々、吸入空気中に燃料を噴射する燃料噴射弁11
が設けられている。また、点火プラグ9へは、ディスト
リビュータ13と点火コイル部14と点火制御部15と
によって、所定のタイミングで高電圧の点火用電力が供
給されるようになっている。各独立吸気通路7は上流側
で1つの共通吸気通路17に集合され、この共通吸気通
路17には、アクセルペダル(図示せず)と連動して開閉
されるスロットル弁18が介設されている。
図1に示すように、4気筒エンジン1と自動変速機Tと
からなる横置き搭載型パワープラントPTを備えたFF
車(フロントエンジン・フロントドライブ車)において
は、エンジン1の出力トルクが、自動変速機Tを構成す
るトルクコンバータ2及び多段変速歯車機構3によって
変速された後、ディファレンシャル装置4を介して、左
右のフロントアクスルシャフト5,6に伝達されるよう
になっている。そして、エンジン1の各気筒において
は、夫々、独立吸気通路7からシリンダ8内に混合気が
供給され、この混合気がピストン(図示せず)によって圧
縮された後点火プラグ9によって着火・燃焼させられ、
この後燃焼ガスが独立排気通路10を介して排出される
ようになっている。ここで、各独立吸気通路7に臨ん
で、夫々、吸入空気中に燃料を噴射する燃料噴射弁11
が設けられている。また、点火プラグ9へは、ディスト
リビュータ13と点火コイル部14と点火制御部15と
によって、所定のタイミングで高電圧の点火用電力が供
給されるようになっている。各独立吸気通路7は上流側
で1つの共通吸気通路17に集合され、この共通吸気通
路17には、アクセルペダル(図示せず)と連動して開閉
されるスロットル弁18が介設されている。
【0012】図2に示すように、自動変速機Tにおいて
は、トルクコンバータ2は、エンジン出力軸21のトル
クを変速してタービンシャフト22に伝達し、変速歯車
機構3は、タービンシャフト22のトルクをさらに変速
し、また後進段が選択されているときには回転を逆転さ
せて、出力ギヤ24を介してディファレンシャル装置4
(図1参照)に出力するようになっている。なお、タービ
ンシャフト22はパイプ状に形成され、その中空部には
エンジン出力軸21に連結されたポンプシャフト26が
配設され、このポンプシャフト26によってオイルポン
プ27が回転駆動されるようになっている。
は、トルクコンバータ2は、エンジン出力軸21のトル
クを変速してタービンシャフト22に伝達し、変速歯車
機構3は、タービンシャフト22のトルクをさらに変速
し、また後進段が選択されているときには回転を逆転さ
せて、出力ギヤ24を介してディファレンシャル装置4
(図1参照)に出力するようになっている。なお、タービ
ンシャフト22はパイプ状に形成され、その中空部には
エンジン出力軸21に連結されたポンプシャフト26が
配設され、このポンプシャフト26によってオイルポン
プ27が回転駆動されるようになっている。
【0013】トルクコンバータ2は、実質的に、連結部
材28を介してエンジン出力軸21に連結されたポンプ
29と、タービンシャフト22に連結されポンプ29か
ら吐出される作動油によって回転駆動されるタービン3
0と、タービン30からポンプ29に還流する作動油を
ポンプ29の回転を促進する方向に整流するステータ3
1とで構成され、ポンプ29とタービン30の回転数差
に応じた変速比で、エンジン出力軸21のトルクを変速
するようになっている。ここで、ステータ31はステー
タ用ワンウェイクラッチ32を介して変速機ケース33
に固定されている。なお、必要に応じてエンジン出力軸
21とタービンシャフト22とを直結させるロックアッ
プクラッチ34が設けられている。
材28を介してエンジン出力軸21に連結されたポンプ
29と、タービンシャフト22に連結されポンプ29か
ら吐出される作動油によって回転駆動されるタービン3
0と、タービン30からポンプ29に還流する作動油を
ポンプ29の回転を促進する方向に整流するステータ3
1とで構成され、ポンプ29とタービン30の回転数差
に応じた変速比で、エンジン出力軸21のトルクを変速
するようになっている。ここで、ステータ31はステー
タ用ワンウェイクラッチ32を介して変速機ケース33
に固定されている。なお、必要に応じてエンジン出力軸
21とタービンシャフト22とを直結させるロックアッ
プクラッチ34が設けられている。
【0014】変速歯車機構3は、一般に知られた普通の
プラネタリギヤシステムであって、この変速歯車機構3
には、タービンシャフト22に遊嵌された比較的小径の
スモールサンギヤ35と、このスモールサンギヤ35よ
り後方(図2では右側)でタービンシャフト22に遊嵌さ
れた比較的大径のラージサンギヤ36と、スモールサン
ギヤ35と噛み合う複数のショートピニオンギヤ37
(1つのみ図示)と、前部(図2では左側)がショートピニ
オンギヤ37と噛み合い後部がラージサンギヤ36と噛
み合うロングピニオンギヤ38と、さらにこのロングピ
ニオンギヤ38と噛み合うリングギヤ39と、ショート
ピニオンギヤ37とロングピニオンギヤ38とを回転自
在に支持するキャリア40とが設けられている。この変
速歯車機構3では、変速段に応じてスモールサンギヤ3
5、ラージサンギヤ36またはキャリア40がトルク入
力部となる一方、どの変速段でもリングギヤ39がトル
ク出力部となる。なお、リングギヤ39は出力ギヤ24
に連結されている。
プラネタリギヤシステムであって、この変速歯車機構3
には、タービンシャフト22に遊嵌された比較的小径の
スモールサンギヤ35と、このスモールサンギヤ35よ
り後方(図2では右側)でタービンシャフト22に遊嵌さ
れた比較的大径のラージサンギヤ36と、スモールサン
ギヤ35と噛み合う複数のショートピニオンギヤ37
(1つのみ図示)と、前部(図2では左側)がショートピニ
オンギヤ37と噛み合い後部がラージサンギヤ36と噛
み合うロングピニオンギヤ38と、さらにこのロングピ
ニオンギヤ38と噛み合うリングギヤ39と、ショート
ピニオンギヤ37とロングピニオンギヤ38とを回転自
在に支持するキャリア40とが設けられている。この変
速歯車機構3では、変速段に応じてスモールサンギヤ3
5、ラージサンギヤ36またはキャリア40がトルク入
力部となる一方、どの変速段でもリングギヤ39がトル
ク出力部となる。なお、リングギヤ39は出力ギヤ24
に連結されている。
【0015】そして、変速歯車機構3内でのトルク伝達
経路を切り替えるために、すなわち変速比を切り替えあ
るいは出力ギヤ24の回転方向を切り替えるために、複
数のクラッチ及びブレーキが設けられている。具体的に
は、タービンシャフト22とスモールサンギヤ35との
間には、フォワードクラッチ41と第1ワンウェイクラ
ッチ42とが直列に介設されるとともに、両クラッチ4
1,42に対して並列にコーストクラッチ43が介設さ
れている。そして、タービンシャフト22とキャリア4
0との間には3−4クラッチ44が介設され、タービン
シャフト22とラージサンギヤ36との間にはリバース
クラッチ45が介設されている。また、ラージサンギヤ
36とリバースクラッチ45との間には、所定の変速段
でラージサンギヤ36を固定するための、サーボピスト
ンによって作動させられるバンドブレーキからなる2−
4ブレーキ46が設けられている。さらに、キャリア4
0と変速機ケース33'との間には、所定の変速段でキ
ャリア40を固定するローリバースブレーキ47と、キ
ャリア40の反力を受け止める第2ワンウェイクラッチ
48とが並列に介設されている。なお、以下では、適
宜、これらのクラッチとブレーキとを 「摩擦締結要素」
と総称する。
経路を切り替えるために、すなわち変速比を切り替えあ
るいは出力ギヤ24の回転方向を切り替えるために、複
数のクラッチ及びブレーキが設けられている。具体的に
は、タービンシャフト22とスモールサンギヤ35との
間には、フォワードクラッチ41と第1ワンウェイクラ
ッチ42とが直列に介設されるとともに、両クラッチ4
1,42に対して並列にコーストクラッチ43が介設さ
れている。そして、タービンシャフト22とキャリア4
0との間には3−4クラッチ44が介設され、タービン
シャフト22とラージサンギヤ36との間にはリバース
クラッチ45が介設されている。また、ラージサンギヤ
36とリバースクラッチ45との間には、所定の変速段
でラージサンギヤ36を固定するための、サーボピスト
ンによって作動させられるバンドブレーキからなる2−
4ブレーキ46が設けられている。さらに、キャリア4
0と変速機ケース33'との間には、所定の変速段でキ
ャリア40を固定するローリバースブレーキ47と、キ
ャリア40の反力を受け止める第2ワンウェイクラッチ
48とが並列に介設されている。なお、以下では、適
宜、これらのクラッチとブレーキとを 「摩擦締結要素」
と総称する。
【0016】そして、各クラッチ41,43,44,45
と各ブレーキ46,47のオン・オフパターンを組み変
えることによって、表1に示すような各種レンジないし
変速段が得られるようになっている。以下、表1を参照
しつつ、各レンジないし変速段におけるトルク伝達経路
とその変速特性とを説明する。
と各ブレーキ46,47のオン・オフパターンを組み変
えることによって、表1に示すような各種レンジないし
変速段が得られるようになっている。以下、表1を参照
しつつ、各レンジないし変速段におけるトルク伝達経路
とその変速特性とを説明する。
【0017】
【表1】
【0018】(1)Pレンジ(パーキングレンジ)…すべて
の摩擦締結要素がオフされる。この場合、タービンシャ
フト22のトルクは変速歯車機構3に伝達されない。 (2)Rレンジ(リバースレンジ)…リバースクラッチ45
とローリバースブレーキ47とがオンされ、他の摩擦締
結要素はオフされる。ローリバースブレーキ47がオン
されているので、これと並列に配設された第2ワンウェ
イクラッチ48は、格別の作用を及ぼさない。第1ワン
ウェイクラッチ42は、トルク伝達経路から外れ、格別
の作用を及ぼさない。 この場合、タービンシャフト22のトルクが、リバース
クラッチ45を介してラージサンギヤ36に入力され
る。そして、ローリバースブレーキ47によってキャリ
ア40が固定されているので、ラージサンギヤ36とロ
ングピニオンギヤ38とリングギヤ39とが、この順に
噛み合う固定的なギヤ列として機能する。したがって、
ラージサンギヤ36に入力されたトルクは、このギヤ列
内を上記の順に伝わり、ラージサンギヤ36の歯数とリ
ングギヤ39の歯数とによって決定される大きな減速比
で変速され、出力ギヤ24に出力される。このRレンジ
では、リングギヤ39(出力ギヤ24)はラージサンギヤ
36(タービンシャフト22)と反対方向に回転し、フロ
ントアクスルシャフト5,6(図1参照)が後進側に駆動
される。 (3)Nレンジ(ニュートラルレンジ)…Pレンジの場合と
同様である。
の摩擦締結要素がオフされる。この場合、タービンシャ
フト22のトルクは変速歯車機構3に伝達されない。 (2)Rレンジ(リバースレンジ)…リバースクラッチ45
とローリバースブレーキ47とがオンされ、他の摩擦締
結要素はオフされる。ローリバースブレーキ47がオン
されているので、これと並列に配設された第2ワンウェ
イクラッチ48は、格別の作用を及ぼさない。第1ワン
ウェイクラッチ42は、トルク伝達経路から外れ、格別
の作用を及ぼさない。 この場合、タービンシャフト22のトルクが、リバース
クラッチ45を介してラージサンギヤ36に入力され
る。そして、ローリバースブレーキ47によってキャリ
ア40が固定されているので、ラージサンギヤ36とロ
ングピニオンギヤ38とリングギヤ39とが、この順に
噛み合う固定的なギヤ列として機能する。したがって、
ラージサンギヤ36に入力されたトルクは、このギヤ列
内を上記の順に伝わり、ラージサンギヤ36の歯数とリ
ングギヤ39の歯数とによって決定される大きな減速比
で変速され、出力ギヤ24に出力される。このRレンジ
では、リングギヤ39(出力ギヤ24)はラージサンギヤ
36(タービンシャフト22)と反対方向に回転し、フロ
ントアクスルシャフト5,6(図1参照)が後進側に駆動
される。 (3)Nレンジ(ニュートラルレンジ)…Pレンジの場合と
同様である。
【0019】(4)Dレンジ(ドライブレンジ)1速…フォ
ワードクラッチ41がオンされ、他の摩擦締結要素はオ
フされる。第1,第2ワンウェイクラッチ42,48は通
常ロック状態となるが、コースティング時には空転す
る。 この場合、タービンシャフト22のトルクが、順にフォ
ワードクラッチ41と第1ワンウェイクラッチ42とを
介してスモールサンギヤ35に入力される。そして、第
2ワンウェイクラッチ48によってキャリア40が固定
されるので、スモールサンギヤ35とショートピニオン
ギヤ37とロングピニオンギヤ38とリングギヤ39と
が、この順に噛み合う固定的なギヤ列として機能する。
したがって、スモールサンギヤ35に入力されたトルク
は、このギヤ列内を上記の順に伝わり、スモールサンギ
ヤ35の歯数とリングギヤ39の歯数とによって決定さ
れる大きな減速比で変速され、出力ギヤ24に出力され
る。この場合、リングギヤ39(出力ギヤ24)はスモー
ルサンギヤ35(タービンシャフト22)と同一方向に回
転し、フロントアクスルシャフト5,6(図1参照)が前
進側に駆動される。なお、このDレンジ1速では、第1
ワンウェイクラッチ42の作用によりエンジンブレーキ
は得られない。
ワードクラッチ41がオンされ、他の摩擦締結要素はオ
フされる。第1,第2ワンウェイクラッチ42,48は通
常ロック状態となるが、コースティング時には空転す
る。 この場合、タービンシャフト22のトルクが、順にフォ
ワードクラッチ41と第1ワンウェイクラッチ42とを
介してスモールサンギヤ35に入力される。そして、第
2ワンウェイクラッチ48によってキャリア40が固定
されるので、スモールサンギヤ35とショートピニオン
ギヤ37とロングピニオンギヤ38とリングギヤ39と
が、この順に噛み合う固定的なギヤ列として機能する。
したがって、スモールサンギヤ35に入力されたトルク
は、このギヤ列内を上記の順に伝わり、スモールサンギ
ヤ35の歯数とリングギヤ39の歯数とによって決定さ
れる大きな減速比で変速され、出力ギヤ24に出力され
る。この場合、リングギヤ39(出力ギヤ24)はスモー
ルサンギヤ35(タービンシャフト22)と同一方向に回
転し、フロントアクスルシャフト5,6(図1参照)が前
進側に駆動される。なお、このDレンジ1速では、第1
ワンウェイクラッチ42の作用によりエンジンブレーキ
は得られない。
【0020】(5)Dレンジ2速…フォワードクラッチ4
1と2−4ブレーキ46とがオンされ、他の摩擦締結要
素はオフされる。第1ワンウェイクラッチ42は通常ロ
ック状態となるが、コースティング時には空転する。な
お、第2ワンウェイクラッチ48は常時空転する。 この場合、ラージサンギヤ36が固定されるので、ロン
グピニオンギヤ38が、自転しつつラージサンギヤ36
まわりを公転する。したがって、基本的には上記Dレン
ジ1速の場合と同様の経路でトルクが伝達されるが、リ
ングギヤ39の回転数がロングピニオンギヤ38の公転
分だけ高くなるので、Dレンジ1速よりはやや減速比が
小さくなる。なお、このDレンジ2速では、第1ワンウ
ェイクラッチ42の作用によりエンジンブレーキは得ら
れない。
1と2−4ブレーキ46とがオンされ、他の摩擦締結要
素はオフされる。第1ワンウェイクラッチ42は通常ロ
ック状態となるが、コースティング時には空転する。な
お、第2ワンウェイクラッチ48は常時空転する。 この場合、ラージサンギヤ36が固定されるので、ロン
グピニオンギヤ38が、自転しつつラージサンギヤ36
まわりを公転する。したがって、基本的には上記Dレン
ジ1速の場合と同様の経路でトルクが伝達されるが、リ
ングギヤ39の回転数がロングピニオンギヤ38の公転
分だけ高くなるので、Dレンジ1速よりはやや減速比が
小さくなる。なお、このDレンジ2速では、第1ワンウ
ェイクラッチ42の作用によりエンジンブレーキは得ら
れない。
【0021】(6)Dレンジ3速…フォワードクラッチ4
1とコーストクラッチ43と3−4クラッチ44とがオ
ンされ、他の摩擦締結要素はオフされる。コーストクラ
ッチ43がオンされているので、これと並列に配設され
たフォワードクラッチ41及び第1ワンウェイクラッチ
42は、格別の作用を及ぼさない。なお、第2ワンウェ
イクラッチ48は常時空転する。 この場合、スモールサンギヤ35とキャリア40とが、
コーストクラッチ43とタービンシャフト22と3−4
クラッチ44とを介して、互いにロックされるので、プ
ラネタリギヤシステムの一般的な性質に従って、すべて
のギヤ35〜39とキャリア40とが固定されて一体回
転するようになり、タービンシャフト22と出力ギヤ2
4とが直結され、したがってタービンシャフト22のト
ルクが変速されずに(減速比1)出力ギヤ24に伝達され
る。この場合、出力ギヤ24はタービンシャフト22と
同一方向に回転し、フロントアクスルシャフト5,6(図
1参照)が前進側に駆動される。なお、直結状態にある
このDレンジ3速で、エンジンブレーキが得られるのは
当然である。
1とコーストクラッチ43と3−4クラッチ44とがオ
ンされ、他の摩擦締結要素はオフされる。コーストクラ
ッチ43がオンされているので、これと並列に配設され
たフォワードクラッチ41及び第1ワンウェイクラッチ
42は、格別の作用を及ぼさない。なお、第2ワンウェ
イクラッチ48は常時空転する。 この場合、スモールサンギヤ35とキャリア40とが、
コーストクラッチ43とタービンシャフト22と3−4
クラッチ44とを介して、互いにロックされるので、プ
ラネタリギヤシステムの一般的な性質に従って、すべて
のギヤ35〜39とキャリア40とが固定されて一体回
転するようになり、タービンシャフト22と出力ギヤ2
4とが直結され、したがってタービンシャフト22のト
ルクが変速されずに(減速比1)出力ギヤ24に伝達され
る。この場合、出力ギヤ24はタービンシャフト22と
同一方向に回転し、フロントアクスルシャフト5,6(図
1参照)が前進側に駆動される。なお、直結状態にある
このDレンジ3速で、エンジンブレーキが得られるのは
当然である。
【0022】(7)Dレンジ4速…フォワードクラッチ4
1と3−4クラッチ44と2−4ブレーキ46とがオン
され、他の摩擦締結要素はオフされる。第1,第2ワン
ウェイクラッチ42,48は常時空転する。なお、第1
ワンウェイクラッチ42が常時空転するので、フォワー
ドクラッチ41はオンされているものの、格別の作用を
及ぼさない。 この場合、タービンシャフト22のトルクが、3−4ク
ラッチ44を介してキャリア40に入力され、このキャ
リア40のトルクは、順に、ロングピニオンギヤ38と
リングギヤ39とを介して出力ギヤ24に伝達される。
2−4ブレーキ46によってラージサンギヤ36が固定
されているので、ロングピニオンギヤ38は、自転しつ
つラージサンギヤ36まわりを公転する。したがって、
リングギヤ39の回転数は、キャリア40の回転数すな
わちタービンシャフト22の回転数より、ロングピニオ
ンギヤ38の自転分だけ高くなり、変速歯車機構3はオ
ーバードライブ(増速)状態となる。なお、リングギヤ3
9はキャリア40(タービンシャフト22)と同一方向に
回転し、駆動輪が前進側に駆動される。
1と3−4クラッチ44と2−4ブレーキ46とがオン
され、他の摩擦締結要素はオフされる。第1,第2ワン
ウェイクラッチ42,48は常時空転する。なお、第1
ワンウェイクラッチ42が常時空転するので、フォワー
ドクラッチ41はオンされているものの、格別の作用を
及ぼさない。 この場合、タービンシャフト22のトルクが、3−4ク
ラッチ44を介してキャリア40に入力され、このキャ
リア40のトルクは、順に、ロングピニオンギヤ38と
リングギヤ39とを介して出力ギヤ24に伝達される。
2−4ブレーキ46によってラージサンギヤ36が固定
されているので、ロングピニオンギヤ38は、自転しつ
つラージサンギヤ36まわりを公転する。したがって、
リングギヤ39の回転数は、キャリア40の回転数すな
わちタービンシャフト22の回転数より、ロングピニオ
ンギヤ38の自転分だけ高くなり、変速歯車機構3はオ
ーバードライブ(増速)状態となる。なお、リングギヤ3
9はキャリア40(タービンシャフト22)と同一方向に
回転し、駆動輪が前進側に駆動される。
【0023】(8)2レンジ1速…Dレンジ1速の場合と
同様である。 (9)2レンジ2速…フォワードクラッチ41とコースト
クラッチ43と2−4ブレーキ46とがオンされ、他の
摩擦締結要素はオフされる。コーストクラッチ43がオ
ンされているので、これと並列に配設されたフォワード
クラッチ41及び第1ワンウェイクラッチ42は、格別
の作用を及ぼさない。 この場合、トルク伝達経路及び変速特性は、基本的には
Dレンジ2速の場合と同様であるが、第1ワンウェイク
ラッチ42が働かないので、エンジンブレーキが得られ
ることになる。 (10)2レンジ3速…Dレンジ3速の場合と同様であ
る。 (11)1レンジ1速…フォワードクラッチ41とコース
トクラッチ43とローリバースブレーキ47とがオンさ
れ、他の摩擦締結要素はオフされる。コーストクラッチ
43がオンされているので、これと並列に配設されたフ
ォワードクラッチ41及び第1ワンウェイクラッチ42
は、格別の作用を及ぼさず、またローリバースブレーキ
47がオンされているので、これと並列に配設された第
2ワンウェイクラッチ48も、格別の作用を及ぼさな
い。 この場合、トルク伝達経路及び変速特性は、基本的には
Dレンジ1速の場合と同様であるが、第1,第2ワンウ
ェイクラッチ42,48が働かないので、エンジンブレ
ーキが得られることになる。 (12)1レンジ2速…2レンジ2速の場合と同様であ
る。
同様である。 (9)2レンジ2速…フォワードクラッチ41とコースト
クラッチ43と2−4ブレーキ46とがオンされ、他の
摩擦締結要素はオフされる。コーストクラッチ43がオ
ンされているので、これと並列に配設されたフォワード
クラッチ41及び第1ワンウェイクラッチ42は、格別
の作用を及ぼさない。 この場合、トルク伝達経路及び変速特性は、基本的には
Dレンジ2速の場合と同様であるが、第1ワンウェイク
ラッチ42が働かないので、エンジンブレーキが得られ
ることになる。 (10)2レンジ3速…Dレンジ3速の場合と同様であ
る。 (11)1レンジ1速…フォワードクラッチ41とコース
トクラッチ43とローリバースブレーキ47とがオンさ
れ、他の摩擦締結要素はオフされる。コーストクラッチ
43がオンされているので、これと並列に配設されたフ
ォワードクラッチ41及び第1ワンウェイクラッチ42
は、格別の作用を及ぼさず、またローリバースブレーキ
47がオンされているので、これと並列に配設された第
2ワンウェイクラッチ48も、格別の作用を及ぼさな
い。 この場合、トルク伝達経路及び変速特性は、基本的には
Dレンジ1速の場合と同様であるが、第1,第2ワンウ
ェイクラッチ42,48が働かないので、エンジンブレ
ーキが得られることになる。 (12)1レンジ2速…2レンジ2速の場合と同様であ
る。
【0024】図3に示すように、多段変速歯車機構3の
各摩擦締結要素のオン・オフパターン(表1参照)を切り
替えるために、すなわちセレクトレンジないし変速段を
切り替えるために油圧回路部50が設けられている。こ
の油圧回路部50は、一般に用いられている普通の変速
機制御用の油圧機構であって、詳しくは図示していない
が、オイルポンプ27(図2参照)から作動油が供給さ
れ、この作動油の油圧を、プレッシャレギュレータバル
ブ52で、車両の運転状態に応じて調整してライン圧
(作動油圧)を形成し、このライン圧をマニュアルバルブ
のセレクトレンジ位置と、各シフトバルブのシフト位置
とに応じて、変速歯車機構3の所定の摩擦締結要素に供
給しまたはリリースし、セレクトレンジないし変速段の
切り替えを行なうようになっている。この油圧回路部5
0において、プレッシャレギュレータバルブ52は、ラ
イン圧制御用デューティソレノイドバルブ51によって
形成されるパイロット圧に対応してライン圧を形成する
ようになっている。また、各シフトバルブ(図示せず)
は、第1〜第4ソレノイドバルブ53〜56(図1参照)
によってシフトされるようになっている。なお、ライン
圧制御用デューティソレノイドバルブ51と、第1〜第
4ソレノイドバルブ53〜56とは、後で説明するよう
に、変速機制御ユニット58によって制御されるように
なっている。
各摩擦締結要素のオン・オフパターン(表1参照)を切り
替えるために、すなわちセレクトレンジないし変速段を
切り替えるために油圧回路部50が設けられている。こ
の油圧回路部50は、一般に用いられている普通の変速
機制御用の油圧機構であって、詳しくは図示していない
が、オイルポンプ27(図2参照)から作動油が供給さ
れ、この作動油の油圧を、プレッシャレギュレータバル
ブ52で、車両の運転状態に応じて調整してライン圧
(作動油圧)を形成し、このライン圧をマニュアルバルブ
のセレクトレンジ位置と、各シフトバルブのシフト位置
とに応じて、変速歯車機構3の所定の摩擦締結要素に供
給しまたはリリースし、セレクトレンジないし変速段の
切り替えを行なうようになっている。この油圧回路部5
0において、プレッシャレギュレータバルブ52は、ラ
イン圧制御用デューティソレノイドバルブ51によって
形成されるパイロット圧に対応してライン圧を形成する
ようになっている。また、各シフトバルブ(図示せず)
は、第1〜第4ソレノイドバルブ53〜56(図1参照)
によってシフトされるようになっている。なお、ライン
圧制御用デューティソレノイドバルブ51と、第1〜第
4ソレノイドバルブ53〜56とは、後で説明するよう
に、変速機制御ユニット58によって制御されるように
なっている。
【0025】再び図1に示すように、エンジン1に対し
て所定の各種制御を行なうエンジン制御ユニット57が
設けられるとともに、自動変速機Tに対して所定の変速
制御を行なう変速機制御ユニット58が設けられてい
る。なお、エンジン制御ユニット57は請求項1,2に
記載された作動油圧減圧禁止手段及びエンジン制御手段
を含む総合的な制御装置であり、変速機制御ユニット5
8は、請求項2に記載された変速機制御手段を含む総合
的な制御装置である。エンジン制御ユニット57には、
ディストリビュータ13に対して設けられたエンジン回
転数センサ61から出力されるエンジン回転数信号S
n、クランク角センサ62から出力されるクランク角信
号Sc、水温センサ63から出力される冷却水温信号S
w、ノッキングセンサ64から出力されるノッキング強
度信号Sk、スロットル弁18に対して設けられたスロ
ットル開度センサ65から出力されるスロットル開度信
号St、共通吸気通路17に対して設けられたブースト
センサ66から出力されるブースト信号Sb、その他吸
入空気量信号等が制御情報として入力されるようになっ
ている。なお、エンジン制御ユニット57には、変速機
制御ユニット58からも変速状態等を示す所定の信号が
入力されるようになっている。そして、エンジン制御ユ
ニット57は、これらの制御情報に基づいて、燃料噴射
制御、点火時期制御等の普通のエンジン制御を行なうと
ともに、自動変速機Tの変速時には、変速ショック等の
発生を防止するために、トルクダウン制御を行なうよう
になっている。
て所定の各種制御を行なうエンジン制御ユニット57が
設けられるとともに、自動変速機Tに対して所定の変速
制御を行なう変速機制御ユニット58が設けられてい
る。なお、エンジン制御ユニット57は請求項1,2に
記載された作動油圧減圧禁止手段及びエンジン制御手段
を含む総合的な制御装置であり、変速機制御ユニット5
8は、請求項2に記載された変速機制御手段を含む総合
的な制御装置である。エンジン制御ユニット57には、
ディストリビュータ13に対して設けられたエンジン回
転数センサ61から出力されるエンジン回転数信号S
n、クランク角センサ62から出力されるクランク角信
号Sc、水温センサ63から出力される冷却水温信号S
w、ノッキングセンサ64から出力されるノッキング強
度信号Sk、スロットル弁18に対して設けられたスロ
ットル開度センサ65から出力されるスロットル開度信
号St、共通吸気通路17に対して設けられたブースト
センサ66から出力されるブースト信号Sb、その他吸
入空気量信号等が制御情報として入力されるようになっ
ている。なお、エンジン制御ユニット57には、変速機
制御ユニット58からも変速状態等を示す所定の信号が
入力されるようになっている。そして、エンジン制御ユ
ニット57は、これらの制御情報に基づいて、燃料噴射
制御、点火時期制御等の普通のエンジン制御を行なうと
ともに、自動変速機Tの変速時には、変速ショック等の
発生を防止するために、トルクダウン制御を行なうよう
になっている。
【0026】ここで、燃料噴射制御は、エンジン回転
数、吸入空気量、吸気温度等に基づいて演算されるシリ
ンダ8への空気充填量をベースにして、エンジン1の運
転状態に応じて設定される所定の空燃比(A/F)の混合
気が得られるように、燃料噴射弁11の燃料噴射パルス
幅を調節することによって行なわれる。また、点火時期
制御は、エンジン1の運転状態に応じて点火進角値を演
算し、この点火進角値とクランク角信号とに基づいて設
定されるタイミングで、点火制御部15に点火時期制御
信号を出力し、これに従って所定のタイミングで点火コ
イル部14からディストリビュータ13を介して各点火
プラグ9に高電圧の点火用電力を供給するといった手順
で行なわれる。
数、吸入空気量、吸気温度等に基づいて演算されるシリ
ンダ8への空気充填量をベースにして、エンジン1の運
転状態に応じて設定される所定の空燃比(A/F)の混合
気が得られるように、燃料噴射弁11の燃料噴射パルス
幅を調節することによって行なわれる。また、点火時期
制御は、エンジン1の運転状態に応じて点火進角値を演
算し、この点火進角値とクランク角信号とに基づいて設
定されるタイミングで、点火制御部15に点火時期制御
信号を出力し、これに従って所定のタイミングで点火コ
イル部14からディストリビュータ13を介して各点火
プラグ9に高電圧の点火用電力を供給するといった手順
で行なわれる。
【0027】そして、トルクダウン制御は、基本的に
は、変速機制御ユニット58からエンジン制御ユニット
57にトルクダウン要求信号が入力されたときに、点火
時期を通常時よりリタード(遅角)させることによって行
なわれる。すなわち、一般に、点火時期がリタード(遅
角)されるほどエンジン1の出力トルクが低下するの
で、これを利用して、変速時にエンジン1のトルクダウ
ンを行なうときには、点火時期を所定量だけ強制的にリ
タードさせるわけである。しかしながら、低負荷時に点
火時期をリタードさせるとエミッションが悪化するの
で、エンジン制御ユニット57が、スロットル開度が所
定値A(例えば2/8)以下であると判断したときには、
トルクダウンの実行を禁止するようにしている。なお、
後で説明するように、このほか所定の運転状態のときに
も、トルクダウンの実行が禁止されるようになってい
る。
は、変速機制御ユニット58からエンジン制御ユニット
57にトルクダウン要求信号が入力されたときに、点火
時期を通常時よりリタード(遅角)させることによって行
なわれる。すなわち、一般に、点火時期がリタード(遅
角)されるほどエンジン1の出力トルクが低下するの
で、これを利用して、変速時にエンジン1のトルクダウ
ンを行なうときには、点火時期を所定量だけ強制的にリ
タードさせるわけである。しかしながら、低負荷時に点
火時期をリタードさせるとエミッションが悪化するの
で、エンジン制御ユニット57が、スロットル開度が所
定値A(例えば2/8)以下であると判断したときには、
トルクダウンの実行を禁止するようにしている。なお、
後で説明するように、このほか所定の運転状態のときに
も、トルクダウンの実行が禁止されるようになってい
る。
【0028】変速機制御ユニット58には、水温センサ
63から出力される冷却水温信号Sw、スロットル開度
センサ65から出力されるスロットル開度信号St、タ
ービン回転数センサ67から出力されるタービン回転数
信号Su、車速センサ68から出力される車速信号Sv、
ポジションセンサ69から出力されるセレクトレバーの
セレクト位置信号Ss等が制御情報として入力されるよ
うになっている。そして、変速機制御ユニット58は、
これらの制御情報に基づいて、変速制御と油圧回路部5
0の作動油圧制御(ライン圧制御)を行なうようになって
いる。変速制御は、基本的には、セレクト位置信号すな
わちセレクトされているレンジ(P,R,N,D,2,1レン
ジ)と、スロットル開度と車速とに応じて、第1〜第4
ソレノイドバルブ53〜56に、夫々駆動信号Cb,Cc,
Cd,Ceを印加して、変速歯車機構3の各摩擦締結要素
のオン・オフパターンを切り替え、変速歯車機構3をセ
レクトレンジないし車両の運転状態に応じた変速段に切
り替えるようになっている。例えば、前進用のレンジす
なわちD,2,1レンジがセレクトされているときに、変
速段は、図4に示すような変速用マップに従って、スロ
ットル開度と車速とに応じて自動的に切り替えられる。
63から出力される冷却水温信号Sw、スロットル開度
センサ65から出力されるスロットル開度信号St、タ
ービン回転数センサ67から出力されるタービン回転数
信号Su、車速センサ68から出力される車速信号Sv、
ポジションセンサ69から出力されるセレクトレバーの
セレクト位置信号Ss等が制御情報として入力されるよ
うになっている。そして、変速機制御ユニット58は、
これらの制御情報に基づいて、変速制御と油圧回路部5
0の作動油圧制御(ライン圧制御)を行なうようになって
いる。変速制御は、基本的には、セレクト位置信号すな
わちセレクトされているレンジ(P,R,N,D,2,1レン
ジ)と、スロットル開度と車速とに応じて、第1〜第4
ソレノイドバルブ53〜56に、夫々駆動信号Cb,Cc,
Cd,Ceを印加して、変速歯車機構3の各摩擦締結要素
のオン・オフパターンを切り替え、変速歯車機構3をセ
レクトレンジないし車両の運転状態に応じた変速段に切
り替えるようになっている。例えば、前進用のレンジす
なわちD,2,1レンジがセレクトされているときに、変
速段は、図4に示すような変速用マップに従って、スロ
ットル開度と車速とに応じて自動的に切り替えられる。
【0029】作動油圧制御は、ライン圧制御用デューテ
ィソレノイドバルブ51に、運転状態に応じて設定され
るデューティ比信号Caを印加することによって行なわ
れる。そして、前記したとおり、かかるデューティ比に
対応してライン圧制御用デューティソレノイドバルブ5
1によってパイロット圧が形成され、プレッシャレギュ
レータバルブ52(図3参照)によってパイロット圧に対
応するライン圧(作動油圧)が形成される。そして、前記
したトルクダウン制御によって、変速時にトルクダウン
が行なわれるときには、これに応じて上記作動油圧を低
下させ、変速歯車機構3に入力されるトルクに応じたク
ラッチ容量が得られるようにしている。具体的には、変
速時において、変速機制御ユニット58が、スロットル
開度が前記した所定値Aを超えていると判断したときに
は、エンジン制御ユニット57にトルクダウン要求信号
を出力するとともに、作動油圧を所定量低下させる。な
お、第1〜第3ソレノイドバルブ53〜55は、変速歯
車機構3の変速段を切り替える油圧制御手段であり、第
4ソレノイドバルブ56は、ロックアップクラッチ34
(図2参照)のオン・オフを切り替える油圧制御手段であ
る。
ィソレノイドバルブ51に、運転状態に応じて設定され
るデューティ比信号Caを印加することによって行なわ
れる。そして、前記したとおり、かかるデューティ比に
対応してライン圧制御用デューティソレノイドバルブ5
1によってパイロット圧が形成され、プレッシャレギュ
レータバルブ52(図3参照)によってパイロット圧に対
応するライン圧(作動油圧)が形成される。そして、前記
したトルクダウン制御によって、変速時にトルクダウン
が行なわれるときには、これに応じて上記作動油圧を低
下させ、変速歯車機構3に入力されるトルクに応じたク
ラッチ容量が得られるようにしている。具体的には、変
速時において、変速機制御ユニット58が、スロットル
開度が前記した所定値Aを超えていると判断したときに
は、エンジン制御ユニット57にトルクダウン要求信号
を出力するとともに、作動油圧を所定量低下させる。な
お、第1〜第3ソレノイドバルブ53〜55は、変速歯
車機構3の変速段を切り替える油圧制御手段であり、第
4ソレノイドバルブ56は、ロックアップクラッチ34
(図2参照)のオン・オフを切り替える油圧制御手段であ
る。
【0030】前記したとおり、エンジン制御ユニット5
7は、基本的には、変速機制御ユニット58からトルク
ダウン要求信号を受けたときにトルクダウンを実行する
ようになっている。しかしながら、トルクダウンを行な
うことが好ましくないような所定の運転状態ではトルク
ダウンを禁止するようにしている。すなわち、後で説明
するように、トルクダウンの実行を禁止すべき運転状態
にある場合には、トルクダウン禁止信号をセットし、か
かるトルクダウン禁止信号がセットされたときには、ト
ルクダウンを実行しないようになっている。このトルク
ダウン禁止信号は変速機制御ユニット58に入力される
ようになっている。そして、変速機制御ユニット58
は、自身の判断基準によりトルクダウンに対応するため
の作動油圧の低減を行なうべき場合(すなわち変速時で
あり、かつスロットル開度がAを超えていると判断して
いる場合)であると判断しているときでも、このトルク
ダウン禁止信号を受けたときには、トルクダウンに対応
するための作動油圧の減圧を行わないようになってい
る。
7は、基本的には、変速機制御ユニット58からトルク
ダウン要求信号を受けたときにトルクダウンを実行する
ようになっている。しかしながら、トルクダウンを行な
うことが好ましくないような所定の運転状態ではトルク
ダウンを禁止するようにしている。すなわち、後で説明
するように、トルクダウンの実行を禁止すべき運転状態
にある場合には、トルクダウン禁止信号をセットし、か
かるトルクダウン禁止信号がセットされたときには、ト
ルクダウンを実行しないようになっている。このトルク
ダウン禁止信号は変速機制御ユニット58に入力される
ようになっている。そして、変速機制御ユニット58
は、自身の判断基準によりトルクダウンに対応するため
の作動油圧の低減を行なうべき場合(すなわち変速時で
あり、かつスロットル開度がAを超えていると判断して
いる場合)であると判断しているときでも、このトルク
ダウン禁止信号を受けたときには、トルクダウンに対応
するための作動油圧の減圧を行わないようになってい
る。
【0031】以下、図5に示すフローチャートにしたが
って、適宜図1〜図4を参照しつつ、エンジン制御ユニ
ット57によるトルクダウン禁止信号出力制御の制御方
法を説明する。ステップ#1では、エンジン回転数、冷
却水温、スロットル開度、クランク角(点火進角量ない
し遅角量)等の各種制御情報が読み込まれる。ステップ
#2〜ステップ#5では、パワープラントPTの運転状
態が、トルクダウン禁止信号をセットすべき場合に該当
するか否かが比較・判定される。具体的には、ステップ
#2で、エンジン制御ユニット57のフェールの有無が
比較・判定され、フェールが発生していれば(NO)、ス
テップ#7でトルクダウン禁止信号がセットされる。エ
ンジン制御ユニット57がフェールしている場合は、正
常なトルクダウン制御を行なうことができないので、無
条件にトルクダウン制御を停止するわけである。なお、
このトルクダウン禁止信号がセットされたときには、エ
ンジン制御ユニット57側でトルクダウンの実行が禁止
される一方、このトルクダウン禁止信号を受けた変速機
制御ユニット58側で、トルクダウンに対応するための
作動油圧の減圧が無条件に禁止されるのは前記したとお
りである。この後、ステップ#1に復帰する。
って、適宜図1〜図4を参照しつつ、エンジン制御ユニ
ット57によるトルクダウン禁止信号出力制御の制御方
法を説明する。ステップ#1では、エンジン回転数、冷
却水温、スロットル開度、クランク角(点火進角量ない
し遅角量)等の各種制御情報が読み込まれる。ステップ
#2〜ステップ#5では、パワープラントPTの運転状
態が、トルクダウン禁止信号をセットすべき場合に該当
するか否かが比較・判定される。具体的には、ステップ
#2で、エンジン制御ユニット57のフェールの有無が
比較・判定され、フェールが発生していれば(NO)、ス
テップ#7でトルクダウン禁止信号がセットされる。エ
ンジン制御ユニット57がフェールしている場合は、正
常なトルクダウン制御を行なうことができないので、無
条件にトルクダウン制御を停止するわけである。なお、
このトルクダウン禁止信号がセットされたときには、エ
ンジン制御ユニット57側でトルクダウンの実行が禁止
される一方、このトルクダウン禁止信号を受けた変速機
制御ユニット58側で、トルクダウンに対応するための
作動油圧の減圧が無条件に禁止されるのは前記したとお
りである。この後、ステップ#1に復帰する。
【0032】ステップ#3では冷却水温が設定値以上で
あるか否かが比較・判定され、設定値未満であれば(N
O)、ステップ#7でトルクダウン禁止信号がセットさ
れる。冷却水温が低いときは、エンジン1が冷機状態に
あり、このような場合にトルクダウンを行なうことは、
エンジン出力上あるいはエミッション上好ましくないか
らである。ステップ#4では、点火遅角量が設定値以下
であるか否かが比較・判定され、設定値を超えていれば
(NO)、すなわち遅角量(リタード量)が大きければ、ス
テップ#7でトルクダウン禁止信号がセットさる。本実
施例では点火時期をリタードさせることによってトルク
ダウンを行なうようにしているので、もともとリタード
量が大きいときには、これ以上リタードさせるのは不可
能であるか、また可能であってもエミッションが悪化す
るからである。
あるか否かが比較・判定され、設定値未満であれば(N
O)、ステップ#7でトルクダウン禁止信号がセットさ
れる。冷却水温が低いときは、エンジン1が冷機状態に
あり、このような場合にトルクダウンを行なうことは、
エンジン出力上あるいはエミッション上好ましくないか
らである。ステップ#4では、点火遅角量が設定値以下
であるか否かが比較・判定され、設定値を超えていれば
(NO)、すなわち遅角量(リタード量)が大きければ、ス
テップ#7でトルクダウン禁止信号がセットさる。本実
施例では点火時期をリタードさせることによってトルク
ダウンを行なうようにしているので、もともとリタード
量が大きいときには、これ以上リタードさせるのは不可
能であるか、また可能であってもエミッションが悪化す
るからである。
【0033】ステップ#5では、スロットル開度が設定
値すなわち前記した所定値A(例えば2/8)以下である
か否かが比較・判定され、所定値A以下であれば(YE
S)、ステップ#7でトルクダウン禁止信号がセットさ
れる。前記したとおり、低負荷時に、点火時期をリター
ドさせるとエミッションが悪化するからである。ここ
で、上記スロットル開度は、スロットル開度センサ65
から出力されるスロットル開度信号Stをエンジン制御
ユニット57内で信号処理することによって判断ないし
把握されるスロットル開度であって、請求項1に記載さ
れたエンジン制御用エンジン負荷信号に相当する。他
方、変速機制御ユニット58も、スロットル開度センサ
65から出力されるスロットル開度信号Stを独自に信
号処理することによってスロットル開度を把握してい
る。なお、このスロットル開度は、請求項1に記載され
た変速機制御用エンジン負荷信号に相当する。このた
め、ハーネスの長さの違い、あるいはハード構成の違い
などによって、両制御ユニット57,58で把握されて
いるスロットル開度に食い違いが生じるおそれがあり、
このような食い違いが生じた場合、従来の制御ユニット
では、前記したとおり、一部のスロットル開度領域で、
トルクダウンと、このトルクダウンに対応するための作
動油圧の減圧とがアンマッチを起こしていた。
値すなわち前記した所定値A(例えば2/8)以下である
か否かが比較・判定され、所定値A以下であれば(YE
S)、ステップ#7でトルクダウン禁止信号がセットさ
れる。前記したとおり、低負荷時に、点火時期をリター
ドさせるとエミッションが悪化するからである。ここ
で、上記スロットル開度は、スロットル開度センサ65
から出力されるスロットル開度信号Stをエンジン制御
ユニット57内で信号処理することによって判断ないし
把握されるスロットル開度であって、請求項1に記載さ
れたエンジン制御用エンジン負荷信号に相当する。他
方、変速機制御ユニット58も、スロットル開度センサ
65から出力されるスロットル開度信号Stを独自に信
号処理することによってスロットル開度を把握してい
る。なお、このスロットル開度は、請求項1に記載され
た変速機制御用エンジン負荷信号に相当する。このた
め、ハーネスの長さの違い、あるいはハード構成の違い
などによって、両制御ユニット57,58で把握されて
いるスロットル開度に食い違いが生じるおそれがあり、
このような食い違いが生じた場合、従来の制御ユニット
では、前記したとおり、一部のスロットル開度領域で、
トルクダウンと、このトルクダウンに対応するための作
動油圧の減圧とがアンマッチを起こしていた。
【0034】これに対して、本実施例では、エンジン制
御ユニット57が、スロットル開度がA以下であると判
断したときには、トルクダウン禁止信号をセットし、こ
れに伴って変速機制御ユニット58側では作動油圧の低
減が無条件に禁止されるので、両制御ユニット57,5
8が夫々把握しているスロットル開度に食い違いが生じ
ても、トルクダウンと、これに対応するための作動油圧
の減圧との間にアンマッチが生じない。このため、前記
したようなクラッチのすべりが発生せずシフトクオリテ
ィが高められる。
御ユニット57が、スロットル開度がA以下であると判
断したときには、トルクダウン禁止信号をセットし、こ
れに伴って変速機制御ユニット58側では作動油圧の低
減が無条件に禁止されるので、両制御ユニット57,5
8が夫々把握しているスロットル開度に食い違いが生じ
ても、トルクダウンと、これに対応するための作動油圧
の減圧との間にアンマッチが生じない。このため、前記
したようなクラッチのすべりが発生せずシフトクオリテ
ィが高められる。
【0035】なお、ステップ#2〜ステップ#5で、フ
ェールが発生しておらず、冷却水温が設定値以上であ
り、点火時期遅角量が設定値以下であり、かつエンジン
制御ユニット57で把握されているスロットル開度が所
定値Aを超えていると判定された場合は、ステップ#6
でトルクダウン禁止信号がリセット(解除)される。
ェールが発生しておらず、冷却水温が設定値以上であ
り、点火時期遅角量が設定値以下であり、かつエンジン
制御ユニット57で把握されているスロットル開度が所
定値Aを超えていると判定された場合は、ステップ#6
でトルクダウン禁止信号がリセット(解除)される。
【0036】
【発明の作用・効果】一般に、変速時に、エンジン制御
用エンジン負荷信号に基づいてトルクダウンが実行され
る一方、変速機制御用エンジン負荷信号に基づいて、ト
ルクダウンに対応するための作動油圧の減圧が実行され
る場合には、両エンジン負荷信号に食い違いが生じる
と、トルクダウンと、作動油圧の減圧とがアンマッチを
起こすことになる。しかしながら、第1の発明によれ
ば、エンジン制御用エンジン負荷信号に基づいてトルク
ダウンが禁止されるときには、これに伴って作動油圧減
圧禁止手段によって、トルクダウンに対応するための作
動油圧の減圧が禁止されるので、エンジン制御用エンジ
ン負荷信号と変速機制御用エンジン負荷信号とが食い違
っている場合でも、トルクダウンと、これに対応するた
めの作動油圧の低減との間にアンマッチが生じない。こ
のため、変速時のシフトクオリティが向上する。
用エンジン負荷信号に基づいてトルクダウンが実行され
る一方、変速機制御用エンジン負荷信号に基づいて、ト
ルクダウンに対応するための作動油圧の減圧が実行され
る場合には、両エンジン負荷信号に食い違いが生じる
と、トルクダウンと、作動油圧の減圧とがアンマッチを
起こすことになる。しかしながら、第1の発明によれ
ば、エンジン制御用エンジン負荷信号に基づいてトルク
ダウンが禁止されるときには、これに伴って作動油圧減
圧禁止手段によって、トルクダウンに対応するための作
動油圧の減圧が禁止されるので、エンジン制御用エンジ
ン負荷信号と変速機制御用エンジン負荷信号とが食い違
っている場合でも、トルクダウンと、これに対応するた
めの作動油圧の低減との間にアンマッチが生じない。こ
のため、変速時のシフトクオリティが向上する。
【0037】第2の発明によれば、基本的には、第1の
発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、変速時ト
ルクダウン制御を行なうエンジン制御手段と、変速機作
動油圧制御を行なう変速機制御手段とが独立して設けら
れているので、制御系統が簡素化され、各種制御の能率
と精度が高められる。
発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、変速時ト
ルクダウン制御を行なうエンジン制御手段と、変速機作
動油圧制御を行なう変速機制御手段とが独立して設けら
れているので、制御系統が簡素化され、各種制御の能率
と精度が高められる。
【図1】本発明にかかる制御装置を備えた、エンジンと
自動変速機の組立体(パワープラント)の平面説明図であ
る。
自動変速機の組立体(パワープラント)の平面説明図であ
る。
【図2】自動変速機のトルク伝達機構の模式図である。
【図3】自動変速機の油圧制御機構の概念図である。
【図4】自動変速機の変速マップであり、変速条件をス
ロットル開度及び車速の関数としてあらわした図であ
る。
ロットル開度及び車速の関数としてあらわした図であ
る。
【図5】トルクダウン禁止信号出力制御の制御方法を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図6】変速時における、油圧回路部の作動油圧と、油
圧制御信号と、トルクダウン信号のスロットル開度に対
する特性を示す図である。
圧制御信号と、トルクダウン信号のスロットル開度に対
する特性を示す図である。
PT…パワープラント
T…自動変速機
1…エンジン
3…変速歯車機構
9…点火プラグ
11…燃料噴射弁
13…ディストリビュータ
18…スロットル弁
57…エンジン制御ユニット
58…変速機制御ユニット
65…スロットル開度センサ
Claims (2)
- 【請求項1】 エンジン制御用エンジン負荷信号と変速
機制御用エンジン負荷信号とが独立して判定される一
方、上記エンジン制御用エンジン負荷信号を制御情報と
する変速時トルクダウン制御と、上記変速機制御用エン
ジン負荷信号を制御情報とする変速機作動油圧制御と
が、相互に関連して行なわれるようになったエンジン及
び自動変速機の制御装置において、上記変速時トルクダ
ウン制御では、エンジン制御用エンジン負荷信号が所定
の基準値以下の場合にトルクダウンが禁止されるように
なっており、かつ上記変速機作動油圧制御では、変速機
制御用エンジン負荷信号が上記基準値を超える場合に作
動油圧が減圧されるようになっており、さらにエンジン
制御用エンジン負荷信号が上記基準値以下である場合に
は、変速機制御用エンジン負荷信号が上記基準値を超え
る場合であっても、変速機作動油圧制御における上記の
作動油圧の減圧を禁止する作動油圧減圧禁止手段が設け
られていることを特徴とするエンジン及び自動変速機の
制御装置。 - 【請求項2】 請求項1に記載されたエンジン及び自動
変速機の制御装置において、エンジン制御手段と変速機
制御手段とが独立して設けられ、上記エンジン制御手段
によって変速時トルクダウン制御が行なわれる一方、上
記変速機制御手段によって変速機作動油圧制御が行なわ
れるようになっていることを特徴とするエンジン及び自
動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3154495A JPH054543A (ja) | 1991-06-26 | 1991-06-26 | エンジン及び自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3154495A JPH054543A (ja) | 1991-06-26 | 1991-06-26 | エンジン及び自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH054543A true JPH054543A (ja) | 1993-01-14 |
Family
ID=15585500
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3154495A Pending JPH054543A (ja) | 1991-06-26 | 1991-06-26 | エンジン及び自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH054543A (ja) |
-
1991
- 1991-06-26 JP JP3154495A patent/JPH054543A/ja active Pending
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
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FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
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