JPH051584A

JPH051584A - エンジン及び自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH051584A
Application number: JP3154491A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Sasaki; 和夫佐々木; Toshihisa Marusue; 敏久丸末
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-06-26
Filing date: 1991-06-26
Publication date: 1993-01-08

Abstract

(57)【要約】【目的】変速時にエンジンのトルクダウンが行なわれ
るようになった自動変速機搭載車において、引き込みを
悪化させることなく有効に突き上げショックを抑制する
ことができるエンジン及び自動変速機の制御装置を提供
することを目的とする。【構成】自動変速機Ｔの変速時において、変速動作に
起因するタービン回転数変化が生じたときにエンジン１
の全気筒燃料カットによるトルクダウンを開始するよう
になったエンジン１及び自動変速機Ｔの制御装置におい
て、上記トルクダウンに先立って、半気筒燃料カットに
よる軽い先行トルクダウンを行なう一方、先行トルクダ
ウンが行なわれる際には、全気筒燃料カットの開始タイ
ミングを判定するためのタービン回転数変化の有無の判
定を禁止するようになっていることを特徴とする。好ま
しくは、上記制御装置が、高負荷時のみかかる先行トル
クダウン及びトルクダウンを行なうようになっているこ
とを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジン及び自動変速
機の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用の自動変速機にはトル
クコンバータと変速歯車機構とが設けられる。ここで、
トルクコンバータは、エンジン出力軸のトルクを変速し
てタービンシャフトに伝達し、変速歯車機構は、タービ
ンシャフトのトルクをさらに変速して、かつ後進時には
回転方向を逆転させて駆動輪側に伝達するようになって
いる。上記変速歯車機構は、通常、サンギヤとリングギ
ヤとピニオンギヤとキャリアとを備えたプラネタリギヤ
システムからなり、かかる変速歯車機構には、タービン
シャフトと所定の各ギヤとを締結または遮断する(オン
・オフする)複数のクラッチと、所定のギヤないしキャ
リアを固定または解放する(オン・オフする)複数のブレ
ーキとが設けられる。そして、変速歯車機構は、油圧機
構によって各クラッチと各ブレーキのオン・オフパター
ンが切り替えられ、これによってプラネタリギヤシステ
ム内での動力伝達経路が切り替えられ、変速及び前進・
後進切り替えが行なわれるようになっている。

【０００３】そして、例えば前進４段の変速歯車機構を
備えた自動変速機搭載車において、変速時、例えば２速
から３速へのシフトアップ時には、２−４ブレーキがオ
フされる一方、３−４クラッチとコーストクラッチとが
オンされることになる。かかる変速動作においては、変
速動作開始直後に一時的に(一瞬)変速歯車機構がクラッ
チ等の作動により伝達トルクが吸収される状態となるの
で、変速初期に車体の前後加速度が落ち込むといった現
象、いわゆる引き込みが発生する。そして、変速中期以
降において、回転数が低下し始めると、エンジントルク
の駆動輪側への伝達量が急上昇するので、車体の前後加
速度が急上昇するといった現象、いわゆる突き上げが発
生し、これによってショック(突き上げショック)が発生
する。そこで、このような突き上げショックの発生を防
止するために、変速時にエンジンのトルクダウンを行な
うようにした自動変速機搭載車が提案されている(例え
ば、特開昭６０−２２７０４９号公報参照)。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
特開昭６０−２２７０４９号公報に記載されたような、
変速時にトルクダウンが行なわれる従来の自動変速機搭
載車では、変速初期に、トルクダウンと引き込みとが同
期すると、車体の前後加速度の落ち込みが非常に大きく
なり(引き込みが悪化し)、これによってショック(引き
込みショック)が生じてしまうといった問題がある。こ
れを改善するため、トルクダウンを開始する時期を、引
き込みが収まる時期、例えば変速動作に起因してタービ
ン回転数が変化し始める時期まで遅らせるようにした自
動変速機搭載車が提案されているが、このようにすると
引き込みの悪化ないし引き込みショックの発生は防止さ
れるものの、突き上げショックを十分に抑制することで
きなくなるといった問題がある。

【０００５】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、変速時にエンジンのトルク
ダウンが行なわれるようになった自動変速機搭載車にお
いて、引き込みを悪化させることなく有効に突き上げシ
ョックを抑制することができるエンジン及び自動変速機
の制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、自動変速機の変速時において、変速
動作に起因する変速機入力側回転数の変化の有無を判定
する回転数変化判定手段と、該回転数変化判定手段によ
って上記回転数変化が生じたと判定されたときにエンジ
ンのトルクダウンを開始するトルク変更手段とが設けら
れたエンジン及び自動変速機の制御装置において、上記
トルク変更手段によるトルクダウンに先立って、該トル
クダウンよりは軽い先行トルクダウンを行なうトルク抑
制手段と、該トルク抑制手段によって先行トルクダウン
が行なわれる際には、上記回転数変化判定手段による変
速機入力側回転数の変化の有無の判定を禁止する回転数
変化判定禁止手段とが設けられていることを特徴とする
エンジン及び自動変速機の制御装置を提供する。

【０００７】第２の発明は、第１の発明にかかるエンジ
ン及び自動変速機の制御装置において、トルク抑制手段
が、エンジンの一部の気筒への燃料供給を停止すること
によって先行トルクダウンを行なうようになっており、
かつトルク変更手段が、エンジンの全気筒への燃料供給
を停止することによってトルクダウンを行なうようにな
っていることを特徴とするエンジン及び自動変速機の制
御装置を提供する。

【０００８】第３の発明は、第２の発明にかかるエンジ
ン及び自動変速機の制御装置において、トルク抑制手段
とトルク変更手段とが、エンジンの高負荷時にのみ、夫
々、先行トルクダウンとトルクダウンとを行なうように
なっていることを特徴とするエンジン及び自動変速機の
制御装置を提供する。

【０００９】第４の発明は、自動変速機の変速時におい
て、変速開始後、変速動作に起因する変速機入力側回転
数の変化が生じる前に、軽いトルクダウンを開始する軽
度トルク変更手段が設けられていることを特徴とするエ
ンジン及び自動変速機の制御装置を提供する。

【００１０】第５の発明は、第４の発明にかかるエンジ
ン及び自動変速機の制御装置において、軽度トルク変更
手段が、エンジンの一部の気筒への燃料供給を停止する
ことによって軽いトルクダウンを行なうようになってい
ることを特徴とするエンジン及び自動変速機の制御装置
を提供する。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図１に示すように、４気筒エンジン１と自動変速機Ｔと
からなる横置き搭載型パワープラントＰＴを備えたＦＦ
車(フロントエンジン・フロントドライブ車)において
は、エンジン１の出力トルクが、自動変速機Ｔを構成す
るトルクコンバータ２及び多段変速歯車機構３によって
変速された後、ディファレンシャル装置４を介して、左
右のフロントアクスルシャフト５,６に伝達されるよう
になっている。そして、エンジン１の各気筒において
は、夫々、独立吸気通路７からシリンダ８内に混合気が
供給され、この混合気がピストン(図示せず)によって圧
縮された後点火プラグ９によって着火・燃焼させられ、
この後燃焼ガスが独立排気通路１０を介して排出される
ようになっている。ここで、各独立吸気通路７に臨ん
で、夫々、吸入空気中に燃料を噴射する燃料噴射弁１１
が設けられている。また、点火プラグ９へは、ディスト
リビュータ１３と点火コイル部１４と点火制御部１５と
によって、所定のタイミングで高電圧の点火用電力が供
給されるようになっている。各独立吸気通路７は上流側
で１つの共通吸気通路１７に集合され、この共通吸気通
路１７には、アクセルペダル(図示せず)と連動して開閉
されるスロットル弁１８が介設されている。

【００１２】図２に示すように、自動変速機Ｔにおいて
は、トルクコンバータ２は、エンジン出力軸２１のトル
クを変速してタービンシャフト２２に伝達し、変速歯車
機構３は、タービンシャフト２２のトルクをさらに変速
し、また後進段が選択されているときには回転を逆転さ
せて、出力ギヤ２４を介してディファレンシャル装置４
(図１参照)に出力するようになっている。なお、タービ
ンシャフト２２はパイプ状に形成され、その中空部には
エンジン出力軸２１に連結されたポンプシャフト２６が
配設され、このポンプシャフト２６によってオイルポン
プ２７が回転駆動されるようになっている。

【００１３】トルクコンバータ２は、実質的に、連結部
材２８を介してエンジン出力軸２１に連結されたポンプ
２９と、タービンシャフト２２に連結されポンプ２９か
ら吐出される作動油によって回転駆動されるタービン３
０と、タービン３０からポンプ２９に還流する作動油を
ポンプ２９の回転を促進する方向に整流するステータ３
１とで構成され、ポンプ２９とタービン３０の回転数差
に応じた変速比で、エンジン出力軸２１のトルクを変速
するようになっている。ここで、ステータ３１はステー
タ用ワンウェイクラッチ３２を介して変速機ケース３３
に固定されている。なお、必要に応じてエンジン出力軸
２１とタービンシャフト２２とを直結させるロックアッ
プクラッチ３４が設けられている。

【００１４】変速歯車機構３は、一般に知られた普通の
プラネタリギヤシステムであって、この変速歯車機構３
には、タービンシャフト２２に遊嵌された比較的小径の
スモールサンギヤ３５と、このスモールサンギヤ３５よ
り後方(図２では右側)でタービンシャフト２２に遊嵌さ
れた比較的大径のラージサンギヤ３６と、スモールサン
ギヤ３５と噛み合う複数のショートピニオンギヤ３７
(１つのみ図示)と、前部(図２では左側)がショートピニ
オンギヤ３７と噛み合い後部がラージサンギヤ３６と噛
み合うロングピニオンギヤ３８と、さらにこのロングピ
ニオンギヤ３８と噛み合うリングギヤ３９と、ショート
ピニオンギヤ３７とロングピニオンギヤ３８とを回転自
在に支持するキャリア４０とが設けられている。この変
速歯車機構３では、変速段に応じてスモールサンギヤ３
５、ラージサンギヤ３６またはキャリア４０がトルク入
力部となる一方、どの変速段でもリングギヤ３９がトル
ク出力部となる。なお、リングギヤ３９は出力ギヤ２４
に連結されている。

【００１５】そして、変速歯車機構３内でのトルク伝達
経路を切り替えるために、すなわち変速比を切り替えあ
るいは出力ギヤ２４の回転方向を切り替えるために、複
数のクラッチ及びブレーキが設けられている。具体的に
は、タービンシャフト２２とスモールサンギヤ３５との
間には、フォワードクラッチ４１と第１ワンウェイクラ
ッチ４２とが直列に介設されるとともに、両クラッチ４
１,４２に対して並列にコーストクラッチ４３が介設さ
れている。そして、タービンシャフト２２とキャリア４
０との間には３−４クラッチ４４が介設され、タービン
シャフト２２とラージサンギヤ３６との間にはリバース
クラッチ４５が介設されている。また、ラージサンギヤ
３６とリバースクラッチ４５との間には、所定の変速段
でラージサンギヤ３６を固定するための、サーボピスト
ンによって作動させられるバンドブレーキからなる２−
４ブレーキ４６が設けられている。さらに、キャリア４
０と変速機ケース３３'との間には、所定の変速段でキ
ャリア４０を固定するローリバースブレーキ４７と、キ
ャリア４０の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ
４８とが並列に介設されている。なお、以下では、適宜
これらのクラッチとブレーキとを「摩擦締結要素」と総
称する。

【００１６】そして、各クラッチ４１,４３,４４,４５
と各ブレーキ４６,４７のオン・オフパターンを組み変
えることによって、表１に示すような各種レンジないし
変速段が得られるようになっている。以下、表１を参照
しつつ、各レンジないし変速段におけるトルク伝達経路
とその変速特性とを説明する。

【００１７】

【表１】

【００１８】(１)Ｐレンジ(パーキングレンジ)…すべて
の摩擦締結要素がオフされる。この場合、タービンシャ
フト２２のトルクは変速歯車機構３に伝達されない。 (２)Ｒレンジ(リバースレンジ)…リバースクラッチ４５
とローリバースブレーキ４７とがオンされ、他の摩擦締
結要素はオフされる。ローリバースブレーキ４７がオン
されているので、これと並列に配設された第２ワンウェ
イクラッチ４８は、格別の作用を及ぼさない。第１ワン
ウェイクラッチ４２は、トルク伝達経路から外れ、格別
の作用を及ぼさない。この場合、タービンシャフト２２
のトルクが、リバースクラッチ４５を介してラージサン
ギヤ３６に入力される。そして、ローリバースブレーキ
４７によってキャリア４０が固定されているので、ラー
ジサンギヤ３６とロングピニオンギヤ３８とリングギヤ
３９とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列として機能
する。したがって、ラージサンギヤ３６に入力されたト
ルクは、このギヤ列内を上記の順に伝わり、ラージサン
ギヤ３６の歯数とリングギヤ３９の歯数とによって決定
される大きな減速比で変速され、出力ギヤ２４に出力さ
れる。このＲレンジでは、リングギヤ３９(出力ギヤ２
４)はラージサンギヤ３６(タービンシャフト２２)と反
対方向に回転し、フロントアクスルシャフト５,６(図１
参照)が後進側に駆動される。 (３)Ｎレンジ(ニュートラルレンジ)…Ｐレンジの場合と
同様である。

【００１９】(４)Ｄレンジ(ドライブレンジ)１速…フォ
ワードクラッチ４１がオンされ、他の摩擦締結要素はオ
フされる。第１,第２ワンウェイクラッチ４２,４８は通
常ロック状態となるが、コースティング時には空転す
る。この場合、タービンシャフト２２のトルクが、順に
フォワードクラッチ４１と第１ワンウェイクラッチ４２
とを介してスモールサンギヤ３５に入力される。そし
て、第２ワンウェイクラッチ４８によってキャリア４０
が固定されるので、スモールサンギヤ３５とショートピ
ニオンギヤ３７とロングピニオンギヤ３８とリングギヤ
３９とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列として機能
する。したがって、スモールサンギヤ３５に入力された
トルクは、このギヤ列内を上記の順に伝わり、スモール
サンギヤ３５の歯数とリングギヤ３９の歯数とによって
決定される大きな減速比で変速され、出力ギヤ２４に出
力される。この場合、リングギヤ３９(出力ギヤ２４)は
スモールサンギヤ３５(タービンシャフト２２)と同一方
向に回転し、フロントアクスルシャフト５,６(図１参
照)が前進側に駆動される。なお、このＤレンジ１速で
は、第１ワンウェイクラッチ４２の作用によりエンジン
ブレーキは得られない。

【００２０】(５)Ｄレンジ２速…フォワードクラッチ４
１と２−４ブレーキ４６とがオンされ、他の摩擦締結要
素はオフされる。第１ワンウェイクラッチ４２は通常ロ
ック状態となるが、コースティング時には空転する。な
お、第２ワンウェイクラッチ４８は常時空転する。この
場合、ラージサンギヤ３６が固定されるので、ロングピ
ニオンギヤ３８が、自転しつつラージサンギヤ３６まわ
りを公転する。したがって、基本的には上記Ｄレンジ１
速の場合と同様の経路でトルクが伝達されるが、リング
ギヤ３９の回転数がロングピニオンギヤ３８の公転分だ
け高くなるので、Ｄレンジ１速よりはやや減速比が小さ
くなる。なお、このＤレンジ２速では、第１ワンウェイ
クラッチ４２の作用によりエンジンブレーキは得られな
い。

【００２１】(６)Ｄレンジ３速…フォワードクラッチ４
１とコーストクラッチ４３と３−４クラッチ４４とがオ
ンされ、他の摩擦締結要素はオフされる。コーストクラ
ッチ４３がオンされているので、これと並列に配設され
たフォワードクラッチ４１及び第１ワンウェイクラッチ
４２は、格別の作用を及ぼさない。なお、第２ワンウェ
イクラッチ４８は常時空転する。この場合、スモールサ
ンギヤ３５とキャリア４０とが、コーストクラッチ４３
とタービンシャフト２２と３−４クラッチ４４とを介し
て、互いにロックされるので、プラネタリギヤシステム
の一般的な性質に従って、すべてのギヤ３５〜３９とキ
ャリア４０とが固定されて一体回転するようになり、タ
ービンシャフト２２と出力ギヤ２４とが直結され、した
がってタービンシャフト２２のトルクが変速されずに
(減速比１)出力ギヤ２４に伝達される。この場合、出力
ギヤ２４はタービンシャフト２２と同一方向に回転し、
フロントアクスルシャフト５,６(図１参照)が前進側に
駆動される。なお、直結状態にあるこのＤレンジ３速
で、エンジンブレーキが得られるのは当然である。

【００２２】(７)Ｄレンジ４速…フォワードクラッチ４
１と３−４クラッチ４４と２−４ブレーキ４６とがオン
され、他の摩擦締結要素はオフされる。第１,第２ワン
ウェイクラッチ４２,４８は常時空転する。なお、第１
ワンウェイクラッチ４２が常時空転するので、フォワー
ドクラッチ４１はオンされているものの、格別の作用を
及ぼさない。この場合、タービンシャフト２２のトルク
が、３−４クラッチ４４を介してキャリア４０に入力さ
れ、このキャリア４０のトルクは、順に、ロングピニオ
ンギヤ３８とリングギヤ３９とを介して出力ギヤ２４に
伝達される。２−４ブレーキ４６によってラージサンギ
ヤ３６が固定されているので、ロングピニオンギヤ３８
は、自転しつつラージサンギヤ３６まわりを公転する。
したがって、リングギヤ３９の回転数は、キャリア４０
の回転数すなわちタービンシャフト２２の回転数より、
ロングピニオンギヤ３８の自転分だけ高くなり、変速歯
車機構３はオーバードライブ(増速)状態となる。なお、
リングギヤ３９はキャリア４０(タービンシャフト２２)
と同一方向に回転し、駆動輪が前進側に駆動される。

【００２３】(８)２レンジ１速…Ｄレンジ１速の場合と
同様である。 (９)２レンジ２速…フォワードクラッチ４１とコースト
クラッチ４３と２−４ブレーキ４６とがオンされ、他の
摩擦締結要素はオフされる。コーストクラッチ４３がオ
ンされているので、これと並列に配設されたフォワード
クラッチ４１及び第１ワンウェイクラッチ４２は、格別
の作用を及ぼさない。この場合、トルク伝達経路及び変
速特性は、基本的にはＤレンジ２速の場合と同様である
が、第１ワンウェイクラッチ４２が働かないので、エン
ジンブレーキが得られることになる。 (１０)２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合と同様であ
る。 (１１)１レンジ１速…フォワードクラッチ４１とコース
トクラッチ４３とローリバースブレーキ４７とがオンさ
れ、他の摩擦締結要素はオフされる。コーストクラッチ
４３がオンされているので、これと並列に配設されたフ
ォワードクラッチ４１及び第１ワンウェイクラッチ４２
は、格別の作用を及ぼさず、またローリバースブレーキ
４７がオンされているので、これと並列に配設された第
２ワンウェイクラッチ４８も、格別の作用を及ぼさな
い。この場合、トルク伝達経路及び変速特性は、基本的
にはＤレンジ１速の場合と同様であるが、第１,第２ワ
ンウェイクラッチ４２,４８が働かないので、エンジン
ブレーキが得られることになる。 (１２)１レンジ２速…２レンジ２速の場合と同様であ
る。

【００２４】図３に示すように、多段変速歯車機構３の
各摩擦締結要素のオン・オフパターン(表１参照)を切り
替えるために、すなわちセレクトレンジないし変速段を
切り替えるために油圧回路部５０が設けられている。こ
の油圧回路部５０は、一般に用いられている普通の変速
機制御用の油圧機構であって、詳しくは図示していない
が、オイルポンプ２７(図２参照)から作動油が供給さ
れ、この作動油の油圧を、プレッシャレギュレータバル
ブ５２で、車両の運転状態に応じて調整してライン圧を
形成し、このライン圧をマニュアルバルブのセレクトレ
ンジ位置と、各シフトバルブのシフト位置とに応じて、
変速歯車機構３の所定の摩擦締結要素に供給しまたはリ
リースし、セレクトレンジないし変速段の切り替えを行
なうようになっている。この油圧回路部５０において、
プレッシャレギュレータバルブ５２は、ライン圧制御用
デューティソレノイドバルブ５１によって形成されるパ
イロット圧に対応してライン圧を形成するようになって
いる。また、各シフトバルブ(図示せず)は、第１〜第４
ソレノイドバルブ５３〜５６(図１参照)によってシフト
されるようになっている。なお、ライン圧制御用デュー
ティソレノイドバルブ５１と、第１〜第４ソレノイドバ
ルブ５３〜５６とは、後で説明するように、変速機制御
ユニット５８によって制御されるようになっている。

【００２５】再び図１に示すように、エンジン１に対し
て所定の各種制御を行なうエンジン制御ユニット５７が
設けられるとともに、自動変速機Ｔに対して所定の変速
制御を行なう変速機制御ユニット５８が設けられてい
る。なお、エンジン制御ユニット５７及び変速機制御ユ
ニット５８は、請求項１〜請求項５に記載された回転数
変化判定手段、トルク変更手段、トルク抑制手段、回転
数変化判定禁止手段及び軽度トルク変更手段を含む、マ
イクロコンピュータで構成された総合的な制御装置であ
る。エンジン制御ユニット５７には、ディストリビュー
タ１３に対して設けられた回転数センサ６１から出力さ
れるエンジン回転数信号Ｓn、クランク角センサ６２か
ら出力されるクランク角信号Ｓc、水温センサ６３から
出力される冷却水温信号Ｓw、ノッキングセンサ６４か
ら出力されるノッキング強度信号Ｓk、スロットル弁１
８に対して設けられたスロットル開度センサ６５から出
力されるスロットル開度信号Ｓt、共通吸気通路１７に
対して設けられたブーストセンサ６６から出力されるブ
ースト信号Ｓb、その他吸入空気量信号等が制御情報と
して入力されるようになっている。なお、エンジン制御
ユニット５７には、変速機制御ユニット５８からも変速
状態等を示す所定の信号が入力されるようになってい
る。そして、エンジン制御ユニット５７は、これらの制
御情報に基づいて、燃料噴射制御、点火時期制御等の普
通のエンジン制御を行なうとともに、自動変速機Ｔの変
速時には、変速ショック等の発生を防止するために、後
で説明するようなトルクダウン制御を行なうようになっ
ている。

【００２６】ここで、燃料噴射制御は、エンジン回転
数、吸入空気量、吸気温度等に基づいて演算されるシリ
ンダ８への空気充填量をベースにして、エンジン１の運
転状態に応じて設定される所定の空燃比(Ａ／Ｆ)の混合
気が得られるように、燃料噴射弁１１の燃料噴射パルス
幅を調節することによって行なわれる。また、点火時期
制御は、エンジン１の運転状態に応じて点火進角値を演
算し、この点火進角値とクランク角信号とに基づいて設
定されるタイミングで、点火制御部１５に点火時期制御
信号を出力し、これに従って所定のタイミングで点火コ
イル部１４からディストリビュータ１３を介して各点火
プラグ９に高電圧の点火用電力を供給するといった手順
で行なわれる。なお、トルクダウン制御は、後で説明す
るように、図５〜図８のフローチャートに示すような方
法で行なわれる。

【００２７】変速機制御ユニット５８には、水温センサ
６３から出力される冷却水温信号Ｓw、スロットル開度
センサ６５から出力されるスロットル開度信号Ｓt、タ
ービン回転数センサ６７から出力されるタービン回転数
信号Ｓu、車速センサ６８から出力される車速信号Ｓv、
ポジションセンサ６９から出力されるセレクトレバーの
セレクト位置信号Ｓs等が制御情報として入力されるよ
うになっている。そして、変速機制御ユニット５８は、
これらの制御情報に基づいて、所定の変速制御を行なう
ようになっている。この変速制御は、基本的には、セレ
クト位置信号すなわちセレクトされているレンジ(Ｐ,
Ｒ,Ｎ,Ｄ,２,１レンジ)と、スロットル開度と車速とに
応じて、ライン圧制御用デューティソレノイドバルブ５
１と、第１〜第４ソレノイドバルブ５３〜５６とに、夫
々駆動信号Ｃa,Ｃb,Ｃc,Ｃd,Ｃeを印加して、変速歯車
機構３の各摩擦締結要素のオン・オフパターンを切り替
え、変速歯車機構３をセレクトレンジないし車両の運転
状態に応じた変速段に切り替えるようになっている。例
えば、前進用のレンジすなわちＤ,２,１レンジがセレク
トされているときに、変速段は、図４に示すような変速
用マップに従って、スロットル開度と車速とに応じて自
動的に切り替えられる。なお、本発明の主旨ではないの
で、詳しい説明は省略するが、ライン圧制御用デューテ
ィソレノイドバルブ５１は、前記したとおり、プレッシ
ャレギュレータバルブ５２(図３参照)用のパイロット圧
を制御するためのすなわちライン圧を制御するための油
圧制御手段であり、第１〜第３ソレノイドバルブ５３〜
５５は、変速段を切り替えるための油圧制御手段であ
り、第４ソレノイドバルブ５６は、ロックアップクラッ
チ３４(図２参照)のオン・オフを切り替えるための油圧
制御手段である。

【００２８】ところで、エンジン制御ユニット５７は、
前記したような通常の各種エンジン制御を行なうほか、
自動変速機Ｔの変速時には変速機制御ユニット５８から
印加される各種信号を受けて、引き込みの悪化を招くこ
となく突き上げショックを有効に抑制できるようなエン
ジン１のトルクダウン制御を行なうようになっている。
以下、図５〜図８に示すフローチャートに従って、適宜
図１〜図４を参照しつつ、２速から３速へのシフトアッ
プの場合を例にとって上記トルクダウン制御の制御方法
を説明する。なお、かかるトルクダウン制御は、すべて
種類の変速時に行なわれるようになっているので、図示
していないが、各シフトアップないしシフトダウン毎
に、個別的にトルクダウン制御の制御ルーチンが備えら
れている。図５〜図８に示すフローチャートで用いられ
ている各記号の意味をまとめて次に示す。 (１)ＴＶＯ…………スロットル開度センサ６５によって
検出されるスロットル開度 (２)ＴＲＥＶ………タービン回転数センサ６７によって
検出されるタービン回転数 (３)ＶＴＲＥＶ……タービン回転数ＴＲＥＶを時間につ
いて微分することによって得られるタービン回転数変化
率 (４)ＣＦＴ…………シフトアップ時に所定時間だけ燃料
カットの開始を遅らせるための燃料カット禁止タイマ (５)ＸＨＦＩＮＨ…半気筒燃料カットが開始されたとき
に、所定時間だけシフトアップに起因するタービン回転
数変化の判定の開始を遅らせるための燃料カットタイミ
ング判定禁止タイマ (６)ＸＨＦＣ………１がたてられたときには、半数の気
筒への燃料供給が停止されるようになっている半気筒燃
料カットフラグ (７)ＸＡＦＣ………１がたてられたときには、全気筒へ
の燃料供給が停止されるようになっている全気筒燃料カ
ットフラグ (８)ＳＦＴＵＰ……運転状態が、２速から３速へのシフ
トアップを行なうべき状態になったときに１がたてられ
るシフトアップフラグ (９)ＴＲＥＶn……シフトアップ後予想タービン回転数 (１０)ＴＲＥＶＸ…燃料カット停止タービン回転数

【００２９】制御が開始されると、まずステップ＃１
で、燃料カット禁止タイマＣＦＴと、燃料カットタイミ
ング判定禁止タイマＸＨＦＩＮＨと、半気筒燃料カット
フラグＸＨＦＣと、全気筒燃料カットフラグＸＡＦＣと
が初期化される(すべて０がセットされる)。ステップ＃
２では、スロットル開度ＴＶＯと、タービン回転数ＴＲ
ＥＶと、タービン回転数変化率ＶＴＲＥＶとが読み込ま
れる。ステップ＃３では、シフトアップフラグＳＦＴＵ
Ｐに１がたてられているか否かが比較・判定される。こ
のシフトアップフラグＳＦＴＵＰは、変速機制御ユニッ
ト５８によって、車両の運転状態が、図４に示すような
変速マップに照らして、２速から３速へのシフトアップ
を行なうべき状態となったときには１がたてられ、３速
へのシフトアップが終了したときに０に戻されるフラグ
である。かかるシフトアップフラグＳＦＴＵＰは、常時
変速機制御ユニット５８からエンジン制御ユニット５７
に入力されている。ここで、シフトアップフラグＳＦＴ
ＵＰに１がたてられていなければ(ＮＯ)、トルクダウン
を行なう必要がないので、ステップ＃２７で、燃料カッ
ト禁止タイマＣＦＴと、燃料カットタイミング判定禁止
タイマＸＨＦＩＮＨと、半気筒燃料カットフラグＸＨＦ
Ｃと、全気筒燃料カットフラグＸＡＦＣとに０がセット
され、ステップ＃３５で通常時用の燃料噴射制御が行な
われる。この後、ステップ＃２に復帰する。

【００３０】他方、ステップ＃３でシフトアップフラグ
ＳＦＴＵＰに１がたてられていると判定されれば(ＹＥ
Ｓ)、ステップ＃４でスロットル開度ＴＶＯが所定値Ｔ
ＶＯ１未満であるかまたは変速機制御ユニット５８から
該シフトアップ(２速→３速)以外の変速信号が出力され
たか、それともこれらのいずれにも該当しないかが比較
・判定される。本実施例では、ＴＶＯが所定値ＴＶＯ１
未満であるような低い負荷状態では(以下、これを低負
荷時という)、変速時にトルクダウンを行なわないよう
にしている。けだし、かかる低負荷時においては、もと
もとエンジン１の出力トルクが小さいので、変速歯車機
構３の各摩擦締結要素にかかる油圧を調節するだけで、
突き上げを抑制することができるからであり、トルクダ
ウンを行なったのではかえってエンジントルクが低くな
り過ぎ、摩擦締結要素のオン・オフ時に適度なすべりを
生じさせるためのトルクすら確保できなくなるおそれが
あるからである。また、２速から３速へのシフトアップ
以外の変速信号が変速機制御ユニット５８からエンジン
制御ユニット５７に出力されたときには、このフローチ
ャートに示す制御ルーチンではなく、図示していない他
の変速時用の制御ルーチンが実行されるので、この制御
ルーチンでトルクダウンを行なう必要がない。ステップ
＃４で、ＴＶＯ＜ＴＶＯ１であるかまたは他の変速信号
が出力されていれば(ＹＥＳ)、少なくともこの制御ルー
チンでは、トルクダウンを行なう必要がないので、ステ
ップ＃３でＮＯ判定となった場合と同様に、ステップ＃
２７とステップ＃３５とが実行された後、ステップ＃２
に復帰する。

【００３１】ステップ＃４で、ＴＶＯ≧ＴＶＯ１であ
り、かつ他の変速信号は出力されていないと判定されれ
ば(ＮＯ)、ステップ＃５で、スロットル開度ＴＶＯが、
上記ＴＶＯ１よりは大きい値に設定される所定値ＴＶＯ
２より大きいか否かが比較・判定される。本実施例で
は、スロットル開度ＴＶＯが所定値ＴＶＯ２を超える高
い負荷状態では(以下、これを高負荷時という)、エンジ
ントルクが非常に大きいので、突き上げを有効に抑制す
るために、タービン回転数ＴＲＥＶがシフトアップ動作
に起因して実質的に変化し始める時点から、全気筒への
燃料供給を停止してトルクダウンを行なうとともに(全
気筒燃料カット)、これに先立って所定のタイミング
で、４気筒中の半数の気筒すなわち２つの気筒への燃料
供給を停止することによって軽い先行トルクダウンを行
なうようにしている(半気筒燃料カット)。他方、スロッ
トル開度ＴＶＯがＴＶＯ２以下となるような中程度の負
荷状態では(以下、これを中負荷時という)、エンジント
ルクがさほど大きくはないので、高負荷時と同様のトル
クダウンを行なったのでは、エンジントルクの不足によ
り摩擦締結要素に適度なすべりが得られなくなるおそれ
がある。そこで、タービン回転数ＴＲＥＶがシフトアッ
プ動作に起因して実質的に変化し始める時点から半気筒
燃料カットのみを行ない、全気筒燃料カットを行なわな
いようにしている。

【００３２】ステップ＃５で、ＴＶＯ＞ＴＶＯ２である
と判定されれば(ＹＥＳ)、高負荷時用のトルクダウン制
御が行なわれる。図９に、このような高負荷時用のトル
クダウン制御が時刻t₁で開始された場合の、タービン回
転数ＴＲＥＶの時間に対する変化特性を示す(曲線
Ｇ₁)。以下では、適宜この図９を参照しつつ、高負荷時
用の制御方法を説明する。ステップ＃６〜ステップ＃８
及びステップ＃２８〜ステップ＃２９の一連の制御ルー
チンでは、該シフトアップ開始時に燃料カット禁止タイ
マＣＦＴに所定値Ｔ₁がセットされるとともに、所定の
タイミングで燃料カット停止タービン回転数ＴＲＥＶＸ
が演算される。燃料カット禁止タイマＣＦＴは、シフト
アップ開始後所定時間Ｔ₁だけは、半気筒燃料カットの
開始を禁止するためのタイマである。すなわち、シフト
アップ開始と同時に半気筒燃料カットを開始すると、引
き込みが悪化するおそれがあるので、図９中にも示して
いるように、所定時間Ｔ₁だけ半気筒燃料カットの開始
を遅らせるようにしている。また燃料カット停止タービ
ン回転数ＴＲＥＶＸは、該シフトアップ時において、タ
ービン回転数ＴＲＥＶがこのＴＲＥＶＸまで低下したと
きに、燃料カット(トルクダウン)を終了させることにな
っているタービン回転数であって、ステップ＃８で、次
の式１と式２とによって演算される。ＴＲＥＶＸ＝ＴＲＥＶ₀＋ＯＴＲ・(ＴＲＥＶn−ＴＲＥＶ₀)……式１ＴＲＥＶn＝ＴＲＥＶ₀・ＧＲ３／ＧＲ２…………………………式２但し、ＴＲＥＶ₀……変化開始時タービン回転数ＯＴＲ………変速の種類に応じて設定される１未満の定
数ＴＲＥＶn…シフトアップ後予想タービン回転数ＧＲ３………変速後(３速)のギヤ比ＧＲ２………変速前(２速)のギヤ比なお、上記ＴＲＥＶ₀は、基本的には、ステップ＃２９
が実行されるとき(１回のシフトアップで１度だけ実行
される)のタービン回転数ＴＲＥＶであって、該シフト
アップ動作によってタービン回転数が下がり始めた時点
におけるタービン回転数である。

【００３３】これらの一連のステップにおいて、ステッ
プ＃６では、前回のシフトアップフラグＳＦＴＵＰ(i−
１)が０でありかつ今回のシフトアップフラグＳＦＴＵ
Ｐ(i)が１であるか否か、すなわち該シフトアップが開
始されて１回目であるか否かが比較・判定され、１回目
であれば(ＹＥＳ)、ステップ＃７で、前記した燃料カッ
ト禁止タイマＣＦＴに設定値Ｔ₁がセットされるととも
に、この時点のタービン回転数ＴＲＥＶが仮の変化開始
時タービン開始時ＴＲＥＶ₀として記憶される。このＴ
ＲＥＶ₀は仮の値であって、前記のステップ＃２９がフ
ェイルした場合のバックアップ用である。該シフトアッ
プ時において、２回目からはステップ＃６の次にステッ
プ＃２８が実行される。そしてステップ＃２８で、前回
のタービン回転数変化率ＶＴＲＥＶ(i−１)が正であ
り、かつ今回のタービン回転数変化率ＶＴＲＥＶ(i)が
所定値ＶＴＲＥＶ１(０以下)より小さいと判定されたと
き(ＹＥＳ)、すなわちタービン回転数ＴＲＥＶが少なく
とも上昇しなくなったときに、１度だけステップ＃２９
が実行され、このときのタービン回転数ＴＲＥＶが真の
変化開始時タービン回転数ＴＲＥＶ₀として記憶され
る。このＴＲＥＶ₀に基づいて、ステップ＃８で燃料カ
ット停止タービン回転数ＴＲＥＶＸが演算される。

【００３４】ステップ＃９〜ステップ＃１２は、該シフ
トアップが開始された後、燃料カット禁止タイマＣＦＴ
が０になるまで、すなわち所定時間Ｔ₁が経過するまで
待機して、Ｔ₁が経過したときに半気筒燃料カットフラ
グＸＨＦＣに１をたてるとともに、燃料カットタイミン
グ判定禁止タイマＸＨＦＩＮＨに所定値Ｔ₂をセットす
る制御ルーチンである。該シフトアップ開始後所定時間
Ｔ₁が経過すると、図９にも示しているように、時刻t₂
で半気筒燃料カットが開始されることになるが、これに
伴って、エンジントルクが若干低下する。このため、Ａ
で示すようなタービン回転数ＴＲＥＶの落ち込みが発生
する。他方、後で説明するように、ステップ＃１４でタ
ービン回転数ＴＲＥＶが下がり始めたと判定されると、
全気筒燃料カットが行なわれるようになっているので、
この状態でステップ＃１４の判定が行なわれると、上記
タービン回転数の落ち込み(図９中のＡ)のために、ター
ビン回転数が下がり始めたものと誤判定され、全気筒燃
料カットが開始されてしまうといった不具合が生じるこ
とになる。かかる不具合を防止するために、図９中にも
示しているように、半気筒燃料カット開始後、これに起
因するタービン回転数ＴＲＥＶの落ち込みが回復するの
に足りる所定時間Ｔ₂だけ、ステップ＃１４での上記判
定が実行されないようにし、時刻t₃から上記判定を行な
うようにしている。具体的には、ステップ＃９で、燃料
カット禁止タイマＣＦＴ(i)が０以下であると判定され
れば(ＮＯ)、ステップ＃１０〜ステップ＃１２をスキッ
プする。他方、ＣＦＴ(i)＞０であると判定されれば(Ｙ
ＥＳ)、ステップ＃１０でＣＦＴ(i)を１づつデクリメン
トしつつ、ステップ＃１１でＣＦＴ(i)が０に達したと
判定されたときに(ＹＥＳ)、ステップ＃１２で半気筒燃
料カットフラグＸＨＦＣに１がたてられるとともに、燃
料カットタイミング判定禁止タイマＸＨＦＩＮＨに所定
値Ｔ₂がセットされる。

【００３５】ステップ＃１３〜ステップ＃１５及びステ
ップ＃３０は、半気筒燃料カットが開始された後、燃料
カットタイミング判定禁止タイマＸＨＦＩＮＨ(i)がス
テップ＃３０で１づつデクリメントされて０になるま
で、すなわち所定時間Ｔ₂が経過するまでステップ＃１
４でのタービン回転数ＴＲＥＶが下がり始めたか否かの
判定を禁止するとともに、Ｔ₂経過後はタービン回転数
ＴＲＥＶが下がり始めたときに全気筒燃料カットを開始
させる制御ルーチンである。ステップ＃１４で、タービ
ン回転数変化率ＶＴＲＥＶが設定値ＶＴＲＥＶ２(０以
下の値)より小さくなったと判定されたときに(ＹＥ
Ｓ)、ステップ＃１５で全気筒燃料カットフラグＸＡＦ
Ｃに１がたてられ、半気筒燃料カットフラグＸＨＦＣが
０に戻される。図９では、時刻t₄で全気筒燃料カットが
開始されている。

【００３６】ステップ＃２３〜ステップ＃２６及びステ
ップ＃３３〜ステップ＃３５は、半気筒燃料カットフラ
グＸＨＦＣ及び全気筒燃料カットフラグＸＡＦＣの状態
に対応して、半気筒燃料カット、全気筒燃料カット、通
常時用の燃料噴射制御のいずれかを行なうとともに、半
気筒燃料カットまたは全気筒燃料カットが行なわれてい
るときにタービン回転数ＴＲＥＶが燃料カット停止ター
ビン回転数ＴＲＥＶＸより低くなったときに燃料カット
を停止させる制御ルーチンである。具体的には、ステッ
プ＃２３で、タービン回転数ＴＲＥＶが燃料カット停止
タービン回転数ＴＲＥＶＸより小さいか否かが比較・判
定され、ＴＲＥＶ≧ＴＲＥＶＸであると判定されれば
(ＮＯ)、ＸＡＦＣ＝１の場合はステップ＃２６で全気筒
燃料カットによるトルクダウンが行なわれ、ＸＨＦＣ＝
１の場合はステップ＃３４で半気筒燃料カットによる軽
いトルクダウンが行なわれ、ＸＡＦＣ＝０かつＸＨＦＣ
＝０の場合はステップ＃３５でトルクダウンを行なわな
い通常時用の燃料噴射制御が行なわれる。

【００３７】つまり、高負荷時においては、図９に示す
ように、時刻t₁でシフトアップが開始された後、時刻t₂
で半気筒燃料カットすなわち軽い先行トルクダウンが開
始され、時刻t₄で全気筒燃料カットすなわちトルクダウ
ンが開始され、時刻t₅で上記全気筒燃料カットすなわち
トルクダウンが終了する。このように、タービン回転数
が下がり始める前に、半気筒燃料カットによる軽い先行
トルクダウンが行なわれ、タービン回転数が下がり始め
たとき、すなわち変速歯車機構３の所定の摩擦締結要素
(コーストクラッチ４３,３ー４クラッチ４４)の締結が
ほぼ開始される時点で全気筒燃料カットによるトルクダ
ウンが行なわれるので、両トルクダウンによって突き上
げが有効に抑制され、突き上げショックないし変速ショ
ックの発生が防止される。また、シフトアップ開始後早
期に半気筒燃料カットが開始されるが、この半気筒燃料
カットによるエンジントルクの低下は、それほど大きく
はないので、引き込みの悪化を招かない。

【００３８】ところで、前記のステップ＃５で、ＴＶＯ
≦ＴＶＯ２であると判定されれば(ＮＯ)、中負荷時用の
トルクダウン制御が行なわれる。図１０に、このような
中負荷時用のトルクダウン制御が時刻t₁'で開始された
場合の、タービン回転数ＴＲＥＶの時間に対する変化特
性を示す(曲線Ｇ₂)。以下では、適宜この図１０を参照
しつつ、中負荷時の制御方法を説明する。ステップ＃１
６〜ステップ＃１８及びステップ＃３１〜ステップ＃３
２の一連の制御ルーチンでは、基本的には、前記した高
負荷時用の制御ルーチンであるステップ＃６〜ステップ
＃８及びステップ＃２８〜ステップ＃２９の場合と同様
の処理が行なわれ、燃料カット禁止タイマＣＦＴに所定
値Ｔ₁がセットされるとともに、燃料カット停止タービ
ン回転数ＴＲＥＶＸが演算される。この場合も、高負荷
時用の制御ルーチンと同様に、燃料カット禁止タイマＣ
ＦＴは、引き込みの悪化を防止するために、シフトアッ
プ開始後所定時間Ｔ₁だけ、半気筒燃料カットの開始を
禁止する。なお、この場合燃料カット停止タービン回転
数ＴＲＥＶＸは、半気筒燃料カットを終了すべきタービ
ン回転数である。

【００３９】ステップ＃１９〜ステップ＃２０では、燃
料カット禁止タイマＣＦＴが０になるまで１づつデクリ
メントされる。なお、燃料カット禁止タイマＣＦＴが０
になったときには、これらのステップは実質的には何も
しない。ステップ＃２１では、燃料カット禁止タイマＣ
ＦＴが０でありかつタービン回転数変化率ＶＴＲＥＶ
が、ステップ＃１４の場合と同様の所定値ＶＴＲＥＶ２
より小さいか否かが比較・判定され、ＣＦＴ＝０かつＶ
ＴＲＥＶ＜ＶＴＲＥＶ２であれば(ＹＥＳ)、ステップ＃
２２で半気筒燃料カットフラグＸＨＦＣに１がたてられ
る。中負荷時においても、基本的には高負荷時と同様
に、ステップ＃２３〜ステップ＃２６及びステップ＃３
３〜ステップ＃３５で、半気筒燃料カットフラグＸＨＦ
Ｃ及び全気筒燃料カットフラグＸＡＦＣの状態に対応し
て、燃料カットないし通常制御が行なわれるとともに、
所定のタイミングで燃料カットが停止されるが、全気筒
燃料カットが行なわれることがないのはもちろんであ
る。

【００４０】つまり、中負荷時においては、図１０に示
すように、時刻t₁'でシフトアップが開始された後、時
刻t₄'で半気筒燃料カットによる軽いトルクダウンが開
始され、時刻t₅'で上記半気筒燃料カットが終了する。
このように、エンジントルクが比較的小さい中負荷時に
は、タービン回転数が下がり始める時点から半気筒燃料
カットによる比較的軽いトルクダウンを行なうようにし
ているので、エンジントルクの不足が起こらず、変速歯
車機構３の所定の摩擦締結要素に適度なすべりを生じさ
せることができ、良好な変速特性が得られる。

【００４１】なお、図５〜図８のフローチャートには示
されていないが、高負荷時、中負荷時ともに、シフトア
ップに起因してタービン回転数が低下し始める時点より
前の段階から、シフトアップが実質的に終了する時点ま
で、連続して半気筒燃料カットのみによる軽いトルクダ
ウンを行なうようにしてもよい。また、先行トルクダウ
ンあるいはトルクダウンを、本実施例のような燃料カッ
トによってではなく、点火プラグ９の点火時期のリター
ド量(遅角量)を変えることによって行なうようにしても
よい。

【００４２】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、変速機入力
側回転数が変速動作に起因して変化し始める時点でトル
クダウンが行なわれるとともに、これに先行して軽い先
行トルクダウンが行なわれるので、エンジンの出力トル
クが高い場合でも、突き上げが有効に低減される。ま
た、先行トルクダウンが引き込みと同期した場合でも、
先行トルクダウンが比較的ゆるやかなので、引き込みを
悪化させない。

【００４３】第２の発明によれば、基本的には、第１の
発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、先行トル
クダウンとトルクダウンとが、エンジンの出力トルクを
直接的に支配する燃料制御(燃料供給停止)によって行な
われるので、トルクダウン制御の精度が高まり、かつト
ルクダウン制御が容易となる。

【００４４】第３の発明によれば、基本的には、第２の
発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、高負荷時
のみ先行トルクダウン及びトルクダウンが行なわれるの
で、エンジンの出力トルクが高くなる高負荷時には突き
上げを有効に抑制することができる。また、エンジンの
出力トルクが比較的低くなる中負荷時ないし低負荷時に
は、過剰なトルクダウンが防止され、自動変速機の所定
の摩擦締結要素に適度なすべりを生じさせることがで
き、変速特性の向上が図られる。

【００４５】第４の発明によれば、変速動作に起因する
変速機入力側回転数の変化に先立って早期からトルクダ
ウンが開始されるので、突き上げが有効に抑制される。
また、軽いトルクダウンが行なわれるので、トルクダウ
ンが引き込みと同期した場合でも、引き込みを悪化させ
ない。

【００４６】第５の発明によれば、基本的には、第４の
発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、軽いトル
クダウンが、エンジンの出力トルクを直接的に支配する
燃料制御(燃料供給停止)によって行なわれるので、トル
クダウン制御の精度が高まり、かつトルクダウン制御が
容易となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる制御装置を備えた、エンジンと
自動変速機の組立体(パワープラント)の平面説明図であ
る。

【図２】自動変速機のトルク伝達機構の模式図である。

【図３】自動変速機の油圧制御機構の概念図である。

【図４】自動変速機の変速マップであり、変速条件をス
ロットル開度及び車速の関数としてあらわした図であ
る。

【図５】シフトアップ時におけるトルクダウン制御の制
御方法を示すフローチャートの一部である。

【図６】シフトアップ時におけるトルクダウン制御の制
御方法を示すフローチャートの一部である。

【図７】シフトアップ時におけるトルクダウン制御の制
御方法を示すフローチャートの一部である。

【図８】シフトアップ時におけるトルクダウン制御の制
御方法を示すフローチャートの一部である。

【図９】高負荷時におけるシフトアップ時の、タービン
回転数の時間に対する特性を示す図である。

【図１０】中負荷時におけるシフトアップ時の、タービ
ン回転数の時間に対する特性を示す図である。

【符号の説明】

ＰＴ…パワープラントＴ…自動変速機１…エンジン３…変速歯車機構１１…燃料噴射弁１８…スロットル弁５７…エンジン制御ユニット５８…変速機制御ユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動変速機の変速時において、変速動作
に起因する変速機入力側回転数の変化の有無を判定する
回転数変化判定手段と、該回転数変化判定手段によって
上記回転数変化が生じたと判定されたときにエンジンの
トルクダウンを開始するトルク変更手段とが設けられた
エンジン及び自動変速機の制御装置において、上記トル
ク変更手段によるトルクダウンに先立って、該トルクダ
ウンよりは軽い先行トルクダウンを行なうトルク抑制手
段と、該トルク抑制手段によって先行トルクダウンが行
なわれる際には、上記回転数変化判定手段による変速機
入力側回転数の変化の有無の判定を禁止する回転数変化
判定禁止手段とが設けられていることを特徴とするエン
ジン及び自動変速機の制御装置。
【請求項２】請求項１に記載されたエンジン及び自動
変速機の制御装置において、トルク抑制手段が、エンジ
ンの一部の気筒への燃料供給を停止することによって先
行トルクダウンを行なうようになっており、かつトルク
変更手段が、エンジンの全気筒への燃料供給を停止する
ことによってトルクダウンを行なうようになっているこ
とを特徴とするエンジン及び自動変速機の制御装置。
【請求項３】請求項２に記載されたエンジン及び自動
変速機の制御装置において、トルク抑制手段とトルク変
更手段とが、エンジンの高負荷時にのみ、夫々、先行ト
ルクダウンとトルクダウンとを行なうようになっている
ことを特徴とするエンジン及び自動変速機の制御装置。
【請求項４】自動変速機の変速時において、変速開始
後、変速動作に起因する変速機入力側回転数の変化が生
じる前に、軽いトルクダウンを開始する軽度トルク変更
手段が設けられていることを特徴とするエンジン及び自
動変速機の制御装置。
【請求項５】請求項４に記載されたエンジン及び自動
変速機の制御装置において、軽度トルク変更手段が、エ
ンジンの一部の気筒への燃料供給を停止することによっ
て軽いトルクダウンを行なうようになっていることを特
徴とするエンジン及び自動変速機の制御装置。