JPH0544544B2 - - Google Patents
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- JPH0544544B2 JPH0544544B2 JP60038920A JP3892085A JPH0544544B2 JP H0544544 B2 JPH0544544 B2 JP H0544544B2 JP 60038920 A JP60038920 A JP 60038920A JP 3892085 A JP3892085 A JP 3892085A JP H0544544 B2 JPH0544544 B2 JP H0544544B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は吸気通路に機械式過給機を備え、且つ
一部の気筒の吸気弁を停止させることにより減筒
運転を可能にした内燃機関に関する。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention provides an internal combustion engine that is equipped with a mechanical supercharger in the intake passage and that enables cylinder reduction operation by stopping the intake valves of some of the cylinders. Regarding.
機関の回転軸に電磁クラツチを介して連結され
た機械式過給機を備え過給機をバイパスするバイ
パス通路を形成した内燃機関は、例えば特開昭56
−167817号公報等により知られている。バイパス
通路に設けられたバイパス制御弁を負荷に応じて
開閉することにより、低負荷時には過給機の駆動
損失をなくし、高負荷時には過給による高出力を
得ることができ、然もバイパス制御弁の切換が瞬
間的にできるので加速時の応答性が優れている機
関を提供できる。
An internal combustion engine that includes a mechanical supercharger connected to the rotating shaft of the engine via an electromagnetic clutch and has a bypass passage that bypasses the supercharger is known, for example, from Japanese Patent Laid-Open No. 56
It is known from Publication No. -167817. By opening and closing the bypass control valve installed in the bypass passage according to the load, it is possible to eliminate driving loss of the turbocharger at low loads, and to obtain high output due to supercharging at high loads. Since the switching can be done instantaneously, it is possible to provide an engine with excellent responsiveness during acceleration.
又、運転状態に応じて一部の気筒の吸気弁を停
止させ、従つてその一部の気筒の作用を実質的に
停止させることも公知であり、そのような弁停止
機構は数多く見られるが例えば特公昭55−42248
号公報、同55−42249号公報、同55−42250号公報
等に記載されている。さらに、本出願人は実願昭
59−120916において二分割二ツ折れ式ロツカーア
ームからなる弁停止機構を提案している。 It is also known to stop the intake valves of some cylinders depending on the operating condition, and therefore to substantially stop the operation of some cylinders, and there are many such valve stop mechanisms. For example, Tokuko Sho 55-42248
No. 55-42249, No. 55-42250, etc. Furthermore, the applicant is
59-120916, proposed a valve stop mechanism consisting of a two-split rocker arm.
又、排気過給機を備えた内燃機関において一部
の気筒へ空気が供給されないようにした例が特公
昭55−164739号公報に記載されている。又、排気
過給機と複吸気弁を組み合せた例が特公昭58−
172422号公報に記載されている。 Further, an example in which air is not supplied to some cylinders in an internal combustion engine equipped with an exhaust supercharger is described in Japanese Patent Publication No. 55-164739. In addition, an example of a combination of an exhaust supercharger and a double intake valve is
It is described in Publication No. 172422.
排気過給機ではほぼ常時過給された状態にある
が加速時にタービンの回転数が上昇して十分な過
給効率が得られるまでに時間がかかることが認め
られているが、機械式過給機では上述したように
バイパス制御弁の開閉により任意に過給と無過給
状態に切換えることができるという利点があり、
しかも切換え後のレスポンスが非常に良いという
利点がある。しかし、機械式過給機は、機関クラ
ンク軸からクラツチを介して機械的に過給機ロー
タを駆動しているため、無過給状態からクラツチ
を接続して過給状態に切り換える場合に、静止状
態の過給機ロータを起動するための起動トルクが
直接クランク軸につたわりトルクシヨツクを生じ
て運転感覚が悪化する場合がある。一方、通常走
行時に相当する機関部分負荷域における燃費の改
善は今日の重要な課題の一つであり、このために
一部の気筒の吸気弁を休止させてその気筒の作用
を休止させ、或いは複吸気弁機関の一方の吸気弁
を休止させたりする技術が開発されるに至つたも
のである。このように過給領域を制御できる機械
式過給機と吸気弁休止機構とを組み合わせれば、
部分負荷域において大きな燃費の改善を図ること
ができるとともに加速時や全負荷時には応答性よ
く高出力を得ることができる。ところが、一部の
気筒の吸気弁を休止した部分休筒運転時において
は機関発生トルクが低くなつているため、この状
態でクラツチを接続して過給機を作動させると機
関トルクに対して前述の過給機ロータの起動トル
クが相対的に大きくなり、大きなトルクシヨツク
を生じ、運転感覚を悪化させる問題を生じる場合
がある。
With an exhaust turbocharger, the turbocharger is almost always in a supercharged state, but it is recognized that it takes time for the turbine rotation speed to rise during acceleration and achieve sufficient supercharging efficiency, but mechanical supercharging As mentioned above, the machine has the advantage of being able to switch between supercharging and non-supercharging at will by opening and closing the bypass control valve.
Moreover, it has the advantage that the response after switching is very good. However, in a mechanical turbocharger, the turbocharger rotor is mechanically driven from the engine crankshaft via a clutch, so when switching from a non-supercharging state to a supercharging state by connecting the clutch, the engine is stationary. In some cases, the starting torque for starting the supercharger rotor is directly applied to the crankshaft, causing torque shock and deteriorating the driving sensation. On the other hand, improving fuel efficiency in the engine partial load range, which corresponds to normal driving, is one of the important issues today, and for this purpose, it is necessary to deactivate the intake valves of some cylinders to stop the operation of that cylinder, or to This led to the development of a technique for stopping one intake valve of a dual intake valve engine. If you combine a mechanical supercharger that can control the supercharging area with an intake valve deactivation mechanism,
It is possible to significantly improve fuel efficiency in the partial load range, and to obtain high output with good responsiveness during acceleration and at full load. However, during partial cylinder deactivation operation in which the intake valves of some cylinders are stopped, the engine generated torque is low, so if the clutch is engaged and the supercharger is operated in this state, the engine torque will be affected by the above-mentioned difference. The starting torque of the supercharger rotor becomes relatively large, resulting in a large torque shock, which may cause a problem that worsens the driving sensation.
上記問題点を解決するために、本発明によれ
ば、機関クランク軸からクラツチを介して駆動さ
れる機械式過給機と、一部の気筒吸気弁を休止さ
せる機構と、前記クラツチの断続と前記吸気弁休
止機構とを制御するための制御手段とを備え、機
関負荷の増大と機関回転数に応じて順に部分休
筒、部分休筒過給、全筒、全筒過給となるように
前記クラツチと前記吸気弁休止機構とを切り換え
る機械式過給機付内燃機関において、前記制御手
段は前記部分休筒から部分休筒過給への切り換え
の際には、前記全筒から全筒過給への切り換えの
際より低い回転数で前記クラツチを接続する事を
特徴とする機械式過給機付内燃機関が提供され
る。
In order to solve the above problems, the present invention provides a mechanical supercharger that is driven from the engine crankshaft via a clutch, a mechanism that deactivates some cylinder intake valves, and a mechanism that controls the intermittent operation of the clutch. and a control means for controlling the intake valve deactivation mechanism, so that partial cylinder deactivation, partial cylinder deactivation supercharging, all cylinder deactivation, and all cylinder supercharging are performed in order according to an increase in engine load and engine speed. In the internal combustion engine with a mechanical supercharger that switches between the clutch and the intake valve deactivation mechanism, the control means switches from the all cylinders to the all cylinders overcharging when switching from the partial cylinder deactivation to partial cylinder deactivation supercharging. There is provided an internal combustion engine with a mechanical supercharger, characterized in that the clutch is engaged at a lower rotational speed when switching to a supercharger.
以下本発明の実施例について説明する。 Examples of the present invention will be described below.
機関本体２は公知のようにピストン４を有し、
ピストン４はコネクテイングロツド６によりクラ
ンクシヤフト８に結合されている。クランクシヤ
フト８にはクランクプーリ１０が取付けられてい
る。機関本体２の燃焼室１２には、吸気通路１４
及び排気通路１６が連通され、それぞれに吸気弁
１８及び排気弁２０が配置される。又、図に示さ
れていないが点火栓が設けられる。 The engine body 2 has a piston 4 as is known,
The piston 4 is connected to the crankshaft 8 by a connecting rod 6. A crank pulley 10 is attached to the crankshaft 8. The combustion chamber 12 of the engine body 2 includes an intake passage 14.
and an exhaust passage 16 are communicated with each other, and an intake valve 18 and an exhaust valve 20 are arranged respectively. Although not shown in the figure, a spark plug is also provided.
吸気通路１４は公知のように吸気管、吸気マニ
ホールド、吸気ポートにより形成され、本発明に
おいてはその上流側から順にエアクリーナ２２、
エアフロメータ２４、スロツトル弁２６、過給機
２８、サージタンク３０、燃料噴射弁３２が配置
される。過給機２８は二葉状ロータ３４を有する
ルーツポンプにより構成され、一方のロータ３４
のロータシヤフト３６には電磁クラツチ３８が取
付けられる。電磁クラツチ３８のプーリ部とクラ
ンクプーリ１０とがタイミングベルト４０により
連結され、従つて過給機２８が機関により機械的
に駆動される。過給機２８はベーンポンプ等によ
り構成されることもできる。 As is well known, the intake passage 14 is formed by an intake pipe, an intake manifold, and an intake port, and in the present invention, from the upstream side, the air cleaner 22,
An air flow meter 24, a throttle valve 26, a supercharger 28, a surge tank 30, and a fuel injection valve 32 are arranged. The supercharger 28 is constituted by a Roots pump having a bilobal rotor 34, one rotor 34
An electromagnetic clutch 38 is attached to the rotor shaft 36 of the rotor shaft 36 . The pulley portion of the electromagnetic clutch 38 and the crank pulley 10 are connected by a timing belt 40, so that the supercharger 28 is mechanically driven by the engine. The supercharger 28 can also be configured with a vane pump or the like.
制御手段５０は中央処理装置（CPU）、リード
オンリメモリ（ROM）、ランダムアクセスメモ
リ（RAM）を備えた公知のデジタルコンピユー
タにより構成され、これらはバスにより相互に連
結されるとともに、Ａ／Ｄコンバータ及び入力イ
ンターフエースを介して検出入力値を取り入れ、
その検出入力値を処理して出力インターフエース
を介して燃料噴射弁３２及び電磁クラツチ３８へ
制御信号を送る。このために、CPUが演算、制
御機能を有し、ROMにプログラムが記憶され、
RAMに検出入力値その他が記憶されることは公
知の通りである。制御手段５０は後述するバイパ
ス制御弁４４及び吸気弁休止機構の電磁弁５２も
制御する。 The control means 50 is constituted by a known digital computer equipped with a central processing unit (CPU), a read-only memory (ROM), and a random access memory (RAM), which are interconnected by a bus and an A/D converter. and takes in the sensed input value via the input interface;
The detected input value is processed and a control signal is sent to the fuel injection valve 32 and the electromagnetic clutch 38 via the output interface. For this purpose, the CPU has calculation and control functions, and the ROM stores programs.
It is well known that detected input values and the like are stored in RAM. The control means 50 also controls a bypass control valve 44 and a solenoid valve 52 of an intake valve stop mechanism, which will be described later.
検出入力値は、エアフローメータ２４、機関冷
却水温センサ、スロツトル弁２６の位置を検出す
るスロツトルセンサ、フロントアクスルに取付け
られた車速センサ、機関回転数及びクランクシヤ
フトの位置を表すデイストリビユータ内のセン
サ、トランスミツシヨンの位置を表すシフトスイ
ツチ等からの検出信号として与えられる。これら
の検出値信号は電子制御燃料噴射機関においてよ
く用いられるものであり、又、燃料噴射制御自体
もよく知られているのでこれらの詳細な説明は省
略する。 The detected input values include the air flow meter 24, the engine cooling water temperature sensor, the throttle sensor that detects the position of the throttle valve 26, the vehicle speed sensor attached to the front axle, and the engine speed and the position of the crankshaft in the distributor. It is given as a detection signal from a sensor, shift switch, etc. that indicates the position of the transmission. These detection value signals are often used in electronically controlled fuel injection engines, and the fuel injection control itself is well known, so a detailed explanation thereof will be omitted.
本発明においては、過給機２８をバイパスし
て、吸気通路１４にバイパス通路４２が接続され
る。このバイパス通路４２の上流側の接続部はス
ロツトル弁２６と過給機２８との間にあり、下流
側の接続部は過給機２８とサージタンク３０との
間にある。バイパス通路４２の途中にはバイパス
制御弁４４が配置され、これは負圧作動ダイヤフ
ラムアクチユエータ４６により作動される。即
ち、バイパス制御弁４４が連結されたダイヤフラ
ム４６ａの両側に負圧室４６ｂと大気圧室４６ｃ
とが形成され、負圧室４６ｂ内のばね４６ｄがダ
イヤフラム４６ａを付勢している。よつて、負圧
室４６ｂに負圧を導入することによりバイパス制
御弁４４を開くことができる。負圧の導入は図示
しないチエツク弁を介して吸気通路１４に連結さ
れたバキユームタンク４８から三方電磁弁５０を
介して行われ、三方電磁弁５０が制御手段５０に
より通電を制御される。三方電磁弁５０及びアク
チユエータ４６により、バイパス制御弁４４は機
関の負荷に応じて負荷が予め定められた値より大
きいときに閉じられ、電磁クラツチ３８はバイパ
ス制御弁４４が閉じられる前に所定の負荷で継が
れている。従つて、バイパス制御弁４４と閉じる
ことにより過給機２８の実質的な過給が開始さ
れ、バイパス制御弁４４が開かれているときは、
電磁クラツチ３８が継がれて過給機２８が駆動さ
れていてもバイパス通路４２から圧力が逃げるの
で過給機２８には実質的な負荷はかからないこと
になる。一方、バイパス通路４２がない場合に
は、電磁クラツチ３８を継ぐことにより過給が開
始される。 In the present invention, a bypass passage 42 is connected to the intake passage 14, bypassing the supercharger 28. The upstream connection of this bypass passage 42 is between the throttle valve 26 and the supercharger 28, and the downstream connection is between the supercharger 28 and the surge tank 30. A bypass control valve 44 is disposed in the middle of the bypass passage 42 and is operated by a negative pressure operated diaphragm actuator 46 . That is, a negative pressure chamber 46b and an atmospheric pressure chamber 46c are provided on both sides of a diaphragm 46a to which the bypass control valve 44 is connected.
A spring 46d in the negative pressure chamber 46b biases the diaphragm 46a. Therefore, the bypass control valve 44 can be opened by introducing negative pressure into the negative pressure chamber 46b. Negative pressure is introduced from a vacuum tank 48 connected to the intake passage 14 via a check valve (not shown) through a three-way solenoid valve 50, and the three-way solenoid valve 50 is energized by a control means 50. The three-way solenoid valve 50 and the actuator 46 cause the bypass control valve 44 to close when the load is greater than a predetermined value depending on the engine load, and the solenoid clutch 38 closes the bypass control valve 44 when the load is greater than a predetermined value before the bypass control valve 44 is closed. It has been inherited by Therefore, when the bypass control valve 44 is closed, substantial supercharging of the supercharger 28 is started, and when the bypass control valve 44 is open,
Even if the electromagnetic clutch 38 is engaged and the supercharger 28 is driven, pressure will escape from the bypass passage 42, so that no substantial load will be applied to the supercharger 28. On the other hand, if there is no bypass passage 42, supercharging is started by connecting the electromagnetic clutch 38.
本発明においては、機関本体２の吸気弁１８を
休止させる機構が設けられており、弁休止機構は
第２図及び第３図を参照して次に説明される電磁
弁５２を介して制御手段５０により制御される。
尚、第１図に示す実施例においては弁休止機構は
例えば４気筒機関の２気筒の吸気弁１８に適用さ
れ、残りの２気筒の吸気弁は機関に同期して常時
駆動される。吸気弁１８が休止されたときにはそ
の吸気弁は閉じ続けられることになり、そのとき
に関連する燃料噴射弁３２からの燃料供給も停止
され、従つてその気筒では燃焼作用が行われなく
なり、機関の運転は残りの気筒のみによつて行わ
れる。この明細書ではこの状態を減筒運転とい
う。これに対して、全ての吸気弁１８が機関に同
期して作動され、同期に全ての気筒に燃料が供給
される運転状態を全筒運転という。又、吸気弁休
止機構は各気筒に吸気弁を２個備えた多吸気弁機
関に適用されることもでき、この場合、各気筒の
一方の吸気弁が休止されることができる。この状
態と前記減筒運転を含めて、この明細書では部分
休筒運転と呼ぶ。以下は主に減筒運転について説
明されているが、これは部分休筒運転についてあ
てはまる。 In the present invention, a mechanism for stopping the intake valve 18 of the engine body 2 is provided, and the valve stopping mechanism is controlled by a control means via a solenoid valve 52, which will be explained next with reference to FIGS. 2 and 3. 50.
In the embodiment shown in FIG. 1, the valve deactivation mechanism is applied, for example, to the intake valves 18 of two cylinders of a four-cylinder engine, and the intake valves of the remaining two cylinders are constantly driven in synchronization with the engine. When an intake valve 18 is deactivated, it will remain closed and the fuel supply from the associated fuel injector 32 will also be stopped, so that no combustion will take place in that cylinder and the engine will Operation is carried out only by the remaining cylinders. In this specification, this state is referred to as cylinder reduction operation. On the other hand, an operating state in which all intake valves 18 are operated in synchronization with the engine and fuel is synchronously supplied to all cylinders is called all-cylinder operation. Further, the intake valve deactivation mechanism can be applied to a multi-intake valve engine in which each cylinder has two intake valves, and in this case, one intake valve of each cylinder can be deactivated. In this specification, this state and the cylinder reduction operation described above are referred to as partial cylinder deactivation operation. Although the explanation below mainly refers to cylinder reduction operation, this also applies to partial cylinder deactivation operation.
第２図及び第３図において、１８ａは休止され
るべき吸気弁１８のバルブステムを示し、バルブ
ステム１８ａはロツカシヤフト５４に回動可能に
支持されたロツカアーム５６により駆動されるよ
うになつている。１８ｂはバルブリターンスプリ
ング、１８ｃはスプリングリテーナ、５８は公知
のカムである。ロツカアーム５６は共通の連結ピ
ン６０に回動可能に取付けられた２つのアーム部
分５６ａ，５６ｂからなる。第１のアーム部分５
６ａと第２のアーム部分５６ｂとの対向表面を貫
通してロツク手段が形成される。即ち、第１のア
ーム部分５６ａにはシリンダボア６２が形成され
てそこに段付ピストン６４が挿入され、第２のア
ーム部分５６ｂにはシリンダボア６６が形成され
てそこにロツクピン６８が挿入されるとともにば
ね７０によつて第１のアーム部分５６ａの方向に
付勢されている。第１のアーム部分５６ａのシリ
ンダボア６２は連通路７２により中空ロツカシヤ
フト５４内の油圧通路７４に連通され、この油圧
通路７４は前述した電磁弁５２を介してポンプを
含む圧油供給源７６に接続される。従つて、電磁
弁５２の通電制御を行うとこにより吸気弁休止機
構を制御することができる。即ち、第１のアーム
部分５６ａのシリンダボア６２に油圧を作用させ
ることによりピストン６４が２つのアーム部分５
６ａ，５６ｂの接合面まで達し、従つてこれに押
されて、ロツクピン６８が前記接合面まで後退す
る。これらのアーム部分５６ａ，５６ｂにカム５
８の力が加わると、これらのアーム部分５６ａ，
５６ｂは連結ピン６０の回りで回動しつつ二ツ折
れになり、従つて、第２のアーム部分５６ｂの先
端部がバルブステム１８ａを押下げるに至らない
（吸気弁１８は閉じ続ける）。カム５８のベース円
部に係合しているときには両アーム部分５６ａ，
５６ｂを連結しているリターンスプリング７８に
よりカム５８に追従することができる。シリンダ
ボア６２の油圧が解除されているときには、第２
のアーム部分５６ｂのシリンダボア６６内のばね
７０の力によりロツクピン６８が押され、これは
カム５８がベース円部にあるときにピストン６４
を押しつつ第１のアーム部分５６ａのシリンダボ
ア６２に進入する。かくして、第１のアーム部分
５６ａと第２のアーム部分５６ｂとが連結ピン６
０及びロツクピン６８により一体化されるのでも
はや二ツ折りになることはなく、カム５８の運動
に追従してバルブリフト１８ａを押下げることが
できる。このような吸気弁休止機構は前述した減
筒運転機関及び複吸気弁機関のいずれにも適用で
きるものであり、又、図示した以外の吸気弁休止
機構を用いることもできる。 2 and 3, reference numeral 18a indicates the valve stem of the intake valve 18 to be deactivated, and the valve stem 18a is adapted to be driven by a rocker arm 56 rotatably supported by a rocker shaft 54. 18b is a valve return spring, 18c is a spring retainer, and 58 is a known cam. The rocker arm 56 consists of two arm parts 56a, 56b rotatably mounted on a common connecting pin 60. First arm portion 5
Locking means are formed through opposing surfaces of arm portion 6a and second arm portion 56b. That is, the first arm portion 56a is formed with a cylinder bore 62 into which a stepped piston 64 is inserted, and the second arm portion 56b is formed with a cylinder bore 66 into which a lock pin 68 is inserted and a spring is inserted. 70 toward the first arm portion 56a. The cylinder bore 62 of the first arm portion 56a is communicated with a hydraulic passage 74 in the hollow rock shaft 54 through a communication passage 72, and this hydraulic passage 74 is connected to a pressure oil supply source 76 including a pump via the electromagnetic valve 52 described above. Ru. Therefore, by controlling the energization of the solenoid valve 52, the intake valve stop mechanism can be controlled. That is, by applying hydraulic pressure to the cylinder bore 62 of the first arm portion 56a, the piston 64 moves between the two arm portions 5.
The locking pin 68 reaches the joint surface of 6a and 56b, and is pushed by this, so that the lock pin 68 retreats to the joint surface. A cam 5 is attached to these arm portions 56a and 56b.
When a force of 8 is applied, these arm portions 56a,
56b is bent in two while rotating around the connecting pin 60, so that the tip of the second arm portion 56b does not push down the valve stem 18a (the intake valve 18 continues to close). When engaged with the base circular portion of the cam 58, both arm portions 56a,
The cam 58 can be followed by a return spring 78 connecting the cam 56b. When the hydraulic pressure in the cylinder bore 62 is released, the second
The force of a spring 70 in the cylinder bore 66 of the arm portion 56b of the piston 64 pushes the locking pin 68 when the cam 58 is in the base circle.
While pressing , enter the cylinder bore 62 of the first arm portion 56a. Thus, the first arm portion 56a and the second arm portion 56b are connected to the connecting pin 6.
0 and the lock pin 68, the valve lift 18a can no longer be folded in two, and the valve lift 18a can be pushed down following the movement of the cam 58. Such an intake valve stop mechanism can be applied to both the reduced cylinder operation engine and the multiple intake valve engine described above, and intake valve stop mechanisms other than those shown can also be used.
次に、第４図を用いて従来の吸気弁休止機構と
過給機の作動の制御について説明する。 Next, a conventional intake valve deactivation mechanism and control of the operation of a supercharger will be explained using FIG.
第４図はバイパス制御弁４４及び吸気弁休止機
構の電磁弁５２を制御するためのプログラムの流
れを表したフローチヤートであり、これは詳述し
ない燃料噴射の制御のプログラムの中に例えば８
ｍsec毎に割込まれる処理として実施される。尚、
燃料噴射の制御のためには前述した検出入力値が
すでに取込まれており、第４図のフローチヤート
を実施するためにはそのような値が使用できるも
のとする。燃料噴射制御のためには、負荷を表す
パラメータとして吸入空気量（又は吸気負圧）が
使用され、これはＱ／Ｎ（１回転当りの吸入空気
量／rev）として使用されるのが一般的である。 FIG. 4 is a flowchart showing the flow of a program for controlling the bypass control valve 44 and the solenoid valve 52 of the intake valve stop mechanism.
This is executed as a process that is interrupted every msec. still,
It is assumed that the aforementioned detected input values have already been taken in to control fuel injection, and such values can be used to implement the flowchart of FIG. For fuel injection control, the intake air amount (or intake negative pressure) is used as a parameter representing the load, and this is generally used as Q/N (intake air amount per revolution/rev). It is.
第４図において、ステツプ80において、負荷が
第１の設定値（0.3）より大きいか否かが判定さ
れ、ノーの場合はステツプ82にて減筒運転をすべ
き信号を出力する。これはバイパス制御弁４４を
開かせ且つ一部の気筒の吸気弁１８を閉じ続けさ
せる状態を作り出す。ステツプ80にてイエスの場
合にはステツプ84に進んで減筒過給をすべき信号
を出力する。これはバイパス制御弁４４を閉じさ
せ且つ一部の気筒の吸気弁１８を閉じ続けさせる
状態を作り出す。電磁クラツチ３８はこれに先立
つて継がれている。次にステツプ86にて負荷が第
２の設定値（0.5、第２の設定値＞第１の設定値）
より大きいか否かが判定され、ノーの場合は減筒
過給を続け、イエスの場合はステツプ88に進んで
全筒運転をすべき信号を出力する。これはバイパ
ス制御弁４４を開かせ且つ全ての吸気弁１８を作
動させる状態を作り出す。次にステツプ90に進
み、負荷が第３の設定値（0.7、第３の設定値＞
第２の設定値）より大きいか否かを判定する。ノ
ーであればステツプ88の全筒運転が維持される。
イエスの場合にはさらにステツプ92において全筒
過給運転状態をすべき信号を出力する。これはバ
イパス制御弁44を閉じさせ且つ全ての吸気弁１８
を作動させる状態を作り出す。 In FIG. 4, it is determined in step 80 whether the load is greater than the first set value (0.3), and if the answer is NO, a signal to perform reduced-cylinder operation is output in step 82. This creates a condition in which the bypass control valve 44 is opened and the intake valves 18 of some cylinders are kept closed. If the answer is YES in step 80, the process proceeds to step 84, where a signal to perform cylinder reduction supercharging is output. This creates a condition in which the bypass control valve 44 is closed and the intake valves 18 of some cylinders are kept closed. The electromagnetic clutch 38 has been engaged prior to this. Next, in step 86, the load is set to the second set value (0.5, second set value > first set value).
It is determined whether or not it is larger than that, and if no, cylinder reduction supercharging is continued, and if yes, the process advances to step 88 and a signal to perform all-cylinder operation is output. This creates a condition that causes bypass control valve 44 to open and all intake valves 18 to operate. Next, proceed to step 90, where the load is set to the third set value (0.7, third set value >
(second setting value). If no, all-cylinder operation in step 88 is maintained.
If the answer is YES, a signal is further output in step 92 to cause all-cylinder supercharging operation. This causes bypass control valve 44 to close and all intake valves 18 to close.
Create a condition that activates.
第５図は第４図のステツプ84、92を実行するに
際して遅延時間を設けた例を示し、これは急速時
にコンピユータは第４図に示すような段階的な指
示を出すことができるが機械的作動部分がコンピ
ユータの速度に追従できず、一気に全筒過給の状
態になるのをさけるようにしたものである。又、
電磁クラツチ３８はそれぞれに過給すべき段階毎
に継がれるようになつており、従つて、ステツプ
80でイエスの場合、ステツプ94にて電磁クラツチ
３８をまず継ぎ、これからの経過時間をステツプ
96にて計測し、所定の時間（１秒）経過したとき
にステツプ84にてバイパス制御弁４４を閉じ、減
筒過給状態を作り出すようにしている。又、ステ
ツプ90にてイエスの場合も同様にステツプ98にて
電磁クラツチ３８を継ぎ、ステツプ100にて所定
の経過時間（0.5秒）を計測している。この場合、
設定経過時間は減筒過給に移る場合と全筒過給に
移る場合とで変えられており、減筒過給に移る際
に電磁クラツチ３８を十分に惰走させ、バイパス
制御弁４０を閉じたときのシヨツクを小さくする
ようにしている。これにより、減筒運転時から一
気に過給運転に移行して急激なトルク増大により
トルクシヨツクが生じることを防止する事ができ
る。しかし、前述のように、減筒運転時は機関ト
ルクが低いため、相対的に過給機ローターの起動
トルクが大きくなつており、電磁クラツチ３８接
続時にトルクシヨツクが生じる恐れがある。この
トルクシヨツクはローターと機関の回転数差が大
きいほど、すなわち機関回転数が高いほど大きく
なる。 FIG. 5 shows an example in which a delay time is provided when executing steps 84 and 92 in FIG. This prevents the operating parts from being able to follow the speed of the computer and causing all cylinders to be supercharged all at once. or,
The electromagnetic clutches 38 are adapted to be connected to each stage to be supercharged, so that each step
If the answer is 80, the electromagnetic clutch 38 is first engaged in step 94, and the elapsed time is
96, and when a predetermined time (1 second) has elapsed, the bypass control valve 44 is closed in step 84 to create a reduced-cylinder supercharging state. If the answer is YES in step 90, the electromagnetic clutch 38 is connected in step 98, and a predetermined elapsed time (0.5 seconds) is measured in step 100. in this case,
The set elapsed time is changed depending on whether the shift is to reduced-cylinder supercharging or to full-cylinder supercharging. When shifting to reduced-cylinder supercharging, the electromagnetic clutch 38 is sufficiently coasted and the bypass control valve 40 is closed. I'm trying to make the shock smaller when it happens. Thereby, it is possible to prevent a torque shock from occurring due to a sudden increase in torque caused by a sudden transition from cylinder reduction operation to supercharging operation. However, as described above, since the engine torque is low during cylinder reduction operation, the starting torque of the supercharger rotor is relatively large, and there is a possibility that a torque shock may occur when the electromagnetic clutch 38 is engaged. This torque shock increases as the difference in rotational speed between the rotor and the engine increases, that is, as the engine rotational speed increases.
第６図は、本発明の吸気弁休止機構と過給機の
作動との制御の実施例を示すフローチヤートであ
る。本実施例では、前述のクラツチ接続時のトル
クシヨツクを軽減するために機関回転数を判定
し、減筒運転時には全筒運転時より低い回転数で
（機関とローターとの回転数差が少ない状態で）
クラツチを接続している。即ち、ステツプ80にて
ノーの場合に、ステツプ102にて回転数が所定の
値（2000rpm）と比較され、イエスの場合には負
荷が第１の設定値より小さくてもステツプ84に進
み、減筒過給を行うようになつている。又、ステ
ツプ90にてノーの場合も同様であり、ステツプ
104にて所定の値（3000rpm）と比較され、イエ
スの場合にはステツプ92の全筒過給が行われるよ
うになつている。この場合にも、減筒過給に移る
場合と全筒過給に移る場合とで設定回転数を変え
ており、減筒過給に移る場合により低回転側で切
換えられるようになつており、トルクの小さい低
負荷時の切換えシヨツクを小さくするようにして
いる。すなわち、減筒運転が行われている場合に
は（ステツプ80、102、82）、機関回転数の上昇に
伴い比較的低回転数（ステツプ102）で電磁クラ
ツチ３８を接続して過給機の起動トルクシヨツク
軽減し、全筒運転時には比較的高い回転数（ステ
ツプ104）まで無過給運転を続け、過給による急
激なトルク増大を防止している。なお、全筒運転
時には機関トルクは高く、過給機の起動トルクは
相対的に小さいので比較的高回転で電磁クラツチ
３８を接続しても過給機起動トルクによるトルク
シヨツクは小さい。さらに、第７図は第５図及び
第６図の変形例を示し、第８図は第７図に従つた
過給機２８と吸気弁停止機構の作動状態を示す。
第８図の点線で示す領域において電磁クラツチ３
８が切換えられる。 FIG. 6 is a flowchart showing an embodiment of the control of the intake valve deactivation mechanism and the operation of the supercharger according to the present invention. In this embodiment, the engine speed is determined in order to reduce the torque shock when the clutch is engaged, and during reduced-cylinder operation, the engine speed is lower than during full-cylinder operation (in a state where the difference in speed between the engine and the rotor is small). in)
The clutch is connected. That is, if the answer in step 80 is NO, the rotation speed is compared with a predetermined value (2000 rpm) in step 102, and if the answer is YES, the process proceeds to step 84 and the load is reduced even if the load is smaller than the first set value. It is now equipped with cylinder supercharging. Also, if the answer is NO at step 90, the same applies, and the step
It is compared with a predetermined value (3000 rpm) in step 104, and if the result is YES, all-cylinder supercharging is performed in step 92. In this case as well, the set rotation speed is different when moving to reduced-cylinder supercharging and when moving to all-cylinder supercharging, so that when moving to reduced-cylinder supercharging, it is possible to switch to a lower rotation side. The switching shock is designed to be small when the torque is low and the load is low. That is, when cylinder reduction operation is being performed (steps 80, 102, 82), the electromagnetic clutch 38 is connected at a relatively low engine speed (step 102) as the engine speed increases, and the supercharger is turned off. The starting torque shock is reduced, and during all-cylinder operation, non-supercharging operation continues until a relatively high rotational speed (step 104), thereby preventing a sudden increase in torque due to supercharging. Note that during full cylinder operation, the engine torque is high and the starting torque of the supercharger is relatively small, so even if the electromagnetic clutch 38 is engaged at a relatively high rotation speed, the torque shock due to the starting torque of the supercharger is small. Furthermore, FIG. 7 shows a modification of FIGS. 5 and 6, and FIG. 8 shows the operating state of the supercharger 28 and the intake valve stop mechanism according to FIG.
In the area indicated by the dotted line in Fig. 8, the electromagnetic clutch 3
8 can be switched.
以上説明したように、本発明によれば部分休筒
運転時の過給開始の際の、機械式過給機起動によ
るトルクシヨツクを軽減し、滑らかに応答性良く
トルクを増大させることができる。
As described above, according to the present invention, it is possible to reduce the torque shock caused by starting the mechanical supercharger when starting supercharging during partial cylinder shutdown operation, and to increase torque smoothly and with good responsiveness.
第１図は本発明による内燃機関の構成図、第２
図は吸気弁休止機構の正面図、第３図は第２図の
断面図、第４図は、従来技術による制御例を示す
フローチヤート、第５図は、従来技術による他の
制御例を示すフローチヤート、第６図は、本発明
の制御の実施例を示すフローチヤート、第７図
は、本発明の他の実施例を示すフローチヤート、
第８図は、第７図に従つた作動状態を説明する図
である。
１８……吸気弁、２８……過給機、４２……バ
イパス通路、４４……バイパス制御弁、５６……
二ツ折れロツカアーム。
FIG. 1 is a configuration diagram of an internal combustion engine according to the present invention, and FIG.
3 is a sectional view of FIG. 2, FIG. 4 is a flowchart showing an example of control according to the prior art, and FIG. 5 is a front view of the intake valve deactivation mechanism. Flow chart, FIG. 6 is a flow chart showing an embodiment of the control of the present invention, FIG. 7 is a flow chart showing another embodiment of the present invention,
FIG. 8 is a diagram illustrating the operating state according to FIG. 7. 18...Intake valve, 28...Supercharger, 42...Bypass passage, 44...Bypass control valve, 56...
Two-fold rotuka arm.
Claims (1)
れる機械式過給機と、一部の気筒吸気弁を休止さ
せる機構と、前記クラツチの断続と前記吸気弁休
止機構とを制御するための制御手段とを備え、機
関負荷の増大と機関回転数に応じて順に部分休
筒、部分休筒過給、全筒、全筒過給となるように
前記クラツチと前記吸気弁休止機構とを切り換え
る機械式過給機付内燃機関において、前記制御手
段は前記部分休筒から部分休筒過給への切り換え
の際には、前記全筒から全筒過給への切り換えの
際より低い回転数で前記クラツチを接続する事を
特徴とする機械式過給機付内燃機関。1. A mechanical supercharger driven from the engine crankshaft via a clutch, a mechanism for deactivating some cylinder intake valves, and a control means for controlling the connection and disconnection of the clutch and the intake valve deactivation mechanism. and a mechanical overload mechanism that switches the clutch and the intake valve stop mechanism in order to perform partial cylinder deactivation, partial cylinder deactivation supercharging, all cylinder deactivation, and all cylinder supercharging in accordance with an increase in engine load and engine speed. In the charged internal combustion engine, the control means operates the clutch at a lower rotational speed when switching from the partial cylinder deactivation to partial cylinder deactivation supercharging than when changing from the full cylinder deactivation to full cylinder supercharging. An internal combustion engine with a mechanical supercharger.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3892085A JPS61200339A (en) | 1985-03-01 | 1985-03-01 | Internal-combustion engine with mechanical supercharger |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3892085A JPS61200339A (en) | 1985-03-01 | 1985-03-01 | Internal-combustion engine with mechanical supercharger |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61200339A JPS61200339A (en) | 1986-09-04 |
| JPH0544544B2 true JPH0544544B2 (en) | 1993-07-06 |
Family
ID=12538651
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3892085A Granted JPS61200339A (en) | 1985-03-01 | 1985-03-01 | Internal-combustion engine with mechanical supercharger |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61200339A (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4996966A (en) * | 1988-01-19 | 1991-03-05 | Mazda Motor Corporation | Supercharged engine |
| JP4470893B2 (en) | 2006-02-28 | 2010-06-02 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for internal combustion engine |
| JP6184834B2 (en) * | 2013-10-23 | 2017-08-23 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Control device and controller for multi-cylinder internal combustion engine |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56113025A (en) * | 1980-02-13 | 1981-09-05 | Nissan Motor Co Ltd | Engine which controls number of cylinders |
| JPS56154127A (en) * | 1980-04-30 | 1981-11-28 | Hino Motors Ltd | Internal combustion engine with supercharger |
-
1985
- 1985-03-01 JP JP3892085A patent/JPS61200339A/en active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56113025A (en) * | 1980-02-13 | 1981-09-05 | Nissan Motor Co Ltd | Engine which controls number of cylinders |
| JPS56154127A (en) * | 1980-04-30 | 1981-11-28 | Hino Motors Ltd | Internal combustion engine with supercharger |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61200339A (en) | 1986-09-04 |
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