JPH0534242A - 多気筒内燃機関の失火気筒判別装置 - Google Patents
多気筒内燃機関の失火気筒判別装置Info
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- JPH0534242A JPH0534242A JP18783091A JP18783091A JPH0534242A JP H0534242 A JPH0534242 A JP H0534242A JP 18783091 A JP18783091 A JP 18783091A JP 18783091 A JP18783091 A JP 18783091A JP H0534242 A JPH0534242 A JP H0534242A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 いずれの気筒で失火を生じたかを確実に検出
する。 【構成】 各気筒の爆発行程の少くとも半分が次に点火
が行われる気筒の少くとも半分と重なる多気筒内燃機関
において、クランクシャフトが一定クランク角度回転す
るのに要する経過時間Ｔを検出する。或る気筒の燃焼時
における経過時間Ｔn とこの気筒に対し爆発行程が１８
０クランク角度ずれておりかつこの気筒からみて二つ以
上前の燃焼が行われる他の気筒の燃焼時における経過時
間Ｔn-2 との偏差ΔＴ（＝Ｔn −Ｔn-2 ）を算出する。
この偏差ΔＴが設定値Ｋを越えたときには上述の他の気
筒において失火が生じていると判断する。
する。 【構成】 各気筒の爆発行程の少くとも半分が次に点火
が行われる気筒の少くとも半分と重なる多気筒内燃機関
において、クランクシャフトが一定クランク角度回転す
るのに要する経過時間Ｔを検出する。或る気筒の燃焼時
における経過時間Ｔn とこの気筒に対し爆発行程が１８
０クランク角度ずれておりかつこの気筒からみて二つ以
上前の燃焼が行われる他の気筒の燃焼時における経過時
間Ｔn-2 との偏差ΔＴ（＝Ｔn −Ｔn-2 ）を算出する。
この偏差ΔＴが設定値Ｋを越えたときには上述の他の気
筒において失火が生じていると判断する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は多気筒内燃機関の失火気
筒判別装置に関する。
筒判別装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】多気筒内燃機関において或る一つの気筒
が失火すると失火を生じた気筒の爆発行程における機関
回転数が低下し、斯くして失火を生じた気筒の爆発行程
中においてクランクシャフトが一定クランク角度回転す
るのに要する時間が他の気筒におけるよりも長くなる。
が失火すると失火を生じた気筒の爆発行程における機関
回転数が低下し、斯くして失火を生じた気筒の爆発行程
中においてクランクシャフトが一定クランク角度回転す
るのに要する時間が他の気筒におけるよりも長くなる。
【０００３】そこで例えば１番気筒の爆発行程中におい
てクランクシャフトが一定クランク角度回転するのに要
する時間が他の気筒におけるよりも長くなった場合には
１番気筒が失火したと判断するようにした多気筒内燃機
関が公知である（特開昭６２−２２８９２９号公報参
照）。
てクランクシャフトが一定クランク角度回転するのに要
する時間が他の気筒におけるよりも長くなった場合には
１番気筒が失火したと判断するようにした多気筒内燃機
関が公知である（特開昭６２−２２８９２９号公報参
照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで或る気筒で失
火が生じて機関回転数が低下したとしても次の気筒およ
びこれに続く気筒において正常な燃焼が行われれば機関
回転数はただちに上昇するように思える。しかしながら
実際には或る気筒で失火が生じた後クランクシャフトが
１８０クランク角度程度を回転する間は機関回転数が下
降し続け、その後ようやく機関回転数が上昇し始める。
即ち、機関回転数は各爆発行程時における燃焼圧によっ
て一定に維持されている。しかしながら或る気筒で失火
を生ずるとその気筒の爆発行程中、即ちほぼ１８０クラ
ンク角度に亘って機関に与えられる駆動力が減少するの
で機関に与えられる駆動力が減少する期間、即ちクラン
クシャフトが１８０クランク角度程度を回転する間は機
関回転数が下降し続けることになる。従って或る気筒で
失火を生じた場合にはそのときから１８０クランク角度
後に機関回転数が最も低下することになる。
火が生じて機関回転数が低下したとしても次の気筒およ
びこれに続く気筒において正常な燃焼が行われれば機関
回転数はただちに上昇するように思える。しかしながら
実際には或る気筒で失火が生じた後クランクシャフトが
１８０クランク角度程度を回転する間は機関回転数が下
降し続け、その後ようやく機関回転数が上昇し始める。
即ち、機関回転数は各爆発行程時における燃焼圧によっ
て一定に維持されている。しかしながら或る気筒で失火
を生ずるとその気筒の爆発行程中、即ちほぼ１８０クラ
ンク角度に亘って機関に与えられる駆動力が減少するの
で機関に与えられる駆動力が減少する期間、即ちクラン
クシャフトが１８０クランク角度程度を回転する間は機
関回転数が下降し続けることになる。従って或る気筒で
失火を生じた場合にはそのときから１８０クランク角度
後に機関回転数が最も低下することになる。
【０００５】ところで各気筒の爆発行程の半分が次に点
火が行われる気筒の燃発行程の半分と重なる８気筒内燃
機関では１８０クランク角度経過すると２つ先に点火が
行なわれる気筒の爆発行程となり、また各気筒の爆発行
程の２／３が次に点火が行われる気筒の燃焼行程の２／
３と重なる１２気筒内燃機関では１８０クランク角度経
過すると３つ先に点火が行われる気筒の爆発行程とな
る。従って８気筒内燃機関では或る気筒で失火を生じた
場合には２つ先に点火が行われる気筒の爆発行程中に機
関回転数が最も低下し、１２気筒内燃機関では或る気筒
で失火を生じた場合には３つ先に点火が行われる気筒の
爆発行程中に機関回転数が最も低下することになる。
火が行われる気筒の燃発行程の半分と重なる８気筒内燃
機関では１８０クランク角度経過すると２つ先に点火が
行なわれる気筒の爆発行程となり、また各気筒の爆発行
程の２／３が次に点火が行われる気筒の燃焼行程の２／
３と重なる１２気筒内燃機関では１８０クランク角度経
過すると３つ先に点火が行われる気筒の爆発行程とな
る。従って８気筒内燃機関では或る気筒で失火を生じた
場合には２つ先に点火が行われる気筒の爆発行程中に機
関回転数が最も低下し、１２気筒内燃機関では或る気筒
で失火を生じた場合には３つ先に点火が行われる気筒の
爆発行程中に機関回転数が最も低下することになる。
【０００６】従って上述の内燃機関のように或る気筒の
爆発行程中においてクランクシャフトが一定クランク角
度回転するのに要する時間が他の気筒におけるよりも長
くなったときにはその或る気筒で失火が生じたと判断す
るようにした場合には、８気筒内燃機関では失火を生じ
た気筒から２つ先に点火が行われる気筒で失火が生じた
と判断され、１２気筒内燃機関では失火を生じた気筒か
ら３つ先に点火が行われる気筒で失火が生じたと判断さ
れることになり、斯くして誤判断をすることになる。
爆発行程中においてクランクシャフトが一定クランク角
度回転するのに要する時間が他の気筒におけるよりも長
くなったときにはその或る気筒で失火が生じたと判断す
るようにした場合には、８気筒内燃機関では失火を生じ
た気筒から２つ先に点火が行われる気筒で失火が生じた
と判断され、１２気筒内燃機関では失火を生じた気筒か
ら３つ先に点火が行われる気筒で失火が生じたと判断さ
れることになり、斯くして誤判断をすることになる。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに本発明によれば図１の発明の構成図に示されるよう
に、各気筒の爆発行程の少くとも半分が次に点火が行わ
れる気筒の少くとも半分と重なる多気筒内燃機関におい
て、クランクシャフト１０の角速度を検出する角速度検
出手段Ａと、或る気筒の燃焼時におけるクランクシャフ
ト１０の角速度とこの気筒に対し爆発行程が１８０クラ
ンク角度ずれておりかつこの気筒からみて少くとも二つ
以上前の燃焼が行われる他の気筒の燃焼時におけるクラ
ンクシャフト１０の角速度との偏差を算出する角速度偏
差算出手段Ｂと、この偏差が設定値以上のときに上述の
他の気筒において失火が生じていると判断する判断手段
Ｃとを具備している。
めに本発明によれば図１の発明の構成図に示されるよう
に、各気筒の爆発行程の少くとも半分が次に点火が行わ
れる気筒の少くとも半分と重なる多気筒内燃機関におい
て、クランクシャフト１０の角速度を検出する角速度検
出手段Ａと、或る気筒の燃焼時におけるクランクシャフ
ト１０の角速度とこの気筒に対し爆発行程が１８０クラ
ンク角度ずれておりかつこの気筒からみて少くとも二つ
以上前の燃焼が行われる他の気筒の燃焼時におけるクラ
ンクシャフト１０の角速度との偏差を算出する角速度偏
差算出手段Ｂと、この偏差が設定値以上のときに上述の
他の気筒において失火が生じていると判断する判断手段
Ｃとを具備している。
【０００８】
【作用】爆発行程が互いに１８０クランク角度ずれてい
る二つの気筒の燃焼時におけるクランクシャフトの角速
度の偏差が算出される。或る気筒で失火を生じたときに
はそのときから１８０クランク角度程度後に機関回転数
が最も低下するのでこのときには上述のように算出され
た偏差が最も大きくなる。或る気筒の燃焼時にこの偏差
が設定値以上となったときには１８０クランク角度前に
燃焼が行われた気筒で失火が生じたと判断される。
る二つの気筒の燃焼時におけるクランクシャフトの角速
度の偏差が算出される。或る気筒で失火を生じたときに
はそのときから１８０クランク角度程度後に機関回転数
が最も低下するのでこのときには上述のように算出され
た偏差が最も大きくなる。或る気筒の燃焼時にこの偏差
が設定値以上となったときには１８０クランク角度前に
燃焼が行われた気筒で失火が生じたと判断される。
【０００９】
【実施例】図２は本発明を８気筒内燃機関に適用した場
合を示している。図２を参照すると、内燃機関は１番気
筒＃１、２番気筒＃２、３番気筒＃３、４番気筒＃４、
５番気筒＃５、６番気筒＃６、７番気筒＃７、８番気筒
＃８からなる８つの気筒を具備する。各気筒は一方では
夫々対応する枝管２を介してサージタンク３に連結さ
れ、他方では排気マニホルド４に連結される。各枝管２
内には夫々燃料噴射弁５が取付けられる。サージタンク
３は吸気ダクト６およびエアフローメータ７を介してエ
アクリーナ８に連結され、吸気ダクト６内にはスロット
ル弁９が配置される。一方、内燃機関１のクランクシャ
フト１０にはディスク状のロータ１１が取付けられ、こ
のロータ１１の外周面にクランク角センサ１２が対面配
置される。また、内燃機関１の本体にはディストリビュ
ータ１３が取付けられ、このディストリビュータ１３は
クランクシャフト１０の１／２の速度で回転するシャフ
ト１４を具備する。このシャフト１４にはディスク状を
なすロータ１５が固定され、このロータ１５の外周面に
上死点センサ１６が対面配置される。クランク角センサ
１２および上死点センサ１６は電子制御ユニット２０に
接続される。
合を示している。図２を参照すると、内燃機関は１番気
筒＃１、２番気筒＃２、３番気筒＃３、４番気筒＃４、
５番気筒＃５、６番気筒＃６、７番気筒＃７、８番気筒
＃８からなる８つの気筒を具備する。各気筒は一方では
夫々対応する枝管２を介してサージタンク３に連結さ
れ、他方では排気マニホルド４に連結される。各枝管２
内には夫々燃料噴射弁５が取付けられる。サージタンク
３は吸気ダクト６およびエアフローメータ７を介してエ
アクリーナ８に連結され、吸気ダクト６内にはスロット
ル弁９が配置される。一方、内燃機関１のクランクシャ
フト１０にはディスク状のロータ１１が取付けられ、こ
のロータ１１の外周面にクランク角センサ１２が対面配
置される。また、内燃機関１の本体にはディストリビュ
ータ１３が取付けられ、このディストリビュータ１３は
クランクシャフト１０の１／２の速度で回転するシャフ
ト１４を具備する。このシャフト１４にはディスク状を
なすロータ１５が固定され、このロータ１５の外周面に
上死点センサ１６が対面配置される。クランク角センサ
１２および上死点センサ１６は電子制御ユニット２０に
接続される。
【００１０】電子制御ユニット２０はディジタルコンピ
ュータからなり、双方向性バス２１を介して相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）２２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）２３、ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）２４、タイマ２５、入力ポート２６および出力ポ
ート２７を具備する。タイマ２５は電子制御ユニット２
０に電力が供給されるとカウントアップ作用を続行する
フリーラニングカウンタからなり、従ってこのフリーラ
ニングカウンタのカウント値は時刻を表わしていること
になる。エアフローメータ７は吸入空気量に比例した出
力電圧を発生し、この出力電圧はＡＤ変換器２８を介し
て入力ポート２６に入力される。また、クランク角セン
サ１２および上死点センサ１６の出力信号が入力ポート
２６に入力される。一方、出力ポート２７は対応する駆
動回路２９を介して１番気筒＃１が失火したことを示す
警告灯３０、２番気筒＃２が失火したことを示す警告灯
３１、３番気筒＃３が失火したことを示す警告灯３２、
４番気筒＃４が失火したことを示す警告灯３３、５番気
筒＃５が失火したことを示す警告灯３４、６番気筒＃６
が失火したことを示す警告灯３５、７番気筒＃７が失火
したことを示す警告灯３６、８番気筒＃８が失火したこ
とを示す警告灯３７に接続される。
ュータからなり、双方向性バス２１を介して相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）２２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）２３、ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）２４、タイマ２５、入力ポート２６および出力ポ
ート２７を具備する。タイマ２５は電子制御ユニット２
０に電力が供給されるとカウントアップ作用を続行する
フリーラニングカウンタからなり、従ってこのフリーラ
ニングカウンタのカウント値は時刻を表わしていること
になる。エアフローメータ７は吸入空気量に比例した出
力電圧を発生し、この出力電圧はＡＤ変換器２８を介し
て入力ポート２６に入力される。また、クランク角セン
サ１２および上死点センサ１６の出力信号が入力ポート
２６に入力される。一方、出力ポート２７は対応する駆
動回路２９を介して１番気筒＃１が失火したことを示す
警告灯３０、２番気筒＃２が失火したことを示す警告灯
３１、３番気筒＃３が失火したことを示す警告灯３２、
４番気筒＃４が失火したことを示す警告灯３３、５番気
筒＃５が失火したことを示す警告灯３４、６番気筒＃６
が失火したことを示す警告灯３５、７番気筒＃７が失火
したことを示す警告灯３６、８番気筒＃８が失火したこ
とを示す警告灯３７に接続される。
【００１１】図３はロータ１１とクランク角センサ１２
を示している。図３に示す実施例ではロータ１１は３０
度おきに等角度間隔で形成された１２個の外歯１７を有
し、クランク角センサ１１は外歯１７と対面したときに
出力パルスを発生する電磁ピックアップからなる。従っ
て図３に示す実施例ではクランクシャフト１０（図２）
が回転すると、即ちロータ１１が回転するとクランク角
センサ１２はクランクシャフト１０が３０度回転する毎
に出力パルスを発生し、この出力パルスが入力ポート２
６（図２）に入力される。
を示している。図３に示す実施例ではロータ１１は３０
度おきに等角度間隔で形成された１２個の外歯１７を有
し、クランク角センサ１１は外歯１７と対面したときに
出力パルスを発生する電磁ピックアップからなる。従っ
て図３に示す実施例ではクランクシャフト１０（図２）
が回転すると、即ちロータ１１が回転するとクランク角
センサ１２はクランクシャフト１０が３０度回転する毎
に出力パルスを発生し、この出力パルスが入力ポート２
６（図２）に入力される。
【００１２】一方、図４はロータ１５と上死点センサ１
６を示している。図４に示す実施例ではロータ１５は１
個の突起１８を有し、上死点センサ１６は突起１８と対
面したときに出力パルスを発生する電磁ピックアップか
らなる。前述したようにロータ１５はクランクシャフト
１０（図２）の１／２の回転速度で回転せしめられる。
従ってクランクシャフト１０が回転すると上死点センサ
１６はクランクシャフト１０が７２０度回転する毎に出
力パルスを発生し、この出力パルスが入力ポート２６
（図２）に入力される。突起１８の位置は例えば１番気
筒＃１が爆発上死点に達したときに上死点センサ１６に
対面するように配置されており、従って１番気筒＃１が
爆発上死点に達したときに上死点センサ１６は出力パル
スを発生する。ＣＰＵ２４では上死点センサ１６の出力
パルスおよびクランク角センサ１２の出力パルスに基い
て現在のクランク角が計算され、更にクランク角センサ
１２の出力パルスに基いて機関回転数が計算される。
６を示している。図４に示す実施例ではロータ１５は１
個の突起１８を有し、上死点センサ１６は突起１８と対
面したときに出力パルスを発生する電磁ピックアップか
らなる。前述したようにロータ１５はクランクシャフト
１０（図２）の１／２の回転速度で回転せしめられる。
従ってクランクシャフト１０が回転すると上死点センサ
１６はクランクシャフト１０が７２０度回転する毎に出
力パルスを発生し、この出力パルスが入力ポート２６
（図２）に入力される。突起１８の位置は例えば１番気
筒＃１が爆発上死点に達したときに上死点センサ１６に
対面するように配置されており、従って１番気筒＃１が
爆発上死点に達したときに上死点センサ１６は出力パル
スを発生する。ＣＰＵ２４では上死点センサ１６の出力
パルスおよびクランク角センサ１２の出力パルスに基い
て現在のクランク角が計算され、更にクランク角センサ
１２の出力パルスに基いて機関回転数が計算される。
【００１３】いずれかの気筒において失火を生じて機関
回転数が低下するとクランクシャフトが一定クランク角
度回転するのに要する経過時間が長くなる。そこで本発
明による実施例では各気筒の燃焼時においてクランクシ
ャフトが一定クランク角度回転するのに要する経過時間
を検出し、この経過時間に基いて失火が生じているか否
かを判別するようにしている。なお、失火が生じて機関
回転数Ｎが低下すればこの経過時間は長くなり、一方ク
ランクシャフト１０の角速度は機関回転数Ｎに比例する
のでクランクシャフト１０の角速度はこの経過時間に反
比例する。
回転数が低下するとクランクシャフトが一定クランク角
度回転するのに要する経過時間が長くなる。そこで本発
明による実施例では各気筒の燃焼時においてクランクシ
ャフトが一定クランク角度回転するのに要する経過時間
を検出し、この経過時間に基いて失火が生じているか否
かを判別するようにしている。なお、失火が生じて機関
回転数Ｎが低下すればこの経過時間は長くなり、一方ク
ランクシャフト１０の角速度は機関回転数Ｎに比例する
のでクランクシャフト１０の角速度はこの経過時間に反
比例する。
【００１４】次に図５を参照しつつこの経過時間を用い
て失火を検出する方法について説明する。なお、図５は
点火順序が１−８−４−３−６−５−７−２である８気
筒内燃機関を例にとって示してある。また、図５は４番
気筒＃４において失火が生じた場合を示しており、Ｎは
このときの機関回転数の変化を示している。また、Ｔ 1
は１番気筒＃１が燃焼している期間のうちの前半におい
てクランクシャフト１０が９０クランク角度回転するの
に要する経過時間を示している。同様にＴ8 は８番気筒
＃８の燃焼行程前半の経過時間を示しており、Ｔ4 は４
番気筒＃４の燃焼行程前半の経過時間を示しており、Ｔ
3 は３番気筒＃３の燃焼行程前半の経過時間を示してお
り、Ｔ6 は６番気筒の燃焼行程前半の経過時間を示して
おり、Ｔ 5 は５番気筒＃５の燃焼行程前半の経過時間を
示しており、Ｔ7 は７番気筒＃７の燃焼行程前半の経過
時間を示しており、Ｔ2 は２番気筒＃２の燃焼行程前半
の経過時間を示している。
て失火を検出する方法について説明する。なお、図５は
点火順序が１−８−４−３−６−５−７−２である８気
筒内燃機関を例にとって示してある。また、図５は４番
気筒＃４において失火が生じた場合を示しており、Ｎは
このときの機関回転数の変化を示している。また、Ｔ 1
は１番気筒＃１が燃焼している期間のうちの前半におい
てクランクシャフト１０が９０クランク角度回転するの
に要する経過時間を示している。同様にＴ8 は８番気筒
＃８の燃焼行程前半の経過時間を示しており、Ｔ4 は４
番気筒＃４の燃焼行程前半の経過時間を示しており、Ｔ
3 は３番気筒＃３の燃焼行程前半の経過時間を示してお
り、Ｔ6 は６番気筒の燃焼行程前半の経過時間を示して
おり、Ｔ 5 は５番気筒＃５の燃焼行程前半の経過時間を
示しており、Ｔ7 は７番気筒＃７の燃焼行程前半の経過
時間を示しており、Ｔ2 は２番気筒＃２の燃焼行程前半
の経過時間を示している。
【００１５】図５に示されるように４番気筒＃４におい
て失火が生じたとすると機関回転数Ｎが低下し始める。
このように４番気筒＃４において失火が生じて機関回転
数Ｎが低下しても次の３番気筒＃３およびこれに続く気
筒において正常な燃焼が行われれば機関回転数Ｎはただ
ちに上昇するように思える。しかしながら実際には図５
に示されるように４番気筒＃４で失火が生じた後クラン
クシャフト１０が１８０クランク角度程度を回転する間
は機関回転数Ｎが下降し続け、その後ようやく機関回転
数Ｎが上昇し始める。即ち、前述したように機関回転数
Ｎは各爆発行程時における燃焼圧によって一定に維持さ
れている。しかしながら４番気筒＃４で失火を生ずると
４番気筒＃４の爆発行程中、即ちほぼ１８０クランク角
度に亘って機関に与えられる駆動力が減少するので機関
に与えられる駆動力が減少する期間、即ちクランクシャ
フト１０が１８０クランク角度程度を回転する間は機関
回転数Ｎが下降し続けることになる。従って４番気筒＃
４で失火を生じた場合にはそのときから１８０クランク
角度後の６番気筒＃６の燃焼行程前半において機関回転
数Ｎが最も低下することになる。
て失火が生じたとすると機関回転数Ｎが低下し始める。
このように４番気筒＃４において失火が生じて機関回転
数Ｎが低下しても次の３番気筒＃３およびこれに続く気
筒において正常な燃焼が行われれば機関回転数Ｎはただ
ちに上昇するように思える。しかしながら実際には図５
に示されるように４番気筒＃４で失火が生じた後クラン
クシャフト１０が１８０クランク角度程度を回転する間
は機関回転数Ｎが下降し続け、その後ようやく機関回転
数Ｎが上昇し始める。即ち、前述したように機関回転数
Ｎは各爆発行程時における燃焼圧によって一定に維持さ
れている。しかしながら４番気筒＃４で失火を生ずると
４番気筒＃４の爆発行程中、即ちほぼ１８０クランク角
度に亘って機関に与えられる駆動力が減少するので機関
に与えられる駆動力が減少する期間、即ちクランクシャ
フト１０が１８０クランク角度程度を回転する間は機関
回転数Ｎが下降し続けることになる。従って４番気筒＃
４で失火を生じた場合にはそのときから１８０クランク
角度後の６番気筒＃６の燃焼行程前半において機関回転
数Ｎが最も低下することになる。
【００１６】従って４番気筒＃４において失火が生じた
とすると４番気筒＃４の燃焼行程前半の経過時間Ｔ4 は
若干増大し、これに続く３番気筒＃３の燃焼行程前半の
経過時間Ｔ3 が大巾に増大し、これに続く６番気筒＃６
の燃焼行程前半の経過時間Ｔ 6 が更に増大し、その後は
経過時間が徐々に減少する。一方、図５においてΔＴ′
は隣接する燃焼行程前半の経過時間の偏差を示してい
る。例えば４番気筒＃４についてみるとΔＴ′4 は（Ｔ
4 −Ｔ8 ）を示している。従ってこの偏差ΔＴ′は隣接
する燃焼行程前半の間におけるクランクシャフト１０の
角速度の偏差を示していることになる。図５に示される
ように４番気筒＃４において失火が生じると４番気筒＃
４の燃焼行程前半の経過時間Ｔ4 が８番気筒＃８の燃焼
行程前半の経過時間Ｔ8 に比べて若干長くなるので偏差
ΔＴ4 ′は若干増大する。これに対して 3番気筒＃３の
燃焼行程前半の経過時間Ｔ3 は４番気筒＃４の燃焼行程
前半の経過時間Ｔ4 に比べて大巾に増大するので偏差Δ
Ｔ 3 ′は大巾に増大する。一方、６番気筒＃６の燃焼行
程前半の経過時間Ｔ6 は３番気筒＃３の燃焼行程前半の
経過時間Ｔ3 に比べてさほど増大しないために偏差ΔＴ
6 ′は小さくなる。その後は経過時間が減少していくの
で偏差ΔＴ′は小さくなっていく。
とすると４番気筒＃４の燃焼行程前半の経過時間Ｔ4 は
若干増大し、これに続く３番気筒＃３の燃焼行程前半の
経過時間Ｔ3 が大巾に増大し、これに続く６番気筒＃６
の燃焼行程前半の経過時間Ｔ 6 が更に増大し、その後は
経過時間が徐々に減少する。一方、図５においてΔＴ′
は隣接する燃焼行程前半の経過時間の偏差を示してい
る。例えば４番気筒＃４についてみるとΔＴ′4 は（Ｔ
4 −Ｔ8 ）を示している。従ってこの偏差ΔＴ′は隣接
する燃焼行程前半の間におけるクランクシャフト１０の
角速度の偏差を示していることになる。図５に示される
ように４番気筒＃４において失火が生じると４番気筒＃
４の燃焼行程前半の経過時間Ｔ4 が８番気筒＃８の燃焼
行程前半の経過時間Ｔ8 に比べて若干長くなるので偏差
ΔＴ4 ′は若干増大する。これに対して 3番気筒＃３の
燃焼行程前半の経過時間Ｔ3 は４番気筒＃４の燃焼行程
前半の経過時間Ｔ4 に比べて大巾に増大するので偏差Δ
Ｔ 3 ′は大巾に増大する。一方、６番気筒＃６の燃焼行
程前半の経過時間Ｔ6 は３番気筒＃３の燃焼行程前半の
経過時間Ｔ3 に比べてさほど増大しないために偏差ΔＴ
6 ′は小さくなる。その後は経過時間が減少していくの
で偏差ΔＴ′は小さくなっていく。
【００１７】従ってΔＴ′は３番気筒＃３の燃焼行程前
半に対応する偏差ΔＴ3 ′が最も大きくなる。斯くして
偏差ΔＴ′が図５に示す設定値Ｋ′を越えたことを判別
すればその前の気筒、即ち４番気筒＃４において失火が
生じていたと判別できることになる。一方、図５におい
てΔＴは一つ隔てた燃焼行程前半の経過時間の偏差を示
している。例えば４番気筒＃４についてみるとΔＴ4 は
（Ｔ4 −Ｔ1 ）、即ち４番気筒＃４と１番気筒＃１の燃
焼行程前半の経過時間Ｔ4 ，Ｔ1 の偏差を示している。
従ってこの偏差ΔＴは一つ隔てた燃焼行程前半の間にお
けるクランクシャフト１０の角速度の偏差を示している
ことになる。図５に示されるように４番気筒＃４におい
て失火が生じると４番気筒＃４の燃焼行程前半の経過時
間Ｔ4が１番気筒＃１の燃焼行程前半の経過時間Ｔ1 に
比べて若干長くなるので偏差ΔＴ4 は若干増大する。こ
れに対して３番気筒＃３の燃焼行程前半の経過時間Ｔ3
は８番気筒＃８の燃焼行程前半の経過時間Ｔ8 に比べて
大巾に増大するので偏差ΔＴ3 は大巾に増大する。一
方、６番気筒＃６の燃焼行程前半の経過時間Ｔ6 は４番
気筒＃４の燃焼行程前半の経過時間Ｔ4 に比べて更に増
大するために偏差ΔＴ6 は更に大きくなる。その後は経
過時間が減少していくので偏差ΔＴは小さくなってい
く。
半に対応する偏差ΔＴ3 ′が最も大きくなる。斯くして
偏差ΔＴ′が図５に示す設定値Ｋ′を越えたことを判別
すればその前の気筒、即ち４番気筒＃４において失火が
生じていたと判別できることになる。一方、図５におい
てΔＴは一つ隔てた燃焼行程前半の経過時間の偏差を示
している。例えば４番気筒＃４についてみるとΔＴ4 は
（Ｔ4 −Ｔ1 ）、即ち４番気筒＃４と１番気筒＃１の燃
焼行程前半の経過時間Ｔ4 ，Ｔ1 の偏差を示している。
従ってこの偏差ΔＴは一つ隔てた燃焼行程前半の間にお
けるクランクシャフト１０の角速度の偏差を示している
ことになる。図５に示されるように４番気筒＃４におい
て失火が生じると４番気筒＃４の燃焼行程前半の経過時
間Ｔ4が１番気筒＃１の燃焼行程前半の経過時間Ｔ1 に
比べて若干長くなるので偏差ΔＴ4 は若干増大する。こ
れに対して３番気筒＃３の燃焼行程前半の経過時間Ｔ3
は８番気筒＃８の燃焼行程前半の経過時間Ｔ8 に比べて
大巾に増大するので偏差ΔＴ3 は大巾に増大する。一
方、６番気筒＃６の燃焼行程前半の経過時間Ｔ6 は４番
気筒＃４の燃焼行程前半の経過時間Ｔ4 に比べて更に増
大するために偏差ΔＴ6 は更に大きくなる。その後は経
過時間が減少していくので偏差ΔＴは小さくなってい
く。
【００１８】従ってΔＴは６番気筒＃６の燃焼行程前半
に対応する偏差ΔＴ6 が最も大きくなる。従って偏差Δ
Ｔが図５に示す設定値Ｋを越えたことを判別すればその
２つ前の気筒、即ち４番気筒＃４において失火が生じて
いたと判別できることになる。ところで図５から経過時
間Ｔ3 とＴ4 の偏差ΔＴ3 ′に比べて経過時間Ｔ6 とＴ
4 の偏差ΔＴ6 の方が大きくなるので失火と判断するた
めの設定値ＫはＫ′に比べて大きくすることができるこ
とがわかる。
に対応する偏差ΔＴ6 が最も大きくなる。従って偏差Δ
Ｔが図５に示す設定値Ｋを越えたことを判別すればその
２つ前の気筒、即ち４番気筒＃４において失火が生じて
いたと判別できることになる。ところで図５から経過時
間Ｔ3 とＴ4 の偏差ΔＴ3 ′に比べて経過時間Ｔ6 とＴ
4 の偏差ΔＴ6 の方が大きくなるので失火と判断するた
めの設定値ＫはＫ′に比べて大きくすることができるこ
とがわかる。
【００１９】ところで、車両が凸凹道を走行した場合に
は路面に対する駆動輪の接地圧が大巾に変化し、接地圧
が低下したときには駆動輪がスリップして機関回転数が
上昇する。次いで接地圧が上昇して駆動輪が路面にグリ
ップしたときには機関回転数が下降する。このとき経過
時間Ｔが長くなって偏差ΔＴが一時的に大きくなる。従
って失火と判断するための設定値Ｋ，Ｋ′（図５）が小
さいと駆動輪がグリップして偏差ΔＴが一時的に大きく
なったときに設定値を越えてしまい、その結果失火をし
ていないのに失火を生じていると誤判断されることにな
る。従ってこのような誤判断を防止するためには設定値
をできるだけ大きくする必要がある。
は路面に対する駆動輪の接地圧が大巾に変化し、接地圧
が低下したときには駆動輪がスリップして機関回転数が
上昇する。次いで接地圧が上昇して駆動輪が路面にグリ
ップしたときには機関回転数が下降する。このとき経過
時間Ｔが長くなって偏差ΔＴが一時的に大きくなる。従
って失火と判断するための設定値Ｋ，Ｋ′（図５）が小
さいと駆動輪がグリップして偏差ΔＴが一時的に大きく
なったときに設定値を越えてしまい、その結果失火をし
ていないのに失火を生じていると誤判断されることにな
る。従ってこのような誤判断を防止するためには設定値
をできるだけ大きくする必要がある。
【００２０】ところで前述したように設定値ＫはＫ′に
比べて大きくすることができる。そこで本発明による実
施例では一つ隔てた燃焼行程前半の経過時間Ｔの偏差Δ
Ｔを求め、この偏差ΔＴが設定値Ｋを越えたときに失火
が生じていると判断するようにしている。なお、前述し
たように１２気筒内燃機関では失火が生じた後３つ先に
点火が行われる気筒の爆発行程中に機関回転数が最も低
くなる。従って本発明を１２気筒内燃機関に適用した場
合には二つ隔てた燃焼行程前半の経過時間の偏差を求
め、この偏差が設定値を越えたときに失火が生じている
と判断することになる。
比べて大きくすることができる。そこで本発明による実
施例では一つ隔てた燃焼行程前半の経過時間Ｔの偏差Δ
Ｔを求め、この偏差ΔＴが設定値Ｋを越えたときに失火
が生じていると判断するようにしている。なお、前述し
たように１２気筒内燃機関では失火が生じた後３つ先に
点火が行われる気筒の爆発行程中に機関回転数が最も低
くなる。従って本発明を１２気筒内燃機関に適用した場
合には二つ隔てた燃焼行程前半の経過時間の偏差を求
め、この偏差が設定値を越えたときに失火が生じている
と判断することになる。
【００２１】図６は図５に示す失火検出方法を用いた具
体例のタイムチャートを示している。なお、図６ではク
ランク角は１番気筒＃１の爆発上死点を基準として示さ
れている。１番気筒＃１が爆発上死点に達すると上死点
センサ１６が図６に示されるように上死点パルスを発生
する。この上死点パルスが発生すると図７に示す割込み
ルーチンが実行され、カウンタのカウント値ｎが零とさ
れる。一方、図６のｔ1 ，ｔ2 ，ｔ3 ，ｔ4 ，ｔ5 ，ｔ
6 ，ｔ7 ，ｔ8 で示されるように各気筒の爆発行程の中
間において９０クランク角度毎に割込みルーチンが実行
される。この割込みルーチンが実行されるとカウンタの
カウント値ｎが１だけインクリメントされ、同時に前回
の割込時から今回の割込時までの経過時間Ｔ1 ，Ｔ2 ，
Ｔ3 ，Ｔ4 ，Ｔ5 ，Ｔ6 ，Ｔ7 ，Ｔ8 が計算される。即
ち、ｔ1 で示す割込時には１番気筒＃１における燃焼行
程前半の経過時間Ｔ1 が計算され、ｔ2 で示す割込時に
は８番気筒＃８における経過時間Ｔ2 が計算され、ｔ3
で示す割込時には４番気筒＃４における経過時間Ｔ3 が
計算され、ｔ4 で示す割込時には３番気筒＃３における
経過時間Ｔ4 が計算され、ｔ5 で示す割込時には６番気
筒＃６における経過時間Ｔ5 が計算され、ｔ6 で示す割
込時には５番気筒＃５における経過時間Ｔ6 が計算さ
れ、ｔ7 で示す割込時には７番気筒＃７における経過時
間Ｔ7 が計算され、ｔ8 で示す割込時には２番気筒＃２
における経過時間Ｔ8 が計算される。
体例のタイムチャートを示している。なお、図６ではク
ランク角は１番気筒＃１の爆発上死点を基準として示さ
れている。１番気筒＃１が爆発上死点に達すると上死点
センサ１６が図６に示されるように上死点パルスを発生
する。この上死点パルスが発生すると図７に示す割込み
ルーチンが実行され、カウンタのカウント値ｎが零とさ
れる。一方、図６のｔ1 ，ｔ2 ，ｔ3 ，ｔ4 ，ｔ5 ，ｔ
6 ，ｔ7 ，ｔ8 で示されるように各気筒の爆発行程の中
間において９０クランク角度毎に割込みルーチンが実行
される。この割込みルーチンが実行されるとカウンタの
カウント値ｎが１だけインクリメントされ、同時に前回
の割込時から今回の割込時までの経過時間Ｔ1 ，Ｔ2 ，
Ｔ3 ，Ｔ4 ，Ｔ5 ，Ｔ6 ，Ｔ7 ，Ｔ8 が計算される。即
ち、ｔ1 で示す割込時には１番気筒＃１における燃焼行
程前半の経過時間Ｔ1 が計算され、ｔ2 で示す割込時に
は８番気筒＃８における経過時間Ｔ2 が計算され、ｔ3
で示す割込時には４番気筒＃４における経過時間Ｔ3 が
計算され、ｔ4 で示す割込時には３番気筒＃３における
経過時間Ｔ4 が計算され、ｔ5 で示す割込時には６番気
筒＃６における経過時間Ｔ5 が計算され、ｔ6 で示す割
込時には５番気筒＃５における経過時間Ｔ6 が計算さ
れ、ｔ7 で示す割込時には７番気筒＃７における経過時
間Ｔ7 が計算され、ｔ8 で示す割込時には２番気筒＃２
における経過時間Ｔ8 が計算される。
【００２２】更に各割込み時には二つ隔てた燃焼行程前
半の経過時間Ｔの偏差ΔＴが計算される。即ち、ｔ1 で
示す割込み時にはΔＴ1 （＝Ｔ1 −Ｔ7 ）が計算され、
ｔ2 で示す割込み時にはΔＴ2 （＝Ｔ2 −Ｔ8 ）が計算
され、ｔ3 で示す割込み時にはΔＴ3 （＝Ｔ3 −Ｔ1 ）
が計算され、ｔ4 で示す割込み時にはΔＴ4 （＝Ｔ4 −
Ｔ2 ）が計算され、ｔ5 で示す割込み時にはΔＴ5 （＝
Ｔ5 −Ｔ3 ）が計算され、ｔ6 で示す割込み時にはΔＴ
6 （＝Ｔ6 −Ｔ4 ）が計算され、ｔ7 で示す割込み時に
はΔＴ7 （＝Ｔ7 −Ｔ5 ）が計算され、ｔ8 で示す割込
み時にはΔＴ8 （＝Ｔ8 −Ｔ6 ）が計算される。なお、
図６ではＴおよびΔＴの各添字は気筒番号に一致してい
ないことに注意されたい。
半の経過時間Ｔの偏差ΔＴが計算される。即ち、ｔ1 で
示す割込み時にはΔＴ1 （＝Ｔ1 −Ｔ7 ）が計算され、
ｔ2 で示す割込み時にはΔＴ2 （＝Ｔ2 −Ｔ8 ）が計算
され、ｔ3 で示す割込み時にはΔＴ3 （＝Ｔ3 −Ｔ1 ）
が計算され、ｔ4 で示す割込み時にはΔＴ4 （＝Ｔ4 −
Ｔ2 ）が計算され、ｔ5 で示す割込み時にはΔＴ5 （＝
Ｔ5 −Ｔ3 ）が計算され、ｔ6 で示す割込み時にはΔＴ
6 （＝Ｔ6 −Ｔ4 ）が計算され、ｔ7 で示す割込み時に
はΔＴ7 （＝Ｔ7 −Ｔ5 ）が計算され、ｔ8 で示す割込
み時にはΔＴ8 （＝Ｔ8 −Ｔ6 ）が計算される。なお、
図６ではＴおよびΔＴの各添字は気筒番号に一致してい
ないことに注意されたい。
【００２３】更に各割込み時には偏差ΔＴが設定値Ｋよ
りも大きいか否かが判別される。ここで設定値Ｋは機関
回転数Ｎと機関負荷Ｑ／Ｎ（吸入空気量Ｑ／機関回転数
Ｎ）との関数であり、このＫの値は図８に示すようなマ
ップの形で予めＲＯＭ２２内に記憶されている。このＫ
の値は概略的に云うと機関回転数Ｎが高くなるにつれて
小さくなり、機関負荷Ｑ／Ｎが高くなるにつれて大きく
なる。
りも大きいか否かが判別される。ここで設定値Ｋは機関
回転数Ｎと機関負荷Ｑ／Ｎ（吸入空気量Ｑ／機関回転数
Ｎ）との関数であり、このＫの値は図８に示すようなマ
ップの形で予めＲＯＭ２２内に記憶されている。このＫ
の値は概略的に云うと機関回転数Ｎが高くなるにつれて
小さくなり、機関負荷Ｑ／Ｎが高くなるにつれて大きく
なる。
【００２４】図９から図１１は図６に示した失火検出方
法を実行するためのルーチンを示しており、このルーチ
ンは９０クランク角度毎の割込みによって実行される。
図９から図１１を参照すると、まず初めにステップ４０
においてカウント値ｎが１だけインクリメントされる。
次いでステップ４１では時刻ＴｉｍｅがＴｉｍｅｏとさ
れる。次いでステップ４２ではタイマ２５により計時さ
れている現在の時刻Ｔｉｍｅが読込まれる。従ってステ
ップ４１におけるＴｉｍｅｏは前回の割込み時における
時刻を表わしていることになる。次いでステップ４３で
は現在の時刻Ｔｉｍｅから前回の割込み時における時刻
Ｔｉｍｅｏを減算することによって経過時間Ｔn が計算
される。次いでステップ４４では機関始動時であるか否
かが判別され、機関始動時であるときには処理ルーチン
を完了する。これに対して機関始動時でないときにはス
テップ４５に進む。なお、ステップ４４では例えば機関
回転数Ｎが４００r.p.m 以下のときに機関始動時である
と判別される。
法を実行するためのルーチンを示しており、このルーチ
ンは９０クランク角度毎の割込みによって実行される。
図９から図１１を参照すると、まず初めにステップ４０
においてカウント値ｎが１だけインクリメントされる。
次いでステップ４１では時刻ＴｉｍｅがＴｉｍｅｏとさ
れる。次いでステップ４２ではタイマ２５により計時さ
れている現在の時刻Ｔｉｍｅが読込まれる。従ってステ
ップ４１におけるＴｉｍｅｏは前回の割込み時における
時刻を表わしていることになる。次いでステップ４３で
は現在の時刻Ｔｉｍｅから前回の割込み時における時刻
Ｔｉｍｅｏを減算することによって経過時間Ｔn が計算
される。次いでステップ４４では機関始動時であるか否
かが判別され、機関始動時であるときには処理ルーチン
を完了する。これに対して機関始動時でないときにはス
テップ４５に進む。なお、ステップ４４では例えば機関
回転数Ｎが４００r.p.m 以下のときに機関始動時である
と判別される。
【００２５】ステップ４５ではステップ４３において計
算された経過時間Ｔｎから前前回の割込み時に計算され
た経過時間Ｔn-2 を減算することによって経過時間の偏
差ΔＴn が計算される。次いでステップ４６では経過時
間の偏差ΔＴn が図８に示すようにＲＯＭ２２内に記憶
された設定値Ｋよりも大きいか否かが判別される。ΔＴ
n ＞Ｋのときにはステップ４７に進み、ΔＴn ≦Ｋのと
きに処理ルーチンを完了する。
算された経過時間Ｔｎから前前回の割込み時に計算され
た経過時間Ｔn-2 を減算することによって経過時間の偏
差ΔＴn が計算される。次いでステップ４６では経過時
間の偏差ΔＴn が図８に示すようにＲＯＭ２２内に記憶
された設定値Ｋよりも大きいか否かが判別される。ΔＴ
n ＞Ｋのときにはステップ４７に進み、ΔＴn ≦Ｋのと
きに処理ルーチンを完了する。
【００２６】ステップ４７ではカウント値ｎが１である
か否かが判別される。ｎ＝１のときにはステップ４８に
進んで７番気筒＃７が失火を生じていることを示す＃７
異常フラグがセットされ、次いでステップ６２に進む。
ｎ＝１でないときにはステップ４９に進んでカウント値
ｎが２であるか否かが判別される。ｎ＝２のときにはス
テップ５０に進んで２番気筒＃２が失火を生じているこ
とを示す＃２異常フラグがセットされ、次いでステップ
６２に進む。ｎ＝２でないときにはステップ５１に進ん
でカウント値ｎが３であるか否かが判別される。ｎ＝３
のときにはステップ５２に進んで１番気筒＃１が失火を
生じていることを示す＃１異常フラグがセットされ、次
いでステップ６２に進む。ｎ＝３でないときにはステッ
プ５３に進んでカウント値ｎが４であるか否かが判別さ
れる。ｎ＝４のときにはステップ５４に進んで８番気筒
＃８が失火を生じていることを示す＃８異常フラグがセ
ットされ、次いでステップ６２に進む。
か否かが判別される。ｎ＝１のときにはステップ４８に
進んで７番気筒＃７が失火を生じていることを示す＃７
異常フラグがセットされ、次いでステップ６２に進む。
ｎ＝１でないときにはステップ４９に進んでカウント値
ｎが２であるか否かが判別される。ｎ＝２のときにはス
テップ５０に進んで２番気筒＃２が失火を生じているこ
とを示す＃２異常フラグがセットされ、次いでステップ
６２に進む。ｎ＝２でないときにはステップ５１に進ん
でカウント値ｎが３であるか否かが判別される。ｎ＝３
のときにはステップ５２に進んで１番気筒＃１が失火を
生じていることを示す＃１異常フラグがセットされ、次
いでステップ６２に進む。ｎ＝３でないときにはステッ
プ５３に進んでカウント値ｎが４であるか否かが判別さ
れる。ｎ＝４のときにはステップ５４に進んで８番気筒
＃８が失火を生じていることを示す＃８異常フラグがセ
ットされ、次いでステップ６２に進む。
【００２７】一方、ｎ＝４でないときにはステップ５５
に進んでカウント値ｎが５であるか否かが判別される。
ｎ＝５のときにはステップ５６に進んで４番気筒＃４が
失火を生じていることを示す＃４異常フラグがセットさ
れ、次いでステップ６２に進む。ｎ＝５でないときには
ステップ５７に進んでカウント値ｎが６であるか否かが
判別される。ｎ＝６のときにはステップ５８に進んで３
番気筒＃３が失火を生じていることを示す＃３異常フラ
グがセットされ、次いでステップ６２に進む。ｎ＝６で
ないときにはステップ５９に進んでカウント値ｎが７で
あるか否かが判別される。ｎ＝７のときにはステップ６
０に進んで６番気筒＃６が失火を生じていることを示す
＃６異常フラグがセットされ、次いでステップ６２に進
む。ｎ＝７でないときにはステップ６１に進んで５番気
筒＃５が失火を生じていることを示す＃５異常フラグが
セットされ、次いでステップ６２に進む。ステップ６２
ではセットされている異常フラグに対応したいずれかの
警告灯３０，３１，３２，３３，３４，３５，３６，３
７が点灯される。
に進んでカウント値ｎが５であるか否かが判別される。
ｎ＝５のときにはステップ５６に進んで４番気筒＃４が
失火を生じていることを示す＃４異常フラグがセットさ
れ、次いでステップ６２に進む。ｎ＝５でないときには
ステップ５７に進んでカウント値ｎが６であるか否かが
判別される。ｎ＝６のときにはステップ５８に進んで３
番気筒＃３が失火を生じていることを示す＃３異常フラ
グがセットされ、次いでステップ６２に進む。ｎ＝６で
ないときにはステップ５９に進んでカウント値ｎが７で
あるか否かが判別される。ｎ＝７のときにはステップ６
０に進んで６番気筒＃６が失火を生じていることを示す
＃６異常フラグがセットされ、次いでステップ６２に進
む。ｎ＝７でないときにはステップ６１に進んで５番気
筒＃５が失火を生じていることを示す＃５異常フラグが
セットされ、次いでステップ６２に進む。ステップ６２
ではセットされている異常フラグに対応したいずれかの
警告灯３０，３１，３２，３３，３４，３５，３６，３
７が点灯される。
【００２８】
【発明の効果】各気筒の爆発行程の少くとも半分が次に
点火が行われる気筒の少くとも半分と重なる多気筒内燃
機関において、いずれの気筒で失火が生じたかを確実に
検出することができる。
点火が行われる気筒の少くとも半分と重なる多気筒内燃
機関において、いずれの気筒で失火が生じたかを確実に
検出することができる。
【図１】本発明の構成図である。
【図２】内燃機関の全体図である。
【図３】ロータの正面図である。
【図４】ロータの正面図である。
【図５】失火時の燃焼行程前半の経過時間等の変化を示
すタイムチャートである。
すタイムチャートである。
【図６】本発明による失火検出方法を用いた具体例のタ
イムチャートである。
イムチャートである。
【図７】割込みにより実行されるフローチャートであ
る。
る。
【図８】設定値Ｋを示す線図である。
【図９】失火気筒判別を行うためのフローチャートであ
る。
る。
【図１０】失火気筒判別を行うためのフローチャートで
ある。
ある。
【図１１】失火気筒判別を行うためのフローチャートで
ある。
ある。
１０…クランクシャフト １１…ロータ １２…クランク角センサ １３…ディストリビュータ １５…ロータ １６…上死点センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｐ 17/00 Ｕ 8923−3Ｇ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 各気筒の爆発行程の少くとも半分が次に
点火が行われる気筒の少くとも半分と重なる多気筒内燃
機関において、クランクシャフトの角速度を検出する角
速度検出手段と、或る気筒の燃焼時におけるクランクシ
ャフトの角速度とこの気筒に対し爆発行程が１８０クラ
ンク角度ずれておりかつこの気筒からみて少くとも二つ
以上前の燃焼が行われる他の気筒の燃焼時におけるクラ
ンクシャフトの角速度との偏差を算出する角速度偏差算
出手段と、該偏差が設定値以上のときに上記他の気筒に
おいて失火が生じていると判断する判断手段とを具備し
た多気筒内燃機関の失火気筒判別装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18783091A JPH0534242A (ja) | 1991-07-26 | 1991-07-26 | 多気筒内燃機関の失火気筒判別装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18783091A JPH0534242A (ja) | 1991-07-26 | 1991-07-26 | 多気筒内燃機関の失火気筒判別装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0534242A true JPH0534242A (ja) | 1993-02-09 |
Family
ID=16212987
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18783091A Pending JPH0534242A (ja) | 1991-07-26 | 1991-07-26 | 多気筒内燃機関の失火気筒判別装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0534242A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014070551A (ja) * | 2012-09-28 | 2014-04-21 | Toyota Motor Corp | 車両 |
-
1991
- 1991-07-26 JP JP18783091A patent/JPH0534242A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014070551A (ja) * | 2012-09-28 | 2014-04-21 | Toyota Motor Corp | 車両 |
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