JPH05338529A - 車両のブレーキ装置 - Google Patents
車両のブレーキ装置Info
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- JPH05338529A JPH05338529A JP19579792A JP19579792A JPH05338529A JP H05338529 A JPH05338529 A JP H05338529A JP 19579792 A JP19579792 A JP 19579792A JP 19579792 A JP19579792 A JP 19579792A JP H05338529 A JPH05338529 A JP H05338529A
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- air
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- emergency
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 エアオーバ・ハイドロリックブレーキ装置を
装備した車両の常用空気管路を樹脂材料製管材で構成し
た場合における熱害等による常用空気管路の失陥時のブ
レーキ機能そう失を防止することにより、安全を確保す
る。 【構成】 常用エアタンク１４と前輪及び後輪のエアオ
ーバ・ハイドロリックブレーキ装置１６，１８の空気式
倍力装置とを接続する常用空気管路２０，２２をナイロ
ン等の樹脂材料管材によって構成すると共に、常用エア
タンクに逆止弁３２を介して接続された非常用エアタン
ク３０と上記前輪及び後輪用エアオーバ・ハイドロリッ
クブレーキ装置の少くとも一方の空気式倍力装置とをダ
ブルチェック弁３６及び金属管製の非常用空気管路３４
によって接続し、同非常用空気管路内に、常用空気管路
の失陥時に人為操作により開放される常閉の遮断弁３８
を設けるか、又は常用空気管路の失陥によって自動的に
開弁される常閉の差圧応動弁を設ける。
装備した車両の常用空気管路を樹脂材料製管材で構成し
た場合における熱害等による常用空気管路の失陥時のブ
レーキ機能そう失を防止することにより、安全を確保す
る。 【構成】 常用エアタンク１４と前輪及び後輪のエアオ
ーバ・ハイドロリックブレーキ装置１６，１８の空気式
倍力装置とを接続する常用空気管路２０，２２をナイロ
ン等の樹脂材料管材によって構成すると共に、常用エア
タンクに逆止弁３２を介して接続された非常用エアタン
ク３０と上記前輪及び後輪用エアオーバ・ハイドロリッ
クブレーキ装置の少くとも一方の空気式倍力装置とをダ
ブルチェック弁３６及び金属管製の非常用空気管路３４
によって接続し、同非常用空気管路内に、常用空気管路
の失陥時に人為操作により開放される常閉の遮断弁３８
を設けるか、又は常用空気管路の失陥によって自動的に
開弁される常閉の差圧応動弁を設ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のブレーキ装置に
関するものである。
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】比較的大型のトラック等においては、前
輪及び後輪のブレーキ装置として、圧縮空気作動の倍力
装置と、同倍力装置によってブレーキ液を加圧する液圧
シリンダとを具えた所謂エアオーバ・ハイドロリックブ
レーキ装置が広く採用されている。上記エアオーバ・ハ
イドロリックブレーキ装置を装備した車両には、エンジ
ンに連動して駆動されるエアコンプレッサと、同エアコ
ンプレッサにより加圧された圧縮空気を貯溜する常用エ
アタンクと、同常用エアタンクと前輪及び後輪のエアオ
ーバ・ハイドロリックブレーキ装置とを接続する常用空
気管路と、同常用空気管路に介装され車両の運転者によ
って操作されるブレーキ弁とが設けられ、上記常用空気
管路は、従来金属管によって構成されていた。
輪及び後輪のブレーキ装置として、圧縮空気作動の倍力
装置と、同倍力装置によってブレーキ液を加圧する液圧
シリンダとを具えた所謂エアオーバ・ハイドロリックブ
レーキ装置が広く採用されている。上記エアオーバ・ハ
イドロリックブレーキ装置を装備した車両には、エンジ
ンに連動して駆動されるエアコンプレッサと、同エアコ
ンプレッサにより加圧された圧縮空気を貯溜する常用エ
アタンクと、同常用エアタンクと前輪及び後輪のエアオ
ーバ・ハイドロリックブレーキ装置とを接続する常用空
気管路と、同常用空気管路に介装され車両の運転者によ
って操作されるブレーキ弁とが設けられ、上記常用空気
管路は、従来金属管によって構成されていた。
【０００３】しかし、上記常用空気管路を金属管で形成
した場合、錆のために上記ブレーキ弁や倍力装置に作動
不良を起すことがあり、また金属管の剛性が大きいため
に配管作業性が悪く、更に曲げ加工が必要であるため価
格が高く重量が大きい等の欠点があり、これらの欠点を
改善するために近来金属管に代えナイロン等樹脂材料製
の圧縮空気管が採用されるようになった。
した場合、錆のために上記ブレーキ弁や倍力装置に作動
不良を起すことがあり、また金属管の剛性が大きいため
に配管作業性が悪く、更に曲げ加工が必要であるため価
格が高く重量が大きい等の欠点があり、これらの欠点を
改善するために近来金属管に代えナイロン等樹脂材料製
の圧縮空気管が採用されるようになった。
【０００４】樹脂材料製の圧縮空気管を採用した場合、
勿論錆によるブレーキ弁や倍力装置の作動不良の問題が
なく、柔軟性の故に配管作業性も良く、更に安価で軽量
である等種々の利点があるが、その反面、高温に弱く、
エンジンや排気管、マフラー等の高温部分に万一接触し
又は近接した場合、比較的容易に溶損して、ブレーキ装
置の作動が不能となる可能性がある。
勿論錆によるブレーキ弁や倍力装置の作動不良の問題が
なく、柔軟性の故に配管作業性も良く、更に安価で軽量
である等種々の利点があるが、その反面、高温に弱く、
エンジンや排気管、マフラー等の高温部分に万一接触し
又は近接した場合、比較的容易に溶損して、ブレーキ装
置の作動が不能となる可能性がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記エアオ
ーバ・ハイドロリックブレーキ装置を装備したトラック
等における常用空気管路にナイロン等樹脂材料製の圧縮
空気管を採用することによって上述した種々の利点を享
受すると共に、樹脂材料製圧縮空気管の熱害による溶損
等の万一の失陥時にも、上記ブレーキ装置が直ちに機能
を失なうことがないようにした安全な車両用ブレーキ装
置を提供することを目的とするものである。
ーバ・ハイドロリックブレーキ装置を装備したトラック
等における常用空気管路にナイロン等樹脂材料製の圧縮
空気管を採用することによって上述した種々の利点を享
受すると共に、樹脂材料製圧縮空気管の熱害による溶損
等の万一の失陥時にも、上記ブレーキ装置が直ちに機能
を失なうことがないようにした安全な車両用ブレーキ装
置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために創案されたもので、圧縮空気を貯溜する常
用エアタンク、前輪及び後輪に装着されたエアオーバ・
ハイドロリックブレーキ装置、上記常用エアタンクと前
輪及び後輪用エアオーバ・ハイドロリックブレーキ装置
の空気式倍力装置とを連結する樹脂材料製の常用空気管
路、同常用空気管路内に介装され車両乗員により操作さ
れるブレーキ弁、上記常用エアタンクに接続された非常
用エアタンク、同非常用エアタンクと常用エアタンクと
を連結する空気管路内に介装され同常用エアタンクから
非常用エアタンクへの圧縮空気の流れは許容するが反対
方向への圧縮空気の流れは禁止する逆止弁、上記前輪及
び後輪用エアオーバ・ハイドロリックブレーキ装置の少
くとも一方の常用空気管路と一端を上記非常用エアタン
クに連結された金属管からなる非常用空気管路の他端と
の間に介装されたダブルチェック弁、及び上記非常用空
気管路内に介装され上記常用空気管路の失陥時に車両乗
員の操作によって開放される常閉の遮断弁を具備してな
ることを特徴とする車両のブレーキ装置（以下第１発明
という）、及び圧縮空気を貯溜する常用エアタンク、前
輪及び後輪に装着されたエアオーバ・ハイドロリックブ
レーキ装置、上記常用エアタンクと前輪及び後輪用エア
オーバ・ハイドロリックブレーキ装置の空気式倍力装置
とを連結する樹脂材料製の常用空気管路、同常用空気管
路内に介装され車両乗員により操作されるブレーキ弁、
上記常用エアタンクに接続された非常用エアタンク、同
非常用エアタンクと常用エアタンクとを連結する空気管
路内に介装され同常用エアタンクから非常用エアタンク
への圧縮空気の流れは許容するが反対方向への圧縮空気
の流れは禁止する逆止弁、上記前輪及び後輪用エアオー
バ・ハイドロリックブレーキ装置の少くとも一方の常用
空気管路と一端を上記非常用エアタンクに連結された金
属管からなる非常用空気管路の他端との間に介装された
ダブルチェック弁、及び上記非常用空気管路の中間部分
に介装され上記常用空気管路内の常用空気圧力と非常用
エアタンクから減圧弁を介して供給された基準圧力とが
導入され、上記常用空気圧力が基準圧力より低くなった
ときに自動的に開放される常閉の差圧応動弁を具備して
なることを特徴とする車両のブレーキ装置（以下第２発
明という）を提案するものである。
成するために創案されたもので、圧縮空気を貯溜する常
用エアタンク、前輪及び後輪に装着されたエアオーバ・
ハイドロリックブレーキ装置、上記常用エアタンクと前
輪及び後輪用エアオーバ・ハイドロリックブレーキ装置
の空気式倍力装置とを連結する樹脂材料製の常用空気管
路、同常用空気管路内に介装され車両乗員により操作さ
れるブレーキ弁、上記常用エアタンクに接続された非常
用エアタンク、同非常用エアタンクと常用エアタンクと
を連結する空気管路内に介装され同常用エアタンクから
非常用エアタンクへの圧縮空気の流れは許容するが反対
方向への圧縮空気の流れは禁止する逆止弁、上記前輪及
び後輪用エアオーバ・ハイドロリックブレーキ装置の少
くとも一方の常用空気管路と一端を上記非常用エアタン
クに連結された金属管からなる非常用空気管路の他端と
の間に介装されたダブルチェック弁、及び上記非常用空
気管路内に介装され上記常用空気管路の失陥時に車両乗
員の操作によって開放される常閉の遮断弁を具備してな
ることを特徴とする車両のブレーキ装置（以下第１発明
という）、及び圧縮空気を貯溜する常用エアタンク、前
輪及び後輪に装着されたエアオーバ・ハイドロリックブ
レーキ装置、上記常用エアタンクと前輪及び後輪用エア
オーバ・ハイドロリックブレーキ装置の空気式倍力装置
とを連結する樹脂材料製の常用空気管路、同常用空気管
路内に介装され車両乗員により操作されるブレーキ弁、
上記常用エアタンクに接続された非常用エアタンク、同
非常用エアタンクと常用エアタンクとを連結する空気管
路内に介装され同常用エアタンクから非常用エアタンク
への圧縮空気の流れは許容するが反対方向への圧縮空気
の流れは禁止する逆止弁、上記前輪及び後輪用エアオー
バ・ハイドロリックブレーキ装置の少くとも一方の常用
空気管路と一端を上記非常用エアタンクに連結された金
属管からなる非常用空気管路の他端との間に介装された
ダブルチェック弁、及び上記非常用空気管路の中間部分
に介装され上記常用空気管路内の常用空気圧力と非常用
エアタンクから減圧弁を介して供給された基準圧力とが
導入され、上記常用空気圧力が基準圧力より低くなった
ときに自動的に開放される常閉の差圧応動弁を具備して
なることを特徴とする車両のブレーキ装置（以下第２発
明という）を提案するものである。
【０００７】
【実施例】以下本発明の実施例を添付図面について具体
的に説明する。先づ、図１ないし図３に示した上記第１
発明の第１実施例において、図中符号１０は概念的に示
したトラック等のエンジン、１２は同エンジン１０のク
ランク軸に連動して駆動されるエアコンプレッサ、１４
は同エアコンプレッサ１２により加圧された圧縮空気を
貯溜する大容量の常用エアタンク、１６は上記トラック
等の前輪に装着されたエアオーバ・ハイドロリックブレ
ーキ装置、１８は上記トラック等の後輪に装着されたエ
アオーバ・ハイドロリックブレーキ装置である。
的に説明する。先づ、図１ないし図３に示した上記第１
発明の第１実施例において、図中符号１０は概念的に示
したトラック等のエンジン、１２は同エンジン１０のク
ランク軸に連動して駆動されるエアコンプレッサ、１４
は同エアコンプレッサ１２により加圧された圧縮空気を
貯溜する大容量の常用エアタンク、１６は上記トラック
等の前輪に装着されたエアオーバ・ハイドロリックブレ
ーキ装置、１８は上記トラック等の後輪に装着されたエ
アオーバ・ハイドロリックブレーキ装置である。
【０００８】上記エアオーバ・ハイドロリックブレーキ
装置１６及び１８は、圧縮空気を作動媒体とする空気式
倍力装置１６ａ及び１８ａと、同倍力装置１６ａ及び１
８ａによって駆動されブレーキ液を加圧するピストンを
内蔵した液圧シリンダ１６ｂ及び１８ｂと、同液圧シリ
ンダ１６ｂ及び１８ｂにより加圧されたブレーキ液を受
けて作動するホイールシリンダを有する車輪ブレーキ
（図示は省略されている）とからなる自体周知の構造の
ものである。
装置１６及び１８は、圧縮空気を作動媒体とする空気式
倍力装置１６ａ及び１８ａと、同倍力装置１６ａ及び１
８ａによって駆動されブレーキ液を加圧するピストンを
内蔵した液圧シリンダ１６ｂ及び１８ｂと、同液圧シリ
ンダ１６ｂ及び１８ｂにより加圧されたブレーキ液を受
けて作動するホイールシリンダを有する車輪ブレーキ
（図示は省略されている）とからなる自体周知の構造の
ものである。
【０００９】上記常用エアタンク１４と前輪及び後輪の
エアオーバ・ハイドロリックブレーキ装置１６及び１８
とは、ナイロン等適宜の樹脂材料製管材で形成された常
用空気管路２０及び２２によって接続されている。同常
用空気管路２０及び２２内にブレーキ弁２４が介装さ
れ、運転者が同ブレーキ弁２４のペダル２６を踏み込む
ことによって、上記常用エアタンク１４内の圧縮空気が
夫々常用空気管路２０及び２２を経てエアオーバ・ハイ
ドロリックブレーキ装置１６及び１８の空気式倍力装置
１６ａ及び１８ａに作動媒体として供給されるように構
成されている。
エアオーバ・ハイドロリックブレーキ装置１６及び１８
とは、ナイロン等適宜の樹脂材料製管材で形成された常
用空気管路２０及び２２によって接続されている。同常
用空気管路２０及び２２内にブレーキ弁２４が介装さ
れ、運転者が同ブレーキ弁２４のペダル２６を踏み込む
ことによって、上記常用エアタンク１４内の圧縮空気が
夫々常用空気管路２０及び２２を経てエアオーバ・ハイ
ドロリックブレーキ装置１６及び１８の空気式倍力装置
１６ａ及び１８ａに作動媒体として供給されるように構
成されている。
【００１０】一方、常用エアタンク１４に、好ましくは
樹脂材料製管材からなる空気管路２８を介して小容量の
非常用エアタンク３０が連結され、同空気管路２８に
は、常用エアタンク１４から非常用エアタンク３０への
圧縮空気の流れは許容するが、反対方向への圧縮空気の
流れは禁止する逆止弁３２が介装されている。
樹脂材料製管材からなる空気管路２８を介して小容量の
非常用エアタンク３０が連結され、同空気管路２８に
は、常用エアタンク１４から非常用エアタンク３０への
圧縮空気の流れは許容するが、反対方向への圧縮空気の
流れは禁止する逆止弁３２が介装されている。
【００１１】上記非常用エアタンク３０と後輪用エアオ
ーバ・ハイドロリックブレーキ装置１８の空気式倍力装
置１８ａとが、金属管、好ましくは鋼管製の非常用空気
管路３４及びダブルチェック弁３６によって連結されて
いる。また上記非常用空気管路３４の中間部分に常閉の
遮断弁３８が介装されている。上記遮断弁３８は、その
一端を運転席付近に配置された手動操作レバー４０に連
結され、かつ他端を同遮断弁の操作レバー４２に連結さ
れたワイヤ又はケーブル４４によって開放される。
ーバ・ハイドロリックブレーキ装置１８の空気式倍力装
置１８ａとが、金属管、好ましくは鋼管製の非常用空気
管路３４及びダブルチェック弁３６によって連結されて
いる。また上記非常用空気管路３４の中間部分に常閉の
遮断弁３８が介装されている。上記遮断弁３８は、その
一端を運転席付近に配置された手動操作レバー４０に連
結され、かつ他端を同遮断弁の操作レバー４２に連結さ
れたワイヤ又はケーブル４４によって開放される。
【００１２】上記ダブルチェック弁３６の典型的な構造
が図２に示されている。同ダブルチェック弁３６は、上
記常用空気管路２２に接続される第１の空気入口４６
と、上記非常用空気管路３４に接続される第２の空気入
口４８と、上記空気式倍力装置１８ａに接続される空気
出口５０とを具えた弁ケーシング５２を有する。同弁ケ
ーシング５２内に、図中左右方向に摺動自在の遊動弁体
５４が収蔵され、同遊動弁体５４は第１及び第２空気入
口４６及び４８に供給される空気圧力の差圧によって左
右に変位し、空気圧力が低い側の空気入口４６又は４８
を選択的に閉塞すると共に、他方の空気入口を空気出口
５０に連通させる。
が図２に示されている。同ダブルチェック弁３６は、上
記常用空気管路２２に接続される第１の空気入口４６
と、上記非常用空気管路３４に接続される第２の空気入
口４８と、上記空気式倍力装置１８ａに接続される空気
出口５０とを具えた弁ケーシング５２を有する。同弁ケ
ーシング５２内に、図中左右方向に摺動自在の遊動弁体
５４が収蔵され、同遊動弁体５４は第１及び第２空気入
口４６及び４８に供給される空気圧力の差圧によって左
右に変位し、空気圧力が低い側の空気入口４６又は４８
を選択的に閉塞すると共に、他方の空気入口を空気出口
５０に連通させる。
【００１３】また、上記遮断弁３８の具体的構造の一例
が図３に示されている。同遮断弁３８は、非常用空気管
路３４に夫々接続される入口５４及び出口５６を有する
弁ケーシング５８を具えている。同弁ケーシング５８内
に２個のランド６２及び６４を具えた弁スプール６６が
摺動自在に収容され、上記ランド６２側の弁ケーシング
壁には通気孔６８が穿設されている。また上記ランド６
２には、弁スプール６６を常時下向きに付勢するスプリ
ング７０が当接し、更に同弁スプール６６の他方のラン
ド６４には上記操作レバー４２の枢軸７２に固定された
カム部材７４が隣接配置されている。同操作レバー４２
は、枢軸７２に取付けられた捩りばね（図示せず）によ
って図中反時計方向のトルクを受け、通常時は弁ケーシ
ング５８の外側に突設されたストッパー７６に当接して
休止している。
が図３に示されている。同遮断弁３８は、非常用空気管
路３４に夫々接続される入口５４及び出口５６を有する
弁ケーシング５８を具えている。同弁ケーシング５８内
に２個のランド６２及び６４を具えた弁スプール６６が
摺動自在に収容され、上記ランド６２側の弁ケーシング
壁には通気孔６８が穿設されている。また上記ランド６
２には、弁スプール６６を常時下向きに付勢するスプリ
ング７０が当接し、更に同弁スプール６６の他方のラン
ド６４には上記操作レバー４２の枢軸７２に固定された
カム部材７４が隣接配置されている。同操作レバー４２
は、枢軸７２に取付けられた捩りばね（図示せず）によ
って図中反時計方向のトルクを受け、通常時は弁ケーシ
ング５８の外側に突設されたストッパー７６に当接して
休止している。
【００１４】上記装置において、常用エアタンク１４と
前輪及び後輪用エアオーバ・ハイドロリックブレーキ装
置１６及び１８の空気式倍力装置１６ａ及び１８ａと
を、ブレーキ弁２４を介して接続する樹脂材料製の管材
で作られた常用空気管路２０及び２２が健全な通常状態
においては、遮断弁３８の操作レバー４２が図３に示さ
れている休止位置に保持されていて、弁スプール６６が
スプリング７０により下降位置に押し下げられ、入口５
４と出口５６との連通がランド６２により遮断されると
共に、出口５６が通気孔６８に連通している。
前輪及び後輪用エアオーバ・ハイドロリックブレーキ装
置１６及び１８の空気式倍力装置１６ａ及び１８ａと
を、ブレーキ弁２４を介して接続する樹脂材料製の管材
で作られた常用空気管路２０及び２２が健全な通常状態
においては、遮断弁３８の操作レバー４２が図３に示さ
れている休止位置に保持されていて、弁スプール６６が
スプリング７０により下降位置に押し下げられ、入口５
４と出口５６との連通がランド６２により遮断されると
共に、出口５６が通気孔６８に連通している。
【００１５】そこで、車両の走行中に運転者がブレーキ
弁２４のペダル２６を踏み込むと、常用エアタンク１４
内の圧縮空気が夫々常用空気管路２０及び２２を経て前
輪及び後輪用エアオーバ・ハイドロリックブレーキ装置
の空気式倍力装置１６ａ及び１８ａに供給される。この
とき後輪側空気式倍力装置１８ａの入口部分に介装され
ダブルチェック弁３６の第１空気入口４６には常用エア
タンク１４からの圧縮空気が供給され、第２空気入口４
８は上記遮断弁３８の通気孔６８を介して大気に連通し
ているので、遊動弁体５４が、図２に示されている位置
から右動して、第１空気入口４６と空気出口５０とが連
通する。従って、後輪側空気式倍力装置１８ａには、常
用空気管路２２を経て常用エアタンク１４から圧縮空気
が供給れる。一方、非常用エアタンク３０には、空気管
路２８及び逆止弁３２を経て常用エアタンク１４内の圧
縮空気と実質的に同一圧力の圧縮空気が貯溜されてい
る。
弁２４のペダル２６を踏み込むと、常用エアタンク１４
内の圧縮空気が夫々常用空気管路２０及び２２を経て前
輪及び後輪用エアオーバ・ハイドロリックブレーキ装置
の空気式倍力装置１６ａ及び１８ａに供給される。この
とき後輪側空気式倍力装置１８ａの入口部分に介装され
ダブルチェック弁３６の第１空気入口４６には常用エア
タンク１４からの圧縮空気が供給され、第２空気入口４
８は上記遮断弁３８の通気孔６８を介して大気に連通し
ているので、遊動弁体５４が、図２に示されている位置
から右動して、第１空気入口４６と空気出口５０とが連
通する。従って、後輪側空気式倍力装置１８ａには、常
用空気管路２２を経て常用エアタンク１４から圧縮空気
が供給れる。一方、非常用エアタンク３０には、空気管
路２８及び逆止弁３２を経て常用エアタンク１４内の圧
縮空気と実質的に同一圧力の圧縮空気が貯溜されてい
る。
【００１６】次に、常用空気管路２０及び２２を構成し
ているナイロン等樹脂材料製の管が高温に曝される等何
等かの原因で破損すると、破損個所がブレーキ弁２４よ
り上流側の場合は直ちに常用エアタンク１４内の圧縮空
気が外部に漏洩し、また破損個所がブレーキ弁２４より
下流側の場合は、ブレーキ弁２４の操作によって同様に
常用エアタンク１４内の圧縮空気が外部に漏洩するの
で、何れの場合も前輪及び後輪のエアオーバ・ハイドロ
リックブレーキ装置１６及び１８が正常に作動しない。
ているナイロン等樹脂材料製の管が高温に曝される等何
等かの原因で破損すると、破損個所がブレーキ弁２４よ
り上流側の場合は直ちに常用エアタンク１４内の圧縮空
気が外部に漏洩し、また破損個所がブレーキ弁２４より
下流側の場合は、ブレーキ弁２４の操作によって同様に
常用エアタンク１４内の圧縮空気が外部に漏洩するの
で、何れの場合も前輪及び後輪のエアオーバ・ハイドロ
リックブレーキ装置１６及び１８が正常に作動しない。
【００１７】上記常用空気管路２０及び２２が失陥した
場合、運転者又は他の車両乗員が手動操作レバー４０を
牽引すると、ワイヤ又ケーブル４４を介して遮断弁３８
の操作レバー４２が、図３において時計方向に略９０度
廻動され、カム部材７４によって弁スプール６６がスプ
リング７０を圧縮して上方に変位し、入口５４と出口５
６とが連通される。
場合、運転者又は他の車両乗員が手動操作レバー４０を
牽引すると、ワイヤ又ケーブル４４を介して遮断弁３８
の操作レバー４２が、図３において時計方向に略９０度
廻動され、カム部材７４によって弁スプール６６がスプ
リング７０を圧縮して上方に変位し、入口５４と出口５
６とが連通される。
【００１８】この結果、非常用タンク３０内の圧縮空気
が、高温に曝されても失陥しない金属管製の非常用管路
３４を経てダブルチェック弁３６の第２空気入口４８に
供給され、一方第１空気入口４６は常用空気通路２０及
び２２の失陥により大気圧になっているので、遊動弁体
５４が差圧によって図２に示されているように左動し、
第２空気入口４８と空気出口５０とが連通する。従っ
て、非常用エアタンク３０内の圧縮空気が、非常用空気
管路３４から空気式倍力装置１８ａに流入し後輪用エア
オーバ・ハイドロリックブレーキ装置１８が作動するの
で、安全が確保されることとなる。
が、高温に曝されても失陥しない金属管製の非常用管路
３４を経てダブルチェック弁３６の第２空気入口４８に
供給され、一方第１空気入口４６は常用空気通路２０及
び２２の失陥により大気圧になっているので、遊動弁体
５４が差圧によって図２に示されているように左動し、
第２空気入口４８と空気出口５０とが連通する。従っ
て、非常用エアタンク３０内の圧縮空気が、非常用空気
管路３４から空気式倍力装置１８ａに流入し後輪用エア
オーバ・ハイドロリックブレーキ装置１８が作動するの
で、安全が確保されることとなる。
【００１９】次に図４は第１発明の第２実施例を示すも
のである。この実施例では、非常用エアタンク３０と後
輪用エアオーバ・ハイドロリックブレーキ装置１８にお
ける空気式倍力装置１８ａの圧縮空気入口部分に配置さ
れたダブルチェック弁３６とを接続する金属管製の非常
用空気管路３４内に、電磁作動の三方弁７８が介装され
ている点を除き、その他の構成は上記第１実施例と実質
的に同一である。
のである。この実施例では、非常用エアタンク３０と後
輪用エアオーバ・ハイドロリックブレーキ装置１８にお
ける空気式倍力装置１８ａの圧縮空気入口部分に配置さ
れたダブルチェック弁３６とを接続する金属管製の非常
用空気管路３４内に、電磁作動の三方弁７８が介装され
ている点を除き、その他の構成は上記第１実施例と実質
的に同一である。
【００２０】上記電磁三方弁７８は、そのソレノイドが
消勢されているとき、上記非常用エアタンク３０とダブ
ルチェック弁３６の第２空気入口４８との連通を遮断す
ると共に、同第２空気入口４８を大気に連通させる通常
構造の常閉遮断弁であり、上記ソレノイドの付勢回路内
に介装された常開の非常スイッチ８０を運転者又は他の
乗員が手動操作して閉成することにより、非常用エアタ
ンク３０とダブルチェック弁３６の第２空気入口４８と
を連通させるように作動するものである。
消勢されているとき、上記非常用エアタンク３０とダブ
ルチェック弁３６の第２空気入口４８との連通を遮断す
ると共に、同第２空気入口４８を大気に連通させる通常
構造の常閉遮断弁であり、上記ソレノイドの付勢回路内
に介装された常開の非常スイッチ８０を運転者又は他の
乗員が手動操作して閉成することにより、非常用エアタ
ンク３０とダブルチェック弁３６の第２空気入口４８と
を連通させるように作動するものである。
【００２１】樹脂材料製管材からなる常用空気管路２０
及び２２が健全な通常時は、非常スイッチ８０が開路し
ていて電磁三方弁７８により非常用空気管路３４が遮断
されているので、前輪及び後輪のエアオーバ・ハイドロ
リックブレーキ装置１６及び１８は、ブレーキ弁２４の
操作に応じ常用エアタンク１４から常用空気管路２０及
び２２を経て供給される圧縮空気により通常の作動を行
なう。
及び２２が健全な通常時は、非常スイッチ８０が開路し
ていて電磁三方弁７８により非常用空気管路３４が遮断
されているので、前輪及び後輪のエアオーバ・ハイドロ
リックブレーキ装置１６及び１８は、ブレーキ弁２４の
操作に応じ常用エアタンク１４から常用空気管路２０及
び２２を経て供給される圧縮空気により通常の作動を行
なう。
【００２２】万一、常用空気管路２０及び２２が熱害等
により失陥した場合、運転者等車両の乗員が非常スイッ
チ８０を手動で閉成すると、電磁三方弁７８が付勢され
て非常用エアタンク３０内の圧縮空気が、金属管製の非
常用空気管路３４を経てダブルチェック弁３６の第２空
気入口４８に供給され、前述したダブルチェック弁の作
用により空気式倍力装置１８ａに供給されるので、後輪
のエアオーバ・ハイドロリックブレーキ装置１８が作動
して安全が確保されることとなる。
により失陥した場合、運転者等車両の乗員が非常スイッ
チ８０を手動で閉成すると、電磁三方弁７８が付勢され
て非常用エアタンク３０内の圧縮空気が、金属管製の非
常用空気管路３４を経てダブルチェック弁３６の第２空
気入口４８に供給され、前述したダブルチェック弁の作
用により空気式倍力装置１８ａに供給されるので、後輪
のエアオーバ・ハイドロリックブレーキ装置１８が作動
して安全が確保されることとなる。
【００２３】図５及び図６は第２発明の実施例を示すも
のである。この実施例では、非常用エアタンク３０と後
輪用エアオーバ・ハイドロリックブレーキ装置１８にお
ける空気式倍力装置１８ａの圧縮空気入口部分に配置さ
れたダブルチェック弁３６とを接続する金属管製の非常
空気管路３４内に差圧応動弁８２が介装され、更に同差
圧応動弁８２と非常用エアタンクとの間の非常用空気管
路３４内に減圧弁８４が介装されている点を除き、その
他の構成は前記第１発明の各実施例と実質的に同一であ
る。
のである。この実施例では、非常用エアタンク３０と後
輪用エアオーバ・ハイドロリックブレーキ装置１８にお
ける空気式倍力装置１８ａの圧縮空気入口部分に配置さ
れたダブルチェック弁３６とを接続する金属管製の非常
空気管路３４内に差圧応動弁８２が介装され、更に同差
圧応動弁８２と非常用エアタンクとの間の非常用空気管
路３４内に減圧弁８４が介装されている点を除き、その
他の構成は前記第１発明の各実施例と実質的に同一であ
る。
【００２４】上記差圧応動弁８２の具体的な構造の一例
が図６に示されている。同差圧応動弁８２は、上記減圧
弁８４によって減圧された非常用空気管路３４内の圧縮
空気が供給される第１の空気入口８６と、常用エアタン
ク１４内の圧縮空気が供給される第２の空気入口８８
と、後輪用エアオーバ・ハイドロリックブレーキ装置１
８における空気式倍力装置１８ａの圧縮空気入口部分に
介装されたダブルチェック弁３６の第２空気入口４８に
連通する空気出口９０とを有する弁ハウジング９２を具
えている。
が図６に示されている。同差圧応動弁８２は、上記減圧
弁８４によって減圧された非常用空気管路３４内の圧縮
空気が供給される第１の空気入口８６と、常用エアタン
ク１４内の圧縮空気が供給される第２の空気入口８８
と、後輪用エアオーバ・ハイドロリックブレーキ装置１
８における空気式倍力装置１８ａの圧縮空気入口部分に
介装されたダブルチェック弁３６の第２空気入口４８に
連通する空気出口９０とを有する弁ハウジング９２を具
えている。
【００２５】弁ハウジング９２内にランド９４及び９６
を具えた弁スプール９８が摺動自在に収容され、同弁ス
プール９８は比較的弱いスプリング１００によって図示
の閉位置に向い弾性的に付勢されている。
を具えた弁スプール９８が摺動自在に収容され、同弁ス
プール９８は比較的弱いスプリング１００によって図示
の閉位置に向い弾性的に付勢されている。
【００２６】樹脂材料製の管材からなる常用空気管路２
０及び２２が健全な通常時は、差圧応動弁８２の第２空
気入口８８には常用空気圧力が供給されて弁スプール９
８のランド９４に作用し、一方第１空気入口８６には減
圧弁８４によって減圧された圧力即ち基準圧力の圧縮空
気が供給されて弁スプール９８のランド９６に作用して
いる。弁スプール９８のランド９４及び９６に作用する
常用空気圧力と基準圧力との差圧によって、同弁スプー
ルは図示の閉止位置に保持され、第１空気入口８６と空
気出口９０との連通は遮断されて空気出口９０は弁ケー
シング９２に穿設された通気孔１０２に連通している。
０及び２２が健全な通常時は、差圧応動弁８２の第２空
気入口８８には常用空気圧力が供給されて弁スプール９
８のランド９４に作用し、一方第１空気入口８６には減
圧弁８４によって減圧された圧力即ち基準圧力の圧縮空
気が供給されて弁スプール９８のランド９６に作用して
いる。弁スプール９８のランド９４及び９６に作用する
常用空気圧力と基準圧力との差圧によって、同弁スプー
ルは図示の閉止位置に保持され、第１空気入口８６と空
気出口９０との連通は遮断されて空気出口９０は弁ケー
シング９２に穿設された通気孔１０２に連通している。
【００２７】差圧応動弁８２より下流側の非常用空気管
路３４が上記空気出口９０及び通気孔１０２を介して大
気に連通しているので、前述したダブルチェック弁３６
の作用により、後輪の空気式倍力装置１８ａは常用空気
管路２２に連通している。従って、前輪及び後輪のエア
オーバ・ハイドロリックブレーキ装置１６及び１８は、
ブレーキ弁２４の操作に応じ常用エアタンク１４から常
用空気管路２０及び２２を経て供給される圧縮空気によ
り通常の作動を行なう。
路３４が上記空気出口９０及び通気孔１０２を介して大
気に連通しているので、前述したダブルチェック弁３６
の作用により、後輪の空気式倍力装置１８ａは常用空気
管路２２に連通している。従って、前輪及び後輪のエア
オーバ・ハイドロリックブレーキ装置１６及び１８は、
ブレーキ弁２４の操作に応じ常用エアタンク１４から常
用空気管路２０及び２２を経て供給される圧縮空気によ
り通常の作動を行なう。
【００２８】次に、常用空気管路２０及び２２が熱害等
により失陥した場合は、常用エアタンク１４内の圧縮空
気圧力が急速に低下するので、差圧応動弁８２の弁スプ
ール９８のランド９６に作用している非常用空気管路３
４内の基準圧力によって弁スプール９８が、図６に示さ
れている休止位置から左動し、第１空気入口８６と空気
出口９０とが連通する。この結果、非常用タンク３０内
に貯溜されていた常用圧力の圧縮空気が、減圧弁８４に
より基準圧力に減圧されて金属管製の非常用空気管路３
４を経てダブルチェック弁３６の第２空気入口４８に供
給され、同ダブルチェック弁３６の作用により空気式倍
力装置１８ａに供給されるので、後輪のエアオーバ・ハ
イドロリックブレーキ装置１８が作動し、安全が確保さ
れることとなる。
により失陥した場合は、常用エアタンク１４内の圧縮空
気圧力が急速に低下するので、差圧応動弁８２の弁スプ
ール９８のランド９６に作用している非常用空気管路３
４内の基準圧力によって弁スプール９８が、図６に示さ
れている休止位置から左動し、第１空気入口８６と空気
出口９０とが連通する。この結果、非常用タンク３０内
に貯溜されていた常用圧力の圧縮空気が、減圧弁８４に
より基準圧力に減圧されて金属管製の非常用空気管路３
４を経てダブルチェック弁３６の第２空気入口４８に供
給され、同ダブルチェック弁３６の作用により空気式倍
力装置１８ａに供給されるので、後輪のエアオーバ・ハ
イドロリックブレーキ装置１８が作動し、安全が確保さ
れることとなる。
【００２９】上記第１発明及び第２発明によれば、常用
空気管路２０及び２２を従前の金属管からナイロン等樹
脂製の管材に変えることによって、錆の発生によるブレ
ーキ弁２４並びにエアオーバ・ハイドロリックブレーキ
装置１６及び１８の作動不良を回避することができ、ま
た樹脂製管材の柔軟性のため車両への取付作業性が良く
しかも安価である等の種々利点を享受しながら、高温に
曝されることによって比較的容易に失陥しブレーキ装置
が作動不能となる欠点を、確実に改善し得る利点があ
る。
空気管路２０及び２２を従前の金属管からナイロン等樹
脂製の管材に変えることによって、錆の発生によるブレ
ーキ弁２４並びにエアオーバ・ハイドロリックブレーキ
装置１６及び１８の作動不良を回避することができ、ま
た樹脂製管材の柔軟性のため車両への取付作業性が良く
しかも安価である等の種々利点を享受しながら、高温に
曝されることによって比較的容易に失陥しブレーキ装置
が作動不能となる欠点を、確実に改善し得る利点があ
る。
【００３０】なお、上記第１発明及び第２発明の各実施
例においては、常用空気管路２０及び２２の失陥時に、
手動操作により又は自動的に後輪のエアオーバ・ハイド
ロリックブレーキ装置１８が作動するように構成されて
いるが、後輪に代え前輪のエアオーバ・ハイドロリック
ブレーキ装置１６を作動させるように変更することがで
き、更に前輪及び後輪双方のエアオーバ・ハイドロリッ
クブレーキ装置１６及び１８を作動させるように変更し
得ることは明らかである。
例においては、常用空気管路２０及び２２の失陥時に、
手動操作により又は自動的に後輪のエアオーバ・ハイド
ロリックブレーキ装置１８が作動するように構成されて
いるが、後輪に代え前輪のエアオーバ・ハイドロリック
ブレーキ装置１６を作動させるように変更することがで
き、更に前輪及び後輪双方のエアオーバ・ハイドロリッ
クブレーキ装置１６及び１８を作動させるように変更し
得ることは明らかである。
【００３１】
【発明の効果】叙上のように、常用エアタンクと前輪及
び後輪のエアオーバ・ハイドロリックブレーキ装置の空
気式倍力装置とを接続する常用空気管路をナイロン等の
樹脂材料の管材によって構成すると共に、常用エアタン
クに逆止弁を介して接続された非常用エアタンクと上記
前輪及び後輪用エアオーバ・ハイドロリックブレーキ装
置の少くとも一方の空気式倍力装置とをダブルチェック
弁及び金属管製の非常用空気管路によって接続し、同非
常用空気管路内に、常用空気管路の失陥時に人為操作さ
れる常閉の遮断弁を設けた第１発明、及び上記非常用管
路内に、常用空気管路の失陥によって自動的に開弁され
る常閉の差圧応動弁を設けた第２発明によって、錆によ
る常用ブレーキ系の作動不良を確実に回避し得ると共
に、常用空気管路を構成する管材自体及び車両への取付
作業のコストを夫々低減し得る等の利点を確保しなが
ら、熱害等による常用空気管路の万一の失陥時には、上
記非常用エアタンク内の圧縮空気を金属管製の非常用空
気管路を介し上記ブレーキ装置に供給して安全を確保す
ることができるので、産業上有益である。
び後輪のエアオーバ・ハイドロリックブレーキ装置の空
気式倍力装置とを接続する常用空気管路をナイロン等の
樹脂材料の管材によって構成すると共に、常用エアタン
クに逆止弁を介して接続された非常用エアタンクと上記
前輪及び後輪用エアオーバ・ハイドロリックブレーキ装
置の少くとも一方の空気式倍力装置とをダブルチェック
弁及び金属管製の非常用空気管路によって接続し、同非
常用空気管路内に、常用空気管路の失陥時に人為操作さ
れる常閉の遮断弁を設けた第１発明、及び上記非常用管
路内に、常用空気管路の失陥によって自動的に開弁され
る常閉の差圧応動弁を設けた第２発明によって、錆によ
る常用ブレーキ系の作動不良を確実に回避し得ると共
に、常用空気管路を構成する管材自体及び車両への取付
作業のコストを夫々低減し得る等の利点を確保しなが
ら、熱害等による常用空気管路の万一の失陥時には、上
記非常用エアタンク内の圧縮空気を金属管製の非常用空
気管路を介し上記ブレーキ装置に供給して安全を確保す
ることができるので、産業上有益である。
【図１】第１発明の第１実施例を示す概略構成図であ
る。
る。
【図２】図１におけるダブルチェック弁３６の断面図で
ある。
ある。
【図３】図１における遮断弁３８の断面図である。
【図４】第１発明の第２実施例を示す概略構成図であ
る。
る。
【図５】第２発明の一実施例を示す概略構成図である。
【図６】図における差圧応動弁８２の断面図である。
１０ エンジン １２ エアコンプレッサ １４ 常用エアタンク １６ 前輪用エアオーバ・ハイドロリックブレーキ装
置 １８ 後輪用エアオーバ・ハイドロリックブレーキ装
置 ２０及び２２ 常用空気管路 ２４ ブレーキ弁 ３０ 非常用エアタンク ３２ 逆止弁 ３４ 非常用空気管路 ３６ ダブルチェック弁 ３８ 遮断弁 ８２ 差圧応動弁
置 １８ 後輪用エアオーバ・ハイドロリックブレーキ装
置 ２０及び２２ 常用空気管路 ２４ ブレーキ弁 ３０ 非常用エアタンク ３２ 逆止弁 ３４ 非常用空気管路 ３６ ダブルチェック弁 ３８ 遮断弁 ８２ 差圧応動弁
Claims (2)
- 【請求項１】 圧縮空気を貯溜する常用エアタンク、前
輪及び後輪に装着されたエアオーバ・ハイドロリックブ
レーキ装置、上記常用エアタンクと前輪及び後輪用エア
オーバ・ハイドロリックブレーキ装置の空気式倍力装置
とを連結する樹脂材料製の常用空気管路、同常用空気管
路内に介装され車両乗員により操作されるブレーキ弁、
上記常用エアタンクに接続された非常用エアタンク、同
非常用エアタンクと常用エアタンクとを連結する空気管
路内に介装され同常用エアタンクから非常用エアタンク
への圧縮空気の流れは許容するが反対方向への圧縮空気
の流れは禁止する逆止弁、上記前輪及び後輪用エアオー
バ・ハイドロリックブレーキ装置の少くとも一方の常用
空気管路と一端を上記非常用エアタンクに連結された金
属管からなる非常用空気管路の他端との間に介装された
ダブルチェック弁、及び上記非常用空気管路内に介装さ
れ上記常用空気管路の失陥時に車両乗員の操作によって
開放される常閉の遮断弁を具備してなることを特徴とす
る車両のブレーキ装置。 - 【請求項２】 圧縮空気を貯溜する常用エアタンク、前
輪及び後輪に装着されたエアオーバ・ハイドロリックブ
レーキ装置、上記常用エアタンクと前輪及び後輪用エア
オーバ・ハイドロリックブレーキ装置の空気式倍力装置
とを連結する樹脂材料製の常用空気管路、同常用空気管
路内に介装され車両乗員により操作されるブレーキ弁、
上記常用エアタンクに接続された非常用エアタンク、同
非常用エアタンクと常用エアタンクとを連結する空気管
路内に介装され同常用エアタンクから非常用エアタンク
への圧縮空気の流れは許容するが反対方向への圧縮空気
の流れは禁止する逆止弁、上記前輪及び後輪用エアオー
バ・ハイドロリックブレーキ装置の少くとも一方の常用
空気管路と一端を上記非常用エアタンクに連結された金
属管からなる非常用空気管路の他端との間に介装された
ダブルチェック弁、及び上記非常用空気管路の中間部分
に介装され上記常用空気管路内の常用空気圧力と非常用
エアタンクから減圧弁を介して供給された基準圧力とが
導入され、上記常用空気圧力が基準圧力より低くなった
ときに自動的に開放される常閉の差圧応動弁を具備して
なることを特徴とする車両のブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19579792A JPH05338529A (ja) | 1992-06-12 | 1992-06-12 | 車両のブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19579792A JPH05338529A (ja) | 1992-06-12 | 1992-06-12 | 車両のブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05338529A true JPH05338529A (ja) | 1993-12-21 |
Family
ID=16347141
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19579792A Withdrawn JPH05338529A (ja) | 1992-06-12 | 1992-06-12 | 車両のブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05338529A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07186914A (ja) * | 1993-12-24 | 1995-07-25 | Komatsu Ltd | 自動ブレーキ弁 |
| JP2012245949A (ja) * | 2011-05-31 | 2012-12-13 | Hitachi Ltd | 非常用空気圧加圧装置を備える鉄道車両及び鉄道車両における空気管の加圧方法 |
| JP2013099720A (ja) * | 2011-11-09 | 2013-05-23 | Hino Motors Ltd | エア供給システム |
| CN107021087A (zh) * | 2017-04-10 | 2017-08-08 | 广东工业大学 | 一种基于压力控制的两位三通阀 |
| CN107364438A (zh) * | 2017-08-16 | 2017-11-21 | 南京工业职业技术学院 | 一种汽车制动踏板信号开关装置 |
-
1992
- 1992-06-12 JP JP19579792A patent/JPH05338529A/ja not_active Withdrawn
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07186914A (ja) * | 1993-12-24 | 1995-07-25 | Komatsu Ltd | 自動ブレーキ弁 |
| JP2012245949A (ja) * | 2011-05-31 | 2012-12-13 | Hitachi Ltd | 非常用空気圧加圧装置を備える鉄道車両及び鉄道車両における空気管の加圧方法 |
| JP2013099720A (ja) * | 2011-11-09 | 2013-05-23 | Hino Motors Ltd | エア供給システム |
| CN107021087A (zh) * | 2017-04-10 | 2017-08-08 | 广东工业大学 | 一种基于压力控制的两位三通阀 |
| CN107364438A (zh) * | 2017-08-16 | 2017-11-21 | 南京工业职业技术学院 | 一种汽车制动踏板信号开关装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990831 |