JP3141657B2 - 補助ブレーキ併用型ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は大型バス等の制動に供さ
れる補助ブレーキ併用式ブレーキ装置に係り、詳しくは
排気弁の故障時における制動力の確保を図る技術に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】自動車のサービスブレーキとしては、一
般に、ブレーキペダルで操作されるドラムブレーキやデ
ィスクブレーキ等の摩擦ブレーキが使用されている。と
ころが、摩擦ブレーキでは、長い下り坂で頻繁な使用を
行った場合等にフェード現象やベーパロック現象が生じ
る他、ブレーキシューやブレーキパッド等も摩耗するた
めに点検や保守に多大の手間を要してランニングコスト
も高くなりがちであった。また、摩擦ブレーキは、制動
時に運動エネルギを熱に変換して大気中に放出するもの
であるため、発進・停止の頻度が高い路線バス等では、
省エネルギの観点からも問題があった。

【０００３】そこで、バス，トラック等の大型車両にお
いては、サービスブレーキによる制動を補助する補助ブ
レーキとして、排気ブレーキや運動エネルギを回収して
これを発進時や加速時に利用する制動エネルギ回生装置
等が従来より使用されている。制動エネルギ回生装置に
は、フライホイール式や発電式等もあるが、特公平４−
６４９００号公報や特公平５−１１６８号公報等に記載
された蓄圧式のものが性能やコストの面から主流となっ
ている。この制動エネルギ回生装置は、作動油タンクと
アキュムレータとの間に、油圧のポンプ／モータを接続
したものである。ポンプ／モータは、動力伝達系部材に
連結されており、車両の制動時にはポンプとして作動し
て、作動油タンク内の作動油をアキュムレータに圧送す
る。また、車両の発進あるいは加速時には、アキュムレ
ータからポンプ／モータに高圧作動油を供給し、ポンプ
／モータをモータとして作動させて車両の駆動輪を駆動
する。

【０００４】例えば、この種の制動エネルギ回生装置
（補助ブレーキ）を併用するブレーキ装置では、アキュ
ムレータの蓄圧量や車速等に基づき、制動時におけるサ
ービスブレーキと補助ブレーキとの寄与割合を適宜変更
している。このような制御を行うため、補助ブレーキに
種々の油圧制御用電磁弁等を設けて補助制動力側の出力
制御を行う一方、サービスブレーキがエアを駆動源とす
るものでは、サービスブレーキを次のように構成して主
制動力側の出力制御を行っている。

【０００５】すなわち、ブレーキペダルにより駆動され
るブレーキバルブとホイールブレーキを駆動するエア倍
力装置とを接続する駆動用エア配管に差圧弁を設け、供
給されるエア圧が高くなった場合にのみサービスブレー
キを作動させる一方、駆動用エア配管における差圧弁の
上流側と下流側とを連通するバイパスエア配管に電磁式
の切換弁を設け、この切換弁を駆動することによりエア
圧をそのままエア倍力装置に供給可能としている。ま
た、駆動用エア配管に接続する排気用エア配管に電磁式
の排気弁を設け、この排気弁を適宜駆動することにより
エア倍力装置からエアを排気し、サービスブレーキによ
る制動を行わないようにしたり、その制動力を減少させ
たりしている。そして、ＥＣＵ（電子制御ユニット）に
より、切換弁と排気弁とを適宜駆動制御することによ
り、ブレーキペダルの踏込量（すなわち、入力）に対す
るサービスブレーキの作動量を増減させて主制動力側の
出力制御を行うのである。

【０００６】また、このような補助ブレーキ併用式ブレ
ーキ装置では、排気弁が故障して開放位置で固着した場
合にもサービスブレーキの制動力を確保できるように、
排気用エア配管にブレーキバルブから供給されるエア圧
で作動する遮断弁（安全弁）を設け、ブレーキペダルの
踏み込み量が大きい場合には排気用エア配管を遮断する
ようにしている。

【０００７】図５には、排気用エア配管に設けられた従
来の遮断弁を示してある。この図において、５０は遮断
弁４７の本体を形成するバルブハウジングであり、上端
部にコントロールポート５２が形成されている他、側面
には第１入力ポート５１ａと出力ポート５３とが形成さ
れ、更に下端部には第２入力ポート５１ｂが形成されて
いる。コントロールポート５２は、エア配管４８を介し
て、図示しないブレーキバルブに接続している。また、
第１，第２入力ポート５１ａ，５１ｂは、相互に連通す
るエア配管４４ａ，４４ｂを介して、図示しないエア倍
力装置の入力ポートに接続している。そして、出力ポー
ト５３は、エア配管４５を介して図示しない排気弁に接
続している。一方、バルブハウジング５０内には、上下
に摺動するコントロールピストン５６と弁体５７とが配
設されると共に、これらコントロールピストン５６と弁
体５７とをそれぞれ上方に付勢するリターンスプリング
５８，５９が設けられている。

【０００８】この遮断弁４７は、通常時（非作動時）に
は、図５に示した状態となっており、第１入力ポート５
１ａから流入したエアが矢印で示したようにコントロー
ルピストン５６内の連通孔６１を経由して出力ポート５
３に流れる。したがって、図示しないＥＣＵが排気弁を
適宜開放駆動することにより、エア倍力装置内に供給さ
れていたエアが排気され、サービスブレーキによる制動
が行われなくなったり、その制動力が減少する。一方、
図６には遮断弁４７の作動時の状態を示してある。すな
わち、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、エア配管
４８を介してブレーキバルブからのエアがコントロール
ポート５２に流入する。そして、そのエア圧と排気弁側
圧力との差圧が所定の値（カット圧）に達すると、コン
トロールピストン５６がリターンスプリング５８のばね
力に打ち勝って下降し、コントロールピストン５６の下
端面が弁体５７に当接する。これにより、連通孔６１が
閉塞され、排気弁が全開位置で固着した場合にも、第１
入力ポート５１ａと出力ポート５３との連通が遮断され
てエアの排気が阻止され、その結果、エア倍力装置には
ブレーキバルブからのエア圧が直接供給されることにな
る。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】従来の補助ブレーキ併
用式ブレーキ装置には、以下の問題点があった。上述し
た遮断弁４７は、排気弁が全開位置で固着した場合、コ
ントロールピストン５６の排気弁側には大気圧が作用す
ることになるため、エア圧と大気圧との差圧がカット圧
に達すると、遮断弁４７が作動して、エアの排気を阻止
する。ところが、何らかの原因により排気弁が半開位置
あるいは小開位置で固着した場合には、排気抵抗により
エアの排出が円滑に行われず、出力ポート５３に背圧が
作用する。この背圧は、リターンスプリング５８と同様
に、コントロールピストン５６を上方に付勢するように
働くため、前述したカット圧を上昇させる。その結果、
ブレーキペダルを踏み込んでも遮断弁４７がすぐには作
動せず、エア倍力装置からエアが排気され続けることに
よって、サービスブレーキの効きが悪くなる虞があっ
た。尚、排気弁が全閉位置で固着した場合には、遮断弁
４７の作動に拘わらず排気が行われないため、このよう
な不具合は発生しない。

【００１０】本発明は、上記状況に鑑みなされたもの
で、排気弁の故障時にも遮断弁が確実に作動して制動力
が確保されるようにした補助ブレーキ併用型ブレーキ装
置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の補助ブレーキ併用型ブレーキ装置は、ブレ
ーキペダルによって作動されるサービスブレーキの他
に、補助ブレーキを具えた補助ブレーキ併用型ブレーキ
装置であって、ブレーキペダルの操作量に応じ、エアタ
ンクからの高圧エアを調圧するブレーキバルブと、この
ブレーキバルブから供給された高圧エアにより作動し、
車両のホイールブレーキを駆動するエア倍力装置と、前
記ブレーキバルブと前記エア倍力装置とを接続する第１
エア通路と、この第１エア通路に介装され、ブレーキバ
ルブ側のエア圧とエア倍力装置側のエア圧との差が所定
値以上になった場合にのみ、ブレーキバルブ側からエア
倍力装置側への高圧エアの流通を許容する差圧弁と、前
記第１エア通路における差圧弁の上流側と下流側とを連
通するバイパスエア通路と、前記ブレーキバルブと前記
エア倍力装置との間に設けられ、前記ブレーキバルブか
らの高圧エアを前記差圧弁を介して前記エア倍力装置に
供給可能な第１のポジションと、前記高圧エアを前記バ
イパスエア通路を介して前記エア倍力装置に供給可能な
第２のポジションとの間で切換えられる切換弁と、前記
切換弁と前記エア倍力装置との間で、前記第１エア通路
に第２エア通路を介して接続し、第１のポジションで第
２エア通路を開放して該エア倍力装置から高圧エアを排
気し、第２のポジションで第２エア通路を遮断する排気
弁と、前記切換弁と前記排気弁とを駆動制御することに
より、サービスブレーキ側の制動力を可変制御する制動
力制御手段と、前記排気弁よりも前記第１エア通路側の
前記第２エア通路に介装されると共に前記第１エア通路
における前記差圧弁の上流側に第３エア通路を介して接
続され、第３エア通路から供給されるエア圧が所定値以
上となった場合に第２エア通路を遮断し、且つ第２エア
通路の排気弁側のエア圧により第２エア通路を遮断する
方向に付勢されるコントロールピストンを有する遮断弁
とを具えたことを特徴とする。

【００１２】

【作用】本発明の補助ブレーキ併用型ブレーキ装置で
は、急制動時等にブレーキペダルを強く踏み込むと、補
助ブレーキの作動中であっても、差圧弁を介してブレー
キバルブからのエアが供給されたエア倍力装置が作動
し、同時に遮断弁にもブレーキバルブからのエアが第３
エア通路を介して供給され、エア倍力装置からの排気通
路が遮断される。この際、第２エア通路の排気弁側のエ
ア圧が高まると、コントロールピストンは第２エア通路
の管路を遮断する方向に付勢される。したがって、排気
弁が半開位置や小開位置で固着して排気ポートに背圧が
作用すると、従来装置とは逆にカット圧は低下し、ブレ
ーキペダルの踏み込みにより遮断弁が確実に作動する。

【００１３】

【実施例】以下、大型リヤエンジンバス（以下、単にバ
スと記す）に搭載された、本発明に係る補助ブレーキ併
用型ブレーキ装置の一実施例を図面に基づいて説明す
る。図１には、本実施例の制動エネルギ回生装置７（補
助ブレーキ）の概略構成を示してある。同図に示したよ
うに、縦置きに配置されたエンジン１およびトランスミ
ッション２の前端に、プロペラシャフト３を介してスル
ーシャフト型のディファレンシャルユニット４が連結し
ており、駆動輪５にエンジン１の駆動力を伝達する。

【００１４】ディファレンシャルユニット４の前端に
は、ドライブシャフト６を介して制動エネルギ回生装置
７のギヤボックス８が連結している。そして、ディファ
レンシャルユニット４内で図示しないディファレンシャ
ルキャリア（すなわち、駆動輪５）が回転すると、ギヤ
ボックス８に内蔵された増速ギヤ９，１０も回転する。
また、ギヤボックス８にはドッグクラッチ１１が内蔵さ
れており、増速ギヤ１０の回転力が、このドッグクラッ
チ１１を介して、斜板式アキシャルプランジャ型のポン
プ／モータ１２に伝達される。

【００１５】ドッグクラッチ１１は、ＥＣＵ１３に駆動
制御されて、接続あるいは切断状態となる。また、ポン
プ／モータ１２も、ＥＣＵ１３に駆動制御される傾転シ
リンダ（図示せず）に付勢されて内蔵する斜板１４の傾
転角が変わり、ポンプとモータ間の機能の切換えや吐出
量の変更が行われる。ＥＣＵ１３には、アクセル開度を
検出するアクセルセンサ１５，ブレーキ圧を検出するブ
レーキ圧センサ１６，車速を検出する車速センサ１７，
蓄圧量を検出する蓄圧センサ１８，エンジン１の制御を
行うガバナコントロールユニット１９等から種々の情報
が入力する。ＥＣＵ１３は、これらの情報を演算処理し
て制動エネルギ回生装置７の作動態様を決定し、ドッグ
クラッチ１１やポンプ／モータ１２等を駆動制御する。

【００１６】ポンプ／モータ１２は、それぞれ低圧配管
２０と高圧配管２１とを介して、作動油を貯留する作動
油タンク２２と窒素ガス封入式のアキュムレータ２３と
に接続している。高圧配管２１の管路には、アキュムレ
ータ２３に隣接して、電磁式の遮断弁２４が設けられて
いる。この遮断弁２４は、通常時にはポンプ／モータ１
２側からアキュムレータ２３側へのみ作動油を流通させ
る逆止弁として作動するが、ＥＣＵ１３に付勢されると
アキュムレータ２３側からポンプ／モータ１２側へも作
動油を流通させる。

【００１７】一方、図２には、本実施例のサービスブレ
ーキの概略構成を示してある。このブレーキはエアオー
バハイドロリックブレーキであり、高圧エアによりエア
倍力装置であるエアマスタを駆動してブレーキ液を加圧
した後、これをホイールシリンダに送給してホイールブ
レーキを駆動する。同図中、３０はブレーキペダル３１
により駆動されるブレーキバルブであり、その入力側に
はエア配管３２を介して高圧エア供給源たるエアタンク
３３が接続している。また、ブレーキバルブ３０の出力
側は、第１エア通路を構成するエア配管３４，３５，３
６を介して、エアマスタ３７の入力側に接続している。
更に、エアマスタ３７の出力側は、オイル配管３８を介
して、ホイールブレーキ３９内のブレーキシリンダ４０
に接続している。尚、図２では、エアマスタ３７やホイ
ールブレーキ３９等を一組しか示していないが、エアマ
スタ３７はブレーキ系統ごとに設けられており、ホイー
ルブレーキ３９は各車輪に設けられている。

【００１８】エア配管３４，３５の間には差圧弁４１が
介装されており、ブレーキバルブ３０側（すなわち、上
流側）のエア圧とエアマスタ３７側（すなわち、下流
側）のエア圧との差が所定値以上になった場合にのみ、
上流側から下流側へエアを流通させるようになってい
る。また、エア配管３４にはバイパスエア配管４２が接
続されており、差圧弁４１を迂回して、ブレーキバルブ
３０からのエアを下流側に送給する。エア配管３５およ
びバイパスエア配管４２とエア配管３６との間には、電
磁式３ポート２位置型の切換弁４３が介装されている。
この切換弁４３はＥＣＵ１３に駆動制御されて、付勢さ
れた第１のポジションでは、エア配管３５とエア配管３
６とを連通させてバイパスエア配管４２を遮断し、消勢
された第２のポジション（図２に示した状態）では、エ
ア配管３５を遮断してバイパスエア配管４２とエア配管
３６とを連通させる。

【００１９】エア配管３６には、第２エア通路を構成す
るエア配管４４，４５を介して、電磁式２ポート２位置
型の排気弁４６が接続されている。この排気弁４６はＥ
ＣＵ１３に駆動制御されて、付勢された第１のポジショ
ンではエア配管４５を大気に開放し、消勢された第２の
ポジション（図２に示した状態）ではエア配管４５を遮
断する。また、エア配管４４，４５の間には遮断弁４７
が介装されており、エア配管３４に接続する第３エア通
路であるエア配管４８がこの遮断弁４７に接続してい
る。

【００２０】遮断弁４７は、図３に示したように、バル
ブハウジング５０の上端部に入力ポート５１が形成され
ている他、側面にはコントロールポート５２と出力ポー
ト５３とが形成され、更に下端部には排気ポート５４が
形成されている。図中、５５はゴム製のエキゾーストカ
バーである。コントロールポート５２は、エア配管３
４，４８を介して、ブレーキバルブ３０に接続してい
る。また、入力ポート５１は、エア配管３６，４４を介
して、エアマスタ３７に接続している。そして、出力ポ
ート５３は、エア配管４５を介して排気弁４６に接続し
ている。

【００２１】バルブハウジング５０内には、上下に摺動
するコントロールピストン５６とゴム製の弁体５７とが
配設されると共に、コントロールピストン５６を上方に
付勢するリターンスプリング５８と、弁体５７を下方に
付勢するリターンスプリング５９とが設けられている。
また、入力ポート５１と出力ポート５３との連通部には
弁体５７の下面が当接するシート面６０が形成され、更
にコントロールピストンの軸心には排気ポート５４に連
通する連通孔６１が形成されている。尚、図３に示した
状態では、弁体５７とシート面６０とは当接しておら
ず、連通孔６１の上部開口が弁体５７により閉塞されて
いる。

【００２２】以下、本実施例の作用を述べる。制動時に
おいて所定の条件が整うと、ＥＣＵ１３は、制動エネル
ギを圧力エネルギに変換させるべく、制動エネルギ回生
装置７を制動モードとする。すなわち、ギヤボックス８
内のドッグクラッチ１１を駆動して増速ギヤ１０とポン
プ／モータ１２とを接続し、同時にポンプ／モータ１２
内の斜板１４の傾転角を変えてポンプとして機能させ
る。すると、ディファレンシャルキャリアおよび増速ギ
ヤ９，１０を介して、駆動輪５の回転力が伝達され、ポ
ンプ／モータ１２が回転する。これにより、作動油タン
ク２２内の作動油が低圧配管２０を介してポンプ／モー
タ１２に吸引・加圧され、高圧配管２１および遮断弁２
４を介してアキュムレータ２３に圧送される。圧送され
た作動油は、アキュムレータ２３内に封入された窒素ガ
スを圧縮しながら蓄えられ、発進あるいは加速モード時
にＥＣＵ１３の指令によりアキュムレータ２３から放出
される。放出された作動油は、ポンプ／モータ１２をモ
ータとして駆動し、発進あるいは加速を補助した後に、
低圧配管２０を介して作動油タンク２２に還流する。

【００２３】一方、ＥＣＵ１３は、補助ブレーキ（制動
エネルギ回生装置７）の作動時で、かつブレーキペダル
の踏込量が少ない場合には、切換弁４３を付勢すると共
に排気弁４６も適宜付勢する。これにより、ブレーキバ
ルブ３０からのエアが差圧弁４１により遮断される一方
で、エアマスタ３７からはエアが排気され、ホイールブ
レーキ３９が非作動あるいは緩制動状態となり、ブレー
キシュー等の磨耗や発熱が防止される。また、補助ブレ
ーキの非作動時の他、作動時であってもブレーキペダル
の踏込量が多い場合には、切換弁４３と排気弁４６とを
共に消勢する。これにより、ブレーキバルブ３０からの
エアがエアマスタ３７に直接作用し、ホイールブレーキ
３９が作動する。そして、補助ブレーキの作動時に急制
動が行われた場合には、切換弁４３と排気弁４６とが付
勢されたまま、差圧弁４１を経由してエアマスタ３７に
エアが供給される一方、遮断弁４７が作動して排気弁４
６へのエア通路を遮断する。この場合も、ブレーキバル
ブ３０からのエアはエアマスタ３７に直接作用し、ホイ
ールブレーキ３９が作動する。

【００２４】さて、ＥＣＵ１３は、制動エネルギ回生装
置７の駆動制御と同時に、サービスブレーキを以下のよ
うに駆動制御する。先ず、制動エネルギ回生装置７が制
動モードになると、ＥＣＵ１３は切換弁４３を付勢する
と同時に排気弁４６も適宜付勢する。すると、切換弁４
３側は第１のポジションとなり、エア配管３５とエア配
管３６とが連通され、バイパスエア配管４２が遮断され
る。また、排気弁４６側も第１のポジションとなり、エ
ア配管４５が大気に開放される。尚、この際に排気弁４
６の付勢を継続して行えば、エアマスタ３７内のエアが
完全に放出されるが、所定時間（例えば、１秒間）だけ
行えば、エアの放出は途中で止まる。

【００２５】制動モードでは、運転者がブレーキペダル
３１を浅く踏み込んでも、ブレーキバルブ３０からのエ
アは差圧弁４１にその通過を阻止され、同時にエアマス
タ３７内のエアがエア配管３６，４４，４５を介して排
気弁４６から排気される。したがって、エアの消費量が
少なくなると共に、ブレーキシリンダ４０内のブレーキ
液もエアマスタ３７に還流してホイールブレーキ３９が
非作動あるいは緩制動状態となる。この際、遮断弁４７
のコントロールポート５２には、エア配管４８を介して
ブレーキバルブ３０からのエア圧が作用する。ところ
が、そのエア圧はカット圧以下であるため、図３に示す
ように、コントロールピストン５６は下降しない。その
ため、入力ポート５１と出力ポート５３とは連通状態の
ままとなり、図中に矢印で示したように、エアが排気弁
４６側に流れる。

【００２６】一方、制動モードで、運転者がブレーキペ
ダル３１を深く踏み込み、ブレーキバルブ３０からのエ
ア圧が差圧弁４１の設定値より高くなると、エアは差圧
弁４１を通過するようになる。また、同時に、遮断弁４
７のコントロールポート５２には、ブレーキバルブ３０
からのカット圧を超えるエア圧が作用する。すると、図
４に示したように、リターンスプリング５８の付勢力に
打ち勝ってコントロールピストン５６が下降し、リター
ンスプリング５９に付勢された弁体５７がシート面６０
に当接する。これにより、入力ポート５１と出力ポート
５３とは遮断され、エアマスタ３７からの排気が行われ
なくなる。したがって、差圧弁４１を通過したエアは、
エア配管３５，３６を介して、エアマスタ３７に供給さ
れ、エアマスタ３７を駆動する。すると、エアマスタ３
７は、ブレーキシリンダ４０に作動油を圧送し、ホイー
ルブレーキ３９が作動するのである。尚、この際には、
制動エネルギ回生装置７も作動しており、車両は制動エ
ネルギ回生装置７とホイールブレーキ３９との双方によ
り制動されることになる。

【００２７】さて、前述したように、排気弁４６がステ
ィック等により半開あるいは少開位置で固着した場合、
排気抵抗によりエアの排出が円滑に行われず、遮断弁４
７の出力ポート５３には背圧が作用する。ところが、本
実施例の遮断弁４７では、図３に示した非作動時におい
て、この背圧がコントロールピストン５６を押し下げる
ように作用する。したがって、従来装置とは逆にカット
圧は減少することになり、ブレーキバルブ３０からのエ
アがコントロールポート５２から流入すると、コントロ
ールピストン５６が比較的容易に下降して入力ポート５
１と出力ポート５３とを遮断する。その結果、エアマス
タ３７からの排気が行われなくなり、ホイールブレーキ
３９による制動力が確保されるのである。また、遮断弁
４７が作動すると、図４に示したように、出力ポート５
３からのエアがコントロールピストン５６の連通孔６１
を経由して排気ポート５４から排気される。そのため、
カット圧は、リターンスプリング５８のばね力のみによ
って決まるようになる。

【００２８】以上で具体的実施例の説明を終えるが、本
発明の態様はこの実施例に限られるものではない。例え
ば、上記実施例はエアオーバハイドロリックブレーキに
本発明を適用したものであるが、エア倍力装置にブレー
キチャンバを用いるフルエアブレーキ等に適用するよう
にしてもよい。また、補助ブレーキとしてフライホイー
ル式や発電式等の制動エネルギ回生装置を採用してもよ
いし、排気ブレーキ装置や電磁リターダ装置を採用して
もよい。また、切換弁や排気弁を、電磁式のものに代え
て、エア駆動式のものとしてもよい。更に、遮断弁にお
ける各ポートの位置関係を適宜変更してもよいし、コン
トロールピストンや弁体の形状も本発明の目的を達成で
きる範囲で種々に変更可能である。

【００２９】

【発明の効果】本発明では上述したような構成を採った
ため、排気弁が半開あるいは小開位置で固着しても遮断
弁のカット圧が上昇しなくなり、サービスブレーキによ
る制動力が確保される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る補助ブレーキの全体構成を示した
概略図。

【図２】本発明に係るサービスブレーキの全体構成を示
した概略図。

【図３】本発明に係る遮断弁の非作動時の状態を示した
縦断面図。

【図４】本発明に係る遮断弁の作動時の状態を示した縦
断面図。

【図５】従来の遮断弁の非作動時の状態を示した縦断面
図。

【図６】従来の遮断弁の作動時の状態を示した縦断面
図。

【符号の説明】

７ 制動エネルギ回生装置 １３ ＥＣＵ ３０ ブレーキバルブ ３１ ブレーキペダル ３３ エアタンク ３４〜３６ エア配管 ３７ エアマスタ ３８ オイル配管 ３９ ホイールブレーキ ４０ ブレーキシリンダ ４１ 差圧弁 ４２ バイパスエア配管 ４３ 切換弁 ４４，４５ エア配管 ４６ 排気弁 ４７ 遮断弁 ４８ エア配管 ５１ 入力ポート ５２ コントロールポート ５３ 出力ポート ５４ 排気ポート ５６ コントロールピストン ５７ 弁体 ５８，５９ リターンスプリング ６０ シート面 ６１ 連通孔

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキペダルによって作動されるサービ
   スブレーキの他に、補助ブレーキを具えた補助ブレーキ
   併用型ブレーキ装置であって、 ブレーキペダルの操作量に応じ、エアタンクからの高圧
   エアを調圧するブレーキバルブと、 このブレーキバルブから供給された高圧エアにより作動
   し、車両のホイールブレーキを駆動するエア倍力装置
   と、 前記ブレーキバルブと前記エア倍力装置とを接続する第
   １エア通路と、 この第１エア通路に介装され、ブレーキバルブ側のエア
   圧とエア倍力装置側のエア圧との差が所定値以上になっ
   た場合にのみ、ブレーキバルブ側からエア倍力装置側へ
   の高圧エアの流通を許容する差圧弁と、 前記第１エア通路における差圧弁の上流側と下流側とを
   連通するバイパスエア通路と、前記ブレーキバルブと前記エア倍力装置との間に設けら
   れ、前記ブレーキバルブからの高圧エアを前記差圧弁を
   介して前記エア倍力装置に供給可能な第１のポジション
   と、前記高圧エアを前記バイパスエア通路を介して前記
   エア倍力装置に供給可能な第２のポジションとの間で切
   換えられる 切換弁と、 前記切換弁と前記エア倍力装置との間で、前記第１エア
   通路に第２エア通路を介して接続し、第１のポジション
   で第２エア通路を開放して該エア倍力装置から高圧エア
   を排気し、第２のポジションで第２エア通路を遮断する
   排気弁と、 前記切換弁と前記排気弁とを駆動制御することにより、
   サービスブレーキ側の制動力を可変制御する制動力制御
   手段と、前記排気弁よりも前記第１エア通路側の 前記第２エア通
   路に介装されると共に前記第１エア通路における前記差
   圧弁の上流側に第３エア通路を介して接続され、第３エ
   ア通路から供給されるエア圧が所定値以上となった場合
   に第２エア通路を遮断し、且つ第２エア通路の排気弁側
   のエア圧により第２エア通路を遮断する方向に付勢され
   るコントロールピストンを有する遮断弁とを具えたこと
   を特徴とする補助ブレーキ併用型ブレーキ装置。