JPH05328530A - ハイブリッド車用電源装置 - Google Patents
ハイブリッド車用電源装置Info
- Publication number
- JPH05328530A JPH05328530A JP4264798A JP26479892A JPH05328530A JP H05328530 A JPH05328530 A JP H05328530A JP 4264798 A JP4264798 A JP 4264798A JP 26479892 A JP26479892 A JP 26479892A JP H05328530 A JPH05328530 A JP H05328530A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power supply
- power
- power source
- voltage
- starter motor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000007858 starting material Substances 0.000 claims abstract description 60
- 238000010248 power generation Methods 0.000 claims description 12
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 5
- 238000000926 separation method Methods 0.000 claims description 3
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 abstract description 29
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 6
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 5
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 2
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 239000003344 environmental pollutant Substances 0.000 description 1
- 230000006698 induction Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 231100000719 pollutant Toxicity 0.000 description 1
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 制御部の電源電圧の低下を防止する。
【構成】 主バッテリ１０の電圧が低下した場合にＥＶ
−ＥＣＵ３６がスタータモータ２４を回転しエンジン２
６を始動して発電を開始する。このとき、スタータモー
タ２４へは主としてパワーコンデンサ３４から電流が供
給され、ＥＣＵ３６、３８には補機バッテリ２２が接続
されているので、スタータモータ２４の駆動の際にも、
ＥＣＵ３６、３８の電源電圧を所定のものに維持するこ
とができる。また、比較器４０により、補機バッテリ２
２の上流側電圧が所定値以下である場合には、スタータ
モータ２４の駆動を行わない。このため、パワーコンデ
ンサ３４の充電状態が十分でない場合には、スタータモ
ータ２４の駆動による補機バッテリ２２の電圧低下状態
が継続することを防止できる。
−ＥＣＵ３６がスタータモータ２４を回転しエンジン２
６を始動して発電を開始する。このとき、スタータモー
タ２４へは主としてパワーコンデンサ３４から電流が供
給され、ＥＣＵ３６、３８には補機バッテリ２２が接続
されているので、スタータモータ２４の駆動の際にも、
ＥＣＵ３６、３８の電源電圧を所定のものに維持するこ
とができる。また、比較器４０により、補機バッテリ２
２の上流側電圧が所定値以下である場合には、スタータ
モータ２４の駆動を行わない。このため、パワーコンデ
ンサ３４の充電状態が十分でない場合には、スタータモ
ータ２４の駆動による補機バッテリ２２の電圧低下状態
が継続することを防止できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両走行用の駆動モー
タの他に発電用のエンジンを搭載したハイブリッド車に
用いられる電源装置、特に発電用エンジン始動用のスタ
ータモータの駆動制御に関する。
タの他に発電用のエンジンを搭載したハイブリッド車に
用いられる電源装置、特に発電用エンジン始動用のスタ
ータモータの駆動制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、電気自動車の低公害性と、エ
ンジン車並の連続走行が可能なハイブリッド車が提案さ
れている。このハイブリッド車は、通常時は、主バッテ
リからの電力によりモータを駆動して電気自動車として
走行する。また、走行中のバッテリの充電状態（ＳＯ
Ｃ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を監視してお
き、これが所定の低レベル値以下になった場合に、エン
ジンを始動し、発電しながら走行する。そして、発電機
からの電流により、主バッテリを充電し、ＳＯＣが所定
の高レベル値にまで回復した場合には、エンジンを停止
し、通常の電気自動車としての走行に戻る。
ンジン車並の連続走行が可能なハイブリッド車が提案さ
れている。このハイブリッド車は、通常時は、主バッテ
リからの電力によりモータを駆動して電気自動車として
走行する。また、走行中のバッテリの充電状態（ＳＯ
Ｃ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を監視してお
き、これが所定の低レベル値以下になった場合に、エン
ジンを始動し、発電しながら走行する。そして、発電機
からの電流により、主バッテリを充電し、ＳＯＣが所定
の高レベル値にまで回復した場合には、エンジンを停止
し、通常の電気自動車としての走行に戻る。
【０００３】このように、ハイブリッド車においてもエ
ンジンを有しているが、このエンジンはバッテリの充電
のために駆動するものであるため、一定負荷、一定回転
数での運転が行える。そこで、エンジンを駆動源として
用いるエンジン車と異なり、騒音の発生が少なく、かつ
排ガス中の汚染物質含有量も非常に少なくできる（例え
ば特開昭５６−１６６７０４号）。
ンジンを有しているが、このエンジンはバッテリの充電
のために駆動するものであるため、一定負荷、一定回転
数での運転が行える。そこで、エンジンを駆動源として
用いるエンジン車と異なり、騒音の発生が少なく、かつ
排ガス中の汚染物質含有量も非常に少なくできる（例え
ば特開昭５６−１６６７０４号）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ここで、ハイブリッド
車は、モータの駆動状態の制御やエンジンの始動の制御
等、各種の制御を行うための制御装置（ＥＣＵ：Ｅｌｅ
ｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｏｒｏｌ Ｕｎｉｔ）や、ラ
イト等の補機に電力を供給するために、補機バッテリを
搭載しており、主バッテリからの電力をＤＣ−ＤＣコン
バータにより補機バッテリに供給している。
車は、モータの駆動状態の制御やエンジンの始動の制御
等、各種の制御を行うための制御装置（ＥＣＵ：Ｅｌｅ
ｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｏｒｏｌ Ｕｎｉｔ）や、ラ
イト等の補機に電力を供給するために、補機バッテリを
搭載しており、主バッテリからの電力をＤＣ−ＤＣコン
バータにより補機バッテリに供給している。
【０００５】一方、この補機バッテリは、エンジン始動
用のスタータモータにも電力を供給する。このスタータ
モータの駆動は、補機バッテリにおいて、最も大きな電
力を放出する作業である。そして、このエンジンの始動
は、上述のように主バッテリのＳＯＣに応じて行う。こ
のため、スタータモータが駆動されるタイミングは通常
制御ができない。そこで、夜間、雨天時等ヘッドライ
ト、ワイパ等駆動により補機バッテリの電圧が低下して
いる時や、エンジン始動ミスにより連続してスタータモ
ータを駆動する場合等に、補機バッテリの電圧が大きく
低下することも考えられる。
用のスタータモータにも電力を供給する。このスタータ
モータの駆動は、補機バッテリにおいて、最も大きな電
力を放出する作業である。そして、このエンジンの始動
は、上述のように主バッテリのＳＯＣに応じて行う。こ
のため、スタータモータが駆動されるタイミングは通常
制御ができない。そこで、夜間、雨天時等ヘッドライ
ト、ワイパ等駆動により補機バッテリの電圧が低下して
いる時や、エンジン始動ミスにより連続してスタータモ
ータを駆動する場合等に、補機バッテリの電圧が大きく
低下することも考えられる。
【０００６】そして、補機バッテリの電圧が大きく低下
した場合には、ＥＣＵが誤動作し、モータへの電力供給
等を十分に行えなくなってしまうという問題点があっ
た。
した場合には、ＥＣＵが誤動作し、モータへの電力供給
等を十分に行えなくなってしまうという問題点があっ
た。
【０００７】本発明は、上記問題点を解決することを課
題としてなされたものであり、ＥＣＵの誤動作を確実に
防止できるハイブリッド車用電源装置を提供することを
目的とする。
題としてなされたものであり、ＥＣＵの誤動作を確実に
防止できるハイブリッド車用電源装置を提供することを
目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前述の目的を達成するた
めに、本発明の第１の発明に係るハイブリッド車用電源
装置は、駆動モータを駆動するための駆動用電源と、エ
ンジン始動用のスタータモータと、駆動用電源から電力
の供給を受けるとともにスタータモータに電力を供給す
る第一の電源手段と、駆動用電源から電力の供給を受
け、スタータモータの駆動を制御する制御部と、駆動用
電源と制御部との間に制御部と並列に接続され、制御部
の電源電圧を保持するための第二の電源手段とを備える
ものである。
めに、本発明の第１の発明に係るハイブリッド車用電源
装置は、駆動モータを駆動するための駆動用電源と、エ
ンジン始動用のスタータモータと、駆動用電源から電力
の供給を受けるとともにスタータモータに電力を供給す
る第一の電源手段と、駆動用電源から電力の供給を受
け、スタータモータの駆動を制御する制御部と、駆動用
電源と制御部との間に制御部と並列に接続され、制御部
の電源電圧を保持するための第二の電源手段とを備える
ものである。
【０００９】第２の発明に係るハイブリッド車用電源装
置は、駆動モータを駆動するための駆動用電源と、エン
ジン始動用のスタータモータと、駆動用電源から電力の
供給を受けるとともにスタータモータに電力を供給する
第一の電源手段と、第一の電源手段から電力の供給を受
け、スタータモータの駆動を制御する制御部と、第一の
電源手段と制御部との間に第一の電源手段と並列に接続
され、制御部の電源電圧を保持するための第二の電源手
段と、スタータモータ作動時に第一の電源手段から制御
部及び第二の電源手段を分離する分離手段とを備えるも
のである。
置は、駆動モータを駆動するための駆動用電源と、エン
ジン始動用のスタータモータと、駆動用電源から電力の
供給を受けるとともにスタータモータに電力を供給する
第一の電源手段と、第一の電源手段から電力の供給を受
け、スタータモータの駆動を制御する制御部と、第一の
電源手段と制御部との間に第一の電源手段と並列に接続
され、制御部の電源電圧を保持するための第二の電源手
段と、スタータモータ作動時に第一の電源手段から制御
部及び第二の電源手段を分離する分離手段とを備えるも
のである。
【００１０】第３の発明に係るハイブリッド車用電源装
置は、第一の電源手段と第二の電源手段との少なくとも
一方をバッテリとしたものである。
置は、第一の電源手段と第二の電源手段との少なくとも
一方をバッテリとしたものである。
【００１１】第４の発明に係るハイブリッド車用電源装
置は、制御部の電源電圧を検出する電圧検出手段を備
え、制御部は、電圧検出手段によって検出した制御部の
電源電圧が所定値以下である場合には、スタータモータ
の駆動を禁止することを特徴とするものである。
置は、制御部の電源電圧を検出する電圧検出手段を備
え、制御部は、電圧検出手段によって検出した制御部の
電源電圧が所定値以下である場合には、スタータモータ
の駆動を禁止することを特徴とするものである。
【００１２】
【作用】このように、本発明においては、スタータモー
タに電力を供給する第一の電源手段と制御部の電源電圧
を保持するための第二の電源手段の２個の電源手段を設
けたので、スタータモータの作動は第一の電源手段から
の電力で賄われ、スタータモータの作動中に制御部の電
源電圧を維持することができ、制御部の誤動作を防止す
ることができる。
タに電力を供給する第一の電源手段と制御部の電源電圧
を保持するための第二の電源手段の２個の電源手段を設
けたので、スタータモータの作動は第一の電源手段から
の電力で賄われ、スタータモータの作動中に制御部の電
源電圧を維持することができ、制御部の誤動作を防止す
ることができる。
【００１３】また、本発明においては、第一の電源手段
と第二の電源手段との間に分離手段を設けることもでき
るので、制御部の電源電圧を第二の電源手段によって保
持し、スタータモータ作動時に分離手段によって第一の
電源手段から制御部及び第二の電源手段を分離でき、ス
タータモータの作動中において、第一の電源手段の電圧
が一時的に低下しても、制御部の電源電圧を維持するこ
とができ、制御部の誤動作を防止することができる。さ
らに、この制御部の電源電圧が所定値以下であった場合
には、スタータモータの駆動を禁止するため、制御部の
電源電圧の低下をより確実に防止することができる。
と第二の電源手段との間に分離手段を設けることもでき
るので、制御部の電源電圧を第二の電源手段によって保
持し、スタータモータ作動時に分離手段によって第一の
電源手段から制御部及び第二の電源手段を分離でき、ス
タータモータの作動中において、第一の電源手段の電圧
が一時的に低下しても、制御部の電源電圧を維持するこ
とができ、制御部の誤動作を防止することができる。さ
らに、この制御部の電源電圧が所定値以下であった場合
には、スタータモータの駆動を禁止するため、制御部の
電源電圧の低下をより確実に防止することができる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例について、図面に基づ
いて説明する。図１は、実施例の全体構成を示すブロッ
ク図である。主バッテリ１０には、インバータ１２を介
しモータ１４が接続されている。また、この主バッテリ
１０からの直流電力は、インバータ１２により三相交流
電流に変換され、交流誘導モータ１４に供給される。そ
して、このモータ１４の駆動により、車両が走行する。
いて説明する。図１は、実施例の全体構成を示すブロッ
ク図である。主バッテリ１０には、インバータ１２を介
しモータ１４が接続されている。また、この主バッテリ
１０からの直流電力は、インバータ１２により三相交流
電流に変換され、交流誘導モータ１４に供給される。そ
して、このモータ１４の駆動により、車両が走行する。
【００１５】また、主バッテリ１０にはＤＣ−ＤＣコン
バータ２０を介し第一の電源手段としてのパワーコンデ
ンサ３４が接続されている。そこで、主バッテリ１０か
らの電流によってパワーコンデンサ３４を充電すること
ができる。なお、主バッテリ１０の電圧は、通常１００
Ｖ程度であり、パワーコンデンサ３４の電圧は１２Ｖ程
度である。
バータ２０を介し第一の電源手段としてのパワーコンデ
ンサ３４が接続されている。そこで、主バッテリ１０か
らの電流によってパワーコンデンサ３４を充電すること
ができる。なお、主バッテリ１０の電圧は、通常１００
Ｖ程度であり、パワーコンデンサ３４の電圧は１２Ｖ程
度である。
【００１６】パワーコンデンサ３４にはスタータモータ
２４が接続されており、主としてパワーコンデンサ３４
からの電流によってスタータモータ２４が駆動される。
一方、スタータモータ２４の回転軸は、エンジン２６に
接続されており、スタータモータ２４によりエンジン２
６を始動することができる。また、エンジン２６には、
減速機２８を介し発電機３０が接続されている。そこ
で、エンジンの回転により発電機３０において、電力を
発生することができる。そして、発電機３０の出力端
は、主バッテリ１０に接続されているため、発電機３０
の発電電力により、主バッテリ１０を充電することがで
きる。
２４が接続されており、主としてパワーコンデンサ３４
からの電流によってスタータモータ２４が駆動される。
一方、スタータモータ２４の回転軸は、エンジン２６に
接続されており、スタータモータ２４によりエンジン２
６を始動することができる。また、エンジン２６には、
減速機２８を介し発電機３０が接続されている。そこ
で、エンジンの回転により発電機３０において、電力を
発生することができる。そして、発電機３０の出力端
は、主バッテリ１０に接続されているため、発電機３０
の発電電力により、主バッテリ１０を充電することがで
きる。
【００１７】さらに、主バッテリ１０にはＤＣ−ＤＣコ
ンバータ２０を介し第二の電源手段としての補機バッテ
リ２２、制御部としてのＥＶ−ＥＣＵ３６、及びＥ／Ｇ
−ＥＣＵ３８も接続されている。従って、主バッテリ１
０からの電力によってＥＶ−ＥＣＵ３６及びＥ／Ｇ−Ｅ
ＣＵ３８を動作させることができる。また、ＥＶ−ＥＣ
Ｕ３６及びＥ／Ｇ−ＥＣＵ３８の電源は、主バッテリ１
０に接続されているとともに、補機バッテリ２２によっ
て電圧が保持される。
ンバータ２０を介し第二の電源手段としての補機バッテ
リ２２、制御部としてのＥＶ−ＥＣＵ３６、及びＥ／Ｇ
−ＥＣＵ３８も接続されている。従って、主バッテリ１
０からの電力によってＥＶ−ＥＣＵ３６及びＥ／Ｇ−Ｅ
ＣＵ３８を動作させることができる。また、ＥＶ−ＥＣ
Ｕ３６及びＥ／Ｇ−ＥＣＵ３８の電源は、主バッテリ１
０に接続されているとともに、補機バッテリ２２によっ
て電圧が保持される。
【００１８】従って、スタ−タモ−タ２４の駆動時にお
いても、スタ−タモ−タ２４の駆動用の電力は主として
パワーコンデンサ３４から供給され、ＥＶ−ＥＣＵ３６
及びＥ／Ｇ−ＥＣＵ３８の電源電圧は補機バッテリ２２
によって一定に保持され、制御部の誤動作を防止してい
る。
いても、スタ−タモ−タ２４の駆動用の電力は主として
パワーコンデンサ３４から供給され、ＥＶ−ＥＣＵ３６
及びＥ／Ｇ−ＥＣＵ３８の電源電圧は補機バッテリ２２
によって一定に保持され、制御部の誤動作を防止してい
る。
【００１９】図２は、本発明の他の実施例の全体構成を
示すブロック図である。図２では図１と共通の構成要素
は図１と同一の符号で示されている。図２においては、
第一の電源手段として補機バッテリ２２が使用され、第
二の電源手段としてパワーコンデンサ３４が使用されて
おり、主バッテリ１０にはＤＣ−ＤＣコンバータ２０を
介し第一の電源手段としての補機バッテリ２２が接続さ
れている。従って、スタ−タモ−タ２４は補機バッテリ
２２からの電流によって駆動される。
示すブロック図である。図２では図１と共通の構成要素
は図１と同一の符号で示されている。図２においては、
第一の電源手段として補機バッテリ２２が使用され、第
二の電源手段としてパワーコンデンサ３４が使用されて
おり、主バッテリ１０にはＤＣ−ＤＣコンバータ２０を
介し第一の電源手段としての補機バッテリ２２が接続さ
れている。従って、スタ−タモ−タ２４は補機バッテリ
２２からの電流によって駆動される。
【００２０】また、補機バッテリ２２には、分離手段と
してのダイオード３２を介しパワーコンデンサ３４、制
御部としてのＥＶ−ＥＣＵ３６、及びＥ／Ｇ−ＥＣＵ３
８が接続されている。従って、補機バッテリ２２の電力
によって、ＥＶ−ＥＣＵ３６及びＥ／Ｇ−ＥＣＵ３８を
動作させることができる。また、ＥＶ−ＥＣＵ３６及び
Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ３８の電源は、補機バッテリ２２にダイ
オード３２を介し接続されているとともに、パワーコン
デンサ３４によって電圧が保持される。このため、補機
バッテリ２２の電圧が低下しても、ダイオード３２によ
って電流がパワーコンデンサ３４から補機バッテリ２２
へ向かって流れることがなく、パワーコンデンサ３４に
よってＥＶ−ＥＣＵ３６及びＥ／Ｇ−ＥＣＵ３８の電源
電圧を一定に保持し、制御部の誤動作を防止することが
できる。
してのダイオード３２を介しパワーコンデンサ３４、制
御部としてのＥＶ−ＥＣＵ３６、及びＥ／Ｇ−ＥＣＵ３
８が接続されている。従って、補機バッテリ２２の電力
によって、ＥＶ−ＥＣＵ３６及びＥ／Ｇ−ＥＣＵ３８を
動作させることができる。また、ＥＶ−ＥＣＵ３６及び
Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ３８の電源は、補機バッテリ２２にダイ
オード３２を介し接続されているとともに、パワーコン
デンサ３４によって電圧が保持される。このため、補機
バッテリ２２の電圧が低下しても、ダイオード３２によ
って電流がパワーコンデンサ３４から補機バッテリ２２
へ向かって流れることがなく、パワーコンデンサ３４に
よってＥＶ−ＥＣＵ３６及びＥ／Ｇ−ＥＣＵ３８の電源
電圧を一定に保持し、制御部の誤動作を防止することが
できる。
【００２１】さらに、上述の実施例においては、第二の
電源手段の上流側の電圧、すなわちＥＣＵ３６、３８の
電源電圧は、所定の基準電圧Ｖref との比較により、電
圧検出手段として動作する比較器４０に入力されている
のが好ましい。そして、この比較器４０の比較結果の信
号は、ＥＶ−ＥＣＵ３６に入力される。さらに、主バッ
テリ１０には、ＳＯＣ２５が接続されており、主バッテ
リの充電状態についての信号がＥＶ−ＥＣＵ３６に供給
される。なお、ＥＶ−ＥＣＵ３６には、エンジン２６の
回転数ｎについての信号も入力されている。
電源手段の上流側の電圧、すなわちＥＣＵ３６、３８の
電源電圧は、所定の基準電圧Ｖref との比較により、電
圧検出手段として動作する比較器４０に入力されている
のが好ましい。そして、この比較器４０の比較結果の信
号は、ＥＶ−ＥＣＵ３６に入力される。さらに、主バッ
テリ１０には、ＳＯＣ２５が接続されており、主バッテ
リの充電状態についての信号がＥＶ−ＥＣＵ３６に供給
される。なお、ＥＶ−ＥＣＵ３６には、エンジン２６の
回転数ｎについての信号も入力されている。
【００２２】このような装置において、通常の走行時
は、主バッテリ１０からの電流をインバータ１２を介し
モータ１４に供給し、このモータの回転により電気自動
車として走行する。すなわち、アクセルの踏込み状態等
に応じて、インバータ１２をＥＶ−ＥＣＵ３６が制御
し、モータ１４の回転数で回転する。
は、主バッテリ１０からの電流をインバータ１２を介し
モータ１４に供給し、このモータの回転により電気自動
車として走行する。すなわち、アクセルの踏込み状態等
に応じて、インバータ１２をＥＶ−ＥＣＵ３６が制御
し、モータ１４の回転数で回転する。
【００２３】そして、主バッテリ１０の充電状態をＳＯ
Ｃメータ２５により常時監視し、ＥＶ−ＥＣＵ３６が、
主バッテリ１０のＳＯＣが常時所定範囲内にあるように
主バッテリ１０への充電を制御する。すなわち、図３に
示すように、ＳＯＣは例えば２０％（ｂ点）に至った場
合に発電（充電）を開始し、これにより主バッテリ１０
を充電し、ＳＯＣが５０％（ａ点）に至った場合に発電
を停止する。そこで、通常の場合、主バッテリ１０のＳ
ＯＣは、２０〜５０％の間にセットされる。なお、発電
のオンオフにヒステリシスをもたせるのは、エンジン２
６の始動回数を減少するためである。また、発電開始、
停止のＳＯＣは、上述の値に限らず、２０〜８０％等の
範囲としてもよい。また、主バッテリ１０には、回生制
動による充電電流も供給されるため、これを効率良く受
け入れるために、充電時のＳＯＣを１００％以下とし、
ＳＯＣが０％まで放電すると、走行が不可能となるた
め、完全に放電する前に発電を開始するとよい。
Ｃメータ２５により常時監視し、ＥＶ−ＥＣＵ３６が、
主バッテリ１０のＳＯＣが常時所定範囲内にあるように
主バッテリ１０への充電を制御する。すなわち、図３に
示すように、ＳＯＣは例えば２０％（ｂ点）に至った場
合に発電（充電）を開始し、これにより主バッテリ１０
を充電し、ＳＯＣが５０％（ａ点）に至った場合に発電
を停止する。そこで、通常の場合、主バッテリ１０のＳ
ＯＣは、２０〜５０％の間にセットされる。なお、発電
のオンオフにヒステリシスをもたせるのは、エンジン２
６の始動回数を減少するためである。また、発電開始、
停止のＳＯＣは、上述の値に限らず、２０〜８０％等の
範囲としてもよい。また、主バッテリ１０には、回生制
動による充電電流も供給されるため、これを効率良く受
け入れるために、充電時のＳＯＣを１００％以下とし、
ＳＯＣが０％まで放電すると、走行が不可能となるた
め、完全に放電する前に発電を開始するとよい。
【００２４】図４には、図１の他の実施例を示してい
る。すなわち第一の電源手段と第二の電源手段の両方を
補機バッテリ２２とし、２つの電源手段の間に分離手段
としての断続スイッチ４２が接続されている。
る。すなわち第一の電源手段と第二の電源手段の両方を
補機バッテリ２２とし、２つの電源手段の間に分離手段
としての断続スイッチ４２が接続されている。
【００２５】スタ−タモ−タ２４の非駆動時には、断続
スイッチ４２を閉として第一の電源手段としての補機バ
ッテリ２２を充電し、ＥＶ−ＥＣＵ３６及びＥ／Ｇ−Ｅ
ＣＵ３８は第二の電源手段としての他の補機バッテリ２
２によって電源電圧が補持される。
スイッチ４２を閉として第一の電源手段としての補機バ
ッテリ２２を充電し、ＥＶ−ＥＣＵ３６及びＥ／Ｇ−Ｅ
ＣＵ３８は第二の電源手段としての他の補機バッテリ２
２によって電源電圧が補持される。
【００２６】一方、スタ−タモ−タ２４の駆動時には、
ＥＶ−ＥＣＵ３６からの指令により断続スイッチ４２を
開として第一の電源手段としての補機バッテリ２２とス
タ−タモ−タ２４とをＥＣＵ３６、３８から切り離し、
第一の電源手段としての補機バッテリ２２の電圧低下に
よってＥＣＵ３６、３８の電源電圧が低下することを防
止する。
ＥＶ−ＥＣＵ３６からの指令により断続スイッチ４２を
開として第一の電源手段としての補機バッテリ２２とス
タ−タモ−タ２４とをＥＣＵ３６、３８から切り離し、
第一の電源手段としての補機バッテリ２２の電圧低下に
よってＥＣＵ３６、３８の電源電圧が低下することを防
止する。
【００２７】図２において一点鎖線で囲んだ部分の他の
実施例を図５および図６に示す。図５は、第一の電源手
段及び第二の電源手段としての補機バッテリ２２及びパ
ワ−コンデンサ３４を互いに入れ替えた例である。この
例では、スタ−タモ−タ２４はパワ−コンデンサ３４か
らの電流によって駆動され、ＥＶ−ＥＣＵ３６及びＥ／
Ｇ−ＥＣＵ３８はパワ−コンデンサ３４より容量の大き
い補機バッテリ２２からの電流によって動作される。こ
れによりＥＣＵ３６、３８の電源電圧がより安定化され
る。
実施例を図５および図６に示す。図５は、第一の電源手
段及び第二の電源手段としての補機バッテリ２２及びパ
ワ−コンデンサ３４を互いに入れ替えた例である。この
例では、スタ−タモ−タ２４はパワ−コンデンサ３４か
らの電流によって駆動され、ＥＶ−ＥＣＵ３６及びＥ／
Ｇ−ＥＣＵ３８はパワ−コンデンサ３４より容量の大き
い補機バッテリ２２からの電流によって動作される。こ
れによりＥＣＵ３６、３８の電源電圧がより安定化され
る。
【００２８】上述の実施例では第一の電源手段及び第二
の電源手段のいずれか一方を補機バッテリ他方をパワ−
コンデンサとしたが、図４の実施例と同様に両方の電源
手段を補機バッテリとすることもできる。
の電源手段のいずれか一方を補機バッテリ他方をパワ−
コンデンサとしたが、図４の実施例と同様に両方の電源
手段を補機バッテリとすることもできる。
【００２９】図６は、分離手段としてダイオ−ド３２の
かわりに断続スイッチ４２を使用した例である。断続ス
イッチ４２は図４の実施例と同様のものである。断続ス
イッチ４２は通常閉となっており、補機バッテリ２２か
らの電流によってＥＶ−ＥＣＵ３６及びＥ／Ｇ−ＥＣＵ
３８が動作している。一方、スタ−タモ−タ２４の作動
時には、ＥＶ−ＥＣＵ３６からの指令により断続スイッ
チ４２が開となって補機バッテリ２２からＥＣＵ３６、
３８およびパワ−コンデンサ３４を分離する。この場
合、ＥＣＵ３６、３８はパワ−コンデンサ３４からの電
流のみにより動作しており、補機バッテリ２２の電圧が
スタ−タモ−タ２４の作動によって一時的に低下しても
ＥＣＵ３６、３８の電源電圧を維持することができる。
かわりに断続スイッチ４２を使用した例である。断続ス
イッチ４２は図４の実施例と同様のものである。断続ス
イッチ４２は通常閉となっており、補機バッテリ２２か
らの電流によってＥＶ−ＥＣＵ３６及びＥ／Ｇ−ＥＣＵ
３８が動作している。一方、スタ−タモ−タ２４の作動
時には、ＥＶ−ＥＣＵ３６からの指令により断続スイッ
チ４２が開となって補機バッテリ２２からＥＣＵ３６、
３８およびパワ−コンデンサ３４を分離する。この場
合、ＥＣＵ３６、３８はパワ−コンデンサ３４からの電
流のみにより動作しており、補機バッテリ２２の電圧が
スタ−タモ−タ２４の作動によって一時的に低下しても
ＥＣＵ３６、３８の電源電圧を維持することができる。
【００３０】次に、図２の実施例における発電の開始の
動作について、図７に基づいて説明する。まず、イグニ
ッションキーがオンされ（Ｓ１）、車両が動作状態にお
かれた場合には、ＥＶ−ＥＣＵ３６は、ＳＯＣメータ２
５の検出値を取り込み、これが２０％以下であるかを判
定する（Ｓ２）。ＳＯＣが２０％以上であれば、充電の
必要はないため、発電は行わず主バッテリ１０からの電
力によってモータ１４を駆動し、通常の電気自動車（Ｅ
Ｖ）として走行する（Ｓ３）。
動作について、図７に基づいて説明する。まず、イグニ
ッションキーがオンされ（Ｓ１）、車両が動作状態にお
かれた場合には、ＥＶ−ＥＣＵ３６は、ＳＯＣメータ２
５の検出値を取り込み、これが２０％以下であるかを判
定する（Ｓ２）。ＳＯＣが２０％以上であれば、充電の
必要はないため、発電は行わず主バッテリ１０からの電
力によってモータ１４を駆動し、通常の電気自動車（Ｅ
Ｖ）として走行する（Ｓ３）。
【００３１】一方、ＳＯＣが２０％以下であった場合に
は、比較器４０からの検出結果を取り込み、第二の電源
手段としてのパワーコンデンサ３４の上流側の電圧Ｖa
が基準値Ｖref 以上であるかを判定する（Ｓ４）。そし
て、電源電圧Ｖa が基準電圧Ｖref 以下であった場合に
は、スタータモータ２４の駆動は行わず、ＤＣ−ＤＣコ
ンバータ２０の能力をアップする（Ｓ５）。すなわち、
パワーコンデンサ３４の上流側の電圧Ｖa が所定値以下
であるということは、第一の電源手段としての補機バッ
テリ２２の電圧が低いことを意味している。そこで、こ
の状態においてスタータモータ２４が駆動されれば、補
機バッテリ２２の電圧はさらに低いものとなる。このた
め、このスタータモータ２４を駆動している期間中は、
パワーコンデンサ３４に対する電流供給は行われない。
そこで、パワーコンデンサ３４の上流側電圧は、ＥＣＵ
３６、３８への電流供給によって、さらに低下すること
となる。そして、この電圧Ｖa がＥＣＵ３６、３８の動
作の最低補償電圧を下回った場合には、これらの動作が
所定のものとできなくなる。そこで、本実施例において
は、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の能力をアップし、補機
バッテリ２２への充電量を増加し、この補機バッテリ２
２の電圧を回復させる。そして、この補機バッテリ２２
の電圧が回復されるということは、パワーコンデンサ３
４へも電流が供給されることを意味し、これによってパ
ワーコンデンサ３４の上流側の電圧Ｖa を基準電圧Ｖ
ref 以上にまで回復することができる。
は、比較器４０からの検出結果を取り込み、第二の電源
手段としてのパワーコンデンサ３４の上流側の電圧Ｖa
が基準値Ｖref 以上であるかを判定する（Ｓ４）。そし
て、電源電圧Ｖa が基準電圧Ｖref 以下であった場合に
は、スタータモータ２４の駆動は行わず、ＤＣ−ＤＣコ
ンバータ２０の能力をアップする（Ｓ５）。すなわち、
パワーコンデンサ３４の上流側の電圧Ｖa が所定値以下
であるということは、第一の電源手段としての補機バッ
テリ２２の電圧が低いことを意味している。そこで、こ
の状態においてスタータモータ２４が駆動されれば、補
機バッテリ２２の電圧はさらに低いものとなる。このた
め、このスタータモータ２４を駆動している期間中は、
パワーコンデンサ３４に対する電流供給は行われない。
そこで、パワーコンデンサ３４の上流側電圧は、ＥＣＵ
３６、３８への電流供給によって、さらに低下すること
となる。そして、この電圧Ｖa がＥＣＵ３６、３８の動
作の最低補償電圧を下回った場合には、これらの動作が
所定のものとできなくなる。そこで、本実施例において
は、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の能力をアップし、補機
バッテリ２２への充電量を増加し、この補機バッテリ２
２の電圧を回復させる。そして、この補機バッテリ２２
の電圧が回復されるということは、パワーコンデンサ３
４へも電流が供給されることを意味し、これによってパ
ワーコンデンサ３４の上流側の電圧Ｖa を基準電圧Ｖ
ref 以上にまで回復することができる。
【００３２】一方、電圧Ｖa が基準電圧Ｖref 以上であ
った場合には、パワーコンデンサ３４が十分充電されて
いるため、スタータモータ２４をオンする（Ｓ６）。す
なわち、補機バッテリ２２からの電力供給によってスタ
ータモータ２４を駆動し、エンジン２６を始動する。こ
こで、スタータモータ２４の始動により、補機バッテリ
２２の電圧は低下するが、分離手段としてのダイオード
３２があるため、パワーコンデンサ３４から補機バッテ
リ側へ電流が流れることはない。そこで、パワーコンデ
ンサ３４に充電されている電力によって、ＥＣＵ３６、
３８の電源電圧が保持され、ＥＣＵ３６、３８が誤動作
することを防止できる。このために、パワーコンデンサ
３４の容量は、通常のスタータモータの一回の駆動期間
に対応した時間ＥＣＵ３６、３８を動作させるだけの容
量を持つことが必要である。
った場合には、パワーコンデンサ３４が十分充電されて
いるため、スタータモータ２４をオンする（Ｓ６）。す
なわち、補機バッテリ２２からの電力供給によってスタ
ータモータ２４を駆動し、エンジン２６を始動する。こ
こで、スタータモータ２４の始動により、補機バッテリ
２２の電圧は低下するが、分離手段としてのダイオード
３２があるため、パワーコンデンサ３４から補機バッテ
リ側へ電流が流れることはない。そこで、パワーコンデ
ンサ３４に充電されている電力によって、ＥＣＵ３６、
３８の電源電圧が保持され、ＥＣＵ３６、３８が誤動作
することを防止できる。このために、パワーコンデンサ
３４の容量は、通常のスタータモータの一回の駆動期間
に対応した時間ＥＣＵ３６、３８を動作させるだけの容
量を持つことが必要である。
【００３３】そして、一定時間ｔref だけ経過したか否
かを判定し（Ｓ７）、エンジン２６の回転数が一定回転
数ｎref に達したか否かを判定する（Ｓ８）。この規定
回転数ｎref は、エンジンが始動したか否かを判定する
ための値であり、エンジン２６の回転数がこの規定回転
数以上であったことでエンジンがスタートしたことを判
断する。そこで、規定回転数に達していなかった場合に
は、Ｓ４を経てＳ６に戻り、スタータの回転を継続す
る。一方、Ｓ７において、時間が規定時間ｔrefを越え
たということは、スタータモータ２４が規定時間以上回
転しているにもかかわらず、エンジンが始動していない
ことを意味する。そこで、スタータをオフし（Ｓ９）、
ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の能力をアップし（Ｓ５）、
電気自動車としても走行を行う（Ｓ３）。
かを判定し（Ｓ７）、エンジン２６の回転数が一定回転
数ｎref に達したか否かを判定する（Ｓ８）。この規定
回転数ｎref は、エンジンが始動したか否かを判定する
ための値であり、エンジン２６の回転数がこの規定回転
数以上であったことでエンジンがスタートしたことを判
断する。そこで、規定回転数に達していなかった場合に
は、Ｓ４を経てＳ６に戻り、スタータの回転を継続す
る。一方、Ｓ７において、時間が規定時間ｔrefを越え
たということは、スタータモータ２４が規定時間以上回
転しているにもかかわらず、エンジンが始動していない
ことを意味する。そこで、スタータをオフし（Ｓ９）、
ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の能力をアップし（Ｓ５）、
電気自動車としても走行を行う（Ｓ３）。
【００３４】一方、Ｓ８においてエンジン回転数ｎが規
定回転数ｎref 以上となり、エンジン２６が始動した場
合には、スタータモータ２４をオフし（Ｓ１０）、エン
ジンを始動し、発電機３０からの電力を主バッテリ１０
に供給しながら走行を行う（Ｓ１１）。そして、ＤＣ−
ＤＣコンバータ２０の能力を通常のものに戻しておく
（Ｓ１２）。
定回転数ｎref 以上となり、エンジン２６が始動した場
合には、スタータモータ２４をオフし（Ｓ１０）、エン
ジンを始動し、発電機３０からの電力を主バッテリ１０
に供給しながら走行を行う（Ｓ１１）。そして、ＤＣ−
ＤＣコンバータ２０の能力を通常のものに戻しておく
（Ｓ１２）。
【００３５】このように発電を行いながらハイブリット
車としての走行を行うことで、主バッテリ１０のＳＯＣ
が回復する。そこで、上述のようにして主バッテリ１０
のＳＯＣが所定値に達した場合に、ＥＶ−ＥＣＵ３６は
Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ３８にエンジン停止指令を送り、Ｅ／Ｇ
−ＥＣＵ３８がエンジン２６を停止させる。
車としての走行を行うことで、主バッテリ１０のＳＯＣ
が回復する。そこで、上述のようにして主バッテリ１０
のＳＯＣが所定値に達した場合に、ＥＶ−ＥＣＵ３６は
Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ３８にエンジン停止指令を送り、Ｅ／Ｇ
−ＥＣＵ３８がエンジン２６を停止させる。
【００３６】このように、本実施例の装置によれば、Ｅ
ＣＵ３６、３８の電源電圧は低い場合には、スタータモ
ータ２４への電流供給を行わない。そこで、ＥＣＵ３
６、３８の電源電圧が所定値以下になることを未然に防
止することができる。また、この場合に補機バッテリ２
２への充電電流を増加するため、補機バッテリの電圧を
回復することができ、スタータモータ２４を駆動し、ハ
イブリット車としての走行を行うことが可能となる。そ
こで、主バッテリ１０のＳＯＣを回復することができ
る。
ＣＵ３６、３８の電源電圧は低い場合には、スタータモ
ータ２４への電流供給を行わない。そこで、ＥＣＵ３
６、３８の電源電圧が所定値以下になることを未然に防
止することができる。また、この場合に補機バッテリ２
２への充電電流を増加するため、補機バッテリの電圧を
回復することができ、スタータモータ２４を駆動し、ハ
イブリット車としての走行を行うことが可能となる。そ
こで、主バッテリ１０のＳＯＣを回復することができ
る。
【００３７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るハイ
ブリッド車用電源装置は、スタータモータに電力を供給
する第一の電源手段と制御部の電源電圧を保持するため
の第二の電源手段の２個の電源手段を設けており、また
制御部の電源電圧を維持するための分離手段を設けるこ
ともできるので、スタータモータに電力を供給している
ときに、制御部の電圧が低下することを防止できる。ま
た、制御部の電源電圧が所定値以下である場合には、ス
タータモータの駆動を禁止するため、制御部の電源電圧
低下をさらに確実に抑制することができる。
ブリッド車用電源装置は、スタータモータに電力を供給
する第一の電源手段と制御部の電源電圧を保持するため
の第二の電源手段の２個の電源手段を設けており、また
制御部の電源電圧を維持するための分離手段を設けるこ
ともできるので、スタータモータに電力を供給している
ときに、制御部の電圧が低下することを防止できる。ま
た、制御部の電源電圧が所定値以下である場合には、ス
タータモータの駆動を禁止するため、制御部の電源電圧
低下をさらに確実に抑制することができる。
【図１】実施例の全体構成を示すブロック図である。
【図２】他の実施例の全体構成を示すブロック図であ
る。
る。
【図３】発電の開始停止のタイミングを示す説明図であ
る。
る。
【図４】図１の他の実施例の全体構成を示すブロック図
である。
である。
【図５】図２の一点鎖線で囲んだ部分の他の実施例の部
分構成を示すブロック図である。
分構成を示すブロック図である。
【図６】図２の一点鎖線で囲んだ部分のさらに他の実施
例の部分構成を示すブロック図である。
例の部分構成を示すブロック図である。
【図７】エンジン始動時の動作を説明するフローチャー
トである。
トである。
１０ 主バッテリ １４ モータ ２０ ＤＣ−ＤＣコンバータ ２２ 補機バッテリ ２４ スタータモータ ２５ ＳＯＣメータ ２６ エンジン ３０ 発電機 ３２ ダイオード ３４ パワーコンデンサ ３６ ＥＶ−ＥＣＵ ３８ Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ ４０ 比較器 ４２ 断続スイッチ
Claims (4)
- 【請求項１】 車両走行用の駆動モータの他に発電用の
エンジンを搭載したハイブリッド車に用いられるハイブ
リッド車用電源装置であって、 前記駆動モータを駆動するための駆動用電源と、 エンジン始動用のスタータモータと、 前記駆動用電源から電力の供給を受けるとともに前記ス
タータモータに電力を供給する第一の電源手段と、 前記駆動用電源から電力の供給を受け、前記スタータモ
ータの駆動を制御する制御部と、 前記駆動用電源と前記制御部との間に前記制御部と並列
に接続され、前記制御部の電源電圧を保持するための第
二の電源手段とを備えるハイブリッド車用電源装置。 - 【請求項２】 車両走行用の駆動モータの他に発電用の
エンジンを搭載したハイブリッド車に用いられるハイブ
リッド車用電源装置であって、 前記駆動モータを駆動するための駆動用電源と、 エンジン始動用のスタータモータと、 前記駆動用電源から電力の供給を受けるとともに前記ス
タータモータに電力を供給する第一の電源手段と、 前記第一の電源手段から電力の供給を受け、前記スター
タモータの駆動を制御する制御部と、 前記第一の電源手段と前記制御部との間に前記第一の電
源手段と並列に接続され、前記制御部の電源電圧を保持
するための第二の電源手段と、 スタータモータ作動時に前記第一の電源手段から前記制
御部及び前記第二の電源手段を分離する分離手段とを備
えるハイブリッド車用電源装置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載の装置で
あって、前記第一の電源手段と前記第二の電源手段との
少なくとも一方をバッテリとしたハイブリッド車用電源
装置。 - 【請求項４】 請求項１から請求項３のいずれか一項に
記載のハイブリッド車用電源装置が、更に前記制御部の
電源電圧を検出する電圧検出手段を備え、 前記制御部は、前記電圧検出手段によって検出した前記
制御部の電源電圧が所定値以下である場合には、前記ス
タータモータの駆動を禁止することを特徴とするハイブ
リッド車用電源装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4264798A JPH05328530A (ja) | 1992-03-16 | 1992-10-02 | ハイブリッド車用電源装置 |
| US08/028,182 US5285862A (en) | 1992-03-16 | 1993-03-09 | Power supply system for hybrid vehicles |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4-58370 | 1992-03-16 | ||
| JP5837092 | 1992-03-16 | ||
| JP4264798A JPH05328530A (ja) | 1992-03-16 | 1992-10-02 | ハイブリッド車用電源装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05328530A true JPH05328530A (ja) | 1993-12-10 |
Family
ID=13082444
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4264798A Pending JPH05328530A (ja) | 1992-03-16 | 1992-10-02 | ハイブリッド車用電源装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05328530A (ja) |
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004036551A (ja) * | 2002-07-05 | 2004-02-05 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のエンジンの始動方法 |
| WO2006014016A1 (ja) * | 2004-08-04 | 2006-02-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 確実にモータの駆動が可能なモータ駆動装置 |
| JP2009027914A (ja) * | 2007-07-19 | 2009-02-05 | Ford Global Technologies Llc | マイクロ・ハイブリッド自動車、及び、エンジン・スタータ・システムの動作制御方法 |
| KR100954718B1 (ko) * | 2008-02-26 | 2010-04-23 | 넥스콘 테크놀러지 주식회사 | 플러그인 하이브리드 전기자동차의 배터리 시스템 |
| JP2010193595A (ja) * | 2009-02-17 | 2010-09-02 | Omron Corp | 電力制御装置および方法、並びに、プログラム |
| US7821214B2 (en) | 2006-04-24 | 2010-10-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Load driving apparatus, vehicle incorporating the same, and control method for load driving apparatus |
| WO2010072435A3 (de) * | 2008-12-16 | 2011-09-22 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung zum zuführen elektrischer energie zu elektromotor |
| JP2014231292A (ja) * | 2013-05-29 | 2014-12-11 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| WO2014196244A1 (ja) * | 2013-06-03 | 2014-12-11 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| WO2014196242A1 (ja) * | 2013-06-07 | 2014-12-11 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2014231324A (ja) * | 2013-05-30 | 2014-12-11 | 富士重工業株式会社 | 電力供給ユニット |
| JP2014231290A (ja) * | 2013-05-29 | 2014-12-11 | 日産自動車株式会社 | プラグインハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2015042509A (ja) * | 2013-08-26 | 2015-03-05 | 三菱自動車工業株式会社 | ハイブリッド車用電源装置 |
| KR20150093379A (ko) * | 2014-02-07 | 2015-08-18 | 주식회사 만도 | 하이브리드 차량의 배터리 방전 방지시스템 및 이를 이용한 하이브리드 차량의 배터리 방전 방지방법 |
| JP2018182936A (ja) * | 2017-04-17 | 2018-11-15 | 株式会社今仙電機製作所 | 電源システムおよび電源ユニット |
| JPWO2018047224A1 (ja) * | 2016-09-06 | 2019-02-21 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御方法と制御装置 |
| JP2020083221A (ja) * | 2018-11-29 | 2020-06-04 | トヨタ自動車株式会社 | 自動運転車両 |
-
1992
- 1992-10-02 JP JP4264798A patent/JPH05328530A/ja active Pending
Cited By (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004036551A (ja) * | 2002-07-05 | 2004-02-05 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のエンジンの始動方法 |
| WO2006014016A1 (ja) * | 2004-08-04 | 2006-02-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 確実にモータの駆動が可能なモータ駆動装置 |
| US7764044B2 (en) | 2004-08-04 | 2010-07-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Motor driving apparatus capable of driving motor with reliability |
| US7821214B2 (en) | 2006-04-24 | 2010-10-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Load driving apparatus, vehicle incorporating the same, and control method for load driving apparatus |
| JP2009027914A (ja) * | 2007-07-19 | 2009-02-05 | Ford Global Technologies Llc | マイクロ・ハイブリッド自動車、及び、エンジン・スタータ・システムの動作制御方法 |
| KR100954718B1 (ko) * | 2008-02-26 | 2010-04-23 | 넥스콘 테크놀러지 주식회사 | 플러그인 하이브리드 전기자동차의 배터리 시스템 |
| WO2010072435A3 (de) * | 2008-12-16 | 2011-09-22 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung zum zuführen elektrischer energie zu elektromotor |
| JP2010193595A (ja) * | 2009-02-17 | 2010-09-02 | Omron Corp | 電力制御装置および方法、並びに、プログラム |
| JP2014231292A (ja) * | 2013-05-29 | 2014-12-11 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2014231290A (ja) * | 2013-05-29 | 2014-12-11 | 日産自動車株式会社 | プラグインハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2014231324A (ja) * | 2013-05-30 | 2014-12-11 | 富士重工業株式会社 | 電力供給ユニット |
| US9452753B2 (en) | 2013-06-03 | 2016-09-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control system for a plug-in hybrid vehicle |
| WO2014196244A1 (ja) * | 2013-06-03 | 2014-12-11 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| WO2014196242A1 (ja) * | 2013-06-07 | 2014-12-11 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JPWO2014196242A1 (ja) * | 2013-06-07 | 2017-02-23 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2015042509A (ja) * | 2013-08-26 | 2015-03-05 | 三菱自動車工業株式会社 | ハイブリッド車用電源装置 |
| KR20150093379A (ko) * | 2014-02-07 | 2015-08-18 | 주식회사 만도 | 하이브리드 차량의 배터리 방전 방지시스템 및 이를 이용한 하이브리드 차량의 배터리 방전 방지방법 |
| JPWO2018047224A1 (ja) * | 2016-09-06 | 2019-02-21 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御方法と制御装置 |
| JP2018182936A (ja) * | 2017-04-17 | 2018-11-15 | 株式会社今仙電機製作所 | 電源システムおよび電源ユニット |
| JP2020083221A (ja) * | 2018-11-29 | 2020-06-04 | トヨタ自動車株式会社 | 自動運転車両 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5285862A (en) | Power supply system for hybrid vehicles | |
| JPH05328530A (ja) | ハイブリッド車用電源装置 | |
| EP0570934B1 (en) | Method and apparatus for controlling a battery car | |
| US6335574B1 (en) | Control apparatus for hybrid vehicle | |
| US6488107B1 (en) | Control device for a hybrid vehicle | |
| JP3381708B2 (ja) | 車両、電源系制御装置、電源系を制御する方法および車両の始動時制御方法 | |
| JP3107344B2 (ja) | 電気車両用モータの制御装置 | |
| JP5262084B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP2008306795A (ja) | 電源回路の放電制御装置 | |
| JP2879486B2 (ja) | 内燃機関の制動および補助動力装置 | |
| JP4048787B2 (ja) | 負荷駆動装置 | |
| JP3049980B2 (ja) | 電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置 | |
| JPH10322806A (ja) | ハイブリッド電気自動車の補助電源バッテリ充電制御装置 | |
| JP2914059B2 (ja) | ハイブリッド式電気自動車 | |
| JP2004108226A (ja) | エンジンのアイドルストップ装置およびアイドルストップ方法 | |
| JPH06113407A (ja) | 車両用エネルギー回生システムの電源装置 | |
| JP2004312926A (ja) | 車両の制御装置および制御方法 | |
| JP2000245008A (ja) | ハイブリッド車両 | |
| JP2003047161A (ja) | 車両電源装置 | |
| JP3231870B2 (ja) | 直流電源装置 | |
| US11110872B2 (en) | Power control device for vehicle | |
| JP3219883B2 (ja) | 直流電源装置 | |
| JPH0549101A (ja) | 車両用電源保護回路 | |
| JP4494545B2 (ja) | 自動車用電動コンプレッサの駆動装置 | |
| JP4122918B2 (ja) | アイドルストップ車両用電源制御装置 |