JPH0532572B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は多種燃料内燃エンジンの空燃比制御方
法に関する。

背景技術 内燃エンジンの排気ガス浄化、燃費改善等を目
的として、排気ガス中の酸素濃度を酸素濃度セン
サによつて検出し、この酸素濃度センサの出力信
号に応じてエンジンへの供給混合気の空燃比を目
標空燃比にフイードバツク制御する空燃比制御装
置がある。

ところで、エンジンに供給される燃料としては
ガソリンが一般に用いられているが、ガソリンに
アルコールを混入した燃料が用いられる場合もあ
る。ガソリン専用の内燃エンジンにおいてアルコ
ール含有燃料を用いると、供給混合気の理論空燃
比はガソリンのみの場合とは異なるので酸素濃度
に比例しないタイプの酸素濃度センサでは第１図
に示すように酸素濃度センサの出力特性がリツチ
側に変化し、また酸素濃度比例型の酸素濃度セン
サ（例えば、特開昭59−192955号公報）では第２
図に示すように酸素濃度センサ出力特性がリツチ
側に変化する。

またアルコール含有燃料を用いた場合にはアル
コール含有率に応じて内燃エンジンにおける燃焼
状態が変化し、排気成分も異なることが知られて
いる。特に、CO（一酸化炭素）濃度は第３図に示
すように大きく変化する。一方、排気浄化を図る
ために排気管に設けられる三元触媒による各排気
有害成分の浄化率はH₂（水素）濃度、O₂（酸素）
濃度だけでなくCO濃度によつても左右され、第
４図及び第５図に示すように理論空燃比付近では
CO濃度が高くなるほどNOx（窒素酸化物）の浄
化率は上昇する。しかしながら、アルコール含有
燃料を用いた場合にはガソリンのみの燃料を用い
た場合に比べて理論空燃比への空燃比フイードバ
ツク制御時の排気ガス中の平均CO濃度は第３図
に示すように低下し、NOx等の排出量がCOの排
出量よりも相対的に多くなるという問題点があつ
た。

発明の概要 そこで、本発明の目的は、アルコール成分を含
む燃料を供給するエンジンにおいて三元触媒によ
る排気浄化効率の向上を図ることができる空燃比
制御方法を提供することである。

本発明の空燃比制御方法は、制御系の経年変化
に基づく基準値の誤差を補正するための経時補正
係数を空燃比制御係数及び経時補正係数に応じて
算出し、算出した経時補正係数の大きさに応じて
燃料のアルコール含有率を検出し、そのアルコー
ル含有率に応じて理論空燃比を検出し、該理論空
燃比より若干リツチ側の空燃比を目標空燃比とす
ることを特徴としている。

実施例 以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明
する。

第６図ないし第８図は本発明の空燃比制御方法
を適用した電子制御燃料噴射装置を示している。
本装置において、酸素濃度センサ検出部１はエン
ジン２の排気管３の三元触媒コンバータ５より上
流に配設され、酸素濃度センサ検出部１の入出力
がECU（Electronic Control Unit）４に接続さ
れている。

酸素濃度センサ検出部１の保護ケース１１内に
は第７図に示すようにほぼ直方体状の酸素イオン
伝導性固体電解質部材１２が設けられている。酸
素イオン伝導性固体電解質部材１２内には気体滞
留室１３が形成されている。気体滞留室１３は固
体電解室１２外部から被測定気体の排気ガスを導
入する導入孔１４に連通し、導入孔１４は排気管
３内において排気ガスが気体滞留室１３内に流入
し易いように位置される。また酸素イオン伝導性
固体電解質部材１２には大気を導入する大気基準
室１５が気体滞留室１３と壁を隔てるように形成
されている。気体滞留室１３と大気基準室１５と
の間の壁部及び大気基準室１５とは反対側の壁部
には電極対１７ａ，１７ｂ，１６ａ，１６ｂが
各々形成されている。固体電解質部材１２及び電
極対１６ａ，１６ｂが酸素ポンプ素子１８として
作用し、固体電解質部材１２及び電極対１７ａ，
１７ｂが電池素子１９として作用する。また大気
基準室１５の外壁面にはヒータ素子２０が設けら
れている。

酸素イオン伝導性固体電解質部材１２として
は、ZrO₂（二酸化ジルコニウム）が用いられ、電
極１６ａないし１７ｂとしてはPt（白金）が用い
られる。

第８図に示すようにECU４には作動増幅回路
２１、基準電圧源２２、抵抗２３からなる酸素濃
度センサ制御部が設けられている。酸素ポンプ素
子１８の電極１６ｂ及び電池素子１９の電極１７
ｂはアースされている。電池素子１９の電極１７
ａには差動増幅回路２１が接続され、差動増幅回
路２１は電池素子１９の電極１７ａ，１７ｂ間の
電圧と基準電圧源２２の出力電圧との差電圧に応
じた電圧を出力する。基準電圧源２２の出力電圧
は理論空燃比に相当する電圧（0.4〔Ｖ〕）である。
差動増幅回路２１の出力端は電流検出抵抗２３を
介して酸素ポンプ素子１８の電極１６ａに接続さ
れている。電流検出抵抗２３の両端が酸素濃度セ
ンサの出力端であり、マイクロコンピユータから
なる制御回路２５に接続されている。

制御回路２５には例えば、ポテンシヨメータか
らなり、絞り弁２６の開度に応じたレベルの出力
電圧を発生する絞り弁開度センサ３１と、絞り弁
２６下流の吸気管２７に設けられて吸気管２７内
の絶対圧に応じたレベルの出力電圧を発生する絶
対圧センサ３２と、エンジンの冷却水温に応じた
レベルの出力電圧を発生する水温センサ３３と、
大気吸入口２８近傍に設けられて吸気温に応じた
レベルの出力を発生する吸気温センサ３４と、エ
ンジン２のクランクシヤフト（図示せず）の回転
に同期したパルス信号を発生するクランク角セン
サ３５とが接続されている。またエンジン２の吸
気バルブ（図示せず）近傍の吸気管２７に設けら
れたインジエクタ３６が接続されている。

制御回路２５は電流検出抵抗２３の両端電圧を
デイジタル信号に変換する差動入力のＡ／Ｄ変換
器４０と、絞り弁開度センサ３１、絶対圧センサ
３２、水温センサ３３及び吸気温センサ３４の各
出力レベルを変換するレベル変換回路４１と、レ
ベル変換回路４１を経た各センサ出力の１つを選
択的に出力するマルチプレクサ４２と、このマル
チプレクサ４２から出力される信号をデイジタル
信号に変換するＡ／Ｄ変換器４３と、クランク角
センサ３５の出力信号を波形整形してTDC信号
として出力する波形整形回路４４と、波形整形回
路４４からのTDC信号の発生間隔をクロツクパ
ルス発生回路（図示せず）から出力されるクロツ
クパルス数によつて計測するカウンタ４５と、イ
ンジエクタ３６を駆動する駆動回路４６と、プロ
グラムに従つてデイジタル演算を行なうCPU（中
央演算回路）４７と、各種の処理プログラム及び
データが予め書き込まれたROM４８と、RAM
４９と備えている。Ａ／Ｄ変換器４０，４３、マ
ルチプレクサ４２、カウンタ４５、駆動回路４
６、CPU４７、ROM４８及びRAM４９は入出
力バス５０によつて互いに接続されている。
CPU４７には波形整形回路４４からTDC信号が
供給される。また制御回路２５内にはヒータ電流
供給回路５１が設けられている。ヒータ電流供給
回路５１は例えば、スイツチング素子からなり、
CPU４７からのヒータ電流供給指令に応じてス
イツチング素子がオンとなりヒータ素子２０の端
子間に電圧を印加させることによりヒータ電流が
供給されてヒータ素子２０が発熱するようになつ
ている。なお、RAM４９はイグニツシヨンスイ
ツチ（図示せず）のオフ時にも記憶内容が消滅し
ないようにバツクアツプされる。

かかる構成においては、Ａ／Ｄ変換器４０から
酸素ポンプ素子１８を流れるポンプ電流値I_Pが、
Ａ／Ｄ変換器４３から絞り弁開度θth、吸気管内
絶対圧P_BA、冷却水温T_W及び吸気温T_Aの情報が
択一的に、またカウンタ４５から回転パルスの発
生周期内における計数値を表わす情報がCPU４
７に入出力バス５０を介して各々供給される。
CPU４７はROM４８に記憶された演算プログラ
ムに従つて上記の各情報を読み込み、それらの情
報を基にしてTDC信号に同期して燃料供給ルー
チンにおいて所定の算出式からエンジン２への燃
料供給量に対応するインジエクタ３６の燃料噴射
時間T_OUTを演算する。そして、その燃料噴射時
間T_OUTだけ駆動回路４６がインジエクタ３６を
駆動してエンジン２へ燃料を供給せしめるのであ
る。

燃料噴射時間T_OUTは例えば、次式から算出さ
れる。

T_OUT＝Ti×K_O2K_REF×K_WOT×K_TW＋T_ACC＋T_DEC ……(1) ここで、Tiはエンジン回転数Neと吸気管内絶
対圧P_BAとに応じてROM４８からのデータマツ
プ検索により決定される空燃比制御の基準値であ
る基準噴射時間、K_O2は酸素濃度センサの出力レ
ベルに応じて設定する空燃比のフイードバツク補
正係数、K_REFはエンジン回転数Neと吸気管内絶
対圧P_BAとに応じてRAM４９からのデータマツ
プ検索により決定される空燃比フイードバツク制
御自動補正係数、K_WOTは高負荷時の燃料増量補
正係数、K_TWは冷却水温係数である。またT_ACCは
加速増量値、T_DECは減速減量値である。これら
Ti、K_O2、K_REF、K_WOT、K_TW、T_ACC、T_DECは燃料
供給ルーチンのサブルーチンにおいて設定され
る。

一方、酸素ポンプ素子１８へのポンプ電流の供
給が開始されると、そのときエンジン２に供給さ
れた混合気の空燃比がリーン領域であれば、電池
素子１９の電極１７ａ，１７ｂ間に発生する電圧
が基準電圧源２２の出力電圧より低くなるので差
動増幅回路２１の出力レベルが正レベルになり、
この正レベル電圧が抵抗２３及び酸素ポンプ素子
１８の直列回路に供給される。酸素ポンプ素子１
８には電極１６ａから電極１６ｂに向つてポンプ
電流が流れるので気体滞留室１３内の酸素が電極
１６ｂにてイオン化して酸素ポンプ素子１８内を
移動して電極１６ａから酸素ガスとして放出さ
れ、気体滞留室１３内の酸素が汲み出される。

気体滞留室１３内の酸素の汲み出しにより気体
滞留室１３内の排気ガスと大気基準室１５内の大
気の間に酸素濃度差が生ずる。この酸素濃度差に
応じた電圧Vsが電池素子１９の電極１７ａ，１
７ｂ間に発生し、この電圧Vsは差動増幅回路２
１の反転入力端に供給される。差動増幅回路２１
の出力電圧は電圧Vsと基準電圧源２２の出力電
圧と差電圧に比例した電圧となるのでポンプ電流
値は排気ガス中の酸素濃度に比例し、ポンプ電流
値は抵抗２３の両端電圧として出力される。

リツチ領域の空燃比のときには電圧Vsが基準
電圧源２２の出力電圧を越える。よつて、差動増
幅回路２１の出力レベルが正レベルから負レベル
に反転する。この負レベルにより酸素ポンプ素子
１８の電極１６ａ，１６ｂ間に流れるポンプ電流
が減少し、電流方向が反転する。すなわち、ポン
プ電流は電極１６ｂから電極１６ａ方向に流れる
ので外部の酸素が電極１６ａにてイオン化して酸
素ポンプ素子１８内を移動して電極１６ｂから酸
素ガスとして気体滞留室１３内に放出され、酸素
が気体滞留室１３内に汲み込まれる。従つて、気
体滞留室１３内の酸素濃度が常に一定になるよう
にポンプ電流を供給することにより酸素を汲み込
んだり、汲み出したりするのでポンプ電流値I_Pは
第２図に示したようにリーン及びリツチ領域にて
排気ガス中の酸素濃度に各々比例するのである。
このポンプ電流値I_Pに応じて上記したフイールド
バツク補正係数K_O2がK_O2算出サブルーチンにお
いて設定される。

次に、本発明の空燃比制御方法に係わるK_O2算
出サブルーチンの手順を第９図に示したCPU４
７の動作フロー図に従つて説明する。

かかる手順において、CPU４７は第９図に示
すように酸素濃度センサと活性化が完了したか否
かを判別する（ステツプ61）。この判別は例えば、
ヒータ素子２０へのヒータ電流供給開始からの経
過時間、又は冷却水温Twによつて決定される。
酸素濃度センサの活性化が完了したならば、補正
係数Krefを算出する（ステツプ62）。補正係数
Krefは、Kref＝α・K_O2o-1＋（１−α）・Kref_o-1
なる式から算出される。ここで、αは定数、
Kref_o-1は前回のステツプ62の実行によつて得ら
れた補正係数Kref、K_O2o-1は後述のλ＝1PID制
御サブルーチン又はλ≠1PID制御サブルーチン
の実行によつて前回得られた補正係数K_O2であ
る。算出された補正係数Krefがこのときの吸気
マニホールド内絶対圧P_BAとエンジン回転数Neと
に対応するRAM４９のKrefデータマツプの位置
に記憶される。次いで、この算出された補正係数
Krefが所定値ΔKrefより大であるか否かを判別
する（ステツプ63）。補正係数Krefはエンジン、
装置の経年変化等により基準噴射時間Tiにずれ
が生ずることに対する補正を行なうための補正係
数であるのでアルコール含有率の上昇に従つて基
準噴射時間Tiのずれが大きくなつたと見做すこ
とになり、理論空燃比の変更を要するほどのアル
コール含有燃料の場合にはガソリンのみの燃料の
場合よりΔKref以上の大きな値となる。Kref＞
ΔKrefのときには燃料がアルコール含有のもので
あるので第１０図に示すような特性でROM４８
に予め記憶されれたβデータマツプから補正係数
Krefに応じて燃料中のアルコール含有率βを検
察し（ステツプ64）、そしてガソリンのみの燃料
における理論空燃比AF₁（例えば14.7）を基にし
て式(2)の如くアルコール含有の場合の理論空燃比
AF₂を算出し（ステツプ65）、理論空燃比AF₂を
リツチ側にバイアスするために式(3)の如く理論空
燃比AF₂のバイアス理論空燃比AF₃を算出する
（ステツプ66） AF₂＝AF₁−K₁・β ……(2) AF₃＝AF₂−K₂・β ……(3) ここで、K₁はアルコール含有率βに応じた理
論空燃比AF₂を得るための係数、K₂は理論空燃
比AF₂をリツチ側にバイアスさせるための係数で
ある。

バイアス理論空燃比AF₃の算出後、ROM４８
に予め記憶されたAF₄データマツプからエンジン
回転数Ne及び吸気マニホールド内絶対圧P_BAに応
じて目標空燃比AF₄を検索する（ステツプ67）。
ステツプ63においてKref≦ΔKrefのときには空
燃比フイードバツク制御時の理論空燃比が変更さ
せるほど燃料中にアルコールが含まれていないこ
とを表わすので理論空燃比AF₂、AF₃を理論空燃
比AF₁に等しくし（ステツプ68）、直ちにステツ
プ67を実行する。目標空燃比AF₄を検索すると、
理論空燃比AF₃と目標空燃比AF₄との差の絶対値
が0.5より小であるか否かを判別する（ステツプ
69）。｜AF₃−AF₄｜＜0.5ならば、エンジンに供
給される混合気の空燃比を目標空燃比としてバイ
アス理論空燃比AF₃にフイードバツク制御するた
めにλ＝1PID制御サブルーチンを実行し（ステ
ツプ70）、｜AF₃−AF₄｜≧0.5ならば、エンジン
に供給される混合気の空燃比を目標空燃比AF₄に
フイードバツク制御するためにλ≠1PID制御サ
ブルーチンを実行する（ステツプ71）。

ステツプ61において酸素のうとセンサの活性化
が完了していないと判別した場合には空燃比フイ
ードバツク制御を停止するために補正係数K_O2を
１に等しくする（ステツプ72）。

次に、λ＝1PID制御サブルーチンにおいては、
第１１図に示すように先ず、ポンプ電流値I_Pを読
み込み（ステツプ81）、第２図に示した酸素濃度
センサ出力値−空燃比特性において理論空燃比
AF₂のときポンプ電流値I_Pが０となるように酸素
濃度センサ出力値−空燃比特性を変換して読み込
んだポンプ電流値I_Pに対応する空燃比AF_ACTを求
める（ステツプ82）。空燃比AF_ACTから許容値
DAF₁を差し引いた値が理論空燃比AF₃より大で
あるか否かを判別する（ステツプ83）。AF_ACT−
DAF₁＞AF₃のときには供給混合機の空燃比
AF_ACTが理論空燃比AF₃よりリーンでありAF_ACT
−（AF₃＋DAF₁）を今回の偏差ΔAF_oとして
RAM４９に記憶させ（ステツプ84）、AF_ACT−
DAF₁≦AF₃のときには空燃比AF_ACTに許容値
DAF₁を加算した値が理論空燃比AF₃より小であ
るか否かを判別する（ステツプ85）。AF_ACT＋
DAF₁＜AF₃のときには混合気の空燃比AF_ACTが
理論空燃比AF₃よりリツチであるのでAF_ACT−
（AF₃−DAF₁）を今回の偏差ΔAF_oとしてRAM
４９に記憶させ（ステツプ86）、AF_ACT＋DAF₁≧
AF₃のときには空燃比AF_ACTが理論空燃比AF₃に
対して許容値DAF₁内にあり今回の偏差ΔAF_oを
０としてRAM４９に記憶させ（ステツプ87）。

ステツプ84、86又は87において偏差ΔAF_oを算
出すると、ROM４８に予め記憶されたK_OPデー
タマツプから比例制御係数K_OPをエンジン回転数
Neと偏差△AF（＝AF_ACT−AF₃）とに応じて検索
し（ステツプ88）、その比例制御係数K_OPに偏差
ΔAF_oを乗算することにより今回の比例分K_OPPoを
算出する（ステツプ89）。また、ROM４８に予
め記憶されたK_OIデータマツプから積分制御係数
K_OIをエンジン回転数Neに応じて検索し（ステツ
プ90）、前回の積分分K_{O2I o-1}をRAM４９から
読み出し（ステツプ91）、積分制御係数K_OIに偏差
ΔAF_oを乗算しかつ前回の積分分K_O2Io-1を加算す
ることにより今回の積分分K_O2Io-1を算出する
（ステツプ99）。更に前回の偏差ΔAF_o-1をRAM
４９から読み出し（ステツプ93）、前回の偏差
ΔAF_o-1から今回の偏差ΔAF_oを減算しかつ所定
値の微分制御係数K_ODを乗算することにより今回
の微分分K_O2Doを算出する（ステツプ94）。そし
て、算出した比例分K_O2Po、積分分K_O2Io及び微分
分K_O2Doを加算することにより空燃比フイードバ
ツク補正係数K_O2を算出する（ステツプ95）。

空燃比フイードバツク補正係数K_O2の算出後、
空燃比AF_ACTから理論空燃比AF₂差し引いた値の
絶対値が0.5以下であるか否を判別する（ステツ
プ96）。｜AF_ACT−AF₂｜≦0.5ならば、理論空燃比
AF₂が理論空燃比AF₁に等しいか否かを判別する
（ステツプ97）。AF₂＝AF₁の場合にはアルコール
含有燃料でないので補正係数K_O2を所定値K₃に等
しくし（ステツプ98）、（−１）ⁿが０より大である
か否かを判別し（ステツプ99）、（−１）ⁿ＞０のと
きには補正係数K_O2に所定値P_Oを加算した値を補
正係数K_O2とし（ステツプ100）、（−１）ⁿ≦０のと
きには補正係数K_O2から所定値P₀を減算した値を
補正係数K_O2する（ステツプ101）。AF₂≠AF₁の
場合にはアルコール含有燃料であるので補正係数
K_O2を所定値K₄に等しくし（ステツプ102）、（−
１）ⁿが０より大であるか否かを判別し（ステツプ
103）、（−１）ⁿ＞０のときには補正係数K_O2に所定
値P_Rを加算した値を補正係数K_O2とし（ステツプ
104）、（−１）ⁿ≦０のときには補正係数K_O2から所
定値P_Lを減算した値を補正係数K_O2する（ステツ
プ105）。ステツプ96において｜AF_ACT−AF₂｜＞
0.5ならば、ステツプ95において算出した補正係
数K_O2を保持する。所定値K₃は空燃比を14.7に制
御するときの補正係数K_O2の値であり、所定値K₄
は空燃比を理論空燃比AF₂に制御するときの補正
係数K_O2の値である。また所定値P_R、P_Lとの間に
はP_R＝βP_Lの関係がある。

よつて、目標空燃比AF₄が理論空燃比AF₃付近
の値の時に｜AF_ACT−AF₂｜≦0.5の状態が継続す
るならば、TDC信号の発生毎K_O2＋P₀とK_O2−P₀
とが、又はK_O2＋P_RとK_O2−P_Lとが交互に空燃比
フイードバツク補正係数K_O2として設定される。
この係数K_O2を用いて式(1)によつて燃料噴射時間
T_OUTが算出され、燃料噴射時間T_OUTだけインジ
エクタ３６によつて燃料がエンジン２に噴射され
るのでエンジンに供給される混合気の空燃比は
TDC信号に応じてほぼ理論空燃比AF₃（ガソリン
のみの燃料の場合には理論空燃比AF₁）を中心に
リツチ及びリーンに小振動し、三元触媒による排
気浄化効率の向上を図るためにパータベーシヨン
が起きるのである。

なお、アルコール含有燃料の場合に空燃比を理
論空燃比AF₃に制御するときの補正係数K_O2の値
に所定値K₄を定めかつP_R＝P_Lとすることにより
理論空燃比AF₃を中心にリツチ及びリーンに同一
幅で小振動させても良いのである。

次いで、λ≠1PID制御サブルーチンにおいて
は、第１２図に示すように先ず、ポンプ電流値I_P
を空燃比AF_ACTとして読み込み（ステツプ111）、
第２図に示した酸素濃度センサ出力値−空燃比特
性において理論空燃比AF₂のときポンプ電流値I_P
が０となるように酸素濃度センサ出力値−空燃比
特性を変換して読み込んだポンプ電流値I_Pに対応
する空燃比AF_ACTを求める（ステツプ112）。空燃
比AF_ACTから許容値DAF₂を差し引いた値が目標
空燃比AF₄より大であるか否かを判別する（ステ
ツプ113）。AF_ACT−DAF₂＞AF₄のときには空燃
比が目標空燃比よりリーンでありAF_ACT−（AF₄
＋DAF₂）を今回の偏差ΔAF_oとしてRAM４９に
記憶させ（ステツプ114）、AF_ACT−DAF₂≧AF₄
のときには空燃比AF_ACTに許容値DAF₂を加算し
た値が目標空燃比AF₄より小であるか否かを判別
する（ステツプ115）。AF_ACT＋DAF₂＜AF₄のと
きには空燃比が目標空燃比よりリツチであり、
AF_ACT−（AF₄−DAF₂）を今回の偏差ΔAF_oとし
てRAM４９に記憶させ（ステツプ116）、AF_ACT
＋DAF₂≧AF₄のときには空燃比AF_ACTが目標空
燃比AF₄に対して許容値DAF₂内にあり今回の偏
差ΔAF_oを０としてRAM４９に記憶させる（ス
テツプ117）。

ステツプ114、116又は117において偏差ΔAF_o
を算出すると、ROM４８に予め記憶されたK_OP
データマツプから比例制御係数K_OPをエンジン回
転数Neと偏差△AF（＝AF_ACT−AF₄）とに応じて
検索し（ステツプ118）、その比例制御係数K_OPに
偏差ΔAF_oを乗算することにより今回の比例分
K_O2Poを算出する（ステツプ119）。また、ROM４
８に予め記憶されたK_OIデータマツプから積分制
御係数K_OIをエンジン回転数Neに応じて検索し
（ステツプ120）、前回の積分分K_O2Io-1をRAM４
９から読み出し（ステツプ121）、積分制御係数
K_OIに偏差ΔAF_oを乗算しかつ前回の積分分
K_O2Io-1を加算することにより今回の積分分K_O2Io
を算出する（ステツプ122）。更に前回の偏差
ΔAF_o-1をRAM４９から読み出し（ステツプ
123）、前回の偏差ΔAF_o-1から今回の偏差ΔAF_o
を減算しかつ所定値の微分制御係数K_ODを乗算す
ることにより今回の微分分K_O2Doを算出する（ス
テツプ124）。そして、算出した比例分K_O2Doを加
算することにより空燃比フイードバツク補正係数
K_O2を算出する（ステツプ125）。

なお、上記した本発明の実施例においては、空
燃比レベルで演算を行なうようにしたが、酸素濃
度センサの出力値を空燃比レベルに変換しないで
酸素濃度センサの出力値レベルで直接演算を行な
つても良いのである。

発明の効果 以上の如く、本発明の空燃比制御方法において
は、燃料のアルコール含有率に応じて理論空燃比
を検出し、該理論空燃比より若干リツチ側の空燃
比を目標空燃比として空燃比フイードバツク制御
が行なわれるので従来より平均CO濃度が高くな
る。よつて、第４図及び第５図に示したことから
分かるように三元触媒による、特にNOxの浄化
率を向上させることができる。また平均CO濃度
が高くなるが、アルコール含有燃料の場合には
CO排出濃度が元来小さいのでCO浄化率への悪影
響はほとんどないのである。

また、本発明によれば、制御系の経年変化に基
づく基準値の誤差を補正するための補正係数の大
きさに応じて燃料のアルコール含有率を検出する
ので、高価なアルコール含有率検出器を特に設け
る必要がない。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は酸素濃度センサの出力値−
空燃比の関係を示す図、第３図はガソリンのみの
燃料の場合とアルコール含有燃料の場合との空燃
比に対するCO濃度を示す図、第４図は触媒コン
バータ床温度−排気浄化率特性を示す図、第５図
はCO濃度−排気浄化率特性を示す図、第６図は
本発明の空燃比制御方法を適用した電子制御燃料
噴射装置を示す図、第７図は酸素濃度センサ検出
部内を示す図、第８図はECU内の回路を示す回
路図、第９図、第１１図及び第１２図はCPUの
動作を示すフロー図、第１０図は補正係数Kref
−アルコール含有率β特性を示す図である。 主要部分の符号の説明、１……酸素濃度センサ
検出部、３……排気管、４……ECU、１２……
酸素イオン伝導性固体電解質部材、１３……気体
滞留室、１４……導入孔、１５……大気基準室、
１８……酸素ポンプ素子、１９……電池素子、２
５……制御回路、２７……吸気管、３６……イン
ジエクタ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 排気系における三元触媒の配設位置より上流
   に設けられ排気ガス中の酸素濃度に比例した出力
   を発生する酸素濃度センサを備えたアルコール成
   分を含む多種燃料内燃エンジンにおいてエンジン
   負荷に関する複数のエンジン運転パラメータに応
   じて空燃比制御の基準値を設定し、所定周期毎に
   前記酸素濃度センサによつて検出された空燃比と
   目標空燃比との偏差に応じて空燃比制御補正係数
   を算出し、前記基準値を前記空燃比制御補正係数
   に応じて補正して前記目標空燃比に対する出力値
   を決定し、該出力値に応じて供給混合気の空燃比
   をフイードバツク制御する空燃比制御方法であつ
   て、制御系の経年変化に基づく前記基準値の誤差
   を補正するための経時補正係数を前記空燃比制御
   補正係数及び前記経時補正係数に応じて算出し、
   算出した該経時補正係数の大きさに応じて燃料の
   アルコール含有率を検出し、前記アルコール含有
   率に応じて理論空燃比を検出し、該理論空燃比よ
   り若干リツチ側の空燃比を前記目標空燃比とする
   ことを特徴とする空燃比制御方法。 ２ 燃料のアルコール含有率に応じた値だけ理論
   空燃比より若干リツチ側の空燃比を前記目標空燃
   比とすることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載の空燃比制御方法。