JPH0532572B2 - - Google Patents
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- JPH0532572B2 JPH0532572B2 JP61139495A JP13949586A JPH0532572B2 JP H0532572 B2 JPH0532572 B2 JP H0532572B2 JP 61139495 A JP61139495 A JP 61139495A JP 13949586 A JP13949586 A JP 13949586A JP H0532572 B2 JPH0532572 B2 JP H0532572B2
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Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は多種燃料内燃エンジンの空燃比制御方
法に関する。
法に関する。
背景技術
内燃エンジンの排気ガス浄化、燃費改善等を目
的として、排気ガス中の酸素濃度を酸素濃度セン
サによつて検出し、この酸素濃度センサの出力信
号に応じてエンジンへの供給混合気の空燃比を目
標空燃比にフイードバツク制御する空燃比制御装
置がある。
的として、排気ガス中の酸素濃度を酸素濃度セン
サによつて検出し、この酸素濃度センサの出力信
号に応じてエンジンへの供給混合気の空燃比を目
標空燃比にフイードバツク制御する空燃比制御装
置がある。
ところで、エンジンに供給される燃料としては
ガソリンが一般に用いられているが、ガソリンに
アルコールを混入した燃料が用いられる場合もあ
る。ガソリン専用の内燃エンジンにおいてアルコ
ール含有燃料を用いると、供給混合気の理論空燃
比はガソリンのみの場合とは異なるので酸素濃度
に比例しないタイプの酸素濃度センサでは第1図
に示すように酸素濃度センサの出力特性がリツチ
側に変化し、また酸素濃度比例型の酸素濃度セン
サ(例えば、特開昭59−192955号公報)では第2
図に示すように酸素濃度センサ出力特性がリツチ
側に変化する。
ガソリンが一般に用いられているが、ガソリンに
アルコールを混入した燃料が用いられる場合もあ
る。ガソリン専用の内燃エンジンにおいてアルコ
ール含有燃料を用いると、供給混合気の理論空燃
比はガソリンのみの場合とは異なるので酸素濃度
に比例しないタイプの酸素濃度センサでは第1図
に示すように酸素濃度センサの出力特性がリツチ
側に変化し、また酸素濃度比例型の酸素濃度セン
サ(例えば、特開昭59−192955号公報)では第2
図に示すように酸素濃度センサ出力特性がリツチ
側に変化する。
またアルコール含有燃料を用いた場合にはアル
コール含有率に応じて内燃エンジンにおける燃焼
状態が変化し、排気成分も異なることが知られて
いる。特に、CO(一酸化炭素)濃度は第3図に示
すように大きく変化する。一方、排気浄化を図る
ために排気管に設けられる三元触媒による各排気
有害成分の浄化率はH2(水素)濃度、O2(酸素)
濃度だけでなくCO濃度によつても左右され、第
4図及び第5図に示すように理論空燃比付近では
CO濃度が高くなるほどNOx(窒素酸化物)の浄
化率は上昇する。しかしながら、アルコール含有
燃料を用いた場合にはガソリンのみの燃料を用い
た場合に比べて理論空燃比への空燃比フイードバ
ツク制御時の排気ガス中の平均CO濃度は第3図
に示すように低下し、NOx等の排出量がCOの排
出量よりも相対的に多くなるという問題点があつ
た。
コール含有率に応じて内燃エンジンにおける燃焼
状態が変化し、排気成分も異なることが知られて
いる。特に、CO(一酸化炭素)濃度は第3図に示
すように大きく変化する。一方、排気浄化を図る
ために排気管に設けられる三元触媒による各排気
有害成分の浄化率はH2(水素)濃度、O2(酸素)
濃度だけでなくCO濃度によつても左右され、第
4図及び第5図に示すように理論空燃比付近では
CO濃度が高くなるほどNOx(窒素酸化物)の浄
化率は上昇する。しかしながら、アルコール含有
燃料を用いた場合にはガソリンのみの燃料を用い
た場合に比べて理論空燃比への空燃比フイードバ
ツク制御時の排気ガス中の平均CO濃度は第3図
に示すように低下し、NOx等の排出量がCOの排
出量よりも相対的に多くなるという問題点があつ
た。
発明の概要
そこで、本発明の目的は、アルコール成分を含
む燃料を供給するエンジンにおいて三元触媒によ
る排気浄化効率の向上を図ることができる空燃比
制御方法を提供することである。
む燃料を供給するエンジンにおいて三元触媒によ
る排気浄化効率の向上を図ることができる空燃比
制御方法を提供することである。
本発明の空燃比制御方法は、制御系の経年変化
に基づく基準値の誤差を補正するための経時補正
係数を空燃比制御係数及び経時補正係数に応じて
算出し、算出した経時補正係数の大きさに応じて
燃料のアルコール含有率を検出し、そのアルコー
ル含有率に応じて理論空燃比を検出し、該理論空
燃比より若干リツチ側の空燃比を目標空燃比とす
ることを特徴としている。
に基づく基準値の誤差を補正するための経時補正
係数を空燃比制御係数及び経時補正係数に応じて
算出し、算出した経時補正係数の大きさに応じて
燃料のアルコール含有率を検出し、そのアルコー
ル含有率に応じて理論空燃比を検出し、該理論空
燃比より若干リツチ側の空燃比を目標空燃比とす
ることを特徴としている。
実施例
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明
する。
する。
第6図ないし第8図は本発明の空燃比制御方法
を適用した電子制御燃料噴射装置を示している。
本装置において、酸素濃度センサ検出部1はエン
ジン2の排気管3の三元触媒コンバータ5より上
流に配設され、酸素濃度センサ検出部1の入出力
がECU(Electronic Control Unit)4に接続さ
れている。
を適用した電子制御燃料噴射装置を示している。
本装置において、酸素濃度センサ検出部1はエン
ジン2の排気管3の三元触媒コンバータ5より上
流に配設され、酸素濃度センサ検出部1の入出力
がECU(Electronic Control Unit)4に接続さ
れている。
酸素濃度センサ検出部1の保護ケース11内に
は第7図に示すようにほぼ直方体状の酸素イオン
伝導性固体電解質部材12が設けられている。酸
素イオン伝導性固体電解質部材12内には気体滞
留室13が形成されている。気体滞留室13は固
体電解室12外部から被測定気体の排気ガスを導
入する導入孔14に連通し、導入孔14は排気管
3内において排気ガスが気体滞留室13内に流入
し易いように位置される。また酸素イオン伝導性
固体電解質部材12には大気を導入する大気基準
室15が気体滞留室13と壁を隔てるように形成
されている。気体滞留室13と大気基準室15と
の間の壁部及び大気基準室15とは反対側の壁部
には電極対17a,17b,16a,16bが
各々形成されている。固体電解質部材12及び電
極対16a,16bが酸素ポンプ素子18として
作用し、固体電解質部材12及び電極対17a,
17bが電池素子19として作用する。また大気
基準室15の外壁面にはヒータ素子20が設けら
れている。
は第7図に示すようにほぼ直方体状の酸素イオン
伝導性固体電解質部材12が設けられている。酸
素イオン伝導性固体電解質部材12内には気体滞
留室13が形成されている。気体滞留室13は固
体電解室12外部から被測定気体の排気ガスを導
入する導入孔14に連通し、導入孔14は排気管
3内において排気ガスが気体滞留室13内に流入
し易いように位置される。また酸素イオン伝導性
固体電解質部材12には大気を導入する大気基準
室15が気体滞留室13と壁を隔てるように形成
されている。気体滞留室13と大気基準室15と
の間の壁部及び大気基準室15とは反対側の壁部
には電極対17a,17b,16a,16bが
各々形成されている。固体電解質部材12及び電
極対16a,16bが酸素ポンプ素子18として
作用し、固体電解質部材12及び電極対17a,
17bが電池素子19として作用する。また大気
基準室15の外壁面にはヒータ素子20が設けら
れている。
酸素イオン伝導性固体電解質部材12として
は、ZrO2(二酸化ジルコニウム)が用いられ、電
極16aないし17bとしてはPt(白金)が用い
られる。
は、ZrO2(二酸化ジルコニウム)が用いられ、電
極16aないし17bとしてはPt(白金)が用い
られる。
第8図に示すようにECU4には作動増幅回路
21、基準電圧源22、抵抗23からなる酸素濃
度センサ制御部が設けられている。酸素ポンプ素
子18の電極16b及び電池素子19の電極17
bはアースされている。電池素子19の電極17
aには差動増幅回路21が接続され、差動増幅回
路21は電池素子19の電極17a,17b間の
電圧と基準電圧源22の出力電圧との差電圧に応
じた電圧を出力する。基準電圧源22の出力電圧
は理論空燃比に相当する電圧(0.4〔V〕)である。
差動増幅回路21の出力端は電流検出抵抗23を
介して酸素ポンプ素子18の電極16aに接続さ
れている。電流検出抵抗23の両端が酸素濃度セ
ンサの出力端であり、マイクロコンピユータから
なる制御回路25に接続されている。
21、基準電圧源22、抵抗23からなる酸素濃
度センサ制御部が設けられている。酸素ポンプ素
子18の電極16b及び電池素子19の電極17
bはアースされている。電池素子19の電極17
aには差動増幅回路21が接続され、差動増幅回
路21は電池素子19の電極17a,17b間の
電圧と基準電圧源22の出力電圧との差電圧に応
じた電圧を出力する。基準電圧源22の出力電圧
は理論空燃比に相当する電圧(0.4〔V〕)である。
差動増幅回路21の出力端は電流検出抵抗23を
介して酸素ポンプ素子18の電極16aに接続さ
れている。電流検出抵抗23の両端が酸素濃度セ
ンサの出力端であり、マイクロコンピユータから
なる制御回路25に接続されている。
制御回路25には例えば、ポテンシヨメータか
らなり、絞り弁26の開度に応じたレベルの出力
電圧を発生する絞り弁開度センサ31と、絞り弁
26下流の吸気管27に設けられて吸気管27内
の絶対圧に応じたレベルの出力電圧を発生する絶
対圧センサ32と、エンジンの冷却水温に応じた
レベルの出力電圧を発生する水温センサ33と、
大気吸入口28近傍に設けられて吸気温に応じた
レベルの出力を発生する吸気温センサ34と、エ
ンジン2のクランクシヤフト(図示せず)の回転
に同期したパルス信号を発生するクランク角セン
サ35とが接続されている。またエンジン2の吸
気バルブ(図示せず)近傍の吸気管27に設けら
れたインジエクタ36が接続されている。
らなり、絞り弁26の開度に応じたレベルの出力
電圧を発生する絞り弁開度センサ31と、絞り弁
26下流の吸気管27に設けられて吸気管27内
の絶対圧に応じたレベルの出力電圧を発生する絶
対圧センサ32と、エンジンの冷却水温に応じた
レベルの出力電圧を発生する水温センサ33と、
大気吸入口28近傍に設けられて吸気温に応じた
レベルの出力を発生する吸気温センサ34と、エ
ンジン2のクランクシヤフト(図示せず)の回転
に同期したパルス信号を発生するクランク角セン
サ35とが接続されている。またエンジン2の吸
気バルブ(図示せず)近傍の吸気管27に設けら
れたインジエクタ36が接続されている。
制御回路25は電流検出抵抗23の両端電圧を
デイジタル信号に変換する差動入力のA/D変換
器40と、絞り弁開度センサ31、絶対圧センサ
32、水温センサ33及び吸気温センサ34の各
出力レベルを変換するレベル変換回路41と、レ
ベル変換回路41を経た各センサ出力の1つを選
択的に出力するマルチプレクサ42と、このマル
チプレクサ42から出力される信号をデイジタル
信号に変換するA/D変換器43と、クランク角
センサ35の出力信号を波形整形してTDC信号
として出力する波形整形回路44と、波形整形回
路44からのTDC信号の発生間隔をクロツクパ
ルス発生回路(図示せず)から出力されるクロツ
クパルス数によつて計測するカウンタ45と、イ
ンジエクタ36を駆動する駆動回路46と、プロ
グラムに従つてデイジタル演算を行なうCPU(中
央演算回路)47と、各種の処理プログラム及び
データが予め書き込まれたROM48と、RAM
49と備えている。A/D変換器40,43、マ
ルチプレクサ42、カウンタ45、駆動回路4
6、CPU47、ROM48及びRAM49は入出
力バス50によつて互いに接続されている。
CPU47には波形整形回路44からTDC信号が
供給される。また制御回路25内にはヒータ電流
供給回路51が設けられている。ヒータ電流供給
回路51は例えば、スイツチング素子からなり、
CPU47からのヒータ電流供給指令に応じてス
イツチング素子がオンとなりヒータ素子20の端
子間に電圧を印加させることによりヒータ電流が
供給されてヒータ素子20が発熱するようになつ
ている。なお、RAM49はイグニツシヨンスイ
ツチ(図示せず)のオフ時にも記憶内容が消滅し
ないようにバツクアツプされる。
デイジタル信号に変換する差動入力のA/D変換
器40と、絞り弁開度センサ31、絶対圧センサ
32、水温センサ33及び吸気温センサ34の各
出力レベルを変換するレベル変換回路41と、レ
ベル変換回路41を経た各センサ出力の1つを選
択的に出力するマルチプレクサ42と、このマル
チプレクサ42から出力される信号をデイジタル
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センサ35の出力信号を波形整形してTDC信号
として出力する波形整形回路44と、波形整形回
路44からのTDC信号の発生間隔をクロツクパ
ルス発生回路(図示せず)から出力されるクロツ
クパルス数によつて計測するカウンタ45と、イ
ンジエクタ36を駆動する駆動回路46と、プロ
グラムに従つてデイジタル演算を行なうCPU(中
央演算回路)47と、各種の処理プログラム及び
データが予め書き込まれたROM48と、RAM
49と備えている。A/D変換器40,43、マ
ルチプレクサ42、カウンタ45、駆動回路4
6、CPU47、ROM48及びRAM49は入出
力バス50によつて互いに接続されている。
CPU47には波形整形回路44からTDC信号が
供給される。また制御回路25内にはヒータ電流
供給回路51が設けられている。ヒータ電流供給
回路51は例えば、スイツチング素子からなり、
CPU47からのヒータ電流供給指令に応じてス
イツチング素子がオンとなりヒータ素子20の端
子間に電圧を印加させることによりヒータ電流が
供給されてヒータ素子20が発熱するようになつ
ている。なお、RAM49はイグニツシヨンスイ
ツチ(図示せず)のオフ時にも記憶内容が消滅し
ないようにバツクアツプされる。
かかる構成においては、A/D変換器40から
酸素ポンプ素子18を流れるポンプ電流値IPが、
A/D変換器43から絞り弁開度θth、吸気管内
絶対圧PBA、冷却水温TW及び吸気温TAの情報が
択一的に、またカウンタ45から回転パルスの発
生周期内における計数値を表わす情報がCPU4
7に入出力バス50を介して各々供給される。
CPU47はROM48に記憶された演算プログラ
ムに従つて上記の各情報を読み込み、それらの情
報を基にしてTDC信号に同期して燃料供給ルー
チンにおいて所定の算出式からエンジン2への燃
料供給量に対応するインジエクタ36の燃料噴射
時間TOUTを演算する。そして、その燃料噴射時
間TOUTだけ駆動回路46がインジエクタ36を
駆動してエンジン2へ燃料を供給せしめるのであ
る。
酸素ポンプ素子18を流れるポンプ電流値IPが、
A/D変換器43から絞り弁開度θth、吸気管内
絶対圧PBA、冷却水温TW及び吸気温TAの情報が
択一的に、またカウンタ45から回転パルスの発
生周期内における計数値を表わす情報がCPU4
7に入出力バス50を介して各々供給される。
CPU47はROM48に記憶された演算プログラ
ムに従つて上記の各情報を読み込み、それらの情
報を基にしてTDC信号に同期して燃料供給ルー
チンにおいて所定の算出式からエンジン2への燃
料供給量に対応するインジエクタ36の燃料噴射
時間TOUTを演算する。そして、その燃料噴射時
間TOUTだけ駆動回路46がインジエクタ36を
駆動してエンジン2へ燃料を供給せしめるのであ
る。
燃料噴射時間TOUTは例えば、次式から算出さ
れる。
れる。
TOUT=Ti×KO2KREF×KWOT×KTW+TACC+TDEC ……(1)
ここで、Tiはエンジン回転数Neと吸気管内絶
対圧PBAとに応じてROM48からのデータマツ
プ検索により決定される空燃比制御の基準値であ
る基準噴射時間、KO2は酸素濃度センサの出力レ
ベルに応じて設定する空燃比のフイードバツク補
正係数、KREFはエンジン回転数Neと吸気管内絶
対圧PBAとに応じてRAM49からのデータマツ
プ検索により決定される空燃比フイードバツク制
御自動補正係数、KWOTは高負荷時の燃料増量補
正係数、KTWは冷却水温係数である。またTACCは
加速増量値、TDECは減速減量値である。これら
Ti、KO2、KREF、KWOT、KTW、TACC、TDECは燃料
供給ルーチンのサブルーチンにおいて設定され
る。
対圧PBAとに応じてROM48からのデータマツ
プ検索により決定される空燃比制御の基準値であ
る基準噴射時間、KO2は酸素濃度センサの出力レ
ベルに応じて設定する空燃比のフイードバツク補
正係数、KREFはエンジン回転数Neと吸気管内絶
対圧PBAとに応じてRAM49からのデータマツ
プ検索により決定される空燃比フイードバツク制
御自動補正係数、KWOTは高負荷時の燃料増量補
正係数、KTWは冷却水温係数である。またTACCは
加速増量値、TDECは減速減量値である。これら
Ti、KO2、KREF、KWOT、KTW、TACC、TDECは燃料
供給ルーチンのサブルーチンにおいて設定され
る。
一方、酸素ポンプ素子18へのポンプ電流の供
給が開始されると、そのときエンジン2に供給さ
れた混合気の空燃比がリーン領域であれば、電池
素子19の電極17a,17b間に発生する電圧
が基準電圧源22の出力電圧より低くなるので差
動増幅回路21の出力レベルが正レベルになり、
この正レベル電圧が抵抗23及び酸素ポンプ素子
18の直列回路に供給される。酸素ポンプ素子1
8には電極16aから電極16bに向つてポンプ
電流が流れるので気体滞留室13内の酸素が電極
16bにてイオン化して酸素ポンプ素子18内を
移動して電極16aから酸素ガスとして放出さ
れ、気体滞留室13内の酸素が汲み出される。
給が開始されると、そのときエンジン2に供給さ
れた混合気の空燃比がリーン領域であれば、電池
素子19の電極17a,17b間に発生する電圧
が基準電圧源22の出力電圧より低くなるので差
動増幅回路21の出力レベルが正レベルになり、
この正レベル電圧が抵抗23及び酸素ポンプ素子
18の直列回路に供給される。酸素ポンプ素子1
8には電極16aから電極16bに向つてポンプ
電流が流れるので気体滞留室13内の酸素が電極
16bにてイオン化して酸素ポンプ素子18内を
移動して電極16aから酸素ガスとして放出さ
れ、気体滞留室13内の酸素が汲み出される。
気体滞留室13内の酸素の汲み出しにより気体
滞留室13内の排気ガスと大気基準室15内の大
気の間に酸素濃度差が生ずる。この酸素濃度差に
応じた電圧Vsが電池素子19の電極17a,1
7b間に発生し、この電圧Vsは差動増幅回路2
1の反転入力端に供給される。差動増幅回路21
の出力電圧は電圧Vsと基準電圧源22の出力電
圧と差電圧に比例した電圧となるのでポンプ電流
値は排気ガス中の酸素濃度に比例し、ポンプ電流
値は抵抗23の両端電圧として出力される。
滞留室13内の排気ガスと大気基準室15内の大
気の間に酸素濃度差が生ずる。この酸素濃度差に
応じた電圧Vsが電池素子19の電極17a,1
7b間に発生し、この電圧Vsは差動増幅回路2
1の反転入力端に供給される。差動増幅回路21
の出力電圧は電圧Vsと基準電圧源22の出力電
圧と差電圧に比例した電圧となるのでポンプ電流
値は排気ガス中の酸素濃度に比例し、ポンプ電流
値は抵抗23の両端電圧として出力される。
リツチ領域の空燃比のときには電圧Vsが基準
電圧源22の出力電圧を越える。よつて、差動増
幅回路21の出力レベルが正レベルから負レベル
に反転する。この負レベルにより酸素ポンプ素子
18の電極16a,16b間に流れるポンプ電流
が減少し、電流方向が反転する。すなわち、ポン
プ電流は電極16bから電極16a方向に流れる
ので外部の酸素が電極16aにてイオン化して酸
素ポンプ素子18内を移動して電極16bから酸
素ガスとして気体滞留室13内に放出され、酸素
が気体滞留室13内に汲み込まれる。従つて、気
体滞留室13内の酸素濃度が常に一定になるよう
にポンプ電流を供給することにより酸素を汲み込
んだり、汲み出したりするのでポンプ電流値IPは
第2図に示したようにリーン及びリツチ領域にて
排気ガス中の酸素濃度に各々比例するのである。
このポンプ電流値IPに応じて上記したフイールド
バツク補正係数KO2がKO2算出サブルーチンにお
いて設定される。
電圧源22の出力電圧を越える。よつて、差動増
幅回路21の出力レベルが正レベルから負レベル
に反転する。この負レベルにより酸素ポンプ素子
18の電極16a,16b間に流れるポンプ電流
が減少し、電流方向が反転する。すなわち、ポン
プ電流は電極16bから電極16a方向に流れる
ので外部の酸素が電極16aにてイオン化して酸
素ポンプ素子18内を移動して電極16bから酸
素ガスとして気体滞留室13内に放出され、酸素
が気体滞留室13内に汲み込まれる。従つて、気
体滞留室13内の酸素濃度が常に一定になるよう
にポンプ電流を供給することにより酸素を汲み込
んだり、汲み出したりするのでポンプ電流値IPは
第2図に示したようにリーン及びリツチ領域にて
排気ガス中の酸素濃度に各々比例するのである。
このポンプ電流値IPに応じて上記したフイールド
バツク補正係数KO2がKO2算出サブルーチンにお
いて設定される。
次に、本発明の空燃比制御方法に係わるKO2算
出サブルーチンの手順を第9図に示したCPU4
7の動作フロー図に従つて説明する。
出サブルーチンの手順を第9図に示したCPU4
7の動作フロー図に従つて説明する。
かかる手順において、CPU47は第9図に示
すように酸素濃度センサと活性化が完了したか否
かを判別する(ステツプ61)。この判別は例えば、
ヒータ素子20へのヒータ電流供給開始からの経
過時間、又は冷却水温Twによつて決定される。
酸素濃度センサの活性化が完了したならば、補正
係数Krefを算出する(ステツプ62)。補正係数
Krefは、Kref=α・KO2o-1+(1−α)・Krefo-1
なる式から算出される。ここで、αは定数、
Krefo-1は前回のステツプ62の実行によつて得ら
れた補正係数Kref、KO2o-1は後述のλ=1PID制
御サブルーチン又はλ≠1PID制御サブルーチン
の実行によつて前回得られた補正係数KO2であ
る。算出された補正係数Krefがこのときの吸気
マニホールド内絶対圧PBAとエンジン回転数Neと
に対応するRAM49のKrefデータマツプの位置
に記憶される。次いで、この算出された補正係数
Krefが所定値ΔKrefより大であるか否かを判別
する(ステツプ63)。補正係数Krefはエンジン、
装置の経年変化等により基準噴射時間Tiにずれ
が生ずることに対する補正を行なうための補正係
数であるのでアルコール含有率の上昇に従つて基
準噴射時間Tiのずれが大きくなつたと見做すこ
とになり、理論空燃比の変更を要するほどのアル
コール含有燃料の場合にはガソリンのみの燃料の
場合よりΔKref以上の大きな値となる。Kref>
ΔKrefのときには燃料がアルコール含有のもので
あるので第10図に示すような特性でROM48
に予め記憶されれたβデータマツプから補正係数
Krefに応じて燃料中のアルコール含有率βを検
察し(ステツプ64)、そしてガソリンのみの燃料
における理論空燃比AF1(例えば14.7)を基にし
て式(2)の如くアルコール含有の場合の理論空燃比
AF2を算出し(ステツプ65)、理論空燃比AF2を
リツチ側にバイアスするために式(3)の如く理論空
燃比AF2のバイアス理論空燃比AF3を算出する
(ステツプ66) AF2=AF1−K1・β ……(2) AF3=AF2−K2・β ……(3) ここで、K1はアルコール含有率βに応じた理
論空燃比AF2を得るための係数、K2は理論空燃
比AF2をリツチ側にバイアスさせるための係数で
ある。
すように酸素濃度センサと活性化が完了したか否
かを判別する(ステツプ61)。この判別は例えば、
ヒータ素子20へのヒータ電流供給開始からの経
過時間、又は冷却水温Twによつて決定される。
酸素濃度センサの活性化が完了したならば、補正
係数Krefを算出する(ステツプ62)。補正係数
Krefは、Kref=α・KO2o-1+(1−α)・Krefo-1
なる式から算出される。ここで、αは定数、
Krefo-1は前回のステツプ62の実行によつて得ら
れた補正係数Kref、KO2o-1は後述のλ=1PID制
御サブルーチン又はλ≠1PID制御サブルーチン
の実行によつて前回得られた補正係数KO2であ
る。算出された補正係数Krefがこのときの吸気
マニホールド内絶対圧PBAとエンジン回転数Neと
に対応するRAM49のKrefデータマツプの位置
に記憶される。次いで、この算出された補正係数
Krefが所定値ΔKrefより大であるか否かを判別
する(ステツプ63)。補正係数Krefはエンジン、
装置の経年変化等により基準噴射時間Tiにずれ
が生ずることに対する補正を行なうための補正係
数であるのでアルコール含有率の上昇に従つて基
準噴射時間Tiのずれが大きくなつたと見做すこ
とになり、理論空燃比の変更を要するほどのアル
コール含有燃料の場合にはガソリンのみの燃料の
場合よりΔKref以上の大きな値となる。Kref>
ΔKrefのときには燃料がアルコール含有のもので
あるので第10図に示すような特性でROM48
に予め記憶されれたβデータマツプから補正係数
Krefに応じて燃料中のアルコール含有率βを検
察し(ステツプ64)、そしてガソリンのみの燃料
における理論空燃比AF1(例えば14.7)を基にし
て式(2)の如くアルコール含有の場合の理論空燃比
AF2を算出し(ステツプ65)、理論空燃比AF2を
リツチ側にバイアスするために式(3)の如く理論空
燃比AF2のバイアス理論空燃比AF3を算出する
(ステツプ66) AF2=AF1−K1・β ……(2) AF3=AF2−K2・β ……(3) ここで、K1はアルコール含有率βに応じた理
論空燃比AF2を得るための係数、K2は理論空燃
比AF2をリツチ側にバイアスさせるための係数で
ある。
バイアス理論空燃比AF3の算出後、ROM48
に予め記憶されたAF4データマツプからエンジン
回転数Ne及び吸気マニホールド内絶対圧PBAに応
じて目標空燃比AF4を検索する(ステツプ67)。
ステツプ63においてKref≦ΔKrefのときには空
燃比フイードバツク制御時の理論空燃比が変更さ
せるほど燃料中にアルコールが含まれていないこ
とを表わすので理論空燃比AF2、AF3を理論空燃
比AF1に等しくし(ステツプ68)、直ちにステツ
プ67を実行する。目標空燃比AF4を検索すると、
理論空燃比AF3と目標空燃比AF4との差の絶対値
が0.5より小であるか否かを判別する(ステツプ
69)。|AF3−AF4|<0.5ならば、エンジンに供
給される混合気の空燃比を目標空燃比としてバイ
アス理論空燃比AF3にフイードバツク制御するた
めにλ=1PID制御サブルーチンを実行し(ステ
ツプ70)、|AF3−AF4|≧0.5ならば、エンジン
に供給される混合気の空燃比を目標空燃比AF4に
フイードバツク制御するためにλ≠1PID制御サ
ブルーチンを実行する(ステツプ71)。
に予め記憶されたAF4データマツプからエンジン
回転数Ne及び吸気マニホールド内絶対圧PBAに応
じて目標空燃比AF4を検索する(ステツプ67)。
ステツプ63においてKref≦ΔKrefのときには空
燃比フイードバツク制御時の理論空燃比が変更さ
せるほど燃料中にアルコールが含まれていないこ
とを表わすので理論空燃比AF2、AF3を理論空燃
比AF1に等しくし(ステツプ68)、直ちにステツ
プ67を実行する。目標空燃比AF4を検索すると、
理論空燃比AF3と目標空燃比AF4との差の絶対値
が0.5より小であるか否かを判別する(ステツプ
69)。|AF3−AF4|<0.5ならば、エンジンに供
給される混合気の空燃比を目標空燃比としてバイ
アス理論空燃比AF3にフイードバツク制御するた
めにλ=1PID制御サブルーチンを実行し(ステ
ツプ70)、|AF3−AF4|≧0.5ならば、エンジン
に供給される混合気の空燃比を目標空燃比AF4に
フイードバツク制御するためにλ≠1PID制御サ
ブルーチンを実行する(ステツプ71)。
ステツプ61において酸素のうとセンサの活性化
が完了していないと判別した場合には空燃比フイ
ードバツク制御を停止するために補正係数KO2を
1に等しくする(ステツプ72)。
が完了していないと判別した場合には空燃比フイ
ードバツク制御を停止するために補正係数KO2を
1に等しくする(ステツプ72)。
次に、λ=1PID制御サブルーチンにおいては、
第11図に示すように先ず、ポンプ電流値IPを読
み込み(ステツプ81)、第2図に示した酸素濃度
センサ出力値−空燃比特性において理論空燃比
AF2のときポンプ電流値IPが0となるように酸素
濃度センサ出力値−空燃比特性を変換して読み込
んだポンプ電流値IPに対応する空燃比AFACTを求
める(ステツプ82)。空燃比AFACTから許容値
DAF1を差し引いた値が理論空燃比AF3より大で
あるか否かを判別する(ステツプ83)。AFACT−
DAF1>AF3のときには供給混合機の空燃比
AFACTが理論空燃比AF3よりリーンでありAFACT
−(AF3+DAF1)を今回の偏差ΔAFoとして
RAM49に記憶させ(ステツプ84)、AFACT−
DAF1≦AF3のときには空燃比AFACTに許容値
DAF1を加算した値が理論空燃比AF3より小であ
るか否かを判別する(ステツプ85)。AFACT+
DAF1<AF3のときには混合気の空燃比AFACTが
理論空燃比AF3よりリツチであるのでAFACT−
(AF3−DAF1)を今回の偏差ΔAFoとしてRAM
49に記憶させ(ステツプ86)、AFACT+DAF1≧
AF3のときには空燃比AFACTが理論空燃比AF3に
対して許容値DAF1内にあり今回の偏差ΔAFoを
0としてRAM49に記憶させ(ステツプ87)。
第11図に示すように先ず、ポンプ電流値IPを読
み込み(ステツプ81)、第2図に示した酸素濃度
センサ出力値−空燃比特性において理論空燃比
AF2のときポンプ電流値IPが0となるように酸素
濃度センサ出力値−空燃比特性を変換して読み込
んだポンプ電流値IPに対応する空燃比AFACTを求
める(ステツプ82)。空燃比AFACTから許容値
DAF1を差し引いた値が理論空燃比AF3より大で
あるか否かを判別する(ステツプ83)。AFACT−
DAF1>AF3のときには供給混合機の空燃比
AFACTが理論空燃比AF3よりリーンでありAFACT
−(AF3+DAF1)を今回の偏差ΔAFoとして
RAM49に記憶させ(ステツプ84)、AFACT−
DAF1≦AF3のときには空燃比AFACTに許容値
DAF1を加算した値が理論空燃比AF3より小であ
るか否かを判別する(ステツプ85)。AFACT+
DAF1<AF3のときには混合気の空燃比AFACTが
理論空燃比AF3よりリツチであるのでAFACT−
(AF3−DAF1)を今回の偏差ΔAFoとしてRAM
49に記憶させ(ステツプ86)、AFACT+DAF1≧
AF3のときには空燃比AFACTが理論空燃比AF3に
対して許容値DAF1内にあり今回の偏差ΔAFoを
0としてRAM49に記憶させ(ステツプ87)。
ステツプ84、86又は87において偏差ΔAFoを算
出すると、ROM48に予め記憶されたKOPデー
タマツプから比例制御係数KOPをエンジン回転数
Neと偏差△AF(=AFACT−AF3)とに応じて検索
し(ステツプ88)、その比例制御係数KOPに偏差
ΔAFoを乗算することにより今回の比例分KOPPoを
算出する(ステツプ89)。また、ROM48に予
め記憶されたKOIデータマツプから積分制御係数
KOIをエンジン回転数Neに応じて検索し(ステツ
プ90)、前回の積分分KO2I o-1をRAM49から
読み出し(ステツプ91)、積分制御係数KOIに偏差
ΔAFoを乗算しかつ前回の積分分KO2Io-1を加算す
ることにより今回の積分分KO2Io-1を算出する
(ステツプ99)。更に前回の偏差ΔAFo-1をRAM
49から読み出し(ステツプ93)、前回の偏差
ΔAFo-1から今回の偏差ΔAFoを減算しかつ所定
値の微分制御係数KODを乗算することにより今回
の微分分KO2Doを算出する(ステツプ94)。そし
て、算出した比例分KO2Po、積分分KO2Io及び微分
分KO2Doを加算することにより空燃比フイードバ
ツク補正係数KO2を算出する(ステツプ95)。
出すると、ROM48に予め記憶されたKOPデー
タマツプから比例制御係数KOPをエンジン回転数
Neと偏差△AF(=AFACT−AF3)とに応じて検索
し(ステツプ88)、その比例制御係数KOPに偏差
ΔAFoを乗算することにより今回の比例分KOPPoを
算出する(ステツプ89)。また、ROM48に予
め記憶されたKOIデータマツプから積分制御係数
KOIをエンジン回転数Neに応じて検索し(ステツ
プ90)、前回の積分分KO2I o-1をRAM49から
読み出し(ステツプ91)、積分制御係数KOIに偏差
ΔAFoを乗算しかつ前回の積分分KO2Io-1を加算す
ることにより今回の積分分KO2Io-1を算出する
(ステツプ99)。更に前回の偏差ΔAFo-1をRAM
49から読み出し(ステツプ93)、前回の偏差
ΔAFo-1から今回の偏差ΔAFoを減算しかつ所定
値の微分制御係数KODを乗算することにより今回
の微分分KO2Doを算出する(ステツプ94)。そし
て、算出した比例分KO2Po、積分分KO2Io及び微分
分KO2Doを加算することにより空燃比フイードバ
ツク補正係数KO2を算出する(ステツプ95)。
空燃比フイードバツク補正係数KO2の算出後、
空燃比AFACTから理論空燃比AF2差し引いた値の
絶対値が0.5以下であるか否を判別する(ステツ
プ96)。|AFACT−AF2|≦0.5ならば、理論空燃比
AF2が理論空燃比AF1に等しいか否かを判別する
(ステツプ97)。AF2=AF1の場合にはアルコール
含有燃料でないので補正係数KO2を所定値K3に等
しくし(ステツプ98)、(−1)nが0より大である
か否かを判別し(ステツプ99)、(−1)n>0のと
きには補正係数KO2に所定値POを加算した値を補
正係数KO2とし(ステツプ100)、(−1)n≦0のと
きには補正係数KO2から所定値P0を減算した値を
補正係数KO2する(ステツプ101)。AF2≠AF1の
場合にはアルコール含有燃料であるので補正係数
KO2を所定値K4に等しくし(ステツプ102)、(−
1)nが0より大であるか否かを判別し(ステツプ
103)、(−1)n>0のときには補正係数KO2に所定
値PRを加算した値を補正係数KO2とし(ステツプ
104)、(−1)n≦0のときには補正係数KO2から所
定値PLを減算した値を補正係数KO2する(ステツ
プ105)。ステツプ96において|AFACT−AF2|>
0.5ならば、ステツプ95において算出した補正係
数KO2を保持する。所定値K3は空燃比を14.7に制
御するときの補正係数KO2の値であり、所定値K4
は空燃比を理論空燃比AF2に制御するときの補正
係数KO2の値である。また所定値PR、PLとの間に
はPR=βPLの関係がある。
空燃比AFACTから理論空燃比AF2差し引いた値の
絶対値が0.5以下であるか否を判別する(ステツ
プ96)。|AFACT−AF2|≦0.5ならば、理論空燃比
AF2が理論空燃比AF1に等しいか否かを判別する
(ステツプ97)。AF2=AF1の場合にはアルコール
含有燃料でないので補正係数KO2を所定値K3に等
しくし(ステツプ98)、(−1)nが0より大である
か否かを判別し(ステツプ99)、(−1)n>0のと
きには補正係数KO2に所定値POを加算した値を補
正係数KO2とし(ステツプ100)、(−1)n≦0のと
きには補正係数KO2から所定値P0を減算した値を
補正係数KO2する(ステツプ101)。AF2≠AF1の
場合にはアルコール含有燃料であるので補正係数
KO2を所定値K4に等しくし(ステツプ102)、(−
1)nが0より大であるか否かを判別し(ステツプ
103)、(−1)n>0のときには補正係数KO2に所定
値PRを加算した値を補正係数KO2とし(ステツプ
104)、(−1)n≦0のときには補正係数KO2から所
定値PLを減算した値を補正係数KO2する(ステツ
プ105)。ステツプ96において|AFACT−AF2|>
0.5ならば、ステツプ95において算出した補正係
数KO2を保持する。所定値K3は空燃比を14.7に制
御するときの補正係数KO2の値であり、所定値K4
は空燃比を理論空燃比AF2に制御するときの補正
係数KO2の値である。また所定値PR、PLとの間に
はPR=βPLの関係がある。
よつて、目標空燃比AF4が理論空燃比AF3付近
の値の時に|AFACT−AF2|≦0.5の状態が継続す
るならば、TDC信号の発生毎KO2+P0とKO2−P0
とが、又はKO2+PRとKO2−PLとが交互に空燃比
フイードバツク補正係数KO2として設定される。
この係数KO2を用いて式(1)によつて燃料噴射時間
TOUTが算出され、燃料噴射時間TOUTだけインジ
エクタ36によつて燃料がエンジン2に噴射され
るのでエンジンに供給される混合気の空燃比は
TDC信号に応じてほぼ理論空燃比AF3(ガソリン
のみの燃料の場合には理論空燃比AF1)を中心に
リツチ及びリーンに小振動し、三元触媒による排
気浄化効率の向上を図るためにパータベーシヨン
が起きるのである。
の値の時に|AFACT−AF2|≦0.5の状態が継続す
るならば、TDC信号の発生毎KO2+P0とKO2−P0
とが、又はKO2+PRとKO2−PLとが交互に空燃比
フイードバツク補正係数KO2として設定される。
この係数KO2を用いて式(1)によつて燃料噴射時間
TOUTが算出され、燃料噴射時間TOUTだけインジ
エクタ36によつて燃料がエンジン2に噴射され
るのでエンジンに供給される混合気の空燃比は
TDC信号に応じてほぼ理論空燃比AF3(ガソリン
のみの燃料の場合には理論空燃比AF1)を中心に
リツチ及びリーンに小振動し、三元触媒による排
気浄化効率の向上を図るためにパータベーシヨン
が起きるのである。
なお、アルコール含有燃料の場合に空燃比を理
論空燃比AF3に制御するときの補正係数KO2の値
に所定値K4を定めかつPR=PLとすることにより
理論空燃比AF3を中心にリツチ及びリーンに同一
幅で小振動させても良いのである。
論空燃比AF3に制御するときの補正係数KO2の値
に所定値K4を定めかつPR=PLとすることにより
理論空燃比AF3を中心にリツチ及びリーンに同一
幅で小振動させても良いのである。
次いで、λ≠1PID制御サブルーチンにおいて
は、第12図に示すように先ず、ポンプ電流値IP
を空燃比AFACTとして読み込み(ステツプ111)、
第2図に示した酸素濃度センサ出力値−空燃比特
性において理論空燃比AF2のときポンプ電流値IP
が0となるように酸素濃度センサ出力値−空燃比
特性を変換して読み込んだポンプ電流値IPに対応
する空燃比AFACTを求める(ステツプ112)。空燃
比AFACTから許容値DAF2を差し引いた値が目標
空燃比AF4より大であるか否かを判別する(ステ
ツプ113)。AFACT−DAF2>AF4のときには空燃
比が目標空燃比よりリーンでありAFACT−(AF4
+DAF2)を今回の偏差ΔAFoとしてRAM49に
記憶させ(ステツプ114)、AFACT−DAF2≧AF4
のときには空燃比AFACTに許容値DAF2を加算し
た値が目標空燃比AF4より小であるか否かを判別
する(ステツプ115)。AFACT+DAF2<AF4のと
きには空燃比が目標空燃比よりリツチであり、
AFACT−(AF4−DAF2)を今回の偏差ΔAFoとし
てRAM49に記憶させ(ステツプ116)、AFACT
+DAF2≧AF4のときには空燃比AFACTが目標空
燃比AF4に対して許容値DAF2内にあり今回の偏
差ΔAFoを0としてRAM49に記憶させる(ス
テツプ117)。
は、第12図に示すように先ず、ポンプ電流値IP
を空燃比AFACTとして読み込み(ステツプ111)、
第2図に示した酸素濃度センサ出力値−空燃比特
性において理論空燃比AF2のときポンプ電流値IP
が0となるように酸素濃度センサ出力値−空燃比
特性を変換して読み込んだポンプ電流値IPに対応
する空燃比AFACTを求める(ステツプ112)。空燃
比AFACTから許容値DAF2を差し引いた値が目標
空燃比AF4より大であるか否かを判別する(ステ
ツプ113)。AFACT−DAF2>AF4のときには空燃
比が目標空燃比よりリーンでありAFACT−(AF4
+DAF2)を今回の偏差ΔAFoとしてRAM49に
記憶させ(ステツプ114)、AFACT−DAF2≧AF4
のときには空燃比AFACTに許容値DAF2を加算し
た値が目標空燃比AF4より小であるか否かを判別
する(ステツプ115)。AFACT+DAF2<AF4のと
きには空燃比が目標空燃比よりリツチであり、
AFACT−(AF4−DAF2)を今回の偏差ΔAFoとし
てRAM49に記憶させ(ステツプ116)、AFACT
+DAF2≧AF4のときには空燃比AFACTが目標空
燃比AF4に対して許容値DAF2内にあり今回の偏
差ΔAFoを0としてRAM49に記憶させる(ス
テツプ117)。
ステツプ114、116又は117において偏差ΔAFo
を算出すると、ROM48に予め記憶されたKOP
データマツプから比例制御係数KOPをエンジン回
転数Neと偏差△AF(=AFACT−AF4)とに応じて
検索し(ステツプ118)、その比例制御係数KOPに
偏差ΔAFoを乗算することにより今回の比例分
KO2Poを算出する(ステツプ119)。また、ROM4
8に予め記憶されたKOIデータマツプから積分制
御係数KOIをエンジン回転数Neに応じて検索し
(ステツプ120)、前回の積分分KO2Io-1をRAM4
9から読み出し(ステツプ121)、積分制御係数
KOIに偏差ΔAFoを乗算しかつ前回の積分分
KO2Io-1を加算することにより今回の積分分KO2Io
を算出する(ステツプ122)。更に前回の偏差
ΔAFo-1をRAM49から読み出し(ステツプ
123)、前回の偏差ΔAFo-1から今回の偏差ΔAFo
を減算しかつ所定値の微分制御係数KODを乗算す
ることにより今回の微分分KO2Doを算出する(ス
テツプ124)。そして、算出した比例分KO2Doを加
算することにより空燃比フイードバツク補正係数
KO2を算出する(ステツプ125)。
を算出すると、ROM48に予め記憶されたKOP
データマツプから比例制御係数KOPをエンジン回
転数Neと偏差△AF(=AFACT−AF4)とに応じて
検索し(ステツプ118)、その比例制御係数KOPに
偏差ΔAFoを乗算することにより今回の比例分
KO2Poを算出する(ステツプ119)。また、ROM4
8に予め記憶されたKOIデータマツプから積分制
御係数KOIをエンジン回転数Neに応じて検索し
(ステツプ120)、前回の積分分KO2Io-1をRAM4
9から読み出し(ステツプ121)、積分制御係数
KOIに偏差ΔAFoを乗算しかつ前回の積分分
KO2Io-1を加算することにより今回の積分分KO2Io
を算出する(ステツプ122)。更に前回の偏差
ΔAFo-1をRAM49から読み出し(ステツプ
123)、前回の偏差ΔAFo-1から今回の偏差ΔAFo
を減算しかつ所定値の微分制御係数KODを乗算す
ることにより今回の微分分KO2Doを算出する(ス
テツプ124)。そして、算出した比例分KO2Doを加
算することにより空燃比フイードバツク補正係数
KO2を算出する(ステツプ125)。
なお、上記した本発明の実施例においては、空
燃比レベルで演算を行なうようにしたが、酸素濃
度センサの出力値を空燃比レベルに変換しないで
酸素濃度センサの出力値レベルで直接演算を行な
つても良いのである。
燃比レベルで演算を行なうようにしたが、酸素濃
度センサの出力値を空燃比レベルに変換しないで
酸素濃度センサの出力値レベルで直接演算を行な
つても良いのである。
発明の効果
以上の如く、本発明の空燃比制御方法において
は、燃料のアルコール含有率に応じて理論空燃比
を検出し、該理論空燃比より若干リツチ側の空燃
比を目標空燃比として空燃比フイードバツク制御
が行なわれるので従来より平均CO濃度が高くな
る。よつて、第4図及び第5図に示したことから
分かるように三元触媒による、特にNOxの浄化
率を向上させることができる。また平均CO濃度
が高くなるが、アルコール含有燃料の場合には
CO排出濃度が元来小さいのでCO浄化率への悪影
響はほとんどないのである。
は、燃料のアルコール含有率に応じて理論空燃比
を検出し、該理論空燃比より若干リツチ側の空燃
比を目標空燃比として空燃比フイードバツク制御
が行なわれるので従来より平均CO濃度が高くな
る。よつて、第4図及び第5図に示したことから
分かるように三元触媒による、特にNOxの浄化
率を向上させることができる。また平均CO濃度
が高くなるが、アルコール含有燃料の場合には
CO排出濃度が元来小さいのでCO浄化率への悪影
響はほとんどないのである。
また、本発明によれば、制御系の経年変化に基
づく基準値の誤差を補正するための補正係数の大
きさに応じて燃料のアルコール含有率を検出する
ので、高価なアルコール含有率検出器を特に設け
る必要がない。
づく基準値の誤差を補正するための補正係数の大
きさに応じて燃料のアルコール含有率を検出する
ので、高価なアルコール含有率検出器を特に設け
る必要がない。
第1図及び第2図は酸素濃度センサの出力値−
空燃比の関係を示す図、第3図はガソリンのみの
燃料の場合とアルコール含有燃料の場合との空燃
比に対するCO濃度を示す図、第4図は触媒コン
バータ床温度−排気浄化率特性を示す図、第5図
はCO濃度−排気浄化率特性を示す図、第6図は
本発明の空燃比制御方法を適用した電子制御燃料
噴射装置を示す図、第7図は酸素濃度センサ検出
部内を示す図、第8図はECU内の回路を示す回
路図、第9図、第11図及び第12図はCPUの
動作を示すフロー図、第10図は補正係数Kref
−アルコール含有率β特性を示す図である。 主要部分の符号の説明、1……酸素濃度センサ
検出部、3……排気管、4……ECU、12……
酸素イオン伝導性固体電解質部材、13……気体
滞留室、14……導入孔、15……大気基準室、
18……酸素ポンプ素子、19……電池素子、2
5……制御回路、27……吸気管、36……イン
ジエクタ。
空燃比の関係を示す図、第3図はガソリンのみの
燃料の場合とアルコール含有燃料の場合との空燃
比に対するCO濃度を示す図、第4図は触媒コン
バータ床温度−排気浄化率特性を示す図、第5図
はCO濃度−排気浄化率特性を示す図、第6図は
本発明の空燃比制御方法を適用した電子制御燃料
噴射装置を示す図、第7図は酸素濃度センサ検出
部内を示す図、第8図はECU内の回路を示す回
路図、第9図、第11図及び第12図はCPUの
動作を示すフロー図、第10図は補正係数Kref
−アルコール含有率β特性を示す図である。 主要部分の符号の説明、1……酸素濃度センサ
検出部、3……排気管、4……ECU、12……
酸素イオン伝導性固体電解質部材、13……気体
滞留室、14……導入孔、15……大気基準室、
18……酸素ポンプ素子、19……電池素子、2
5……制御回路、27……吸気管、36……イン
ジエクタ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 排気系における三元触媒の配設位置より上流
に設けられ排気ガス中の酸素濃度に比例した出力
を発生する酸素濃度センサを備えたアルコール成
分を含む多種燃料内燃エンジンにおいてエンジン
負荷に関する複数のエンジン運転パラメータに応
じて空燃比制御の基準値を設定し、所定周期毎に
前記酸素濃度センサによつて検出された空燃比と
目標空燃比との偏差に応じて空燃比制御補正係数
を算出し、前記基準値を前記空燃比制御補正係数
に応じて補正して前記目標空燃比に対する出力値
を決定し、該出力値に応じて供給混合気の空燃比
をフイードバツク制御する空燃比制御方法であつ
て、制御系の経年変化に基づく前記基準値の誤差
を補正するための経時補正係数を前記空燃比制御
補正係数及び前記経時補正係数に応じて算出し、
算出した該経時補正係数の大きさに応じて燃料の
アルコール含有率を検出し、前記アルコール含有
率に応じて理論空燃比を検出し、該理論空燃比よ
り若干リツチ側の空燃比を前記目標空燃比とする
ことを特徴とする空燃比制御方法。 2 燃料のアルコール含有率に応じた値だけ理論
空燃比より若干リツチ側の空燃比を前記目標空燃
比とすることを特徴とする特許請求の範囲第1項
記載の空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13949586A JPS62294738A (ja) | 1986-06-16 | 1986-06-16 | 多種燃料内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13949586A JPS62294738A (ja) | 1986-06-16 | 1986-06-16 | 多種燃料内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62294738A JPS62294738A (ja) | 1987-12-22 |
JPH0532572B2 true JPH0532572B2 (ja) | 1993-05-17 |
Family
ID=15246599
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13949586A Granted JPS62294738A (ja) | 1986-06-16 | 1986-06-16 | 多種燃料内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62294738A (ja) |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5776231A (en) * | 1980-10-29 | 1982-05-13 | Toyota Motor Corp | Electronically controlled fuel injection |
JPS57143142A (en) * | 1981-03-02 | 1982-09-04 | Mazda Motor Corp | Controller for engine |
JPS5896139A (ja) * | 1981-12-02 | 1983-06-08 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
-
1986
- 1986-06-16 JP JP13949586A patent/JPS62294738A/ja active Granted
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5776231A (en) * | 1980-10-29 | 1982-05-13 | Toyota Motor Corp | Electronically controlled fuel injection |
JPS57143142A (en) * | 1981-03-02 | 1982-09-04 | Mazda Motor Corp | Controller for engine |
JPS5896139A (ja) * | 1981-12-02 | 1983-06-08 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS62294738A (ja) | 1987-12-22 |
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Legal Events
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---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |