JPH05322035A - Speed change control device in automatic transmission for vehicle - Google Patents
Speed change control device in automatic transmission for vehicleInfo
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- JPH05322035A JPH05322035A JP4152723A JP15272392A JPH05322035A JP H05322035 A JPH05322035 A JP H05322035A JP 4152723 A JP4152723 A JP 4152723A JP 15272392 A JP15272392 A JP 15272392A JP H05322035 A JPH05322035 A JP H05322035A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機のギヤ段を
自動的に切り換える自動変速モードと手動操作で切り換
える手動変速モードとを備えた車両用自動変速機の変速
制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission for a vehicle, which is provided with an automatic shift mode for automatically shifting a gear stage of an automatic transmission and a manual shift mode for shifting manually. ..
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動変速モードでは自動変速制御手段に
より自動変速機のギヤ段を予め定められた変速条件に従
って自動的に切り換え、手動変速モードでは手動変速制
御手段によりそのギヤ段を手動変速操作部材の手動操作
に基づいて切り換える車両用自動変速機の変速制御装置
が知られている。このような変速制御装置においては、
手動変速モードに切り換えることにより運転者の手動操
作によって所望のギヤ段を選択できることから、車両に
おける運転操作の自由度が高められる利点がある。この
場合に、自動変速機の変速を完全に運転者の自由に任せ
ると、エンジンのオーバーランやノッキング等を生じる
ことがあるため、車両の走行状態によって手動操作によ
るギヤ段の選択を強制的に制限することが考えられてい
る。特開平２−１２５１７４号公報に記載されている変
速制御装置はその一例である。2. Description of the Related Art In an automatic shift mode, an automatic shift control means automatically switches a gear stage of an automatic transmission according to a predetermined shift condition, and in a manual shift mode, the manual shift control means shifts the gear stage to a manual shift operating member. 2. Description of the Related Art There is known a shift control device for an automatic transmission for a vehicle, which is switched based on the manual operation of. In such a shift control device,
Since the desired gear can be selected by the driver's manual operation by switching to the manual shift mode, there is an advantage that the degree of freedom of the driving operation in the vehicle can be increased. In this case, if the driver completely shifts the gears of the automatic transmission, engine overrun or knocking may occur.Therefore, it is necessary to manually select the gear position depending on the running condition of the vehicle. It is considered to be restricted. The shift control device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-125174 is an example thereof.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに車両の走行状態によって手動操作によるギヤ段の選
択を強制的に制限した場合、一般的な走行を行う普通の
運転者にとってはシフト操作ミスなどによる走行性能の
悪化等が回避されて便利であるが、高度な運転技術を有
する運転者にとっては必ずしも十分に満足できないこと
があった。すなわち、強制的制限を行う際の走行条件は
ある程度の余裕をもって設定されるため、思い通りの性
能を引き出すことができないことがあるとともに、手動
変速モードでありながら運転操作性を損なう場合がある
のである。However, if the selection of the gear stage by the manual operation is forcibly restricted depending on the running state of the vehicle as described above, an ordinary driver who carries out general running may make a mistake in the shift operation. Although it is convenient because the deterioration of the driving performance due to the driving is avoided, it has not always been enough for a driver having an advanced driving skill. In other words, the driving conditions when performing the compulsory restriction are set with a certain margin, so that the desired performance may not be obtained, and the driving operability may be impaired even in the manual shift mode. ..
【０００４】本発明は、以上の事情を背景として為され
たもので、その目的とするところは、運転者が自由にギ
ヤ段を選択できる手動変速モードにおいて、そのギヤ段
の選択を走行状態によって制限するか完全に運転者の自
由に任せるかを任意に選択できるようにすることにあ
る。The present invention has been made in view of the above circumstances. An object of the present invention is to select a gear stage according to a running state in a manual shift mode in which a driver can freely select a gear stage. It is to be able to arbitrarily choose whether to restrict or completely leave it to the driver.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、図１の発明の要旨を
示す図のように、自動変速モードでは自動変速制御手段
により自動変速機のギヤ段を予め定められた変速条件に
従って自動的に切り換え、手動変速モードでは手動変速
制御手段によりそのギヤ段を手動変速操作部材の手動操
作に基づいて切り換える車両用自動変速機の変速制御装
置であって、（ａ）前記手動変速制御手段は、前記手動
変速操作部材の手動操作に基づくギヤ段の選択を車両の
走行状態によって強制的に制限する手動変速制限手段を
含む第１手動変速制御手段と、前記手動変速操作部材の
手動操作のみに基づいてギヤ段を切り換える第２手動変
速制御手段とを有し、且つ、（ｂ）前記第１手動変速制
御手段によってギヤ段を切り換える第１手動変速モード
と前記第２手動変速制御手段によってギヤ段を切り換え
る第２手動変速モードとを運転者が任意に選択する手動
変速モード切換スイッチを備えていることにある。To achieve the above object, the gist of the present invention is that the automatic transmission is controlled by the automatic shift control means in the automatic shift mode as shown in FIG. A gear shift control device for an automatic transmission for a vehicle that automatically shifts gears in accordance with a predetermined gear shift condition and, in manual gear shift mode, shifts the gear gears based on manual operation of a manual gear shift operating member by a manual gear shift control means. And (a) the manual shift control means includes a first manual shift control means for forcibly limiting the selection of the gear stage based on the manual operation of the manual shift operating member according to the traveling state of the vehicle. And (b) the first manual shift control means for switching gears based on only manual operation of the manual shift operating member. In the second manual shift mode and the driver shifts gears is provided with a manual shift mode switch for selecting arbitrarily by the first manual shift mode and the second manual shift control means for switching the stage.
【０００６】[0006]
【作用】このような変速制御装置においては、第１手動
変速モードでギヤ段を切り換えるか第２手動変速モード
でギヤ段を切り換えるかが、手動変速モード切換スイッ
チにより運転者によって任意に選択され、第１手動変速
モードが選択されると、手動変速制限手段を含む第１手
動変速制御手段により、基本的には手動変速操作部材の
手動操作に従って自動変速機のギヤ段を切り換えるが、
エンジンがオーバーランする場合など車両の走行状態に
よってそのギヤ段の自由な選択を強制的に制限する。ま
た、手動変速モード切換スイッチにより第２手動変速モ
ードが選択されると、第２手動変速制御手段により、手
動変速操作部材の手動操作のみに基づいて自動変速機の
ギヤ段を切り換える。したがって、第１手動変速モード
では、走行性能の悪化などを回避しつつ手動変速による
運転操作を簡便に行うことができ、第２手動変速モード
では、運転者の手動操作通りに変速が行われる。In such a speed change control device, the driver can arbitrarily select whether to switch the gear speed in the first manual speed change mode or the second manual speed change mode by the driver. When the first manual shift mode is selected, the first manual shift control means including the manual shift limiting means basically switches the gear stage of the automatic transmission according to the manual operation of the manual shift operating member.
Depending on the running condition of the vehicle, such as when the engine overruns, the free choice of gears is forcibly restricted. When the second manual shift mode is selected by the manual shift mode changeover switch, the second manual shift control means switches the gear stage of the automatic transmission based on only the manual operation of the manual shift operating member. Therefore, in the first manual shift mode, the driving operation by the manual shift can be easily performed while avoiding the deterioration of the traveling performance, and in the second manual shift mode, the shift is performed according to the manual operation of the driver.
【０００７】[0007]
【発明の効果】このように、本発明の変速制御装置によ
れば、ギヤ段の選択が走行状態によって制限される第１
手動変速モードと、ギヤ段の選択が完全に自由な第２手
動変速モードとが用意され、何れの手動変速モードを採
用するかは運転者が自由に選択できるため、運転技術や
好み等により自分に適した手動変速モードで運転操作を
行うことができるようになる。As described above, according to the gear shift control device of the present invention, the selection of the gear stage is limited by the traveling state.
A manual shift mode and a second manual shift mode in which the selection of gears is completely free are prepared, and the driver can freely select which manual shift mode to use. It becomes possible to perform the driving operation in the manual shift mode suitable for.
【０００８】[0008]
【実施例】以下、本発明の一実施例を示す図面に基づい
て詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT A detailed description will be given below with reference to the drawings showing an embodiment of the present invention.
【０００９】図２において、エンジン１０の出力は、ト
ルクコンバータ１２、自動変速機１４、および図示しな
い差動歯車装置を介して車両の駆動輪へ伝達されるよう
になっている。トルクコンバータ１２は、よく知られた
ものであって、図３に示されるように、エンジン１０に
連結されたポンプインペラー１６と、そのポンプインペ
ラー１６から流体を介して動力が伝達されるタービンラ
ンナー１８と、それらポンプインペラー１６およびター
ビンランナー１８を直結する直結クラッチ２０と、一方
向クラッチ２２によって一方向の回転のみ許容されるス
テータ２４とを備えている。In FIG. 2, the output of the engine 10 is transmitted to the drive wheels of the vehicle through the torque converter 12, the automatic transmission 14, and a differential gear device (not shown). The torque converter 12 is well known, and as shown in FIG. 3, a pump impeller 16 connected to the engine 10 and a turbine runner 18 to which power is transmitted from the pump impeller 16 via a fluid. And a direct coupling clutch 20 that directly couples the pump impeller 16 and the turbine runner 18, and a stator 24 that is allowed to rotate only in one direction by a one-way clutch 22.
【００１０】上記自動変速機１４は、所謂Ａ／Ｔとして
知られる遊星歯車式有段変速機であり、たとえば図３に
示すように構成されている。図３において、自動変速機
１４は、１組の遊星歯車機構を有する第２変速部２６
と、２組の遊星歯車機構を有する第１変速部２８とを備
えている。この第２変速部２６では、ブレーキＢ−０，
クラッチＣ−０，および一方向クラッチＦ−０と、サン
ギヤ３０、遊星ピニオン３２を回転可能に支持するキャ
リヤ３４、およびリングギヤ３６から成る遊星歯車機構
とが備えられており、ブレーキＢ−０によってサンギヤ
３０がハウジング３８に固定されると、キャリヤ３４の
回転に対してリングギヤ３６の回転が増速させられる
が、クラッチＣ−０によってサンギヤ３０およびキャリ
ヤ３４が相互に固定されると、キャリヤ３４とリングギ
ヤ３６とが一体的に回転させられる。すなわち、上記第
２変速部２６は、ハイギヤおよびローギヤの２段の切換
えを行うものである。The automatic transmission 14 is a planetary gear type step-variable transmission known as so-called A / T, and is constructed as shown in FIG. 3, for example. In FIG. 3, the automatic transmission 14 includes a second transmission unit 26 having a set of planetary gear mechanisms.
And a first transmission unit 28 having two sets of planetary gear mechanisms. In the second transmission section 26, the brake B-0,
A clutch C-0, a one-way clutch F-0, a sun gear 30, a planetary gear mechanism including a carrier 34 that rotatably supports a planet pinion 32, and a ring gear 36 are provided, and a sun gear 30 is provided by a brake B-0. When 30 is fixed to the housing 38, the rotation of the ring gear 36 is accelerated with respect to the rotation of the carrier 34, but when the sun gear 30 and the carrier 34 are fixed to each other by the clutch C-0, the carrier 34 and the ring gear 36 are rotated. 36 and 36 are rotated integrally. That is, the second transmission section 26 switches between high gear and low gear.
【００１１】上記第１変速部２８では、２つのクラッチ
Ｃ−１，Ｃ−２，３つのブレーキＢ−１，Ｂ−２，Ｂ−
３，２つの一方向クラッチＦ−１，Ｆ−２と、サンギヤ
４０、遊星ピニオン４２を回転可能に支持するキャリヤ
４４、およびリングギヤ４６から成る遊星歯車機構と、
サンギヤ４８、遊星ピニオン５２を回転可能に支持する
キャリヤ５４、およびリングギヤ５６から成る遊星歯車
機構とが備えられている。前記第２変速部２６のブレー
キＢ−０，クラッチＣ−０と第１変速部２８のクラッチ
Ｃ−１，Ｃ−２，ブレーキＢ−１，Ｂ−２，Ｂ−３の作
動の組み合わせにより、図４に示すように、第１速ギヤ
段（１ＳＴ），第２速ギヤ段（２ＮＤ），第３速ギヤ段
（３ＲＤ），第４速ギヤ段（４ＴＨ）の計４速の前進ギ
ヤ段と、図示しない後進ギヤ段のいずれかが選択的に成
立させられる。In the first transmission unit 28, two clutches C-1, C-2 and three brakes B-1, B-2, B- are provided.
A planetary gear mechanism including three and two one-way clutches F-1 and F-2, a sun gear 40, a carrier 44 that rotatably supports a planet pinion 42, and a ring gear 46,
A sun gear 48, a carrier 54 that rotatably supports the planet pinion 52, and a planetary gear mechanism including a ring gear 56 are provided. By the combination of the operation of the brake B-0 and the clutch C-0 of the second speed changer 26 and the operation of the clutches C-1 and C-2 and the brakes B-1, B-2 and B-3 of the first speed changer 28, As shown in FIG. 4, a total of four forward gear stages including a first speed gear stage (1ST), a second speed gear stage (2ND), a third speed gear stage (3RD), and a fourth speed gear stage (4TH). Then, one of the reverse gears (not shown) is selectively established.
【００１２】図２の油圧制御回路６０は、上記の各ブレ
ーキＢ−０，Ｂ−１，Ｂ−２，Ｂ−３およびクラッチＣ
−０，Ｃ−１，Ｃ−２の作動を制御するためのものであ
って、第１ソレノイドＮｏ．１を備えた第１電磁弁６２
と、第２ソレノイドＮｏ．２を備えた第２電磁弁６４
と、第３ソレノイドＮｏ．３を備えた第３電磁弁６６
と、リニアソレノイド弁ＳＬＴと、リニアソレノイド弁
ＳＬＵと、リニアソレノイド弁ＳＬＮとを備えている。
上記第１電磁弁６２および第２電磁弁６４は前進ギヤ段
を選択するためのものであり、上記第３電磁弁６６はエ
ンジンブレーキを作用させるためのものであり、上記リ
ニアソレノイド弁ＳＬＴは油圧制御回路６０のライン圧
を調圧するためのものであり、上記リニアソレノイド弁
ＳＬＵは直結クラッチ２０の係合状態を制御するための
ものであり、上記リニアソレノイド弁ＳＬＮはアキュム
レータの背圧を制御するためのものである。The hydraulic control circuit 60 of FIG. 2 includes the above-mentioned brakes B-0, B-1, B-2, B-3 and the clutch C.
-0, C-1, C-2 for controlling the operation of the first solenoid No. First solenoid valve 62 including
And the second solenoid No. Second solenoid valve 64 with two
And the third solenoid No. Third solenoid valve 66 with 3
, A linear solenoid valve SLT, a linear solenoid valve SLU, and a linear solenoid valve SLN.
The first solenoid valve 62 and the second solenoid valve 64 are for selecting the forward gear stage, the third solenoid valve 66 is for operating the engine brake, and the linear solenoid valve SLT is the hydraulic pressure. The linear solenoid valve SLU is for controlling the line pressure of the control circuit 60, the linear solenoid valve SLU is for controlling the engagement state of the direct coupling clutch 20, and the linear solenoid valve SLN is for controlling the back pressure of the accumulator. It is for.
【００１３】図５は、上記油圧制御回路６０の要部を詳
細に示す図である。図において、シフトレバー７０と共
に移動させられるスプール弁子７２を備えたマニュアル
弁７４は、図示しないライン圧調圧弁により調圧された
ライン圧ＰL を導くライン油路７６に接続されており、
３，Ｄ，またはＤＭレンジではスプール弁子７２が図示
の位置に位置させられることによりＤポート７８からラ
イン圧ＰL と同じ大きさの前進レンジ圧が出力される。
また、Ｓ（２）レンジではスプール弁子７２がＳ位置に
位置させられることによりＤポート７８およびＳポート
８０からライン圧ＰL が出力され、Ｌ（１）レンジでは
スプール弁子７２がＬ位置に位置させられることにより
Ｄポート７８、Ｓポート８０およびＬポート８２からラ
イン圧ＰL が出力される。FIG. 5 is a diagram showing in detail the essential parts of the hydraulic control circuit 60. In the figure, a manual valve 74 having a spool valve element 72 that is moved together with a shift lever 70 is connected to a line oil passage 76 that guides a line pressure P L regulated by a line pressure regulator valve (not shown),
In the 3, D or DM range, the spool valve 72 is positioned at the position shown in the drawing, whereby the forward range pressure having the same magnitude as the line pressure P L is output from the D port 78.
Further, in the S (2) range, the spool valve 72 is positioned at the S position to output the line pressure P L from the D port 78 and the S port 80. In the L (1) range, the spool valve 72 is at the L position. The line pressure P L is output from the D port 78, the S port 80 and the L port 82 by being positioned at.
【００１４】上記Ｄポート７８から出力された作動油
（ライン圧ＰL ）は、クラッチＣ−１に供給されるとと
もに、絞り８４および８８をそれぞれ介して第１電磁弁
６２および第３電磁弁６６へ供給される。また、前記ラ
イン油路７６内の作動油（ライン圧ＰL ）も絞り８６を
介して第２電磁弁６４へ供給される。第１電磁弁６２、
第２電磁弁６４、および第３電磁弁６６は、各々開閉弁
であって、励磁状態であるときには絞り８４、８６、お
よび８８の下流側を開放して大気圧とするが、非励磁状
態であるときには絞り８４、８６、および８８の下流側
を閉じて信号圧ＰS1，ＰS2，ＰS3をそれぞれ発生させ
る。The hydraulic oil (line pressure P L ) output from the D port 78 is supplied to the clutch C-1 and also the first solenoid valve 62 and the third solenoid valve 66 via the throttles 84 and 88, respectively. Is supplied to. The hydraulic oil (line pressure P L ) in the line oil passage 76 is also supplied to the second solenoid valve 64 via the throttle 86. The first solenoid valve 62,
The second solenoid valve 64 and the third solenoid valve 66 are open / close valves, respectively, which open the downstream side of the throttles 84, 86, and 88 to the atmospheric pressure when they are in the excited state, but in the non-excited state. At certain times, the downstream sides of the throttles 84, 86 and 88 are closed to generate the signal pressures P S1 , P S2 and P S3 , respectively.
【００１５】上記Ｓポート８０から出力された作動油
は、Ｏ／Ｄロック弁９０の供給ポート９２に供給され
る。Ｏ／Ｄロック弁９０は、供給ポート９２を出力ポー
ト９４に連通させる非ロック位置と出力ポート９４をド
レンポート９６に連通させるロック位置とに位置させら
れる弁子９８と、その弁子９８をロック位置に向かって
付勢するスプリング１００と、弁子９８を非ロック位置
に位置させるために信号圧ＰS1が導かれる油室１０２と
を備えている。Ｏ／Ｄロック弁９０は、シフトレバー７
０がＳ（２）またはＬ（１）レンジに操作され且つ第１
電磁弁６２が非励磁状態であるときに、コーストブレー
キカットオフ弁１０４を優先的に非カット位置に位置さ
せる油圧をその出力ポート９４から出力する。The hydraulic oil output from the S port 80 is supplied to the supply port 92 of the O / D lock valve 90. The O / D lock valve 90 locks the valve element 98 and the valve element 98 located in an unlocked position for communicating the supply port 92 with the output port 94 and a locked position for communicating the output port 94 with the drain port 96. It is provided with a spring 100 that urges toward the position, and an oil chamber 102 to which the signal pressure P S1 is introduced to position the valve element 98 in the unlocked position. The O / D lock valve 90 is the shift lever 7
0 is operated to the S (2) or L (1) range and the first
When the solenoid valve 62 is in the non-excited state, the hydraulic pressure that preferentially positions the coast brake cutoff valve 104 in the non-cut position is output from its output port 94.
【００１６】コーストブレーキカットオフ弁１０４は、
手動変速モードの第１速ギヤ段および第２速ギヤ段にお
いてエンジンブレーキを作用させるためのものであっ
て、マニュアル弁７４のＤポート７８に接続された入力
ポート１０６およびドレンポート１１８の一方に後述の
２−３シフト弁１４８の第１Ｄポート１６２に接続され
た出力ポート１０８を選択的に連通させる弁子１１０
と、その弁子１１０を開弁方向に付勢するスプリング１
１２と、このスプリング１１２を収容し且つ前記出力ポ
ート９４からの油圧を受け入れる油室１１４と、弁子１
１０をスプリング１１２の付勢力に抗してカット位置へ
位置させるために信号圧ＰS3を受け入れる油室１１６と
を備えている。このため、信号圧ＰS3が発生させられて
いる状態では弁子１１０がカット位置に位置させられる
が、出力ポート９４からの油圧が上記油室１１４に作用
されている状態では弁子１１０が優先的に非カット位置
に位置させられる。The coast brake cutoff valve 104 is
One of the input port 106 and the drain port 118 connected to the D port 78 of the manual valve 74, which is for operating the engine brake in the first gear position and the second gear position of the manual shift mode, will be described later. Valve 110 for selectively communicating the output port 108 connected to the first D port 162 of the 2-3 shift valve 148 of FIG.
And a spring 1 for urging the valve element 110 in the valve opening direction.
12, an oil chamber 114 for accommodating the spring 112 and receiving the hydraulic pressure from the output port 94, and the valve element 1.
An oil chamber 116 for receiving the signal pressure P S3 in order to position 10 in the cut position against the biasing force of the spring 112. Therefore, the valve element 110 is positioned at the cut position when the signal pressure P S3 is generated, but the valve element 110 has priority when the oil pressure from the output port 94 is acting on the oil chamber 114. Positioned in the non-cut position.
【００１７】１−２シフト弁１２０は、第２電磁弁６４
により１−２変速時に切り換えられる切換弁であって、
スプール弁子１２２と、これを付勢するスプリング１２
４を収容した油室１２６と、スプリング１２４に抗して
スプール弁子１２２を移動させるために信号圧Ｐs2を受
け入れる油室１２８とを備えている。この１−２シフト
弁１２０には、セカンドコーストポート１３０と、この
セカンドコーストポート１３０およびドレンポート１３
２の一方に選択的に連通させられる第１ブレーキポート
１３３とが形成されており、この第１ブレーキポート１
３３は、セカンドコーストモジュレータ弁１３４を介し
てブレーキＢ−１に接続されている。また、マニュアル
弁７４のＤポート７８に連通するＤポート１３６が設け
られており、このＤポート１３６および他のドレンポー
ト１３８の一方に選択的に連通させられる第２ブレーキ
ポート１４０には、ブレーキＢ−２が接続されている。
さらに、他のドレンポート１４２およびローコーストポ
ート１４４の一方に選択的に連通させられる第３ブレー
キポート１４６がブレーキＢ−３と接続されている。The 1-2 shift valve 120 includes the second solenoid valve 64.
Is a switching valve that is switched during the 1-2 shift by
Spool valve 122 and spring 12 for biasing it
4 and an oil chamber 128 that receives the signal pressure P s2 to move the spool valve 122 against the spring 124. The 1-2 shift valve 120 includes a second coast port 130, and the second coast port 130 and the drain port 13.
The first brake port 133 is formed to be selectively communicated with one of the first brake port 1 and the second brake port 133.
33 is connected to the brake B-1 via a second coast modulator valve 134. Further, a D port 136 that communicates with the D port 78 of the manual valve 74 is provided, and the second brake port 140 that is selectively communicated with one of the D port 136 and the other drain port 138 has a brake B. -2 is connected.
Further, a third brake port 146 selectively connected to one of the other drain port 142 and the low coast port 144 is connected to the brake B-3.
【００１８】２−３シフト弁１４８は、第１電磁弁６２
により２−３変速時に切り換えられる切換弁であって、
スプール弁子１５０と、これを付勢するスプリング１５
２を収容した油室１５４と、スプリング１５２に抗して
スプール弁子１５０を移動させるために信号圧Ｐs1を受
け入れる油室１５６とを備えている。この２−３シフト
弁１４８では、マニュアル弁７４のＬポート８２から出
力されたＬレンジ圧が上記油室１５４に供給されるよう
になっている。この２−３シフト弁１４８には、第１ド
レンポート１５８、ブレーキポート１６０、第１Ｄポー
ト１６２が設けられており、そのブレーキポート１６０
が１−２シフト弁１２０のセカンドコーストポート１３
０に接続されるとともに、そのブレーキポート１６０が
第１ドレンポート１５８および第１Ｄポート１６２の一
方に選択的に連通させられるようになっている。また、
２−３シフト弁１４８には、ホールド出力ポート１６
４、入力ポート１６６、クラッチポート１６８、第２ド
レンポート１７０が順次設けられており、第１ドレンポ
ート１５８とブレーキポート１６０とが連通していると
きに、第１Ｄポート１６２とホールド出力ポート１６
４、入力ポート１６６とクラッチポート１６８がそれぞ
れ連通し、ブレーキポート１６０が第１Ｄポート１６２
と連通しているときに、ホールド出力ポート１６４と入
力ポート１６６、クラッチポート１６８と第２ドレンポ
ート１７０がそれぞれ連通するようになっている。さら
に、ブレーキポート１７２と第２Ｄポート１７４が設け
られており、クラッチポート１６８が入力ポート１６６
に連通しているときに第２ドレンポート１７０がブレー
キポート１７２に連通し、反対に、クラッチポート１６
８が第２ドレンポート１７０に連通しているときにはブ
レーキポート１７２と第２Ｄポート１７４が連通するよ
うになっている。そして、前記クラッチポート１６８
は、クラッチＣ−２および１−２シフト弁１２０の油室
１２６に接続されている。また、ブレーキポート１７２
はローコーストモジュレータ弁１７６を介して１−２シ
フト弁１２０のローコーストポート１４４に接続されて
いる。The 2-3 shift valve 148 is the first solenoid valve 62.
Is a switching valve that is switched during 2-3 shifts by
Spool valve 150 and spring 15 for biasing it
An oil chamber 154 accommodating 2 and an oil chamber 156 that receives the signal pressure P s1 for moving the spool valve element 150 against the spring 152 are provided. In the 2-3 shift valve 148, the L range pressure output from the L port 82 of the manual valve 74 is supplied to the oil chamber 154. The 2-3 shift valve 148 is provided with a first drain port 158, a brake port 160, and a first D port 162.
Is the second coast port 13 of the 1-2 shift valve 120
The brake port 160 is selectively connected to one of the first drain port 158 and the first D port 162 while being connected to 0. Also,
The 2-3 shift valve 148 has a hold output port 16
4, the input port 166, the clutch port 168, and the second drain port 170 are sequentially provided, and when the first drain port 158 and the brake port 160 are in communication, the first D port 162 and the hold output port 16
4, the input port 166 and the clutch port 168 communicate with each other, and the brake port 160 is the first D port 162.
The hold output port 164 and the input port 166, and the clutch port 168 and the second drain port 170 are in communication with each other, respectively. Further, a brake port 172 and a second D port 174 are provided, and the clutch port 168 is the input port 166.
The second drain port 170 communicates with the brake port 172 while communicating with the clutch port 16
When 8 communicates with the second drain port 170, the brake port 172 and the second D port 174 communicate with each other. And the clutch port 168
Is connected to the oil chamber 126 of the clutch C-2 and the 1-2 shift valve 120. Also, the brake port 172
Is connected to the low coast port 144 of the 1-2 shift valve 120 via the low coast modulator valve 176.
【００１９】３−４シフト弁１８０は、第２電磁弁６４
により３−４変速時に切り換えられることにより第２変
速部２６の変速を実行する切換弁であって、スプール弁
子１８２と、これを付勢するスプリング１８４を収容し
た油室１８６と、スプリング１８４に抗してスプール弁
子１８２を移動させるために信号圧ＰS2を受け入れる油
室１８８とを備えている。その油室１８６には、２−３
シフト弁１４８のホールド出力ポート１６４が接続され
ている。この３−４シフト弁１８０では、信号圧ＰS2が
供給されていると、ライン油路７６と接続されている入
力ポート１９０が、ブレーキＢ−０と接続されているブ
レーキポート１９２と連通し、信号圧ＰS2が供給されて
いないときには、入力ポート１９０がクラッチＣ−０と
接続されているクラッチポート１９４と連通する。The 3-4 shift valve 180 is the second solenoid valve 64.
Is a switching valve that shifts the second shifting portion 26 by switching during 3-4 shifting by the spool valve element 182, the oil chamber 186 accommodating the spring 184 for urging the spool valve element 182, and the spring 184. And an oil chamber 188 for receiving the signal pressure P S2 in order to move the spool valve 182 against it. The oil chamber 186 has 2-3
The hold output port 164 of the shift valve 148 is connected. In the 3-4 shift valve 180, when the signal pressure P S2 is supplied, the input port 190 connected to the line oil passage 76 communicates with the brake port 192 connected to the brake B-0, When the signal pressure P S2 is not supplied, the input port 190 communicates with the clutch port 194 connected to the clutch C-0.
【００２０】以上のように構成された油圧制御回路６０
は、図４の作動表に示すように、シフトレバー７０の操
作位置について、第１電磁弁６２、第２電磁弁６４、第
３電磁弁６６の作動の組み合わせに応じたギヤ段が成立
させられる。なお、図４において、○印は励磁状態或い
は係合状態を示し、×印は非励磁状態或いは開放状態を
示している。The hydraulic control circuit 60 constructed as described above
As shown in the operation table of FIG. 4, the gear position corresponding to the combination of the operations of the first solenoid valve 62, the second solenoid valve 64, and the third solenoid valve 66 is established for the operation position of the shift lever 70. .. Note that, in FIG. 4, a mark ◯ indicates an excited state or an engaged state, and a mark x indicates a non-excited state or an open state.
【００２１】後述の手動変速モードが設定された場合の
第１速ギヤ段或いは第２速ギヤ段の変速指令が出力され
ると、第３電磁弁６６が励磁状態とされてコーストブレ
ーキカットオフ弁１０４のスプール弁子１１０が図５の
左側に示す位置に位置させられることから、マニュアル
弁７４のＤポート７８から出力された前進レンジ圧が２
−３シフト弁１４８の第１Ｄポート１６２および第２Ｄ
ポート１７４に供給されるので、第１速ギヤ段或いは第
２速ギヤ段を成立させる際に第１電磁弁６２が励磁状態
とされて２−３シフト弁１４８のスプール弁子１５０が
スプリング１５２の付勢力に従って図５の右側に示す位
置に位置させられて、第１Ｄポート１６２がブレーキポ
ート１６０と連通し、第２Ｄポート１７４がブレーキポ
ート１７２と連通する。このため、それらブレーキポー
ト１６０およびブレーキポート１７２とそれぞれ連通す
る１−２シフト弁１２０のセカンドコーストポート１３
０およびローコーストポート１４４にそれぞれ前進レン
ジ圧が供給される。When a gear shift command for the first gear stage or the second gear stage is output when the manual gear shift mode, which will be described later, is set, the third solenoid valve 66 is energized and the coast brake cutoff valve is activated. Since the spool valve element 110 of 104 is located at the position shown on the left side of FIG. 5, the forward range pressure output from the D port 78 of the manual valve 74 is 2
-3 first shift port 148 first D port 162 and second D
Since it is supplied to the port 174, when the first speed gear stage or the second speed gear stage is established, the first solenoid valve 62 is energized, and the spool valve element 150 of the 2-3 shift valve 148 becomes the spring 152. The first D port 162 communicates with the brake port 160 and the second D port 174 communicates with the brake port 172 by being positioned at the position shown on the right side in FIG. 5 according to the urging force. Therefore, the second coast port 13 of the 1-2 shift valve 120 communicating with the brake port 160 and the brake port 172, respectively.
The forward range pressure is supplied to each of the 0 and low coast ports 144.
【００２２】上記１−２シフト弁１２０は、第１速ギヤ
段のときには、その油室１２８に信号圧ＰS2が供給され
てローコーストポート１４４が第３ブレーキポート１４
６に連通させられていて、上記前進レンジ圧の供給によ
りブレーキＢ−３が係合させられることから、キャリヤ
５４の回転が阻止されて第１速ギヤ段においてもエンジ
ンブレーキ作用が発生させられる。また、上記１−２シ
フト弁１２０は、第２速ギヤ段のときには、その油室１
２８に信号圧ＰS2が供給されず、セカンドコーストポー
ト１３０が第１ブレーキポート１３３に連通させられて
いて、上記前進レンジ圧の供給によりブレーキＢ−１が
係合させられることから、第１変速部２８におけるサン
ギヤ４０、４８の回転が阻止されて第２速ギヤ段におい
てもエンジンブレーキ作用が発生させられる。In the 1-2 shift valve 120, when in the first speed gear stage, the signal pressure P S2 is supplied to the oil chamber 128 so that the low coast port 144 becomes the third brake port 14.
6, the brake B-3 is engaged by the supply of the forward range pressure, so that the rotation of the carrier 54 is blocked and the engine braking action is generated even in the first gear. Further, the 1-2 shift valve 120 has the oil chamber 1 at the second speed gear stage.
28 is not supplied with the signal pressure P S2 , the second coast port 130 is communicated with the first brake port 133, and the brake B-1 is engaged by the supply of the forward range pressure. The rotation of the sun gears 40 and 48 in the portion 28 is blocked, and the engine braking action is generated even in the second gear.
【００２３】図２に戻って、電子制御装置２００は、図
示しないデータバスラインにより相互に接続されたＣＰ
Ｕ２０２、ＲＡＭ２０４、ＲＯＭ２０６、入力インター
フェース２０８、出力インターフェース２１０を備えた
所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵ２０２は、
ＲＡＭ２０４の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭ２０６
に予め記憶されたプログラムに従って各入力信号を処理
して、第１電磁弁６２、第２電磁弁６４、第３電磁弁６
６、リニアソレノイド弁ＳＬＴ、リニアソレノイド弁Ｓ
ＬＵ、リニアソレノイド弁ＳＬＮを駆動するための信号
を出力する。Returning to FIG. 2, the electronic control unit 200 has CPs connected to each other by a data bus line (not shown).
The CPU 202 is a so-called microcomputer including a U 202, a RAM 204, a ROM 206, an input interface 208, and an output interface 210.
ROM 206 while using the temporary storage function of RAM 204
Each input signal is processed according to a program stored in advance in the first solenoid valve 62, the second solenoid valve 64, and the third solenoid valve 6
6, linear solenoid valve SLT, linear solenoid valve S
It outputs a signal for driving the LU and the linear solenoid valve SLN.
【００２４】車両には、自動変速機１４の出力軸５８の
回転を検出する車速センサ２１２、エンジン１０の吸気
管内圧力を検出する負圧センサ２１４、エンジン１０の
スロットル弁開度を検出するスロットルセンサ２１６、
エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ２
１８、前記マニュアル弁７４のスプール弁子７２の位置
からシフトレバー７０の操作レンジ位置を検出するニュ
ートラルスタートスイッチ２２０が設けられており、前
記電子制御装置２００には、車速センサ２１２から出力
される車速信号ＳＶ、負圧センサ２１４から出力される
負圧信号ＳＰ、スロットルセンサ２１６から出力される
スロットル弁開度信号Ｓθ、エンジン回転速度センサ２
１８から出力されるエンジン回転速度信号ＳＥ、ニュー
トラルスタートスイッチ２２０から出力される操作レン
ジ位置信号ＳＳがそれぞれ供給される。The vehicle has a vehicle speed sensor 212 for detecting the rotation of the output shaft 58 of the automatic transmission 14, a negative pressure sensor 214 for detecting the pressure in the intake pipe of the engine 10, and a throttle sensor for detecting the opening degree of the throttle valve of the engine 10. 216,
Engine speed sensor 2 for detecting engine speed
18. A neutral start switch 220 for detecting the operation range position of the shift lever 70 from the position of the spool valve 72 of the manual valve 74 is provided, and the electronic control unit 200 has a vehicle speed output from a vehicle speed sensor 212. Signal SV, negative pressure signal SP output from negative pressure sensor 214, throttle valve opening signal Sθ output from throttle sensor 216, engine speed sensor 2
The engine speed signal SE output from 18 and the operation range position signal SS output from the neutral start switch 220 are supplied.
【００２５】図６は、シフトレバー７０の８つの操作レ
ンジ位置と、それらの間の操作経路、すなわちシフトレ
バー７０の上端部の軌跡とを概略的に示したものであ
り、「Ｄ（ドライブ）」レンジや「２（セカンド）」レ
ンジ、「１（ロー）」レンジ等は上記ニュートラルスタ
ートスイッチ２２０によって検出されるが、「ＤＭ（ダ
イレクトシフトモード）」レンジについては、シフトレ
バー７０の近傍に設けられたＤＭレンジ検出スイッチ２
２２によって検出され、シフトレバー７０がＤＭレンジ
へ操作されたことを表すダイレクトシフトモード信号Ｓ
Ｍが上記電子制御装置２００に供給される。このＤＭレ
ンジは、自動変速機１４のギヤ段を手動操作で切り換え
る場合に用いられるレンジで、シフトレバー７０がＤＭ
レンジへ操作されてダイレクトシフトモード信号ＳＭが
出力されることにより、手動変速モードが設定される。FIG. 6 schematically shows the eight operating range positions of the shift lever 70 and the operating paths between them, that is, the locus of the upper end portion of the shift lever 70. The range, the “2 (second)” range, the “1 (low)” range, and the like are detected by the neutral start switch 220, but the “DM (direct shift mode)” range is provided near the shift lever 70. DM range detection switch 2
Direct shift mode signal S, which is detected by 22 and indicates that the shift lever 70 has been operated to the DM range.
M is supplied to the electronic control unit 200. This DM range is a range used when the gear stage of the automatic transmission 14 is manually switched, and the shift lever 70 is set to DM.
When the range is operated and the direct shift mode signal SM is output, the manual shift mode is set.
【００２６】上記シフトレバー７０は、図７に詳しく示
すように、その把持部分の上端後部にアップシフトスイ
ッチ２２４が設けられているとともに、下端部の前面に
ダウンシフトスイッチ２２６が設けられている。これ等
のアップシフトスイッチ２２４，ダウンシフトスイッチ
２２６は何れも自動復帰型の押圧スイッチで、押圧操作
される毎にアップシフト信号ＳＵ，ダウンシフト信号Ｓ
Ｄをそれぞれ前記電子制御装置２００へ出力する。アッ
プシフトスイッチ２２４は、手動変速モードで自動変速
機１４のギヤ段をアップシフトする場合に親指等で押圧
操作され、ダウンシフトスイッチ２２６は、手動変速モ
ードで自動変速機１４のギヤ段をダウンシフトする場合
に小指等で押圧操作される。本実施例では、これ等のア
ップシフトスイッチ２２４およびダウンシフトスイッチ
２２６が手動変速操作部材に相当する。As shown in detail in FIG. 7, the shift lever 70 is provided with an upshift switch 224 at the upper rear portion of its grip portion and a downshift switch 226 at the lower front surface thereof. These upshift switch 224 and downshift switch 226 are all automatic reset type pressing switches, and each time the pressing operation is performed, the upshift signal SU and the downshift signal S
Each D is output to the electronic control unit 200. The upshift switch 224 is pressed with a thumb or the like when upshifting the gear stage of the automatic transmission 14 in the manual shift mode, and the downshift switch 226 downshifts the gear stage of the automatic transmission 14 in the manual shift mode. When it does, it is pressed with a little finger or the like. In the present embodiment, the upshift switch 224 and the downshift switch 226 correspond to the manual shift operating member.
【００２７】図２に戻って、前記電子制御装置２００に
はまた、シフトレバー７０の近傍やステアリングコラ
ム、或いはインスツルメントパネル等に設けられたホー
ルドスイッチ２２８からホールド信号ＳＱが供給される
ようになっている。このホールドスイッチ２２８は、押
圧操作される毎にＯＮ状態とＯＦＦ状態とが順次切り換
えられる自己保持型のスイッチで、前記シフトレバー７
０がＤＭレンジへ操作されている場合に機能し、ＤＭレ
ンジへ操作された後最初に押圧操作されることによって
ＯＮ状態となり、再度押圧操作されることによってＯＦ
Ｆ状態となる。そして、このホールドスイッチ２２８が
ＯＦＦ状態の場合には、自動変速機１４のギヤ段を基本
的にはアップシフトスイッチ２２４，ダウンシフトスイ
ッチ２２６の操作に従って切り換えるが、エンジン１０
のオーバーランを防止したり車両停止時に第１速ギヤ段
にダウンシフトしたりするため、アップシフトスイッチ
２２４，ダウンシフトスイッチ２２６の操作によるギヤ
段の選択を走行状態に基づいて制限する第１手動変速モ
ードが設定される。また、ホールドスイッチ２２８がＯ
Ｎ状態の場合には、自動変速機１４のギヤ段をアップシ
フトスイッチ２２４，ダウンシフトスイッチ２２６の操
作のみに従って切り換える第２手動変速モードが設定さ
れる。このホールドスイッチ２２８は、手動変速モード
切換スイッチに相当する。Returning to FIG. 2, the electronic control unit 200 is also supplied with a hold signal SQ from a hold switch 228 provided near the shift lever 70, a steering column, an instrument panel or the like. Is becoming The hold switch 228 is a self-holding type switch which is sequentially switched between an ON state and an OFF state each time the shift lever 7 is pressed.
It functions when 0 is operated to the DM range, it is turned on by the first pressing operation after being operated to the DM range, and it becomes OF by being pressed again.
It becomes the F state. When the hold switch 228 is OFF, the gear stage of the automatic transmission 14 is basically switched according to the operation of the upshift switch 224 and the downshift switch 226.
1st manual operation for limiting the selection of the gear stage by operating the upshift switch 224 and the downshift switch 226 based on the traveling state in order to prevent the overrun of the vehicle and to downshift to the first gear stage when the vehicle is stopped. The shift mode is set. In addition, the hold switch 228 is O
In the N state, the second manual shift mode in which the gear stage of the automatic transmission 14 is switched only by operating the upshift switch 224 and the downshift switch 226 is set. The hold switch 228 corresponds to a manual shift mode changeover switch.
【００２８】電子制御装置２００は、図８のフローチャ
ートに従って自動変速機１４の変速制御を実行するよう
に構成されている。かかる図８において、ステップＳ１
ではダイレクトシフトモード信号ＳＭに基づいてシフト
レバー７０がＤＭレンジに操作されているか否か、言い
換えれば運転者が手動変速モードを選択しているか否か
を判断し、ＤＭレンジでない場合、すなわち運転者が自
動変速モードを選択している場合にはステップＳ２で自
動変速制御を行う。このステップＳ２の自動変速制御
は、例えば車速Ｖおよびスロットル弁開度θに基づいて
予め定められた変速条件に従って、自動変速機１４のギ
ヤ段を自動的に切り換えるもので、例えばシフトレバー
７０がＤレンジへ操作されている場合には、前記図４か
ら明らかなように第１速ギヤ段（１ＳＴ）から第４速ギ
ヤ段（４ＴＨ）までの前進４速で変速制御を行う。電子
制御装置２００による一連の信号処理のうち、上記ステ
ップＳ２を実行する部分は自動変速制御手段に相当す
る。The electronic control unit 200 is configured to execute the shift control of the automatic transmission 14 according to the flowchart of FIG. In FIG. 8, step S1
Then, it is determined whether the shift lever 70 is operated to the DM range based on the direct shift mode signal SM, in other words, whether the driver selects the manual shift mode, and when it is not the DM range, that is, the driver is selected. If the automatic shift mode is selected, automatic shift control is performed in step S2. The automatic shift control in step S2 is to automatically switch the gear stage of the automatic transmission 14 in accordance with a predetermined shift condition based on, for example, the vehicle speed V and the throttle valve opening θ. When the range is operated, as is apparent from FIG. 4, the shift control is performed at the fourth forward speed from the first speed gear (1ST) to the fourth speed gear (4TH). Of the series of signal processing by the electronic control unit 200, the part that executes the above step S2 corresponds to the automatic shift control means.
【００２９】シフトレバー７０がＤＭレンジへ操作され
て手動変速モードが選択されている場合には、上記ステ
ップＳ１に続いてステップＳ２を実行し、ホールドスイ
ッチ２２８がＯＮ状態か否か、言い換えれば第２手動変
速モードが選択されているか否かを判断する。ホールド
スイッチ２２８がＯＦＦ状態の場合、すなわち第１手動
変速モードが選択されている場合には、ステップＳ４に
おいて強制変速パターンを設定した後、ステップＳ５に
おいて強制変速の有無を判断する。強制変速パターン
は、第１速ギヤ段以外で車両が発進したりエンジン１０
がオーバーランしたりすることを防止するために予め記
憶されているもので、例えば図９に示されているよう
に、現在の車速Ｖが例えば２ｋｍ／ｈ程度の判定車速Ｖ
0 以下で現在のギヤ段が第１速ギヤ段以外の場合には第
１速ギヤ段へダウンシフトし、車速Ｖが判定車速Ｖ1 以
上で現在のギヤ段が第１速ギヤ段の場合には第２速ギヤ
段へアップシフトし、車速Ｖが判定車速Ｖ2 以上で現在
のギヤ段が第２速ギヤ段の場合には第３速ギヤ段へアッ
プシフトし、車速Ｖが判定車速Ｖ3 以上で現在のギヤ段
が第３速ギヤ段の場合には第４速ギヤ段へアップシフト
するように定められている。現在のギヤ段は、前記電磁
弁６２，６４，６６の各ソレノイドを励磁するための出
力信号のＯＮ，ＯＦＦ状態から判断される。When the shift lever 70 is operated to the DM range and the manual shift mode is selected, step S2 is executed after step S1 described above, and whether the hold switch 228 is in the ON state or not, in other words, 2 Determine whether the manual shift mode is selected. When the hold switch 228 is in the OFF state, that is, when the first manual shift mode is selected, the forced shift pattern is set in step S4, and then the presence or absence of forced shift is determined in step S5. The forced shift pattern is used when the vehicle starts at a position other than the first gear or the engine 10
Is stored in advance to prevent the vehicle from overrunning. For example, as shown in FIG. 9, the current vehicle speed V is, for example, about 2 km / h.
If 0 or less and the current gear is other than the first gear, downshift to the first gear, and if the vehicle speed V is the judgment vehicle speed V 1 or more and the current gear is the first gear Upshifts to the second gear, and if the vehicle speed V is equal to or higher than the determination vehicle speed V 2 and the current gear is the second gear, upshifts to the third gear and the vehicle speed V changes to the determination vehicle speed V. When the current gear is 3 or more and the current gear is the third gear, it is determined to upshift to the fourth gear. The current gear stage is judged from the ON and OFF states of the output signals for exciting the solenoids of the solenoid valves 62, 64 and 66.
【００３０】そして、ステップＳ５の判断がＮＯの場
合、すなわち強制変速が存在しない場合には、ステップ
Ｓ１３においてフラグＦを「０」とした後、ステップＳ
１４において、アップシフト信号ＳＵおよびダウンシフ
ト信号ＳＤに従って変速制御を行う。すなわち、アップ
シフト信号ＳＵが供給された場合には自動変速機１４の
ギヤ段を１段ずつアップシフトし、ダウンシフト信号Ｓ
Ｄが供給された場合には自動変速機１４のギヤ段を１段
ずつダウンシフトする。また、ステップＳ５の判断がＹ
ＥＳの場合、すなわち強制変速が存在する場合には、ス
テップＳ６においてその強制変速がアップシフトか否か
を判断し、アップシフトの場合には、ステップＳ１０で
強制的にアップシフトを行った後ステップＳ１１でフラ
グＦを「０」とする。かかる強制アップシフトにより、
アップシフトスイッチ２２４を操作しなくても自動的に
アップシフトが行われ、手動変速モードにおける変速操
作が簡略化されるとともに、エンジン１０のオーバーラ
ンが防止される。なお、この強制アップシフト時には、
前記直結クラッチ２０も開放制御される。If the determination in step S5 is NO, that is, if there is no forced shift, the flag F is set to "0" in step S13, and then step S5 is performed.
In 14, the shift control is performed according to the upshift signal SU and the downshift signal SD. That is, when the upshift signal SU is supplied, the gear stages of the automatic transmission 14 are upshifted one by one, and the downshift signal S
When D is supplied, the gear stage of the automatic transmission 14 is downshifted one by one. In addition, the determination in step S5 is Y
In the case of ES, that is, when the forced shift exists, it is determined in step S6 whether or not the forced shift is an upshift. In the case of the upshift, the forced shift is performed in step S10, and then the step is performed. The flag F is set to "0" in S11. With such a forced upshift,
The upshift is automatically performed without operating the upshift switch 224, which simplifies the shift operation in the manual shift mode and prevents overrun of the engine 10. In addition, during this forced upshift,
The direct coupling clutch 20 is also controlled to be released.
【００３１】上記強制変速が第１速ギヤ段へのダウンシ
フトの場合には、ステップＳ６に続いてステップＳ７を
実行し、フラグＦが「１」か否かを判断する。フラグＦ
は、ステップＳ１１またはＳ１３において「０」とされ
るため、強制ダウンシフト判定が為された最初のサイク
ルでは「０」であり、次のステップＳ８において強制的
に第１速ギヤ段へダウンシフトした後、ステップＳ９に
おいてフラグＦを「１」とする。かかる強制ダウンシフ
トにより、車両停止時にはダウンシフトスイッチ２２６
を操作しなくても自動的に第１速ギヤ段に切り換えら
れ、手動変速モードにおける変速操作が簡略化されると
ともに、変速忘れによる高速ギヤ段での発進が防止され
る。この強制ダウンシフト時にも、前記直結クラッチ２
０が開放制御される。また、フラグＦが「１」とされる
ことにより、次のサイクルからはステップＳ７に続いて
ステップＳ１４を実行し、アップシフト信号ＳＵおよび
ダウンシフト信号ＳＤに従って変速制御を行うが、これ
は、路面状況等により第２速ギヤ段などで車両を発進さ
せることができるようにするためである。When the forced shift is a downshift to the first gear, step S7 is executed after step S6, and it is determined whether the flag F is "1". Flag F
Is set to "0" in step S11 or S13, so it is "0" in the first cycle in which the forced downshift determination is made, and in the next step S8, the gear is forcibly downshifted to the first gear. After that, the flag F is set to "1" in step S9. Due to the forced downshift, the downshift switch 226 is activated when the vehicle is stopped.
It is automatically switched to the first speed gear without operating, and the gear shifting operation in the manual gear shifting mode is simplified, and at the same time, starting at a high speed gear due to forgetting to shift is prevented. Even during this forced downshift, the direct coupling clutch 2
0 is controlled to be released. Further, since the flag F is set to "1", step S14 is executed subsequent to step S7 from the next cycle, and shift control is performed according to the upshift signal SU and the downshift signal SD. This is to allow the vehicle to start in the second gear or the like depending on the situation or the like.
【００３２】本実施例では、電子制御装置２００による
一連の信号処理のうち上記ステップＳ４〜Ｓ１１，Ｓ１
３，およびＳ１４を実行する部分が第１手動変速制御手
段に相当し、そのうちのステップＳ４，Ｓ５，Ｓ８，お
よびＳ１０を実行する部分が手動変速制限手段に相当す
る。In this embodiment, the steps S4 to S11 and S1 in the series of signal processing by the electronic control unit 200 are performed.
The part that executes steps 3 and S14 corresponds to the first manual shift control means, and the part that executes steps S4, S5, S8, and S10 among them corresponds to the manual shift control means.
【００３３】一方、前記ステップＳ３の判断がＹＥＳの
場合、すなわちホールドスイッチ２２８がＯＮ状態で第
２手動変速モードが選択されている場合には、ステップ
Ｓ１２で強制変速パターンの設定を解除するとともに、
ステップＳ１３でフラグＦを「０」とした後、ステップ
Ｓ１４においてアップシフト信号ＳＵおよびダウンシフ
ト信号ＳＤに従って変速制御を行う。したがって、この
場合にはアップシフトスイッチ２２４およびダウンシフ
トスイッチ２２６の手動操作のみに従って自動変速機１
４の変速制御が行われることになり、完全に運転者の手
動操作通りに変速が行われる。電子制御装置２００によ
る一連の信号処理のうち、上記ステップＳ１２，Ｓ１３
に続いてステップＳ１４を実行する部分は第２手動変速
制御手段に相当する。On the other hand, if the determination in step S3 is YES, that is, if the hold switch 228 is ON and the second manual shift mode is selected, the setting of the forced shift pattern is canceled in step S12, and
After the flag F is set to "0" in step S13, shift control is performed according to the upshift signal SU and the downshift signal SD in step S14. Therefore, in this case, the automatic transmission 1 is operated only by manually operating the upshift switch 224 and the downshift switch 226.
The gear shift control of No. 4 is performed, and the gear shift is completely performed according to the manual operation of the driver. Of the series of signal processing by the electronic control unit 200, the above steps S12 and S13
The part that executes step S14 subsequently to the above corresponds to the second manual shift control means.
【００３４】なお、ホールドスイッチ２２８の操作状
態、すなわち第１手動変速モードおよび第２手動変速モ
ードの選択状態や現在のギヤ段が運転席の表示パネル等
に表示されるようにしても良い。The operation state of the hold switch 228, that is, the selection state of the first manual shift mode and the second manual shift mode, and the current gear stage may be displayed on the display panel of the driver's seat or the like.
【００３５】このように、本実施例の変速制御装置にお
いては、シフトレバー７０がＤＭレンジへ操作されると
手動変速モードが設定され、アップシフトスイッチ２２
４およびダウンシフトスイッチ２２６の押圧操作によっ
て自動変速機１４のギヤ段を任意に変速できるため、運
転者の好みや走行条件等に応じて自動変速による運転操
作か手動変速による運転操作かを運転者が自由に選択で
きる。しかも、手動変速モードでは、第１速ギヤ段以外
で車両が発進したりエンジン１０がオーバーランしたり
することを防止するために、一定の条件下で手動操作に
よる変速制御を制限する第１手動変速モードと、アップ
シフトスイッチ２２４およびダウンシフトスイッチ２２
６の押圧操作のみに従って変速を行う第２手動変速モー
ドとが用意され、ホールドスイッチ２２８によってそれ
等を運転者が自由に選択できるため、運転技術や好み等
により自分に適した手動変速モードで運転操作を行うこ
とが可能となり、運転操作の自由度が一層向上する。こ
れにより、運転技術や好みが異なる多くの運転者が、そ
れぞれ自分に適した変速モードで十分に満足できる運転
操作を行うことができるようになる。As described above, in the shift control device of this embodiment, when the shift lever 70 is operated to the DM range, the manual shift mode is set and the upshift switch 22 is set.
4 and the downshift switch 226 can be operated to arbitrarily change the gear position of the automatic transmission 14, so that the driver can select whether the operation operation is an automatic change operation or a manual change operation according to the driver's preference, running conditions, and the like. Can be freely selected. Moreover, in the manual shift mode, in order to prevent the vehicle from starting at a speed other than the first gear and the engine 10 from overrunning, the first manual shift control that limits the shift control by manual operation under certain conditions is performed. Shift mode and upshift switch 224 and downshift switch 22
A second manual shift mode in which gear shifting is performed only according to the pressing operation of 6 is prepared, and the driver can freely select them by the hold switch 228. Therefore, the manual shift mode suitable for one's own driving technique or preference can be used. It becomes possible to perform the operation, and the degree of freedom in driving operation is further improved. As a result, many drivers having different driving skills and tastes can perform sufficiently satisfactory driving operations in the shift mode suitable for each driver.
【００３６】また、上記第１手動変速モードでは、第１
速ギヤ段以外で車両が発進したりエンジン１０がオーバ
ーランしたりすることを防止するようになっているた
め、自動変速による運転操作に慣れている運転者でも容
易に手動変速による運転操作を行うことができる。ま
た、車両停止時に強制的に第１速ギヤ段までダウンシフ
トした場合でも、その後のアップシフトスイッチ２２４
の手動操作でアップシフトできるため、低μ路等での２
速発進が可能であるなど、この点でも運転操作の自由度
が十分に保証される。In the first manual shift mode, the first
Since the vehicle is prevented from starting or the engine 10 overruns at a speed other than the high speed gear, even a driver who is accustomed to driving by automatic shifting can easily perform driving by manual shifting. be able to. Further, even when the vehicle is forcibly downshifted to the first gear when the vehicle is stopped, the upshift switch 224 after that is also operated.
Since it can be upshifted by manual operation of 2
In this respect as well, the degree of freedom in driving operation is sufficiently ensured, such as the ability to start quickly.
【００３７】なお、上記実施例ではシフトレバー７０に
設けられたアップシフトスイッチ２２４およびダウンシ
フトスイッチ２２６によって１速ずつ変速するようにな
っていたが、例えば図１０に示すようにＤレンジを中心
としてＨ字形に４つのダイレクトシフトモードレンジＤ
Ｍ１〜ＤＭ４を設け、各レンジに設けられたスイッチか
らの信号に基づいてＤＭ１では第１速ギヤ段に切り換
え、ＤＭ２では第２速ギヤ段に切り換え、ＤＭ３では第
３速ギヤ段に切り換え、ＤＭ４では第４速ギヤ段に切り
換えるようにして、従来の手動変速操作レバーと同様に
各変速ギヤ段を直接選択できるようにすることもでき
る。In the above embodiment, the upshift switch 224 and the downshift switch 226 provided on the shift lever 70 are used to shift gears one by one. However, for example, as shown in FIG. Four direct shift mode range D in H shape
M1 to DM4 are provided, and DM1 is switched to the first speed gear stage, DM2 is switched to the second speed gear stage, and DM3 is switched to the third speed gear stage based on a signal from a switch provided in each range. Then, by changing over to the fourth speed, it is possible to directly select each speed change gear like the conventional manual speed change operation lever.
【００３８】また、例えば図１１に示すように、手動変
速モード選択スイッチ２３０が設けられたＤＭ操作レバ
ー２３２を有する手動変速モードシフト操作装置２３４
を、前記シフトレバー７０とは別に運転席の近傍に配設
することもできる。手動変速モードシフト操作装置２３
４は、ＤＭ操作レバー２３２が第１速位置へ操作された
ことを検出する第１スイッチ２３６と、ＤＭ操作レバー
２３２が第２速位置へ操作されたことを検出する第２ス
イッチ２３８と、ＤＭ操作レバー２３２が第３速位置へ
操作されたことを検出する第３スイッチ２４０と、ＤＭ
操作レバー２３２が第４速位置へ操作されたことを検出
する第４スイッチ２４２とを備えており、それ等のスイ
ッチから出力される信号に従ってギヤ段が切り換えられ
る。この場合には、上記ＤＭ操作レバー２３２が手動変
速操作部材に相当する。Further, as shown in FIG. 11, for example, a manual transmission mode shift operation device 234 having a DM operation lever 232 provided with a manual transmission mode selection switch 230.
Can be arranged near the driver's seat separately from the shift lever 70. Manual shift mode shift operation device 23
Reference numeral 4 denotes a first switch 236 that detects that the DM operation lever 232 has been operated to the first speed position, a second switch 238 that detects that the DM operation lever 232 has been operated to the second speed position, and DM. A third switch 240 for detecting that the operating lever 232 has been operated to the third speed position, and DM
It is provided with a fourth switch 242 which detects that the operating lever 232 is operated to the fourth speed position, and the gear position is switched according to signals output from those switches. In this case, the DM operation lever 232 corresponds to a manual shift operation member.
【００３９】以上、本発明の実施例を示す図面に基づい
て詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても
適用される。Although the embodiment of the present invention has been described in detail above with reference to the drawings, the present invention can be applied to other modes.
【００４０】例えば、前記実施例では第１手動変速モー
ドか第２手動変速モードかを選択するためにホールドス
イッチ２２８が新たに設けられていたが、手動変速モー
ドでは不要なパワーパターン，エコノミーパターン等を
選択するパターンセレクトスイッチ等を手動変速モード
切換スイッチとして利用することもできる。その場合に
は、手動変速モードが選択された後のスイッチ操作を有
効として第１手動変速モードか第２手動変速モードかが
判断されるようにすることが望ましい。For example, in the above-described embodiment, the hold switch 228 is newly provided to select the first manual shift mode or the second manual shift mode. However, in the manual shift mode, unnecessary power patterns, economy patterns, etc. A pattern select switch or the like for selecting can also be used as a manual speed change mode switch. In that case, it is desirable that the switch operation after the manual shift mode is selected is validated to determine whether the first manual shift mode or the second manual shift mode.
【００４１】また、前記実施例では車速Ｖのみによって
強制変速パターンが定められていたが、例えば第１速ギ
ヤ段への強制ダウンシフトでは、車速ＶがＶ0 以下で且
つスロットル弁開度θ＝０の状態が所定時間以上継続し
た場合に、ダウンシフト判定が為されるようにすること
もできる。また、エンジン１０のノッキングを防止する
など、走行性能や乗り心地等が極端に悪化する他の走行
状態を判断して強制変速を行うことも可能である。Further, in the above embodiment, the forced shift pattern is determined only by the vehicle speed V. For example, in the forced downshift to the first gear, the vehicle speed V is V 0 or less and the throttle valve opening θ = The downshift determination may be performed when the state of 0 continues for a predetermined time or more. Further, it is also possible to perform the forced gear shift by judging another running state in which the running performance, riding comfort, etc. are extremely deteriorated, such as preventing the engine 10 from knocking.
【００４２】また、前記実施例のステップＳ２では、ス
ロットル弁開度θおよび車速Ｖに基づいてギヤ段を自動
切換えする場合について説明したが、吸入空気量Ｑおよ
び車速Ｖに基づいてギヤ段が決定されてもよいし、吸気
管負圧Ｐおよび車速Ｖに基づいてギヤ段が決定されても
よいのである。Further, in step S2 of the above embodiment, the case where the gear stage is automatically switched based on the throttle valve opening θ and the vehicle speed V has been described, but the gear stage is determined based on the intake air amount Q and the vehicle speed V. The gear position may be determined based on the intake pipe negative pressure P and the vehicle speed V.
【００４３】また、前記実施例の第２手動変速モードで
は完全に運転者の手動操作のみで自動変速機１４の変速
が行われるようになっていたが、走行安定性に関する一
部のダウンシフト禁止制御等を加えることは可能であ
る。In the second manual shift mode of the above embodiment, the automatic transmission 14 is shifted only by the manual operation of the driver. It is possible to add controls and the like.
【００４４】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。The above is merely an embodiment of the present invention, and the present invention can be modified in various ways without departing from the spirit of the invention.
【図１】本発明の要部の構成を説明する図である。FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a main part of the present invention.
【図２】本発明の一実施例である車両の変速制御装置の
構成を説明するブロック線図である。FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of a shift control device for a vehicle that is an embodiment of the present invention.
【図３】図２の自動変速機の構成を説明する骨子図であ
る。FIG. 3 is a skeleton diagram illustrating a configuration of the automatic transmission of FIG.
【図４】図３の自動変速機において電磁弁の作動の組み
合わせにより得られる各摩擦係合装置の作動および成立
させられるギヤ段を説明する図表である。4 is a chart for explaining the operation of each friction engagement device obtained by a combination of the operations of the solenoid valves in the automatic transmission of FIG. 3 and the gear stages that are established.
【図５】図３の油圧制御回路の要部の構成を説明する図
である。5 is a diagram illustrating a configuration of a main part of the hydraulic control circuit of FIG.
【図６】図２のシフトレバーの操作方向および操作位置
を説明する図である。6A and 6B are diagrams illustrating an operating direction and an operating position of the shift lever of FIG.
【図７】図２のシフトレバーに設けられたアップシフト
スイッチおよびダウンシフトスイッチを説明する図であ
る。FIG. 7 is a diagram illustrating an upshift switch and a downshift switch provided on the shift lever of FIG.
【図８】図２の電子制御装置の作動の要部であって、変
速制御に関する作動を説明するフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart illustrating an essential part of the operation of the electronic control unit of FIG. 2, which is related to gear shift control.
【図９】図８のＳ４で設定される強制変速パターンの一
例を示す図である。9 is a diagram showing an example of a forced shift pattern set in S4 of FIG.
【図１０】本発明の他の実施例におけるシフトレバーの
操作パターンを説明する図である。FIG. 10 is a diagram illustrating an operation pattern of a shift lever according to another embodiment of the present invention.
【図１１】本発明の更に別の実施例において手動変速モ
ードで用いられる手動変速モードシフト操作装置を示す
斜視図である。FIG. 11 is a perspective view showing a manual shift mode shift operating device used in a manual shift mode in still another embodiment of the present invention.
１４：自動変速機 ７０：シフトレバー ２００：電子制御装置 ２２４：アップシフトスイッチ（手動変速操作部材） ２２６：ダウンシフトスイッチ（手動変速操作部材） ２２８：ホールドスイッチ（手動変速モード切換スイッ
チ） ２３２：ＤＭ操作レバー（手動変速操作部材） ステップＳ２：自動変速制御手段 ステップＳ４〜Ｓ１１，Ｓ１３，Ｓ１４：第１手動変速
制御手段 ステップＳ４，Ｓ５，Ｓ８，Ｓ１０：手動変速制限手段 ステップＳ１４：第２手動変速制御手段14: Automatic transmission 70: Shift lever 200: Electronic control device 224: Upshift switch (manual shift operating member) 226: Downshift switch (manual shift operating member) 228: Hold switch (manual shift mode switching switch) 232: DM Operation lever (manual shift operating member) Step S2: Automatic shift control means Steps S4 to S11, S13, S14: First manual shift control means Steps S4, S5, S8, S10: Manual shift limiting means Step S14: Second manual shift Control means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリュ株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Takeshi Inuzuka 10 Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture, Aisin AW Co., Ltd. (72) Masashi Hattori, 10 Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture・ A-W Co., Ltd.
Claims (1)
より自動変速機のギヤ段を予め定められた変速条件に従
って自動的に切り換え、手動変速モードでは手動変速制
御手段により該ギヤ段を手動変速操作部材の手動操作に
基づいて切り換える車両用自動変速機の変速制御装置で
あって、 前記手動変速制御手段は、 前記手動変速操作部材の手動操作に基づくギヤ段の選択
を車両の走行状態によって強制的に制限する手動変速制
限手段を含む第１手動変速制御手段と、 前記手動変速操作部材の手動操作のみに基づいてギヤ段
を切り換える第２手動変速制御手段とを有し、且つ、前
記第１手動変速制御手段によってギヤ段を切り換える第
１手動変速モードと前記第２手動変速制御手段によって
ギヤ段を切り換える第２手動変速モードとを運転者が任
意に選択する手動変速モード切換スイッチを備えている
ことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。1. In the automatic speed change mode, the automatic speed change control means automatically changes the gear speed of the automatic transmission in accordance with a predetermined speed change condition, and in the manual speed change mode the manual speed change control means changes the gear speed manually. The shift control device for an automatic transmission for a vehicle that switches based on the manual operation of, wherein the manual shift control means forcibly selects a gear stage based on a manual operation of the manual shift operating member according to a traveling state of the vehicle. A first manual shift control unit that includes a manual shift limiting unit that limits the shift speed; and a second manual shift control unit that switches the gear stage based on only manual operation of the manual shift operating member, and the first manual shift The driver selects a first manual shift mode in which the control means shifts the gear speed and a second manual shift mode in which the second manual shift control means shifts the gear speed. A shift control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising a manual shift mode selection switch that is arbitrarily selected.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4152723A JPH05322035A (en) | 1992-05-20 | 1992-05-20 | Speed change control device in automatic transmission for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4152723A JPH05322035A (en) | 1992-05-20 | 1992-05-20 | Speed change control device in automatic transmission for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05322035A true JPH05322035A (en) | 1993-12-07 |
Family
ID=15546748
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4152723A Pending JPH05322035A (en) | 1992-05-20 | 1992-05-20 | Speed change control device in automatic transmission for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05322035A (en) |
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-
1992
- 1992-05-20 JP JP4152723A patent/JPH05322035A/en active Pending
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