JP2920267B2 - Shift control device for automatic transmission for vehicle - Google Patents
Shift control device for automatic transmission for vehicleInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、複数のギヤ段を有する
車両用自動変速機において、手動操作により自動変速モ
ードおよび手動変速モードの一方が設定される形式の変
速制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission for a vehicle having a plurality of gears, wherein one of an automatic shift mode and a manual shift mode is set by manual operation.
【０００２】[0002]
【従来の技術】複数のギヤ段を有する車両用自動変速機
において、複数の変速範囲のうちのいずれかを設定する
ために複数の操作位置へ操作されるシフトレバーを備
え、自動変速モードではそのシフトレバーにより設定さ
れた変速範囲内において前記自動変速機のギヤ段が自動
的に切り換えられるが、手動変速モードでは前記自動変
速機のギヤ段が手動操作に基づいて切り換えられる形式
の変速制御装置が知られている。たとえば、特開平２−
８５４５号公報に記載された変速制御装置がそれであ
る。このような形式の変速制御装置においては、手動変
速モードに切り換えることにより運転者が求める所望の
ギヤ段が手動操作によって選択できることから、車両に
おける運転操作の自由度が高められる利点がある。2. Description of the Related Art An automatic transmission for a vehicle having a plurality of gears is provided with a shift lever which is operated to a plurality of operation positions in order to set any one of a plurality of shift ranges. Although the gear position of the automatic transmission is automatically switched within a shift range set by a shift lever, a shift control device of a type in which the gear position of the automatic transmission is switched based on a manual operation in a manual shift mode. Are known. For example, Japanese Unexamined Patent Publication
This is the transmission control device described in Japanese Patent No. 8545. The shift control device of this type has an advantage that the degree of freedom of the driving operation in the vehicle can be increased because the desired gear position required by the driver can be selected by the manual operation by switching to the manual shifting mode.
【０００３】上記に対し、配置上の制約や部品の共通
化、或いは所望のギヤ段へ直接設定可能とするなどの理
由により、自動変速モードおよび手動変速モードのうち
の一方を選択的に設定する変速モード設定操作スイッチ
と、自動変速機のギヤ段のいずれにも直接シフトできる
ように操作できる手動変速モード専用の手動操作レバー
とをシフトレバーとは独立に設けることが考えられる。
このような場合には、シフトレバーとは独立に手動操作
レバーが設けられていることから、変速モード設定操作
スイッチにより手動変速モードが選択されている状態で
あっても、シフトレバーがニュートラルレンジへ操作さ
れた場合には、優先的に手動変速モードが自動的に解除
されるように構成される。そして、このように構成され
ると、たとえば、手動変速モードが設定されている状態
において、ドライブレンジに位置しているシフトレバー
がニュートラルレンジへ一旦操作されてから再びドライ
ブレンジへ操作された場合などのために、手動変速モー
ドが解除されたときのギヤ段を記憶しておき、手動変速
モードに戻されたときにはその記憶したギヤ段を成立さ
せるように制御することも考えられる。[0003] On the other hand, one of the automatic shift mode and the manual shift mode is selectively set for reasons such as restrictions on arrangement, common use of parts, or direct setting to a desired gear. It is conceivable to provide, independently of the shift lever, a shift mode setting operation switch and a manual operation lever dedicated to a manual shift mode that can be operated so as to directly shift to any of the gear positions of the automatic transmission.
In such a case, since the manual operation lever is provided independently of the shift lever, the shift lever is shifted to the neutral range even when the manual shift mode is selected by the shift mode setting operation switch. When operated, the manual shift mode is preferentially automatically released with priority. With this configuration, for example, when the shift lever located in the drive range is once operated to the neutral range and then again operated to the drive range in the state where the manual shift mode is set, For this purpose, it is conceivable to store the gear position when the manual shift mode is released, and to control the stored gear position when the mode is returned to the manual shift mode.
【０００４】[0004]
【発明が解決すべき課題】ところで、上記の変速制御装
置によれば、たとえば、ドライブレンジに位置している
シフトレバーがニュートラルレンジへ一旦操作されてか
ら再びドライブレンジへ操作されるまでの期間、すなわ
ち手動変速モードが解除されてから再び手動変速モード
に戻されるまでの期間が長くなると、車両状態が大きく
変化している場合があり、このような場合には、手動変
速モードが再び開始されたときには、車両状態に即した
ギヤ段が得られず、加速性能などの車両の走行性能が充
分に得られない欠点があった。According to the above-described transmission control device, for example, the period from when the shift lever located in the drive range is once operated to the neutral range until it is again operated to the drive range, That is, if the period from the release of the manual shift mode to the return to the manual shift mode becomes longer, the vehicle state may change significantly. In such a case, the manual shift mode is restarted. At times, there is a drawback that a gear suitable for the state of the vehicle cannot be obtained, and sufficient vehicle running performance such as acceleration performance cannot be obtained.
【０００５】本発明は、以上の事情を背景として為され
たものであり、その目的とするところは、シフトレバー
のニュートラルへの操作などにより手動変速モードが解
除されてから再び手動変速モードに戻されるまでの期間
に拘わらず、再び手動変速モードが開始されたときの車
両の走行性能が得られる車両用自動変速機の変速制御装
置を提供することにある。[0005] The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to release the manual shift mode by operating the shift lever to neutral, and then return to the manual shift mode again. It is an object of the present invention to provide a shift control device for an automatic transmission for a vehicle, which can obtain the running performance of the vehicle when the manual shift mode is started again regardless of a period until the shift is started.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、図１の発明の要旨を
示す図のように、複数のギヤ段を有する車両用自動変速
機において、複数の変速範囲のうちのいずれかを設定す
るために複数の操作位置へ操作されるシフトレバーを備
え、自動変速モードではそのシフトレバーにより設定さ
れた変速範囲内において前記自動変速機のギヤ段が自動
的に切り換えられるが、手動変速モードでは前記自動変
速機のギヤ段が手動操作に基づいて切り換えられる形式
の変速制御装置であって、(a) 前記シフトレバーの操作
位置を検出する操作位置検出手段と、(b) 前記自動変速
モードおよび手動変速モードのいずれかを設定するため
に手動操作される変速モード設定操作手段と、(c) 手動
変速モードが設定されているときに変速操作が有効化さ
れる手動変速操作装置と、(d) 前記シフトレバーの操作
位置が予め設定された所定のレンジであり且つ前記変速
モード設定操作手段が操作されたことにより前記手動変
速モードを設定し、そのシフトレバーの操作位置が所定
のレンジから変更されたときには手動変速モードを解除
し、そのシフトレバーが再び所定のレンジへ操作された
場合には再び手動変速モードに戻すモード設定制御手段
と、(e) そのモード設定制御手段により前記シフトレバ
ーが再び所定のレンジへ操作されたことに関連して再び
手動変速モードに戻される場合には、前記自動変速モー
ドと同様にそのときの車両状態に基づくギヤ段を、その
手動変速モードの最初のギヤ段として切り換える変速制
御手段とを、含むことにある。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the gist of the present invention is to provide an automatic transmission for a vehicle having a plurality of gears as shown in FIG. A shift lever that is operated to a plurality of operation positions to set any one of a plurality of shift ranges, and in an automatic shift mode, a gear position of the automatic transmission within a shift range set by the shift lever. Is automatically switched, but in the manual shift mode, the gear position of the automatic transmission is switched based on a manual operation, a (a) operating position for detecting the operating position of the shift lever Detecting means; (b) a shift mode setting operating means that is manually operated to set any one of the automatic shift mode and the manual shift mode; and (c) a manual shift mode is set. (D) operating the shift lever within a predetermined range set in advance and operating the shift mode setting operating means to operate the manual shift operation. A mode in which the shift mode is set, the manual shift mode is released when the operation position of the shift lever is changed from a predetermined range, and the mode is returned to the manual shift mode again when the shift lever is operated to the predetermined range again. Setting control means, and (e) when the mode setting control means returns to the manual shift mode again in connection with the shift lever being operated to the predetermined range again, the same as in the automatic shift mode. Shift control means for switching the gear position based on the current vehicle state as the first gear position in the manual shift mode.
【０００７】[0007]
【作用】このようにすれば、モード設定制御手段によっ
て、シフトレバーの操作位置が予め設定された所定のレ
ンジへ戻されたことに関連して再び手動変速モードに戻
される場合には、変速制御手段により、前記自動変速モ
ードと同様にそのときの車両状態に基づくギヤ段が、そ
の手動変速モードの最初のギヤ段として切り換えられ
る。With this arrangement, when the mode setting control means returns to the manual shift mode again in response to the return of the operation position of the shift lever to the predetermined range, the shift control is performed. By the means, the gear position based on the vehicle state at that time is switched as the first gear position in the manual gear shift mode as in the automatic gear shift mode.
【０００８】[0008]
【発明の効果】したがって、たとえば、所定のレンジで
あるドライブレンジに位置しているシフトレバーが他の
レンジであるニュートラルレンジへ一旦操作されてから
再びドライブレンジへ操作されるまでの期間、すなわち
手動変速モードが解除されてから再び手動変速モードに
戻されるまでの期間が長くなったとしても、自動変速モ
ードにおいて用いられるべきそのときの車両状態に基づ
くギヤ段が、その手動変速モードの最初のギヤ段として
切り換えられることから、たとえ車両状態が大きく変化
したとしても、手動変速モードが再び開始されたときに
は、車両状態に適したギヤ段が得られて加速性能などの
車両の走行性能が充分に得られる。Therefore, for example, the period from when the shift lever located in the drive range which is a predetermined range is once operated to the neutral range which is another range until the shift lever is again operated to the drive range, that is, manually Even if the period from the release of the shift mode to the return to the manual shift mode becomes longer, the gear position based on the current vehicle state to be used in the automatic shift mode is the first gear of the manual shift mode. Since the gears are switched, even if the vehicle condition changes significantly, when the manual shift mode is restarted, a gear suitable for the vehicle condition is obtained, and the vehicle traveling performance such as acceleration performance is sufficiently obtained. Can be
【０００９】[0009]
【実施例】以下、本発明の一実施例を示す図面に基づい
て詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
【００１０】図２において、エンジン１０の出力は、ト
ルクコンバータ１２、自動変速機１４、および図示しな
い差動歯車装置を介して車両の駆動輪へ伝達されるよう
になっている。トルクコンバータ１２は、よく知られた
ものであって、図３に示されるように、エンジン１０に
連結されたポンプインペラー１６と、そのポンプインペ
ラー１６から流体を介して動力が伝達されるタービンラ
ンナー１８と、それらポンプインペラー１６およびター
ビンランナー１８を直結する直結クラッチ２０と、一方
向クラッチ２２によって一方向の回転のみ許容されるス
テータ２４とを備えている。In FIG. 2, the output of an engine 10 is transmitted to driving wheels of a vehicle via a torque converter 12, an automatic transmission 14, and a differential gear device (not shown). The torque converter 12 is a well-known type, and as shown in FIG. 3, a pump impeller 16 connected to the engine 10 and a turbine runner 18 to which power is transmitted from the pump impeller 16 via fluid. And a direct coupling clutch 20 that directly couples the pump impeller 16 and the turbine runner 18, and a stator 24 that is allowed to rotate only in one direction by a one-way clutch 22.
【００１１】上記自動変速機１４は、所謂Ａ／Ｔとして
知られる遊星歯車式有段変速機であり、たとえば図３に
示すように構成されている。図３において、自動変速機
１４は、１組の遊星歯車機構を有する第２変速部２６
と、２組の遊星歯車機構を有する第１変速部２８とを備
えている。この第２変速部２６では、ブレーキＢ0 、ク
ラッチＣ0 、および一方向クラッチＦ0 と、サンギヤ３
０、遊星ピニオン３２を回転可能に支持するキャリヤ３
４、およびリングギヤ３６から成る遊星歯車機構とが備
えられており、ブレーキＢ0 によってサンギヤ３０がハ
ウジング３８に固定されると、キャリヤ３４の回転に対
してリングギヤ３６の回転が増速させられるが、クラッ
チＣ0 によってサンギヤ２８およびキャリヤ３４が相互
に固定されると、キャリヤ３４とリングギヤ３６とが一
体的に回転させられる。すなわち、上記第２変速部２６
は、ハイギヤおよびローギヤの２段の切換えを行うもの
である。The automatic transmission 14 is a planetary gear type stepped transmission known as a so-called A / T, and is configured, for example, as shown in FIG. In FIG. 3, the automatic transmission 14 includes a second transmission unit 26 having a set of planetary gear mechanisms.
And a first transmission section 28 having two sets of planetary gear mechanisms. In the second transmission section 26, the brake B 0 , the clutch C 0 , the one-way clutch F 0, and the sun gear 3
0, carrier 3 that rotatably supports planetary pinion 32
4, and is provided with a planetary gear mechanism including a ring gear 36, the sun gear 30 is fixed to the housing 38 by a brake B 0, the rotation of the ring gear 36 is caused to accelerated relative rotation of the carrier 34, When the sun gear 28 and the carrier 34 are fixed to each other by the clutch C 0 , the carrier 34 and the ring gear 36 are integrally rotated. That is, the second transmission section 26
Performs two-stage switching between a high gear and a low gear.
【００１２】上記第１変速部２８では、２つのクラッチ
Ｃ1 、Ｃ2 、３つのブレーキＢ1 、Ｂ2 、Ｂ3 、２つの
一方向クラッチＦ1 、Ｆ2 と、サンギヤ４０、遊星ピニ
オン４２を回転可能に支持するキャリヤ４４、およびリ
ングギヤ４６から成る遊星歯車機構と、サンギヤ４８、
遊星ピニオン５２を回転可能に支持するキャリヤ５４、
およびリングギヤ５６から成る遊星歯車機構とが備えら
れている。前記第２変速部２４のブレーキＢ0 、クラッ
チＣ0 と第１変速部２８のクラッチＣ1 、Ｃ2、ブレー
キＢ1 、Ｂ2 、Ｂ3 の作動の組み合わせにより、図４に
示すように、前進４段および後進１段のギヤ段のいずれ
かが選択的に成立させられるようになっている。In the first transmission section 28, two clutches C 1 and C 2 , three brakes B 1 , B 2 and B 3 , two one-way clutches F 1 and F 2 , a sun gear 40 and a planetary pinion 42 A planetary gear mechanism comprising a carrier 44 for rotatably supporting the lens and a ring gear 46;
A carrier 54 rotatably supporting the planet pinion 52;
And a planetary gear mechanism including a ring gear 56. As shown in FIG. 4, by the combination of the operation of the brake B 0 and the clutch C 0 of the second transmission unit 24 and the operation of the clutches C 1 and C 2 and the brakes B 1 , B 2 and B 3 of the first transmission unit 28, One of four forward gears and one reverse gear is selectively established.
【００１３】図２の油圧制御回路６０は、上記の各ブレ
ーキＢ0 、Ｂ1 、Ｂ2 、Ｂ3 およびクラッチＣ0 、
Ｃ1 、Ｃ2 の作動を制御するためのものであって、第１
ソレノイドＮｏ．１を備えた第１電磁弁６２と、第２ソ
レノイドＮｏ．２を備えた第２電磁弁６４と、第３ソレ
ノイドＮｏ．３を備えた第３電磁弁６６と、リニアソレ
ノイド弁ＳＬＴと、リニアソレノイド弁ＳＬＵと、リニ
アソレノイド弁ＳＬＮとを備えている。上記第１電磁弁
６２および第２電磁弁６４は前進ギヤ段を選択するため
のものであり、上記第３電磁弁６６はエンジンブレーキ
を作用させるためのものであり、上記リニアソレノイド
弁ＳＬＴは油圧制御回路６０のライン圧を調圧するため
のものであり、上記リニアソレノイド弁ＳＬＵは直結ク
ラッチ２０の係合状態を制御するためのものであり、上
記リニアソレノイド弁ＳＬＮはアキュムレータの背圧を
制御するためのものである。The hydraulic control circuit 60 shown in FIG. 2 includes the above-mentioned brakes B 0 , B 1 , B 2 , B 3 and the clutch C 0 ,
For controlling the operation of C 1 and C 2 ,
Solenoid No. 1 and the second solenoid No. 2 and a third solenoid No. 3 is provided with a third solenoid valve 66 having a linear solenoid valve 3, a linear solenoid valve SLT, a linear solenoid valve SLU, and a linear solenoid valve SLN. The first solenoid valve 62 and the second solenoid valve 64 are for selecting a forward gear, the third solenoid valve 66 is for operating an engine brake, and the linear solenoid valve SLT is for hydraulic pressure. The linear solenoid valve SLU is for controlling the line pressure of the control circuit 60, and the linear solenoid valve SLU is for controlling the engagement state of the direct coupling clutch 20, and the linear solenoid valve SLN is for controlling the back pressure of the accumulator. It is for.
【００１４】図５は、上記油圧制御回路６０の要部を詳
細に示す図である。図において、シフトレバー７０と共
に移動させられるスプール弁子７２を備えたマニュアル
弁７４は、図示しないライン圧調圧弁により調圧された
ライン圧Ｐl を導くライン油路７６に接続されており、
Ｄレンジではスプール弁子７２が図示の位置に位置させ
られることによりＤポート７８からライン圧Ｐl と同じ
大きさの前進レンジ圧が出力される。また、Ｓレンジで
はスプール弁子７２がＳレンジの位置に位置させられる
ことによりＤポート７８およびＳポート８０からライン
圧Ｐl が出力され、Ｌレンジではスプール弁子７２がＬ
レンジの位置に位置させられることによりＤポート７
８、Ｓポート８０およびＬポート８２からライン圧Ｐl
が出力される。FIG. 5 is a diagram showing in detail a main part of the hydraulic control circuit 60. As shown in FIG. In the figure, the manual valve 74 having a spool 72 which is moved together with the shift lever 70 is connected to the line oil passage 76 for guiding the line pressure P l pressure regulated by the line pressure regulating valve, not shown,
The D-range spool 72 forward range pressure of the same magnitude from the D port 78 and the line pressure P l is output by being is located in the position shown. In the S range, the line pressure Pl is output from the D port 78 and the S port 80 by positioning the spool valve 72 at the position of the S range.
D port 7 by being located in the range position
8, line pressure P l from S port 80 and L port 82
Is output.
【００１５】上記Ｄポート７８から出力された作動油
（ライン圧Ｐl ）は、クラッチＣ1 に供給されるととも
に、絞り８４および８８をそれぞれ介して第１電磁弁６
２および第３電磁弁６６へ供給される。また、前記ライ
ン油路７６内の作動油（ライン圧Ｐl ）も絞り８６を介
して第２電磁弁６４へ供給される。第１電磁弁６２、第
２電磁弁６４、および第３電磁弁６６は、各々開閉弁で
あって、励磁状態であるときには絞り８４、８６、およ
び８８の下流側を開放して大気圧とするが、非励磁状態
であるときには絞り８４、８６、および８８の下流側を
閉じて信号圧ＰS1、ＰS2、ＰS3をそれぞれ発生させる。The hydraulic oil (line pressure P l ) output from the D port 78 is supplied to the clutch C 1 and also through the throttles 84 and 88 to the first solenoid valve 6.
It is supplied to the second and third solenoid valves 66. The hydraulic oil (line pressure P l ) in the line oil passage 76 is also supplied to the second solenoid valve 64 via the throttle 86. Each of the first solenoid valve 62, the second solenoid valve 64, and the third solenoid valve 66 is an on-off valve, and opens the downstream side of the throttles 84, 86, and 88 to an atmospheric pressure when in an excited state. However, when in the non-excited state, the downstream sides of the throttles 84, 86 and 88 are closed to generate signal pressures P S1 , P S2 and P S3 , respectively.
【００１６】上記Ｓポート８０から出力された作動油
は、Ｏ／Ｄロック弁９０の供給ポート９２に供給され
る。Ｏ／Ｄロック弁９０は、供給ポート９２を出力ポー
ト９４に連通させる非ロック位置と出力ポート９４をド
レンポート９６に連通させるロック位置とに位置させら
れる弁子９８と、その弁子９８をロック位置に向かって
付勢するスプリング１００と、弁子９８を非ロック位置
に位置させるために信号圧ＰS1が導かれる油室１０２と
を備えている。Ｏ／Ｄロック弁９０は、シフトレバー７
０がＳまたはＬレンジに操作され且つ第１電磁弁６２が
非励磁状態であるときに、コーストブレーキカットオフ
弁１０４を優先的に非カット位置に位置させる油圧をそ
の出力ポート９４から出力する。The hydraulic oil output from the S port 80 is supplied to a supply port 92 of the O / D lock valve 90. The O / D lock valve 90 locks the valve element 98 at a non-lock position where the supply port 92 communicates with the output port 94 and a lock position where the output port 94 communicates with the drain port 96. There is provided a spring 100 that urges toward the position, and an oil chamber 102 into which the signal pressure P S1 is guided to position the valve 98 at the unlocked position. The O / D lock valve 90 is connected to the shift lever 7
When “0” is operated in the S or L range and the first solenoid valve 62 is in the non-excited state, the hydraulic pressure that preferentially positions the coast brake cutoff valve 104 to the non-cut position is output from the output port 94.
【００１７】コーストブレーキカットオフ弁１０４は、
マニュアルモードの第１速ギヤ段および第２速ギヤ段に
おいてエンジンブレーキを作用させるためのものであっ
て、マニュアル弁７４のＤポート７８に接続された入力
ポート１０６およびドレンポート１１８の一方に後述の
２−３シフト弁１４８の第１Ｄポート１６２に接続され
た出力ポート１０８を選択的に連通させる弁子１１０
と、その弁子１１０を開弁方向に付勢するスプリング１
１２と、このスプリング１１２を収容し且つ前記出力ポ
ート９４からの油圧を受け入れる油室１１４と、弁子１
１０をスプリング１１２の付勢力に抗してカット位置へ
位置させるために信号圧ＰS3を受け入れる油室１１６と
を備えている。このため、信号圧ＰS3が発生させられて
いる状態では弁子１１０がカット位置に位置させられる
が、出力ポート９４からの油圧が上記油室１１４に作用
されている状態では弁子１１０が優先的に非カット位置
に位置させられる。The coast brake cutoff valve 104 is
This is for applying an engine brake in the first gear stage and the second gear stage in the manual mode. One of the input port 106 and the drain port 118 connected to the D port 78 of the manual valve 74 is described later. Valve element 110 for selectively communicating output port 108 connected to first D port 162 of 2-3 shift valve 148
And a spring 1 for urging the valve element 110 in the valve opening direction.
12, an oil chamber 114 that accommodates the spring 112 and receives hydraulic pressure from the output port 94,
An oil chamber 116 is provided for receiving the signal pressure P S3 in order to position the valve 10 at the cut position against the urging force of the spring 112. Therefore, while the signal pressure P S3 is being generated, the valve element 110 is positioned at the cut position. However, when the oil pressure from the output port 94 is acting on the oil chamber 114, the valve element 110 has priority. Is positioned at the non-cut position.
【００１８】１−２シフト弁１２０は、第２電磁弁６４
により１−２変速時に切り換えられる切換弁であって、
スプール弁子１２２と、これを付勢するスプリング１２
４を収容した油室１２６と、スプリング１２４に抗して
スプール弁子１２２を移動させるために信号圧Ｐs2を受
け入れる油室１２８とを備えている。この１−２シフト
弁１２０には、セカンドコーストポート１３０と、この
セカンドコーストポート１３０およびドレンポート１３
２の一方に選択的に連通させられる第１ブレーキポート
１３３とが形成されており、この第１ブレーキポート１
３３は、セカンドコーストモジュレータ弁１３４を介し
てブレーキＢ1 に接続されている。また、マニュアル弁
７４のＤポート７８に連通するＤポート１３６が設けら
れており、このＤポート１３６および他のドレンポート
１３８の一方に選択的に連通させられる第２ブレーキポ
ート１４０には、ブレーキＢ2 が接続されている。さら
に、他のドレンポート１４２およびローコーストポート
１４４の一方に選択的に連通させられる第３ブレーキポ
ート１４６がブレーキＢ3 と接続されている。The 1-2 shift valve 120 is connected to the second solenoid valve 64.
Is a switching valve that is switched at the time of 1-2 shift by
Spool valve element 122 and spring 12 for urging the same
4 and an oil chamber 128 for receiving the signal pressure P s2 for moving the spool valve 122 against the spring 124. The 1-2 shift valve 120 has a second coast port 130, the second coast port 130 and the drain port 13.
2 is formed with a first brake port 133 selectively communicated with one of the first brake ports 1.
33 is connected to the brake B 1 via the second coast modulator valve 134. Further, a D port 136 communicating with the D port 78 of the manual valve 74 is provided. The brake B is connected to a second brake port 140 selectively communicated with the D port 136 and one of the other drain ports 138. 2 is connected. Further, the third brake port 146 to be brought selectively communicating with one of the other drain port 142 and the low-coast port 144 is connected to the brake B 3.
【００１９】２−３シフト弁１４８は、第１電磁弁６２
により２−３変速時に切り換えられる切換弁であって、
スプール弁子１５０と、これを付勢するスプリング１５
２を収容した油室１５４と、スプリング１５２に抗して
スプール弁子１５０を移動させるために信号圧Ｐs1を受
け入れる油室１５６とを備えている。この２−３シフト
弁１４８では、マニュアル弁７４のＬポート８２から出
力されたＬレンジ圧が上記油室１５４に供給されるよう
になっている。この２−３シフト弁１４８には、第１ド
レンポート１５８、ブレーキポート１６０、第１Ｄポー
ト１６２が設けられており、そのブレーキポート１６０
が１−２シフト弁１２０のセカンドコーストポート１３
０に接続されるとともに、そのブレーキポート１６０が
第１ドレンポート１５８および第１Ｄポート１６２の一
方に選択的に連通させられるようになっている。また、
２−３シフト弁１４８には、ホールド出力ポート１６
４、入力ポート１６６、クラッチポート１６８、第２ド
レンポート１７０が順次設けられており、第１ドレンポ
ート１５８とブレーキポート１６０とが連通していると
きに、第１Ｄポート１６２とホールド出力ポート１６
４、入力ポート１６６とクラッチポート１６８がそれぞ
れ連通し、ブレーキポート１６０が第１Ｄポート１６２
と連通しているときに、ホールド出力ポート１６４と入
力ポート１６６、クラッチポート１６８と第２ドレンポ
ート１７０がそれぞれ連通するようになっている。さら
に、ブレーキポート１７２と第２Ｄポート１７４が設け
られており、クラッチポート１６８が入力ポート１６６
に連通しているときに第２ドレンポート１７０がブレー
キポート１７２に連通し、反対に、クラッチポート１６
８が第２ドレンポート１７０に連通しているときにはブ
レーキポート１７２と第２Ｄポート１７４が連通するよ
うになっている。そして、前記クラッチポート１６８
は、クラッチＣ2 が接続される一方、１−２シフト弁１
２０の油室１２６と接続されている。また、ブレーキポ
ート１７２はローコーストモジュレータ弁１７６を介し
て１−２シフト弁１２０のローコーストポート１４４に
接続されている。The 2-3 shift valve 148 is connected to the first solenoid valve 62.
Is a switching valve that is switched at the time of 2-3 shifting by
Spool valve 150 and spring 15 for biasing the same
2 and an oil chamber 156 that receives the signal pressure P s1 to move the spool 150 against the spring 152. In this 2-3 shift valve 148, the L range pressure output from the L port 82 of the manual valve 74 is supplied to the oil chamber 154. The 2-3 shift valve 148 is provided with a first drain port 158, a brake port 160, and a first D port 162.
Is the second coast port 13 of the 1-2 shift valve 120
0, and the brake port 160 is selectively connected to one of the first drain port 158 and the first D port 162. Also,
The 2-3 shift valve 148 has a hold output port 16
4, an input port 166, a clutch port 168, and a second drain port 170 are sequentially provided. When the first drain port 158 and the brake port 160 are in communication, the first D port 162 and the hold output port 16 are provided.
4. The input port 166 and the clutch port 168 communicate with each other, and the brake port 160 is connected to the first D port 162.
And the hold output port 164 and the input port 166, and the clutch port 168 and the second drain port 170 communicate with each other. Further, a brake port 172 and a second D port 174 are provided, and the clutch port 168 is connected to the input port 166.
The second drain port 170 communicates with the brake port 172 while the clutch port 16
When the valve 8 communicates with the second drain port 170, the brake port 172 and the second D port 174 communicate with each other. The clutch port 168
, While the clutch C 2 is connected, the 1-2 shift valve 1
20 are connected to the oil chamber 126. The brake port 172 is connected to the low coast port 144 of the 1-2 shift valve 120 via the low coast modulator valve 176.
【００２０】３−４シフト弁１８０は、第２電磁弁６４
により３−４変速時に切り換えられることにより第２変
速部２６の変速を実行する切換弁であって、スプール弁
子１８２と、これを付勢するスプリング１８４を収容し
た油室１８６と、スプリング１８４に抗してスプール弁
子１８２を移動させるために信号圧ＰS2を受け入れる油
室１８８とを備えている。その油室１８６には、２−３
シフト弁１４８のホールド出力ポート１６４が接続され
ている。この３−４シフト弁１８０では、信号圧ＰS2が
供給されていると、ライン油路７６と接続されている入
力ポート１９０が、ブレーキＢ0 と接続されているブレ
ーキポート１９２と連通し、信号圧ＰS2が供給されてい
ないときには、入力ポート１９２がクラッチＣ0 と接続
されているクラッチポート１９４と連通する。The 3-4 shift valve 180 is connected to the second solenoid valve 64
Is a switching valve that performs a shift of the second transmission portion 26 by being switched at the time of the 3-4 shift, and includes a spool valve element 182, an oil chamber 186 containing a spring 184 for biasing the spool valve element 182, and a spring 184. An oil chamber 188 is provided for receiving the signal pressure P S2 to move the spool valve element 182 in opposition. In the oil chamber 186, 2-3
The hold output port 164 of the shift valve 148 is connected. In the 3-4 shift valve 180, the signal pressure P S2 is supplied, an input port 190 which is connected to the line oil passage 76 communicates with the brake port 192 is connected to the brake B 0, signal when pressure P S2 is not supplied, the input port 192 communicates with the clutch port 194 is connected to the clutch C 0.
【００２１】以上のように構成された油圧制御回路６０
は、図４の作動表に示すように、シフトレバー７０の操
作位置について、第１電磁弁６２、第２電磁弁６４、第
３電磁弁６６の作動の組み合わせに応じたギヤ段が成立
させられる。なお、図４において、○印は励磁状態或い
は係合状態を示し、×印は非励磁状態或いは開放状態を
示している。The hydraulic control circuit 60 constructed as described above
As shown in the operation table of FIG. 4, a gear position corresponding to a combination of operations of the first solenoid valve 62, the second solenoid valve 64, and the third solenoid valve 66 is established for the operation position of the shift lever 70. . In FIG. 4, a mark ○ indicates an excited state or an engaged state, and a mark × indicates a non-excited state or an open state.
【００２２】後述のマニュアルモードが設定された場合
の第１速ギヤ段或いは第２速ギヤ段の変速指令が出力さ
れると、第３電磁弁６６が励磁状態とされてコーストブ
レーキカットオフ弁１０４のスプール弁子１１０が図５
の左側に示す位置に位置させられることから、マニュア
ル弁７４のＤポート７８から出力された前進レンジ圧が
２−３シフト弁１４８の第１Ｄポート１６２および第２
Ｄポート１７４に供給されるので、第１速ギヤ段或いは
第２速ギヤ段を成立させる際に第１電磁弁６２が励磁状
態とされて２−３シフト弁１４８のスプール弁子１５０
がスプリング１５２の付勢力に従って図５の右側に示す
位置に位置させられて、第１Ｄポート１６６がブレーキ
ポート１６０と連通し、第２Ｄポート１７４がブレーキ
ポート１７２と連通する。このため、それらブレーキポ
ート１６０およびブレーキポート１７２とそれぞれ連通
する１−２シフト弁１２０のセカンドコーストポート１
３０およびローコーストポート１４４にそれぞれ前進レ
ンジ圧が供給される。When a shift command for the first gear or the second gear when the manual mode described later is set, the third solenoid valve 66 is energized and the coast brake cutoff valve 104 is turned on. The spool valve 110 of FIG.
, The forward range pressure output from the D port 78 of the manual valve 74 changes to the first D port 162 of the 2-3 shift valve 148 and the second D port 162.
Since the first solenoid valve 62 is supplied to the D port 174, the first solenoid valve 62 is set to the excited state when the first gear stage or the second gear stage is established, and the spool valve element 150 of the 2-3 shift valve 148 is set.
Is positioned at the position shown on the right side of FIG. 5 according to the biasing force of the spring 152, and the first D port 166 communicates with the brake port 160, and the second D port 174 communicates with the brake port 172. For this reason, the second coast port 1 of the 1-2 shift valve 120 communicating with the brake port 160 and the brake port 172, respectively.
The forward range pressure is supplied to 30 and the low coast port 144, respectively.
【００２３】上記１−２シフト弁１２０は、第１速ギヤ
段のときには、その油室１２８に信号圧ＰS2が供給され
てローコーストポート１４４が第３ブレーキポート１４
６に連通させられていて、上記前進レンジ圧の供給によ
りブレーキＢ3 が係合させられることから、キャリヤ５
４の回転が阻止されて第１速ギヤ段においてもエンジン
ブレーキ作用が発生させられる。また、上記１−２シフ
ト弁１２０は、第２速ギヤ段のときには、その油室１２
８に信号圧ＰS2が供給されず、セカンドコーストポート
１３０が第１ブレーキポート１３３に連通させられてい
て、上記前進レンジ圧の供給によりブレーキＢ1 が係合
させられることから、第１変速部２８におけるサンギヤ
４０、４８の回転が阻止されて第２速ギヤ段においても
エンジンブレーキ作用が発生させられる。In the first shift stage, the 1-2 shift valve 120 is supplied with the signal pressure P S2 to the oil chamber 128 so that the low coast port 144 is connected to the third brake port 14.
6 have been communicated to, since the brake B 3 are engaged by the supply of the forward range pressure, the carrier 5
The rotation of No. 4 is prevented, and the engine braking action is generated even in the first gear. In addition, when the second shift valve 120 is in the second speed, the 1-2 shift valve 120 is provided in the oil chamber 12 thereof.
8 the signal pressure P S2 is not supplied, the second coast ports 130 have been communicated with the first brake port 133, since the brake B 1 is engaged by the supply of the forward range pressure, first transmitting portion The rotation of the sun gears 40 and 48 at 28 is prevented, and the engine braking action is also generated in the second gear.
【００２４】図２に戻って、電子制御装置２００は、図
示しないデータバスラインにより相互に接続されたＣＰ
Ｕ２０２、ＲＡＭ２０４、ＲＯＭ２０６、入力インター
フェース２０８、出力インターフェース２１０を備えた
所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵ２０２は、
ＲＡＭ２０４の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭ２０６
に予め記憶されたプログラムに従って各入力信号を処理
して、第１電磁弁６２、第２電磁弁６４、第３電磁弁６
６、リニアソレノイド弁ＳＬＴ、リニアソレノイド弁Ｓ
ＬＵ、リニアソレノイド弁ＳＬＮを駆動するための信号
を出力する。Returning to FIG. 2, the electronic control unit 200 includes a CP connected to each other by a data bus line (not shown).
A so-called microcomputer including a U 202, a RAM 204, a ROM 206, an input interface 208, and an output interface 210.
ROM 206 using the temporary storage function of RAM 204
Each input signal is processed according to a program stored in advance in the first solenoid valve 62, the second solenoid valve 64, and the third solenoid valve 6.
6. Linear solenoid valve SLT, linear solenoid valve S
A signal for driving the LU and the linear solenoid valve SLN is output.
【００２５】車両には、自動変速機１４の出力軸５８の
回転を検出する車速センサ２１２、エンジン１０の吸気
管内圧力を検出する負圧センサ２１４、エンジン１０の
スロットル弁開度を検出するスロットルセンサ２１６、
エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ２
１８、シフトレバー７０の操作位置を検出する操作位置
センサ２２０が設けられており、前記電子制御装置２０
０には、車速センサ２１２から出力される車速信号Ｓ
Ｖ、負圧センサ２１４から出力される負圧信号ＳＰ、ス
ロットルセンサ２１６から出力されるスロットル弁開度
信号Ｓθ、エンジン回転速度センサ２１８から出力され
るエンジン回転速度信号ＳＥ、操作位置センサ２２０か
ら出力される操作位置信号ＳＳがそれぞれ供給される。
図６は、上記シフトレバー７０の７つの操作位置と、そ
れらの間の操作経路、すなわちシフトレバー７０の上端
部の軌跡とを概略的に示している。The vehicle includes a vehicle speed sensor 212 for detecting the rotation of the output shaft 58 of the automatic transmission 14, a negative pressure sensor 214 for detecting the pressure in the intake pipe of the engine 10, and a throttle sensor for detecting the throttle valve opening of the engine 10. 216,
Engine speed sensor 2 for detecting engine speed
18. An operation position sensor 220 for detecting the operation position of the shift lever 70 is provided.
0 indicates the vehicle speed signal S output from the vehicle speed sensor 212.
V, negative pressure signal SP output from negative pressure sensor 214, throttle valve opening signal Sθ output from throttle sensor 216, engine speed signal SE output from engine speed sensor 218, output from operation position sensor 220 The operation position signal SS is supplied.
FIG. 6 schematically shows seven operation positions of the shift lever 70 and operation paths therebetween, that is, a locus of an upper end portion of the shift lever 70.
【００２６】また、車両には、図７に詳しく示すよう
に、マニュアルモードへの切換操作のためのモード切換
スイッチ２２２が設けられたＤＭ操作レバー２２４と、
そのＤＭ操作レバー２２４が第１速位置へ操作されたこ
とを検出する第１スイッチ２２６と、ＤＭ操作レバー２
２４が第２速位置へ操作されたことを検出する第２スイ
ッチ２２８と、ＤＭ操作レバー２２４が第３速位置へ操
作されたことを検出する第３スイッチ２３０と、ＤＭ操
作レバー２２４が第４速位置へ操作されたことを検出す
る第４スイッチ２３２とを備えたマニュアルモードシフ
ト操作装置２３４が設けられており、それらのモード切
換スイッチ２２２、第１スイッチ２２６、第２スイッチ
２２８、第３スイッチ２３０、第４スイッチ２３２から
出力される信号も電子制御装置２００に供給されるよう
になっている。上記モード切換スイッチ２２２は操作力
が解除されると自動的にオフ状態となる自動復帰式のス
イッチである。また、上記操作レバー２２４は、操作力
が解除されると図示しないスプリングによって自動的に
その中立位置に位置させられるようになっている。As shown in detail in FIG. 7, the vehicle has a DM operation lever 224 provided with a mode changeover switch 222 for changing over to a manual mode.
A first switch 226 for detecting that the DM operation lever 224 has been operated to the first speed position;
The second switch 228 detects that the S.24 has been operated to the second speed position, the third switch 230 detects that the DM operation lever 224 has been operated to the third speed position, and the DM operation lever 224 is the fourth switch. A manual mode shift operation device 234 including a fourth switch 232 for detecting that the operation has been performed to the high speed position is provided. The mode changeover switch 222, the first switch 226, the second switch 228, and the third switch are provided. Signals output from 230 and the fourth switch 232 are also supplied to the electronic control unit 200. The mode changeover switch 222 is an automatic reset type switch that is automatically turned off when the operation force is released. When the operating force is released, the operating lever 224 is automatically moved to its neutral position by a spring (not shown).
【００２７】電子制御装置２００は、図８のモード設定
制御ルーチンに示すように、シフトレバー７０がＤレン
ジに操作されている状態でモード切換スイッチ２２２が
操作された場合に、それまで自動変速モードであれば手
動変速モードに切換設定し、それまで手動変速モードで
あれば自動変速モードへ復帰させる。すなわち、ステッ
プＳＭ１ではモード切換スイッチ２２２が操作されたか
否かが判断され、ステップＳＭ２ではシフトレバー７０
がＤレンジに操作されているか否かが判断され、それら
ステップＳＭ１およびＳＭ２の判断の少なくとも一方が
否定された場合には、後述のステップＳＭ９以下が実行
される。As shown in the mode setting control routine of FIG. 8, when the mode changeover switch 222 is operated while the shift lever 70 is operated in the D range, the electronic control unit 200 performs the automatic shift mode until then. If so, the mode is switched to the manual shift mode, and if the mode is the manual shift mode, the mode is returned to the automatic shift mode. That is, in step SM1, it is determined whether or not the mode switch 222 has been operated, and in step SM2, the shift lever 70
Is determined to be in the D range, and if at least one of the determinations in steps SM1 and SM2 is denied, step SM9 and subsequent steps described later are executed.
【００２８】しかし、上記ステップＳＭ１およびＳＭ２
の判断が共に肯定された場合には、ステップＳＭ３にお
いて自動変速モードが既に設定されているか否かが判断
される。このステップＳＭ３の判断が肯定された場合に
は、ステップＳＭ４においてフラグＦM の内容が「１」
にセットされるとともに、ステップＳＭ５において手動
変速モードが設定される。この手動変速モードでは、Ｄ
Ｍ操作レバー２２４によるギヤ段選択操作が有効化さ
れ、自動変速機１４においてＤＭ操作レバー２２４の操
作位置に対応したギヤ段が成立させられる。上記フラグ
ＦM は、その内容が「１」であるときに、モード切換ス
イッチ２２２の操作により一旦手動変速モードが設定さ
れた後、そのモード切換スイッチ２２２の操作により未
だ自動変速モードへの復帰操作が行われていない状態を
示すものである。すなわち、このフラグＦM の内容が
「１」であるときには、手動変速運転に対する運転者の
意志が存在していることを示している。However, the above steps SM1 and SM2
Are both affirmative, it is determined in step SM3 whether the automatic shift mode has already been set. If the determination in step SM3 is affirmative, the contents of the flag F M at step SM4 "1"
And the manual shift mode is set in step SM5. In this manual shift mode, D
The gear position selection operation by the M operation lever 224 is validated, and a gear position corresponding to the operation position of the DM operation lever 224 in the automatic transmission 14 is established. The flag F M, when the content is "1", once the manual shift mode is set by operating the mode changeover switch 222, yet return operation to the automatic shift mode by the operation of the mode switch 222 Is not performed. In other words, this time the content of the flag F M is "1" indicates that there exists a driver's intention for manual shifting operation.
【００２９】上記ステップＳＭ３の判断が否定された場
合には、ステップＳＭ６において手動変速モードが既に
設定されているか否かが判断される。このステップＳＭ
６の判断が肯定された場合には、ステップＳＭ７におい
てフラグＦM の内容が「０」にリセットされるととも
に、前記ステップＳＭ８において自動変速モードが設定
される。この自動変速モードでは、従来のＡ／Ｔにおけ
る自動変速と同様に、たとえば予め記憶された変速線図
から実際のギヤ段に対応する変速線マップが選択され、
その変速線マップから実際のスロットル弁開度θおよび
車速Ｖに基づいて変速点車速が決定され、実際の車速Ｖ
がその変速点車速を通過したときに自動変速機１４がそ
れまでのギヤ段よりも１段シフトアップまたはシフトダ
ウンさせられる。If the determination in step SM3 is negative, it is determined in step SM6 whether the manual shift mode has already been set. This step SM
If the 6 judgment is positive, with the content of the flag F M is reset to "0" in step SM7, the automatic shift mode is set in step SM8. In this automatic shift mode, a shift line map corresponding to an actual gear position is selected from, for example, a previously stored shift diagram, as in the automatic shift in the conventional A / T.
The shift point vehicle speed is determined from the shift line map based on the actual throttle valve opening θ and the vehicle speed V, and the actual vehicle speed V
When the vehicle has passed the shift point vehicle speed, the automatic transmission 14 is shifted up or down by one speed from the previous gear position.
【００３０】続くステップＳＭ９では前記フラグＦM の
内容が「１」であるか否かが判断されるとともに、ステ
ップＳＭ１０ではシフトレバー７０がＤレンジに操作さ
れているか否かが判断される。そのステップＳＭ９の判
断が肯定され且つステップＳＭ１０の判断が否定された
場合には、ステップＳＭ１１において自動変速モードが
設定されるが、それ以外の場合には本ルーチンが終了さ
せれる。それらステップＳＭ９、ＳＭ１０、ＳＭ１１
は、たとえば手動変速モード設定中の車両の一時停止中
において、シフトレバー７０がたとえばＤレンジからＮ
レンジへ操作された場合に自動変速モードとするために
実行される。[0030] with whether the contents of the following step SM9 the flag F M is "1" is determined, the shift lever 70 in step SM10 is whether or not it is operated to the D range is determined. If the determination in step SM9 is affirmative and the determination in step SM10 is negative, the automatic shift mode is set in step SM11. Otherwise, this routine is terminated. Those steps SM9, SM10, SM11
For example, when the vehicle is temporarily stopped while the manual shift mode is set, the shift lever 70 is moved from the D range to the N position, for example.
This is executed in order to set the automatic shift mode when operated to the range.
【００３１】そして、手動変速モード設定中の車両にお
いてシフトレバー７０がＤレンジからＮレンジへ操作さ
れた後、再びＤレンジへ操作された場合などのために、
たとえば図９に示すモード切換時の変速制御ルーチンが
実行される。図９のステップＳＳ１では、シフトレバー
７０がＤレンジに操作されているか否かが判断される。
このステップＳＳ１の判断が否定された場合には、ステ
ップＳＳ２においてフラグＦA の内容が「１」にセット
された後、本ルーチンが終了させられる。このフラグＦ
A は、その内容が「１」であるときにシフトレバー７０
がＤレンジ以外のレンジへ一旦操作されたことを示すも
のである。In the case where the shift lever 70 is operated from the D range to the N range and then operated again to the D range in the vehicle in which the manual shift mode is set, for example,
For example, a shift control routine at the time of mode switching shown in FIG. 9 is executed. In step SS1 of FIG. 9, it is determined whether or not the shift lever 70 has been operated to the D range.
If the determination in step SS1 is negative, after the contents of the flag F A is set to "1" in step SS2, the routine is terminated. This flag F
A indicates that when the content is “1”, the shift lever 70
Indicates that the device was once operated to a range other than the D range.
【００３２】上記ステップＳＳ１の判断が肯定された場
合には、ステップＳＳ３において前記フラグＦM の内容
が「１」であるか否かが判断される。このステップＳＳ
３の判断が否定された場合にはステップＳＳ４において
自動変速モードが設定された後、ステップＳＳ５におい
て上記フラグＦA の内容が「０」にリセットされて本ル
ーチンが終了させられる。[0032] If the determination in step SS1 is affirmative, whether the content of the flag F M in step SS3 is "1" is determined. This step SS
After the automatic speed change mode is set in step SS4 is when three of determination is negative, is the routine is reset contents of the flag F A to "0" terminates in step SS5.
【００３３】上記ステップＳＳ３の判断が肯定された場
合には、運転者の手動変速に対する意志がまだ存在する
状態であるから、ステップＳＳ６において上記フラグＦ
A の内容が「１」であるか否かが判断される。このステ
ップＳＳ６の判断が否定された場合には、シフトレバー
７０が継続的にＤレンジに操作されていたか、或いは既
にＤレンジに操作されることによりフラグＦM の内容が
「０」にリセットされたことを示しているから、ステッ
プＳＳ７において手動変速モードが設定され、そのモー
ドが継続させられる。If the determination in step SS3 is affirmative, the driver's intention for manual shifting is still present, and the flag F is set in step SS6.
It is determined whether the content of A is “1”. If the determination in step SS6 is negative, whether the shift lever 70 has been continuously operated to the D range, or the content of the flag F M is the already be manipulated to the D range is reset to "0" Therefore, the manual shift mode is set in step SS7, and the mode is continued.
【００３４】しかし、上記ステップＳＳ６の判断が肯定
された場合には、シフトレバー７０がＤレンジ以外のレ
ンジへ一旦操作された後、再びＤレンジへ操作されたこ
とを示しているから、ステップＳＳ８において、自動変
速モードと同様に車両状態に基づいてギヤ段が決定され
る。すなわち予め記憶された変速線図から実際のスロッ
トル弁開度θおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の
ギヤ段が決定される。そして、その決定されたギヤ段が
手動変速モードの初期値すなわち最初のギヤ段として成
立させられる。次いで、ステップＳＳ９において手動変
速モードが設定されるとともに、ステップＳＳ１０にお
いて前記フラグＦA の内容が「０」にリセットされる。However, if the determination in step SS6 is affirmed, it indicates that the shift lever 70 has been once operated to a range other than the D range, and then has been again operated to the D range. In, the gear position is determined based on the vehicle state as in the automatic transmission mode. That is, the gear position of the automatic transmission 14 is determined based on the actual throttle valve opening θ and the vehicle speed V from the previously stored shift diagram. Then, the determined gear position is established as the initial value of the manual shift mode, that is, the first gear position. Next, the manual shift mode is set in step SS9, and the content of the flag F A is reset to “0” in step SS10.
【００３５】上述のように、本実施例によれば、モード
設定制御手段に対応するステップＳＭ１乃至ステップＳ
Ｍ１１およびステップＳＳ１、ＳＳ３、ＳＳ６によっ
て、シフトレバー７０の操作位置が手動変速モードの成
立条件であるＤレンジへ戻されたことに関連して再び手
動変速モードに戻される場合には、変速制御手段に対応
するステップＳＳ８により、前記自動変速モードと同様
にそのときの車両状態に基づくギヤ段が、その手動変速
モードの最初のギヤ段として切り換えられる。As described above, according to the present embodiment, steps SM1 to SM corresponding to the mode setting control means are performed.
In the case where the operation position of the shift lever 70 is returned to the D range, which is a condition for establishing the manual shift mode, by the step M11 and the steps SS1, SS3, SS6, the shift control means is returned. In step SS8 corresponding to the above, the gear position based on the vehicle state at that time is switched as the first gear position in the manual shift mode similarly to the automatic shift mode.
【００３６】したがって、Ｄレンジに位置しているシフ
トレバー７０が他のＮレンジへ一旦操作されてから再び
Ｄレンジへ操作されるまでの期間、すなわち手動変速モ
ードが解除されてから再び手動変速モードに戻されるま
での期間が長くなったとしても、自動変速モードにおい
て用いられるべきそのときの車両状態に基づくギヤ段
が、その手動変速モードの最初のギヤ段として切り換え
られることから、たとえ車両状態が大きく変化したとし
ても、手動変速モードが再び開始されたときには、車両
状態に適したギヤ段が得られて加速性能などの車両の走
行性能が充分に得られる。Therefore, the period from when the shift lever 70 located in the D range is once operated to the other N range until it is again operated to the D range, that is, after the manual shift mode is released and then again when the manual shift mode is released. Even if the period until returning to is longer, the gear position based on the current vehicle state to be used in the automatic shift mode is switched as the first gear position in the manual shift mode. Even if there is a large change, when the manual shift mode is restarted, a gear suitable for the vehicle condition is obtained, and sufficient vehicle running performance such as acceleration performance can be obtained.
【００３７】また、本実施例によれば、シフトレンジを
操作するシフトレバー７０とは独立に、手動変速モード
の切換操作および手動変速モードにおけるギヤ段を選択
操作するためのマニュアルモードシフト操作装置２３４
が独立に設けられているので、シフトの誤操作が解消さ
れる利点がある。Further, according to the present embodiment, independently of the shift lever 70 for operating the shift range, the manual mode shift operating device 234 for switching the manual shift mode and selecting the gear position in the manual shift mode.
Are provided independently, so that there is an advantage that an erroneous shift operation is eliminated.
【００３８】また、本実施例では、手動変速モードが設
定されている状態においてシフトレバー７０がＤレンジ
からＮレンジへ操作されたことにより手動変速モードか
ら自動変速モードへ切り換えられた後、シフトレバー７
０が再びＤレンジへ操作されると、モード切換スイッチ
２２２を操作することなく手動変速モードに戻されるの
で、高い操作性が得られる。In this embodiment, after the shift lever 70 is operated from the D range to the N range in the state where the manual shift mode is set, the shift mode is switched from the manual shift mode to the automatic shift mode. 7
When 0 is operated again to the D range, the mode is returned to the manual shift mode without operating the mode switch 222, so that high operability is obtained.
【００３９】以上、本発明の一実施例を示す図面に基づ
いて詳細に説明したが、本発明はその他の態様において
も適用される。Although the above has been described in detail with reference to the drawings showing an embodiment of the present invention, the present invention can be applied to other embodiments.
【００４０】だとえば、前述の実施例において、マニュ
アルモードシフト操作装置２３４のＤＭ操作レバー２２
４に設けられているモード切換スイッチ２２２は自動復
帰型のスイッチであったが、操作位置が保持される自己
保持型のスイッチやタンブラ型のスイッチであってもよ
いのである。For example, in the above-described embodiment, the DM operation lever 22 of the manual mode shift operation device 234 is used.
Although the mode changeover switch 222 provided in 4 is an automatic return type switch, it may be a self-holding type switch or a tumbler type switch in which the operation position is held.
【００４１】また、前述の実施例のステップＳＳ８で
は、実際のスロットル弁開度θおよび車速Ｖに基づいて
ギヤ段が決定されていたが、吸入空気量Ｑおよび車速Ｖ
に基づいてギヤ段が決定されもよいし、吸気管負圧Ｐお
よび車速Ｖに基づいてギヤ段が決定されもよいのであ
る。In step SS8 of the above-described embodiment, the gear position is determined based on the actual throttle valve opening θ and the vehicle speed V. However, the intake air amount Q and the vehicle speed V
May be determined based on the vehicle speed V, or the gear speed may be determined based on the intake pipe negative pressure P and the vehicle speed V.
【００４２】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。The above is merely an example of the present invention, and the present invention can be variously modified without departing from the gist thereof.
【図１】本発明の要部の構成を説明する図である。FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a main part of the present invention.
【図２】本発明の一実施例である車両の変速制御装置の
構成を説明するブロック線図である。FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of a shift control device for a vehicle according to an embodiment of the present invention.
【図３】図２の自動変速機の構成を説明する骨子図であ
る。FIG. 3 is a skeleton view illustrating a configuration of the automatic transmission of FIG. 2;
【図４】図３の自動変速機において電磁弁の作動の組み
合わせにより得られる各摩擦係合装置の作動および成立
させられるギヤ段を説明する図表である。FIG. 4 is a table illustrating the operation of each friction engagement device obtained by a combination of the operations of the electromagnetic valves and the gears established in the automatic transmission of FIG. 3;
【図５】図３の油圧制御回路の要部の構成を説明する図
である。FIG. 5 is a diagram illustrating a configuration of a main part of the hydraulic control circuit of FIG. 3;
【図６】図２のシフトレバーの操作方向および操作位置
を説明する図である。FIG. 6 is a diagram illustrating an operation direction and an operation position of the shift lever of FIG. 2;
【図７】図２のマニュアルモードシフト操作装置を示す
斜視図である。FIG. 7 is a perspective view showing the manual mode shift operation device of FIG. 2;
【図８】図２の電子制御装置の作動の要部であって、モ
ード設定制御ルーチンの作動を説明するフローチャート
である。FIG. 8 is a flowchart illustrating the operation of a mode setting control routine, which is a main part of the operation of the electronic control device of FIG. 2;
【図９】図２の電子制御装置の作動の要部であって、モ
ード切換時の変速制御ルーチンの作動を説明するフロー
チャートである。FIG. 9 is a flowchart illustrating a main part of the operation of the electronic control device of FIG. 2, and illustrating the operation of a shift control routine at the time of mode switching.
１４ 自動変速機 ７０ シフトレバー ２２０ 操作位置センサ（操作位置検出手段） ２２２ モード切換スイッチ（変速モード設定操作手
段） ２２４ ＤＭ操作レバー（手動変速操作装置） ステップＳＭ１乃至ＳＭ１１、ステップＳＳ１、ＳＳ
３、ＳＳ６（モード設定制御手段） ステップＳＳ８ （変速制御手段）14 automatic transmission 70 shift lever 220 operation position sensor (operation position detection means) 222 mode changeover switch (transmission mode setting operation means) 224 DM operation lever (manual transmission operation device) Steps SM1 to SM11, steps SS1, SS
3. SS6 (mode setting control means) Step SS8 (shift control means)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−46262（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−199758（ＪＰ，Ａ) 実開 昭64−18664（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 20/00 - 20/08 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Takeshi Inuzuka 10 Takane, Fujii-machi, Anjo, Aichi Prefecture Inside Aisin AW Co., Ltd. (72) Inventor Masashi Hattori 10 Takane, Fujii-machi, Anjo, Aichi Prefecture -Within AW Co., Ltd. (56) References JP-A-4-46262 (JP, A) JP-A-3-199758 (JP, A) JP-A 64-18664 (JP, U) (58) Field (Int.Cl. 6 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48 B60K 20/00-20/08
Claims (1)
において、複数の変速範囲のうちのいずれかを設定する
ために複数の操作位置へ操作されるシフトレバーを備
え、自動変速モードでは該シフトレバーにより設定され
た変速範囲内において前記自動変速機のギヤ段が自動的
に切り換えられるが、手動変速モードでは前記自動変速
機のギヤ段が手動操作に基づいて切り換えられる形式の
変速制御装置であって、 前記シフトレバーの操作位置を検出する操作位置検出手
段と、 前記自動変速モードおよび手動変速モードのいずれかを
設定するために手動操作される変速モード設定操作手段
と、 前記手動変速モードが設定されているときに変速操作が
有効化される手動変速操作装置と、 前記シフトレバーの操作位置が予め設定された所定のレ
ンジであり且つ前記変速モード設定操作手段が操作され
たことにより前記手動変速モードを設定し、該シフトレ
バーの操作位置が該所定のレンジから変更されたときに
は該手動変速モードを解除し、該シフトレバーが再び該
所定のレンジへ操作された場合には再び手動変速モード
に戻すモード設定制御手段と、 該モード設定制御手段により前記シフトレバーが再び所
定のレンジへ操作されたことに関連して再び手動変速モ
ードに戻される場合には、前記自動変速モードと同様に
そのときの車両状態に基づくギヤ段を、その手動変速モ
ードの最初のギヤ段として切り換える変速制御手段と、 を含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装
置。1. An automatic transmission for a vehicle having a plurality of gears, comprising: a shift lever that is operated to a plurality of operation positions to set any one of a plurality of shift ranges. The gear position of the automatic transmission is automatically switched within a shift range set by a shift lever. However, in a manual shift mode, a shift control device of a type in which the gear position of the automatic transmission is switched based on a manual operation. Operating position detecting means for detecting an operating position of the shift lever; shifting mode setting operating means manually operated to set any one of the automatic shifting mode and the manual shifting mode; A manual shift operation device in which a shift operation is validated when the shift lever is set; and a predetermined range in which an operation position of the shift lever is set in advance. The manual shift mode is set by operating the shift mode setting operation means, and when the operation position of the shift lever is changed from the predetermined range, the manual shift mode is released. When the shift lever is again operated to the predetermined range, the mode setting control means for returning to the manual shift mode again; and when the shift lever is again operated to the predetermined range by the mode setting control means, When the mode is returned to the shift mode, the shift control means switches a gear based on the vehicle state at that time as the first gear in the manual shift mode as in the automatic shift mode. Shift control device for automatic transmission for vehicles.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4108792A JP2920267B2 (en) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | Shift control device for automatic transmission for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4108792A JP2920267B2 (en) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | Shift control device for automatic transmission for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05280620A JPH05280620A (en) | 1993-10-26 |
| JP2920267B2 true JP2920267B2 (en) | 1999-07-19 |
Family
ID=14493601
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4108792A Expired - Fee Related JP2920267B2 (en) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | Shift control device for automatic transmission for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2920267B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7383115B2 (en) | 2004-08-30 | 2008-06-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle deceleration control apparatus |
-
1992
- 1992-03-31 JP JP4108792A patent/JP2920267B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7383115B2 (en) | 2004-08-30 | 2008-06-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle deceleration control apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05280620A (en) | 1993-10-26 |
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