JPH0532104A - 扁平ラジアルタイヤ - Google Patents
扁平ラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH0532104A JPH0532104A JP3191594A JP19159491A JPH0532104A JP H0532104 A JPH0532104 A JP H0532104A JP 3191594 A JP3191594 A JP 3191594A JP 19159491 A JP19159491 A JP 19159491A JP H0532104 A JPH0532104 A JP H0532104A
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- tire
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- layers
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Abstract
(57)【要約】
【目的】０．８以下の扁平比の扁平ラジアルタイヤに於
て、耐久性を向上する。 【構成並びに効果】０．８以下の扁平比を有する扁平ラ
ジアルタイヤに於て、ベルト部を構成している複数層の
ベルト層のベルトコード傾斜角度を１５〜３０°の範囲
に設定し、且つカーカスプライ側から第１層のベルト層
両端部にシヨワ硬度６５〜７５°の補強ゴム属を配する
ことにより、この種タイヤの耐久性を向上できる。
て、耐久性を向上する。 【構成並びに効果】０．８以下の扁平比を有する扁平ラ
ジアルタイヤに於て、ベルト部を構成している複数層の
ベルト層のベルトコード傾斜角度を１５〜３０°の範囲
に設定し、且つカーカスプライ側から第１層のベルト層
両端部にシヨワ硬度６５〜７５°の補強ゴム属を配する
ことにより、この種タイヤの耐久性を向上できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は扁平ラジアルタイヤ、特
にトラック、バスなどのような重荷重用に適用して有用
な扁平ラジアルタイヤに関する。
にトラック、バスなどのような重荷重用に適用して有用
な扁平ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来技術とその問題点】昨今のラジアルタイヤの普及
により、タイヤ性能として、高荷重化並びに摩擦ライフ
の向上が望まれ、外径をより小さくしトレッド幅をより
大きくした扁平比の小さい所謂扁平タイヤの開発が市場
の要求で高まって来た。
により、タイヤ性能として、高荷重化並びに摩擦ライフ
の向上が望まれ、外径をより小さくしトレッド幅をより
大きくした扁平比の小さい所謂扁平タイヤの開発が市場
の要求で高まって来た。
【０００３】扁平比が１．００〜０．９０の通常タイヤ
に比べ扁平比の小さい例えば扁平比０．８０〜０．５５
の扁平タイヤにおいては、ベルト層端部での張力、剪断
歪は通常タイヤに比べより大きくなり、ベルトの耐久性
が問題になる。
に比べ扁平比の小さい例えば扁平比０．８０〜０．５５
の扁平タイヤにおいては、ベルト層端部での張力、剪断
歪は通常タイヤに比べより大きくなり、ベルトの耐久性
が問題になる。
【０００４】図２は通常タイヤ（扁平比 Ｈ／Ｗ＝０．
９）を、また図３は扁平タイヤ（扁平比 Ｈ／Ｗ＝０．
７５）をそれぞれ示し、ベルト部は４層のスチールコー
ドベルト層から構成されている。
９）を、また図３は扁平タイヤ（扁平比 Ｈ／Ｗ＝０．
７５）をそれぞれ示し、ベルト部は４層のスチールコー
ドベルト層から構成されている。
【０００５】図４はベルト部のベルト層間に発生する剪
断歪の発生傾向を示すグラフであり、ベルト層の両端部
における剪断歪は破線で示す通常タイヤＡ1に比べ実線
で示す扁平タイヤＡ2 は大きくなっている。
断歪の発生傾向を示すグラフであり、ベルト層の両端部
における剪断歪は破線で示す通常タイヤＡ1に比べ実線
で示す扁平タイヤＡ2 は大きくなっている。
【０００６】タイヤの安全性ひいてはベルト部の耐久性
向上は、通常タイヤの設計においては、カーカスプライ
形状の与え方やベルト部を構成するベルト層の組合せ並
びに使用材料の選択などにより行なうのが常であるが、
扁平比の小さい扁平タイヤでは、通常タイヤの設計にみ
られるような手段の適用では、各ベルト層のベルトコー
ドの張力並びにベルト層間の剪断歪に対し充分に対応す
ることはできずその対策が望まれていた。
向上は、通常タイヤの設計においては、カーカスプライ
形状の与え方やベルト部を構成するベルト層の組合せ並
びに使用材料の選択などにより行なうのが常であるが、
扁平比の小さい扁平タイヤでは、通常タイヤの設計にみ
られるような手段の適用では、各ベルト層のベルトコー
ドの張力並びにベルト層間の剪断歪に対し充分に対応す
ることはできずその対策が望まれていた。
【０００７】本発明はこのような要望に鑑みてなされた
ものである。
ものである。
【０００８】
【問題点を解決するための手段】本発明者等は扁平タイ
ヤに於けるベルトコードの張力並びにベルト層間の剪断
歪に対する対策としてベルトコードの角度につき検討し
た。
ヤに於けるベルトコードの張力並びにベルト層間の剪断
歪に対する対策としてベルトコードの角度につき検討し
た。
【０００９】即ち図２に示す通常タイヤに於ては、カー
カスプライ側から順に第１〜４層とした場合、図７の概
略説明図から明らかなように、第１ベルト層ａ1 のベル
トコードは通常、タイヤ周方向に対し４５〜６５°の大
きな角度で交叉し、また第２〜４ベルト層ａ2 〜4 にあ
っては、同角度が１８〜２５°の小さな角度で交叉して
いる。
カスプライ側から順に第１〜４層とした場合、図７の概
略説明図から明らかなように、第１ベルト層ａ1 のベル
トコードは通常、タイヤ周方向に対し４５〜６５°の大
きな角度で交叉し、また第２〜４ベルト層ａ2 〜4 にあ
っては、同角度が１８〜２５°の小さな角度で交叉して
いる。
【００１０】図５及び図６は通常タイヤと同じ構成のベ
ルト部を有する扁平タイヤのベルトコード張力並びにベ
ルト層間の剪断歪の発生状況を示し、図５から明らかな
ように、張力に於ては第２〜４ベルト層ａ2 〜ａ4 はい
ずれもプラス領域（引張り）にあるのに対し第１ベルト
層ａ1 だけがゼロからマイナス領域（圧縮）にあり、張
力分担がアンバランスになっている。また図６から明ら
かなようにベルト層ａ2 ，ａ3 間の剪断歪に於てもベル
ト端部において大きくなっている。
ルト部を有する扁平タイヤのベルトコード張力並びにベ
ルト層間の剪断歪の発生状況を示し、図５から明らかな
ように、張力に於ては第２〜４ベルト層ａ2 〜ａ4 はい
ずれもプラス領域（引張り）にあるのに対し第１ベルト
層ａ1 だけがゼロからマイナス領域（圧縮）にあり、張
力分担がアンバランスになっている。また図６から明ら
かなようにベルト層ａ2 ，ａ3 間の剪断歪に於てもベル
ト端部において大きくなっている。
【００１１】本発明者等はベルトコードの張力分担を各
層に分散するべくベルトコードの角度を変更することを
試みた。即ち図８に示すように第１ベルト層ａ1 のベル
トコードの角度を、第２〜４層ａ2 〜4 と同程度に小さ
くしたところ、図９から明らかなように、第１層ａ1 の
ベルトコードの張力が、マイナス領域（図５参照）から
プラス領域に移り、張力分担が各層にうまく分散し、従
ってベルト層間の剪断歪も小さくなるなることが判明し
た。
層に分散するべくベルトコードの角度を変更することを
試みた。即ち図８に示すように第１ベルト層ａ1 のベル
トコードの角度を、第２〜４層ａ2 〜4 と同程度に小さ
くしたところ、図９から明らかなように、第１層ａ1 の
ベルトコードの張力が、マイナス領域（図５参照）から
プラス領域に移り、張力分担が各層にうまく分散し、従
ってベルト層間の剪断歪も小さくなるなることが判明し
た。
【００１２】ところが第１ベルト層の角度の大きい従来
型では、第１ベルト層端部でのゴムクラックの発生は極
小で無いに等しいのに対し、角度の小さい改良型ではゴ
ムクラックの発生が実質的に認められるという、二律背
反の問題に直面するに至った。
型では、第１ベルト層端部でのゴムクラックの発生は極
小で無いに等しいのに対し、角度の小さい改良型ではゴ
ムクラックの発生が実質的に認められるという、二律背
反の問題に直面するに至った。
【００１３】本発明者等は上記問題点を解決するべく鋭
意研究を重ねた結果、改良型の扁平タイヤにおいて、第
１ベルト層の両端部にシヨワ硬度６５〜７５°の補強ゴ
ム層を配するときは、ゴムクラックの発生防止と併せて
ベルト層間での歪抑制にも効果があることを見出し、茲
に本発明を完成するに至ったものである。
意研究を重ねた結果、改良型の扁平タイヤにおいて、第
１ベルト層の両端部にシヨワ硬度６５〜７５°の補強ゴ
ム層を配するときは、ゴムクラックの発生防止と併せて
ベルト層間での歪抑制にも効果があることを見出し、茲
に本発明を完成するに至ったものである。
【００１４】即ち本発明は、カーカスプライ側を第１層
として２層以上のスチールコードベルト層を有し、且つ
扁平比が０．８以下の扁平ラジアルタイヤにおいて、各
ベルト層のベルトコードの傾斜角度がタイヤ周方向に対
し１５〜３０°の範囲にあり、且つカーカスプライ側に
位置する第１ベルト層の両端部にシヨア硬度６５〜７５
°の補強ゴム層が配されていることを特徴とする扁平ラ
ジアルタイヤに係る。
として２層以上のスチールコードベルト層を有し、且つ
扁平比が０．８以下の扁平ラジアルタイヤにおいて、各
ベルト層のベルトコードの傾斜角度がタイヤ周方向に対
し１５〜３０°の範囲にあり、且つカーカスプライ側に
位置する第１ベルト層の両端部にシヨア硬度６５〜７５
°の補強ゴム層が配されていることを特徴とする扁平ラ
ジアルタイヤに係る。
【００１５】
【実施例】以下に本発明の一実施例を添付図面にもとづ
き、説明すると次の通りである。
き、説明すると次の通りである。
【００１６】図１は本発明ラジアルタイヤ１の部分断面
図を示し、ベルト部２はカーカスプライ３側を第１層と
して第１〜４のスチールコードベルト層２１〜２４から
構成されている。ベルト層の層数は複数層である限り特
に制限されない。
図を示し、ベルト部２はカーカスプライ３側を第１層と
して第１〜４のスチールコードベルト層２１〜２４から
構成されている。ベルト層の層数は複数層である限り特
に制限されない。
【００１７】上記タイヤ１は図２に示すように扁平型を
有し、扁平比（Ｈ／Ｗ）は０．８以下、好ましくは、
０．８〜０．５５の範囲にある。
有し、扁平比（Ｈ／Ｗ）は０．８以下、好ましくは、
０．８〜０．５５の範囲にある。
【００１８】第１〜４ベルト層２１〜２４のベルトコー
ドの傾斜角度は図８の改良型と同様にタイヤ円周方向に
対し１５〜３０°の範囲にあることが必要であり、傾斜
向きの組合せ方は、１層または２層ごとに交互に向きを
変えて組合せるなど、任意である。
ドの傾斜角度は図８の改良型と同様にタイヤ円周方向に
対し１５〜３０°の範囲にあることが必要であり、傾斜
向きの組合せ方は、１層または２層ごとに交互に向きを
変えて組合せるなど、任意である。
【００１９】各ベルト層２１〜２４のベルトコードの傾
斜角度を小さくすると、図９に示すようにベルトコード
の張力が各層２１〜２４ともにプラス領域（引張り）に
入り、ベルトの張力分担が各層２１〜２４に分散される
ことが判る。ベルト張力分担の分散化で、ベルト層間に
生ずる剪断歪は小さくなる。尚各層２１〜２４のベルト
コードの傾斜角度が３０°以上ではベルト張力分担の分
散化が損なわれる傾向となり、一方１５°以下ではベル
ト部の補強性能が低下傾向となるのでいずれも好ましく
ない。
斜角度を小さくすると、図９に示すようにベルトコード
の張力が各層２１〜２４ともにプラス領域（引張り）に
入り、ベルトの張力分担が各層２１〜２４に分散される
ことが判る。ベルト張力分担の分散化で、ベルト層間に
生ずる剪断歪は小さくなる。尚各層２１〜２４のベルト
コードの傾斜角度が３０°以上ではベルト張力分担の分
散化が損なわれる傾向となり、一方１５°以下ではベル
ト部の補強性能が低下傾向となるのでいずれも好ましく
ない。
【００２０】第１ベルト層２１のベルトコードの傾斜角
度を小さくすると、先に述べたようにベルト端部におい
てゴムクラックを発生する虞れを生ずる。
度を小さくすると、先に述べたようにベルト端部におい
てゴムクラックを発生する虞れを生ずる。
【００２１】本発明ではこのような問題を解決するため
に第１ベルト層２１の両端に補強ゴム層４を配してい
る。
に第１ベルト層２１の両端に補強ゴム層４を配してい
る。
【００２２】補強ゴム層４は、図１に示すように第１ベ
ルト層２１のベルト端からタイヤショルダー部５までカ
ーカスプライ３に沿って設けられ、その一部は、ベルト
端部において、ベルト層２１とカーカスプライ３との間
に介層されている。
ルト層２１のベルト端からタイヤショルダー部５までカ
ーカスプライ３に沿って設けられ、その一部は、ベルト
端部において、ベルト層２１とカーカスプライ３との間
に介層されている。
【００２３】このような補強ゴム層４を第１ベルト層２
１の両端部に設けることにより、該層２１のベルト端部
におけるゴムクラックの発生を防止でき、同時にベルト
層間、特に剪断歪が問題となる第２，３ベルト層２２，
２３間での歪発生を抑制できる。
１の両端部に設けることにより、該層２１のベルト端部
におけるゴムクラックの発生を防止でき、同時にベルト
層間、特に剪断歪が問題となる第２，３ベルト層２２，
２３間での歪発生を抑制できる。
【００２４】補強ゴム層４は６５〜７５°のシヨワ硬度
を有していることが必要であり、これ以下では充分な補
強効化が得られなくなり、また以上では耐引裂き性が低
下傾向となるのでいずれも好ましくない。
を有していることが必要であり、これ以下では充分な補
強効化が得られなくなり、また以上では耐引裂き性が低
下傾向となるのでいずれも好ましくない。
【００２５】本発明タイヤと比較タイヤとの耐久性比較
試験の結果を表１に示す。尚表中、耐久性は、第２、３
ベルト層間に剥離が生ずるまでの走行距離の比である。
試験の結果を表１に示す。尚表中、耐久性は、第２、３
ベルト層間に剥離が生ずるまでの走行距離の比である。
【００２６】
【表１】
【００２７】表１から明らかなように第１〜４ベルト層
の傾斜角度が小さく、更に補強ゴム層の硬度が６５〜７
５の範囲にある本発明のタイヤに於ては、従来タイヤ
（比較１）のものより、耐久性（走行距離比）におい
て、１０％ほど向上が見られた。ちなみに、第１〜４ベ
ルト層の傾斜角度が小さくても補強ゴム層の硬度が６５
以下の比較２や、補強ゴム層の硬度は本発明の範囲（６
５〜７５）にあるが、第１ベルト層の傾斜角度が大きい
比較３は、いずれも耐久性の改善は殆んど認められなか
った。
の傾斜角度が小さく、更に補強ゴム層の硬度が６５〜７
５の範囲にある本発明のタイヤに於ては、従来タイヤ
（比較１）のものより、耐久性（走行距離比）におい
て、１０％ほど向上が見られた。ちなみに、第１〜４ベ
ルト層の傾斜角度が小さくても補強ゴム層の硬度が６５
以下の比較２や、補強ゴム層の硬度は本発明の範囲（６
５〜７５）にあるが、第１ベルト層の傾斜角度が大きい
比較３は、いずれも耐久性の改善は殆んど認められなか
った。
【００２８】
【効果】本発明によれば、０．８以下の扁平比の扁平タ
イヤにみられる耐久性不足の問題点を一掃でき、品質、
性能のよい扁平タイヤを提供できる。
イヤにみられる耐久性不足の問題点を一掃でき、品質、
性能のよい扁平タイヤを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す部分断面図である。
【図２】扁平比の大きい通常タイヤの説明図である。
【図３】扁平比の小さい扁平タイヤの説明図である。
【図４】通常タイヤと扁平タイヤのベルト層間に於ける
剪断歪発生傾向を示すグラフである。
剪断歪発生傾向を示すグラフである。
【図５】扁平タイヤにおいて、各層のベルトコードに与
えられる張力傾向を示すグラフである。
えられる張力傾向を示すグラフである。
【図６】同ベルト層間に生ずる剪断歪みの発生傾向を示
すグラフである。
すグラフである。
【図７】通常タイヤにおける各層のベルトコードの傾斜
角度を示す説明図である。
角度を示す説明図である。
【図８】改良型扁平タイヤにおける各層のベルトコード
の傾斜角度を示す説明図である。
の傾斜角度を示す説明図である。
【図９】同各層のベルトコード張力の傾向を示すグラフ
である。
である。
１ タイヤ ２ ベルト部 ３ カーカスプライ ４ 補強ゴム層 ５ ショルダー部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 市川 嘉之 兵庫県伊丹市天津字藤ノ木100番地 東洋 ゴム工業株式会社タイヤ技術センター内
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】カーカスプライ側を第１層として２層以上
のスチールコードベルト層を有し、且つ扁平比が０．８
以下の扁平ラジアルタイヤにおいて、各ベルト層のベル
トコードの傾斜角度がタイヤ周方向に対し１５〜３０°
の範囲にあり、且つカーカスプライ側に位置する第１ベ
ルト層の両端部にシヨア硬度６５〜７５°の補強ゴム層
が配されていることを特徴とする扁平ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3191594A JPH0532104A (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | 扁平ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3191594A JPH0532104A (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | 扁平ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0532104A true JPH0532104A (ja) | 1993-02-09 |
Family
ID=16277239
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3191594A Withdrawn JPH0532104A (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | 扁平ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0532104A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10204214A (ja) * | 1997-01-24 | 1998-08-04 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| US6401781B1 (en) | 1998-01-20 | 2002-06-11 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Pneumatic radial tire with under-belt pad and specified intermediate rubber layer rubber compound |
| JP2007083946A (ja) * | 2005-09-26 | 2007-04-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| KR100821838B1 (ko) * | 2006-12-27 | 2008-04-14 | 금호타이어 주식회사 | 중하중용 공기입 래디얼 타이어 |
| KR100821549B1 (ko) * | 2006-12-27 | 2008-04-15 | 금호타이어 주식회사 | 내마모성 향상을 위한 벨트층이 구비된 중하중용 공기입타이어 |
| JP2011251603A (ja) * | 2010-06-01 | 2011-12-15 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
-
1991
- 1991-07-31 JP JP3191594A patent/JPH0532104A/ja not_active Withdrawn
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10204214A (ja) * | 1997-01-24 | 1998-08-04 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| US6401781B1 (en) | 1998-01-20 | 2002-06-11 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Pneumatic radial tire with under-belt pad and specified intermediate rubber layer rubber compound |
| JP2007083946A (ja) * | 2005-09-26 | 2007-04-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| KR100821838B1 (ko) * | 2006-12-27 | 2008-04-14 | 금호타이어 주식회사 | 중하중용 공기입 래디얼 타이어 |
| KR100821549B1 (ko) * | 2006-12-27 | 2008-04-15 | 금호타이어 주식회사 | 내마모성 향상을 위한 벨트층이 구비된 중하중용 공기입타이어 |
| JP2011251603A (ja) * | 2010-06-01 | 2011-12-15 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19981008 |