JPH05319032A

JPH05319032A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH05319032A
Application number: JP4132684A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Takamatsu; 剛高松; Takeshi Itsukida; 健五木田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1992-05-25
Filing date: 1992-05-25
Publication date: 1993-12-03

Abstract

(57)【要約】【目的】耐サイドカット耐久性及び耐セパレーション耐
久性を向上することができる空気入りラジアルタイヤを
提供する。【構成】空気入りラジアルタイヤ１０のトップトレッド
２４の両側端部２４Ａからビード部１０Ａへ延在する一
対のサイド部１０Ｂには、緩衝ゴム層３４が設けられて
いる。この緩衝ゴム層３４はショアーＡ硬度が７０度以
上１００度以下で、１００％伸長モデュラスが７０kg／
cm²以上１１０kg／cm²以下で、破断時伸びが１５０％
以上２５０％以下とされている。緩衝ゴム層３４の厚さ
Ｍは、サイド部総ゴム厚さＮの１０％〜４０％なってい
る。また、サイドウォールゴム３６と緩衝ゴム層３４と
の境界面は実質上波状を呈しており、サイドウォールゴ
ム３６の外側面は、タイヤ断面高さＨの４０％以上８５
％以下に渡ってサイドフィン状プロテクター３８とされ
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、耐サイドカット耐久性
を向上した空気入りラジアルタイヤに係り、特にラリー
用の空気入りラジアルタイヤ等に好適であり、比較的小
型でかつ高速使用される不整地走行用の空気入りラジア
ルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ラリー用の空気入りラジアルタイ
ヤ等では、図５に示される如く、タイヤ７０のサイドウ
ォール部７０Ａに耐カット保護層として芳香族ポリアミ
ドコード或いはスチールコード等の比較的高弾性のコー
ドから成るプロテクトインサート層７２を配して、主に
耐カット貫通性を高めようとしており、その一例が特開
昭６２−１６０５号公報に記載されている。

【０００３】しかしながら、ラリー用空気入りラジアル
タイヤ或いは高速重荷重不整地走行用空気入りラジアル
タイヤ等におけるサイドカットは、岩石等の障害物との
高速衝突による衝撃カットが主であり、その場合、高剛
性のプロテクトインサート層７２では。衝撃エネルギー
を充分に吸収できず、かえって、サイドウォール部７０
Ａを構成するサイドウォールゴム７４のカット７６を誘
発し易いという不具合がある。

【０００４】さらに、高剛性のプロテクトインサート層
７２は、例えば高負荷、低内圧下等では、プロテクトイ
ンサート層７２の端部７２Ａ、７２Ｂを核とするセパレ
ーションを発生させ易いという不具合がある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、耐サイドカット耐久性及び耐セパレーション耐久
性を向上することができる空気入りラジアルタイヤを提
供することが目的である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
一対のビードコアをトロイド状に跨がるラジアルカーカ
スと、このカーカスのタイヤ径方向外周側に設けられた
ベルトと、このベルトのタイヤ径方向外周側に設けられ
たトレッドと、を有する空気入りラジアルタイヤであっ
て、前記トレッド両側端部からビード部へ延在する一対
のサイド部においてサイドウォールゴムと前記カーカス
との間に少なくとも一層の緩衝ゴム層を有し、この緩衝
ゴム層は、ビードフィラー上端近傍より、少なくともタ
イヤ断面高さの２分１の高を越えてトレッド側端近傍域
に延在し、ショアーＡ硬度が７０度以上１００度以下
で、１００％伸長モデュラスが７０kg／cm²以上１１０
kg／cm²以下で、破断時伸びが１５０％以上２５０％以
下であることを特徴としている。

【０００７】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記サイドウォ
ールゴムと緩衝ゴム層との境界面が実質上波状を呈して
いることを特徴としている。

【０００８】また、請求項３記載の発明は、請求項１記
載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記少なくとも
一層の緩衝ゴム層のタイヤ内側にそれぞれ少なくとも１
層隣接配置され、前記緩衝ゴム層と実質同程度の領域に
存在する補助緩衝ゴム層を有し、この補助緩衝ゴム層の
ショアーＡ硬度が４０度以上６０度以下で、１００％伸
長モデュラスが１０kg／cm²以上３０kg／cm²以下で、
破断時伸びが６００％以上であることを特徴としてい
る。

【０００９】また、請求項４記載の発明は、請求項３記
載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記サイドウォ
ールゴムと緩衝ゴム層との境界面、或いは前記緩衝ゴム
層と補助緩衝ゴム層との境界面のうち少なくとも一つの
境界面が実質上波状を呈していることを特徴としてい
る。

【００１０】また、請求項５記載の発明は、請求項１か
ら請求項４までのいずれか一項に記載の空気入りラジア
ルタイヤにおいて、前記サイドウォールゴムのタイヤ外
側面がタイヤ断面高の４０％以上８５％以下に渡って実
施上波状を呈していることを特徴としている。

【００１１】

【作用】請求項１記載の発明の空気入りラジアルタイヤ
では、タイヤサイドに受ける衝撃力は緩衝ゴム層により
吸収されるため、耐サイドカット耐久性が向上する。

【００１２】なお、緩衝ゴム層が、ビードフィラーより
上方からではビード下方部剛性が不足し操縦安定性等に
劣り、トレッド側端近傍より下過ぎてはトレッド側端近
傍の耐カット性が劣る。

【００１３】また、緩衝ゴム層の硬度が７０以下では耐
カット貫通性、耐熱耐久性、操縦安定性等に劣り、１０
０以上では衝撃緩衝効果、耐クラック性等に劣る。

【００１４】特に、低内圧或いは高負荷等の大変形時に
は１００％伸長モデュラスが７０kg／cm²以下では耐カ
ット貫通性、耐熱耐久性に劣り、１００％伸長モデュラ
スが１１０kg／cm²以上では衝撃緩衝効果、耐クラック
性等に劣る。

【００１５】また、破断時伸びが１５０％以下では大変
形時の耐クラック性等の耐久性及び亀裂成長性に劣る。

【００１６】なお、緩衝ゴム層の厚さは、サイド部総ゴ
ム厚さの１０％〜４０％が望ましい。

【００１７】また、請求項２記載の発明の空気入りラジ
アルタイヤでは、サイドウォールゴムと緩衝ゴム層との
境界面が実質上波状を呈しているので、サイドウォール
ゴムと緩衝ゴム層との層間ゴム硬度段差を補償して層間
の接着性を高めるとともに、衝撃力の分散吸収効果を高
めることができる。

【００１８】また、請求項３記載の発明の空気入りラジ
アルタイヤでは、少なくとも一層の緩衝ゴム層のタイヤ
内側にそれぞれ少なくとも１層隣接配置され、緩衝ゴム
層と実質同程度の領域に存在する補助緩衝ゴム層を設け
たので、補助緩衝ゴム層が比較的高硬度の緩衝ゴム層の
衝撃吸収を助けて、その衝撃吸収性を更に効果的にする
ことができる。

【００１９】なお、補助緩衝ゴム層は、緩衝ゴム層の機
能補助上、実質上緩衝ゴム層と同程度の延在範囲が必要
である。また、補助緩衝ゴム層の硬度が４０以下では耐
カット性、耐熱耐久性等に劣り、６０以上では緩衝補助
機能に劣る。

【００２０】また、１００％伸長モデュラスが１０kg／
cm²以下では耐カット性、耐熱耐久性等に劣り、３０kg
／cm²以上では、緩衝補助機能に劣る。

【００２１】なお、補助緩衝ゴム層の厚さは、サイド部
総ゴム厚さの１０％〜４０％が望ましい。

【００２２】また、請求項４記載の発明の空気入りラジ
アルタイヤでは、サイドウォールゴムと緩衝ゴム層との
境界面、或いは緩衝ゴム層と補助緩衝ゴム層との境界面
のうち少なくとも一つの境界面が実質上波状を呈してい
るので、各層間ゴム硬度段差を補償して各層間の接着性
を高めるとともに、衝撃力の分散吸収効果を高めること
ができる。

【００２３】また、請求項５記載の発明の空気入りラジ
アルタイヤでは、サイドウォールゴムの外側面がタイヤ
断面高の４０％以上８５％以下に渡って実施上波状を呈
しているので、耐カット及び衝撃等の外力の緩衝効果が
更に向上する。

【００２４】

【実施例】以下に本発明の空気入りラジアルタイヤの第
１実施例を図１に従って説明する。

【００２５】図１に示される如く、空気入りラジアルタ
イヤ１０（タイヤサイズ７．００Ｒ１６）のカーカス１
１、１２は、カーカスプライコードがタイヤの回転軸を
中心として放射状に配列されたナイロンのカーカスプラ
イからなり、これらのカーカス１１、１２の両端部は、
空気入りラジアルタイヤ１０のタイヤ半径方向内周部に
配置されたリング状のビードコア１４の回りにそれぞれ
タイヤ幅方向内側から外側へ向けて折り返され、それぞ
れ折り返し部１１Ａ、１２Ａとされている。また、内側
カーカス１１の折り返し部１１Ａの先端部は１１Ｂは、
後述するベルト２２の端部２２Ａに達しており、外側カ
ーカス１２の折り返し部１２Ａの先端部１２Ｂは、タイ
ヤ断面高さＳＨの６０％近傍の位置に達している。

【００２６】また、外側カーカス１２と折り返し部１２
Ａとビードコア１４とで囲まれた部位には、断面略三角
形状とされたビードフィラー１６が設けられている。こ
のビードフィラー１６と折り返し部１２Ａとの間には、
ケプラーインサート１８が配設されており、ケプラーイ
ンサート１８の一方の端部１８Ａは、ビードコア１４の
近傍に達している。また、ケプラーインサート１８の他
方の端部１８Ｂは、タイヤ断面高さＳＨの６０％近傍の
位置に達している。

【００２７】折り返し部１２Ａと折り返し部１１Ａとの
間には、ケプラーインサート２０が配設されており、ケ
プラーインサート２０の一方の端部２０Ａは、ビードコ
ア１４の近傍に達している。ケプラーインサート２０の
他方の端部２０Ｂは、タイヤ断面高さＨの２分１の位置
に達している。また、ビード部１０Ａの上部の折り返し
部１１Ａの外側には、ゴムチェーファー２１が設けられ
ている。

【００２８】外側カーカス１２のタイヤ半径方向外側
（図１の上側）には、カーカス１２に沿ってベルト２２
が配置されており、空気入りラジアルタイヤ１０のタイ
ヤ半径方向最外部に配置されたトップトレッド２４を補
強するようになっている。

【００２９】ベルト２２は３層のホールドベルトとなっ
ている。すなわち、タイヤ半径方向内側からケプラーベ
ルト２６、スチールベルト２８、ナイロンベルト３０と
されており、ケプラーベルト２６のスチールベルト２８
を包み込みナイロンベルト３０のタイヤ幅方向両端部を
構成している。なお、ナイロンベルト３０は狭幅ベルト
により構成されている。また、ベルト２２のタイヤ幅方
向両端部には、ベルトエンドゴム３２が設けられてい
る。

【００３０】このベルトエンドゴム３２とゴムチェーフ
ァー２１との間、即ち、トップトレッド２４の両側端部
２４Ａからビード部１０Ａへ延在する一対のサイド部１
０Ｂには、緩衝ゴム層３４が設けられている。

【００３１】緩衝ゴム層３４はショアーＡ硬度が７０度
以上１００度以下で、１００％伸長モデュラスが７０kg
／cm²以上１１０kg／cm²以下で、破断時伸びが１５０
％以上２５０％以下とされている。

【００３２】緩衝ゴム層３４のタイヤ外側には、サイド
ウォールゴム３６が設けられており、緩衝ゴム層３４の
厚さＭは、サイド部総ゴム厚さＮ、この場合、緩衝ゴム
層３４の厚さとサイドウォールゴム３６の厚さと後述す
るプロテクトインサートコード層４０の厚さの和Ｎの１
０％〜４０％なっている。

【００３３】また、サイドウォールゴム３６と緩衝ゴム
層３４との境界面は実質上波状を呈している。サイドウ
ォールゴム３６の外側面は、タイヤ断面高さＨの４０％
以上８５％以下に渡って実施上波状を呈し、サイドフィ
ン状プロテクター３８とされており、このサイドフィン
状プロテクター３８はサイドウォールゴム３６と同一ゴ
ムで構成されている。また、サイドフィン状プロテクタ
ー３８のタイヤ内側には、サイドフィン状プロテクター
３８に沿ってナイロンコードを有するプロテクトインサ
ートコード層４０が２層設けられている。

【００３４】次に、本実施例の作用について説明する。
本実施例の空気入りラジアルタイヤ１０では、サイド部
１０Ｂに受ける衝撃力は衝撃ゴム層３４により吸収され
るため、耐サイドカット耐久性が向上する。

【００３５】なお、緩衝ゴム層３４が、ビードフィラー
１６より上方からではビード下方部剛性が不足し操縦安
定性等に劣り、トップトレッド２４の両側端部２４Ａ近
傍より下過ぎてはトップトレッド２４の両側端部２４Ａ
近傍の耐カット性が劣る。

【００３６】また、緩衝ゴム層３４の硬度が７０以下で
は耐カット貫通性、耐熱耐久性、操縦安定性等に劣り、
１００以上では衝撃緩衝効果、耐クラック性等に劣る。

【００３７】特に、低内圧或いは高負荷等の大変形時に
は１００％伸長モデュラスが７０kg／cm²以下では耐カ
ット貫通性、耐熱耐久性に劣り、１００％伸長モデュラ
スが１１０kg／cm²以上では衝撃緩衝効果、耐クラック
性等に劣る。

【００３８】また、破断時伸びが１５０％では大変形時
の耐クラック性等の耐久性及び亀裂成長性に劣る。

【００３９】また、本実施例の空気入りラジアルタイヤ
１０では、サイドウォールゴム３６と緩衝ゴム層３４と
の境界面が実質上波状を呈しているので、サイドウォー
ルゴム３６と緩衝ゴム層３４との層間ゴム硬度段差を補
償して層間の接着性を高めるとともに、衝撃力の分散吸
収効果を高めることができる。

【００４０】次に、本発明の空気入りラジアルタイヤの
第２実施例を図２に従って説明する。なお、第１実施例
と同一部材については、同一符号を付してその説明を省
略する。

【００４１】図２に示される如く、本実施例の空気入り
ラジアルタイヤ４４では、緩衝ゴム層３４がプロテクト
インサートコード層４０に当接しており、緩衝ゴム層３
４と、カーカス１１の折り返し部１１Ａとの間には、補
助緩衝ゴム層４６が設けられている。この補助緩衝ゴム
層４６は、緩衝ゴム層３４と実質同程度の領域に存在
し、補助緩衝ゴム層４６の厚さＬは、サイド部総ゴム厚
さＮ、この場合、緩衝ゴム層３４の厚さと補助緩衝ゴム
層４６の厚さとプロテクトインサートコード層４０の厚
さとの和Ｎの１０％〜４０％なっている。また、ショア
ーＡ硬度が４０度以上６０度以下で、１００％伸長モデ
ュラスが１０kg／cm²以上３０kg／cm²以下で、破断時
伸びが６００％以上とされている。

【００４２】また、緩衝ゴム層３４と補助緩衝ゴム層４
６との境界面は実質上波状を呈している。

【００４３】次に、本実施例の作用について説明する。
本実施例の空気入りラジアルタイヤ４４では、緩衝ゴム
層３４のタイヤ内側に緩衝ゴム層３４と実質同程度の領
域に存在する補助緩衝ゴム層４６を設けたので、比較的
高硬度の緩衝ゴム層３４の衝撃吸収を助けて、その衝撃
吸収性を更に効果的にすることができる。

【００４４】なお、補助緩衝ゴム層４６は、緩衝ゴム層
３４の機能補助上、実質上緩衝ゴム層３４と同程度の延
在範囲が必要である。また、補助緩衝ゴム層４６の硬度
が４０以下では耐カット性、耐熱耐久性等に劣り、６０
以上では緩衝補助機能に劣る。

【００４５】また、１００％伸長モデュラスが１０kg／
cm²以下では耐カット性、耐熱耐久性等に劣り、３０kg
／cm²以上では、緩衝補助機能に劣る。

【００４６】また、緩衝ゴム層３４と補助緩衝ゴム層４
６との境界面が実質上波状を呈しているので、各層間ゴ
ム硬度段差を補償して各層間の接着性を高めるととも
に、衝撃力の分散吸収効果を高めることができる。

【００４７】なお、緩衝ゴム層３４と補助緩衝ゴム層４
６とは各１層に限定されず、複数層設けても良い。

【００４８】次に、本発明の空気入りラジアルタイヤの
第３実施例を図３に従って説明する。なお、第１実施例
と同一部材については、同一符号を付してその説明を省
略する。

【００４９】図３に示される如く、本実施例の空気入り
ラジアルタイヤ５０は、第１実施例の空気入りラジアル
タイヤ１０において、プロテクトインサートコード層４
０を除いた構造となっており、第１実施例の空気入りラ
ジアルタイヤ１０と略同等の効果を有する。

【００５０】次に、本発明の空気入りラジアルタイヤの
第４実施例を図４に従って説明する。なお、第２実施例
と同一部材については、同一符号を付してその説明を省
略する。

【００５１】図４に示される如く、本実施例の空気入り
ラジアルタイヤ５２は、第２実施例の空気入りラジアル
タイヤ４４において、プロテクトインサートコード層４
０を除いた構造となっており、第２実施例の空気入りラ
ジアルタイヤ１０と略同等の効果を有する。

【００５２】（試験例１）図１〜図４に示される第１実
施例〜第４実施例の空気入りラジアルタイヤと、図５に
示される従来例の空気入りラジアルタイヤ（表１以外の
仕様は第１実施例のタイヤと同じ）を表１に示される仕
様で試作し、各タイヤについて、以下の方法で衝撃カッ
ト試験を行い、その結果を表１に示した。なお、結果の
耐カット指数は大きい方が良いとする。

【００５３】衝撃カット試験方法は、各タイヤに正規内
圧を充填し、タイヤサイド部に図６（Ｂ）に示される刃
形を持つブレード８０を、図６（Ａ）に示される如く、
長さＬ（Ｌ＝２ｍ）のアーム８２の先端部に総質量Ｗと
なるように重り８３とともに固定し、所定角度θから自
由落下させ、ブレード８０がサンプル８４に食い込み、
裏側まで貫通する角度θを測定し、この角度θで相対比
較する。

【００５４】即ち、角度θがθ₁となった場合の、ブレ
ード８０の位置エネルギーＨ₁は、Ｈ₁＝Ｌ（１−ｃｏ
ｓθ₁）Ｗｇとなり、角度θがθ₂となった場合の、ブ
レード８０の位置エネルギーＨ₂は、Ｈ₂＝Ｌ（１−ｃ
ｏｓθ₂）Ｗｇとなる。なお、式中符号Ｗは質量を示
し、符号ｇは重力加速度を示す。このため、Ｈ₁／Ｈ₂
＝（１−ｃｏｓθ₁）／（１−ｃｏｓθ₂）となる。

【００５５】従って、従来例のタイヤの角度θ₂と、他
の各タイヤの角度θ₁とをそれぞれ測定し、これらの角
度θ₁、θ₂を前式に代入してＨ₁／Ｈ₂を算出し、そ
れを１００倍し耐カット指数として表１に示した。

【００５６】

【表１】

【００５７】上記表１の試験結果から、従来例のタイヤ
に比べ、緩衝ゴム層を配置した各実施例のタイヤは、明
らかに耐カットに関して優れており、更に、補助緩衝ゴ
ム層を配置した実施例２及び実施例４のタイヤは、耐カ
ットのレベルが大幅に向上することが明らかになった。

【００５８】また、実施例３のタイヤは、実施例１のタ
イヤからプロテクトインサート層を除去したものであ
り、実施例４のタイヤは、実施例２のタイヤからプロテ
クトインサート層を除去したものである。即ち、プロテ
クトインサート層を除去し、緩衝ゴム層と補助緩衝ゴム
層とを積層したものが最も衝突エネルギーを吸収するこ
とが明らかになった。

【００５９】（試験例２）図１〜図４に示される第１実
施例〜第４実施例の空気入りラジアルタイヤについて、
以下の方法で低内圧ロングラン試験を行い、その結果を
実施例１の空気入りラジアルタイヤを１００としたとき
の指数で表２に示した。なお、指数は大きい方が良いと
する。

【００６０】低内圧ロングラン試験方法は、直径１．７
ｍのドラムに荷重６３０kg、内圧１．０kg／cm²の各タ
イヤを押し付け、ドラムスピード５０km／H で転動さ
せ、タイヤ故障までの走行距離を測定する。

【００６１】

【表２】

【００６２】上記表２の試験結果から、プロテクトイン
サート層は、破壊の核となることが明らかとなり、プロ
テクトインサート層を無くし、補助緩衝ゴム層を配した
第４実施例が、耐セパレーションに最も有利であること
が明らかになった。

【００６３】

【発明の効果】本発明の空気入りラジアルタイヤは上記
構成としたので、耐サイドカット耐久性及び耐セパレー
ション耐久性を向上することができるという優れた効果
を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤを示すタイヤ軸方向に沿った断面図である。

【図２】本発明の第２実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤを示すタイヤ軸方向に沿った断面図である。

【図３】本発明の第３実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤを示すタイヤ軸方向に沿った断面図である。

【図４】本発明の第４実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤを示すタイヤ軸方向に沿った断面図である。

【図５】従来例に係る空気入りラジアルタイヤを示すタ
イヤ軸方向に沿った断面図である。

【図６】（Ａ）は衝撃カット試験方法の説明図であり、
（Ｂ）は衝撃カット試験に使用するブレードを示す三面
図である。

【符号の説明】

１０空気入りラジアルタイヤ１１カーカス１１Ａ折り返し部１２カーカス１２Ａ折り返し部１４ビードコア２２ベルト２４トップトレッド３４緩衝ゴム層３６サイドウォールゴム３８サイドフィン状プロテクター４０プロテクトインサートコード層４４空気入りラジアルタイヤ４６補助緩衝ゴム層５０空気入りラジアルタイヤ５２空気入りラジアルタイヤ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一対のビードコアをトロイド状に跨がるラ
ジアルカーカスと、このカーカスのタイヤ径方向外周側
に設けられたベルトと、このベルトのタイヤ径方向外周
側に設けられたトレッドと、を有する空気入りラジアル
タイヤであって、前記トレッド両側端部からビード部へ
延在する一対のサイド部においてサイドウォールゴムと
前記カーカスとの間に少なくとも一層の緩衝ゴム層を有
し、この緩衝ゴム層は、ビードフィラー上端近傍より、
少なくともタイヤ断面高さの２分１の高を越えてトレッ
ド側端近傍域に延在し、ショアーＡ硬度が７０度以上１
００度以下で、１００％伸長モデュラスが７０kg／cm²
以上１１０kg／cm²以下で、破断時伸びが１５０％以上
２５０％以下であることを特徴とする空気入りラジアル
タイヤ。
【請求項２】前記サイドウォールゴムと緩衝ゴム層との
境界面が実質上波状を呈していることを特徴とする請求
項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】前記少なくとも一層の緩衝ゴム層のタイヤ
内側にそれぞれ少なくとも１層隣接配置され、前記緩衝
ゴム層と実質同程度の領域に存在する補助緩衝ゴム層を
有し、この補助緩衝ゴム層のショアーＡ硬度が４０度以
上６０度以下で、１００％伸長モデュラスが１０kg／cm
²以上３０kg／cm²以下で、破断時伸びが６００％以上
であることを特徴とする請求項１記載の空気入りラジア
ルタイヤ。
【請求項４】前記サイドウォールゴムと緩衝ゴム層との
境界面、或いは前記緩衝ゴム層と補助緩衝ゴム層との境
界面のうち少なくとも一つの境界面が実質上波状を呈し
ていることを特徴とする請求項３記載の空気入りラジア
ルタイヤ。
【請求項５】前記サイドウォールゴムのタイヤ外側面が
タイヤ断面高の４０％以上８５％以下に渡って実施上波
状を呈していることを特徴とする請求項１から請求項４
までのいずれか一項に記載の空気入りラジアルタイヤ。