JPH05319032A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH05319032A JPH05319032A JP4132684A JP13268492A JPH05319032A JP H05319032 A JPH05319032 A JP H05319032A JP 4132684 A JP4132684 A JP 4132684A JP 13268492 A JP13268492 A JP 13268492A JP H05319032 A JPH05319032 A JP H05319032A
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- Japan
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- rubber layer
- tire
- pneumatic radial
- less
- radial tire
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
- B60C13/02—Arrangement of grooves or ribs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】耐サイドカット耐久性及び耐セパレーション耐
久性を向上することができる空気入りラジアルタイヤを
提供する。 【構成】空気入りラジアルタイヤ10のトップトレッド
24の両側端部24Aからビード部10Aへ延在する一
対のサイド部10Bには、緩衝ゴム層34が設けられて
いる。この緩衝ゴム層34はショアーA硬度が70度以
上100度以下で、100%伸長モデュラスが70kg/
cm2 以上110kg/cm2 以下で、破断時伸びが150%
以上250%以下とされている。緩衝ゴム層34の厚さ
Mは、サイド部総ゴム厚さNの10%〜40%なってい
る。また、サイドウォールゴム36と緩衝ゴム層34と
の境界面は実質上波状を呈しており、サイドウォールゴ
ム36の外側面は、タイヤ断面高さHの40%以上85
%以下に渡ってサイドフィン状プロテクター38とされ
ている。
久性を向上することができる空気入りラジアルタイヤを
提供する。 【構成】空気入りラジアルタイヤ10のトップトレッド
24の両側端部24Aからビード部10Aへ延在する一
対のサイド部10Bには、緩衝ゴム層34が設けられて
いる。この緩衝ゴム層34はショアーA硬度が70度以
上100度以下で、100%伸長モデュラスが70kg/
cm2 以上110kg/cm2 以下で、破断時伸びが150%
以上250%以下とされている。緩衝ゴム層34の厚さ
Mは、サイド部総ゴム厚さNの10%〜40%なってい
る。また、サイドウォールゴム36と緩衝ゴム層34と
の境界面は実質上波状を呈しており、サイドウォールゴ
ム36の外側面は、タイヤ断面高さHの40%以上85
%以下に渡ってサイドフィン状プロテクター38とされ
ている。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、耐サイドカット耐久性
を向上した空気入りラジアルタイヤに係り、特にラリー
用の空気入りラジアルタイヤ等に好適であり、比較的小
型でかつ高速使用される不整地走行用の空気入りラジア
ルタイヤに関する。
を向上した空気入りラジアルタイヤに係り、特にラリー
用の空気入りラジアルタイヤ等に好適であり、比較的小
型でかつ高速使用される不整地走行用の空気入りラジア
ルタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】従来、ラリー用の空気入りラジアルタイ
ヤ等では、図5に示される如く、タイヤ70のサイドウ
ォール部70Aに耐カット保護層として芳香族ポリアミ
ドコード或いはスチールコード等の比較的高弾性のコー
ドから成るプロテクトインサート層72を配して、主に
耐カット貫通性を高めようとしており、その一例が特開
昭62−1605号公報に記載されている。
ヤ等では、図5に示される如く、タイヤ70のサイドウ
ォール部70Aに耐カット保護層として芳香族ポリアミ
ドコード或いはスチールコード等の比較的高弾性のコー
ドから成るプロテクトインサート層72を配して、主に
耐カット貫通性を高めようとしており、その一例が特開
昭62−1605号公報に記載されている。
【0003】しかしながら、ラリー用空気入りラジアル
タイヤ或いは高速重荷重不整地走行用空気入りラジアル
タイヤ等におけるサイドカットは、岩石等の障害物との
高速衝突による衝撃カットが主であり、その場合、高剛
性のプロテクトインサート層72では。衝撃エネルギー
を充分に吸収できず、かえって、サイドウォール部70
Aを構成するサイドウォールゴム74のカット76を誘
発し易いという不具合がある。
タイヤ或いは高速重荷重不整地走行用空気入りラジアル
タイヤ等におけるサイドカットは、岩石等の障害物との
高速衝突による衝撃カットが主であり、その場合、高剛
性のプロテクトインサート層72では。衝撃エネルギー
を充分に吸収できず、かえって、サイドウォール部70
Aを構成するサイドウォールゴム74のカット76を誘
発し易いという不具合がある。
【0004】さらに、高剛性のプロテクトインサート層
72は、例えば高負荷、低内圧下等では、プロテクトイ
ンサート層72の端部72A、72Bを核とするセパレ
ーションを発生させ易いという不具合がある。
72は、例えば高負荷、低内圧下等では、プロテクトイ
ンサート層72の端部72A、72Bを核とするセパレ
ーションを発生させ易いという不具合がある。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、耐サイドカット耐久性及び耐セパレーション耐久
性を向上することができる空気入りラジアルタイヤを提
供することが目的である。
慮し、耐サイドカット耐久性及び耐セパレーション耐久
性を向上することができる空気入りラジアルタイヤを提
供することが目的である。
【0006】
【課題を解決するための手段】請求項1記載の発明は、
一対のビードコアをトロイド状に跨がるラジアルカーカ
スと、このカーカスのタイヤ径方向外周側に設けられた
ベルトと、このベルトのタイヤ径方向外周側に設けられ
たトレッドと、を有する空気入りラジアルタイヤであっ
て、前記トレッド両側端部からビード部へ延在する一対
のサイド部においてサイドウォールゴムと前記カーカス
との間に少なくとも一層の緩衝ゴム層を有し、この緩衝
ゴム層は、ビードフィラー上端近傍より、少なくともタ
イヤ断面高さの2分1の高を越えてトレッド側端近傍域
に延在し、ショアーA硬度が70度以上100度以下
で、100%伸長モデュラスが70kg/cm2 以上110
kg/cm2 以下で、破断時伸びが150%以上250%以
下であることを特徴としている。
一対のビードコアをトロイド状に跨がるラジアルカーカ
スと、このカーカスのタイヤ径方向外周側に設けられた
ベルトと、このベルトのタイヤ径方向外周側に設けられ
たトレッドと、を有する空気入りラジアルタイヤであっ
て、前記トレッド両側端部からビード部へ延在する一対
のサイド部においてサイドウォールゴムと前記カーカス
との間に少なくとも一層の緩衝ゴム層を有し、この緩衝
ゴム層は、ビードフィラー上端近傍より、少なくともタ
イヤ断面高さの2分1の高を越えてトレッド側端近傍域
に延在し、ショアーA硬度が70度以上100度以下
で、100%伸長モデュラスが70kg/cm2 以上110
kg/cm2 以下で、破断時伸びが150%以上250%以
下であることを特徴としている。
【0007】また、請求項2記載の発明は、請求項1記
載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記サイドウォ
ールゴムと緩衝ゴム層との境界面が実質上波状を呈して
いることを特徴としている。
載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記サイドウォ
ールゴムと緩衝ゴム層との境界面が実質上波状を呈して
いることを特徴としている。
【0008】また、請求項3記載の発明は、請求項1記
載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記少なくとも
一層の緩衝ゴム層のタイヤ内側にそれぞれ少なくとも1
層隣接配置され、前記緩衝ゴム層と実質同程度の領域に
存在する補助緩衝ゴム層を有し、この補助緩衝ゴム層の
ショアーA硬度が40度以上60度以下で、100%伸
長モデュラスが10kg/cm2 以上30kg/cm2 以下で、
破断時伸びが600%以上であることを特徴としてい
る。
載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記少なくとも
一層の緩衝ゴム層のタイヤ内側にそれぞれ少なくとも1
層隣接配置され、前記緩衝ゴム層と実質同程度の領域に
存在する補助緩衝ゴム層を有し、この補助緩衝ゴム層の
ショアーA硬度が40度以上60度以下で、100%伸
長モデュラスが10kg/cm2 以上30kg/cm2 以下で、
破断時伸びが600%以上であることを特徴としてい
る。
【0009】また、請求項4記載の発明は、請求項3記
載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記サイドウォ
ールゴムと緩衝ゴム層との境界面、或いは前記緩衝ゴム
層と補助緩衝ゴム層との境界面のうち少なくとも一つの
境界面が実質上波状を呈していることを特徴としてい
る。
載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記サイドウォ
ールゴムと緩衝ゴム層との境界面、或いは前記緩衝ゴム
層と補助緩衝ゴム層との境界面のうち少なくとも一つの
境界面が実質上波状を呈していることを特徴としてい
る。
【0010】また、請求項5記載の発明は、請求項1か
ら請求項4までのいずれか一項に記載の空気入りラジア
ルタイヤにおいて、前記サイドウォールゴムのタイヤ外
側面がタイヤ断面高の40%以上85%以下に渡って実
施上波状を呈していることを特徴としている。
ら請求項4までのいずれか一項に記載の空気入りラジア
ルタイヤにおいて、前記サイドウォールゴムのタイヤ外
側面がタイヤ断面高の40%以上85%以下に渡って実
施上波状を呈していることを特徴としている。
【0011】
【作用】請求項1記載の発明の空気入りラジアルタイヤ
では、タイヤサイドに受ける衝撃力は緩衝ゴム層により
吸収されるため、耐サイドカット耐久性が向上する。
では、タイヤサイドに受ける衝撃力は緩衝ゴム層により
吸収されるため、耐サイドカット耐久性が向上する。
【0012】なお、緩衝ゴム層が、ビードフィラーより
上方からではビード下方部剛性が不足し操縦安定性等に
劣り、トレッド側端近傍より下過ぎてはトレッド側端近
傍の耐カット性が劣る。
上方からではビード下方部剛性が不足し操縦安定性等に
劣り、トレッド側端近傍より下過ぎてはトレッド側端近
傍の耐カット性が劣る。
【0013】また、緩衝ゴム層の硬度が70以下では耐
カット貫通性、耐熱耐久性、操縦安定性等に劣り、10
0以上では衝撃緩衝効果、耐クラック性等に劣る。
カット貫通性、耐熱耐久性、操縦安定性等に劣り、10
0以上では衝撃緩衝効果、耐クラック性等に劣る。
【0014】特に、低内圧或いは高負荷等の大変形時に
は100%伸長モデュラスが70kg/cm2 以下では耐カ
ット貫通性、耐熱耐久性に劣り、100%伸長モデュラ
スが110kg/cm2 以上では衝撃緩衝効果、耐クラック
性等に劣る。
は100%伸長モデュラスが70kg/cm2 以下では耐カ
ット貫通性、耐熱耐久性に劣り、100%伸長モデュラ
スが110kg/cm2 以上では衝撃緩衝効果、耐クラック
性等に劣る。
【0015】また、破断時伸びが150%以下では大変
形時の耐クラック性等の耐久性及び亀裂成長性に劣る。
形時の耐クラック性等の耐久性及び亀裂成長性に劣る。
【0016】なお、緩衝ゴム層の厚さは、サイド部総ゴ
ム厚さの10%〜40%が望ましい。
ム厚さの10%〜40%が望ましい。
【0017】また、請求項2記載の発明の空気入りラジ
アルタイヤでは、サイドウォールゴムと緩衝ゴム層との
境界面が実質上波状を呈しているので、サイドウォール
ゴムと緩衝ゴム層との層間ゴム硬度段差を補償して層間
の接着性を高めるとともに、衝撃力の分散吸収効果を高
めることができる。
アルタイヤでは、サイドウォールゴムと緩衝ゴム層との
境界面が実質上波状を呈しているので、サイドウォール
ゴムと緩衝ゴム層との層間ゴム硬度段差を補償して層間
の接着性を高めるとともに、衝撃力の分散吸収効果を高
めることができる。
【0018】また、請求項3記載の発明の空気入りラジ
アルタイヤでは、少なくとも一層の緩衝ゴム層のタイヤ
内側にそれぞれ少なくとも1層隣接配置され、緩衝ゴム
層と実質同程度の領域に存在する補助緩衝ゴム層を設け
たので、補助緩衝ゴム層が比較的高硬度の緩衝ゴム層の
衝撃吸収を助けて、その衝撃吸収性を更に効果的にする
ことができる。
アルタイヤでは、少なくとも一層の緩衝ゴム層のタイヤ
内側にそれぞれ少なくとも1層隣接配置され、緩衝ゴム
層と実質同程度の領域に存在する補助緩衝ゴム層を設け
たので、補助緩衝ゴム層が比較的高硬度の緩衝ゴム層の
衝撃吸収を助けて、その衝撃吸収性を更に効果的にする
ことができる。
【0019】なお、補助緩衝ゴム層は、緩衝ゴム層の機
能補助上、実質上緩衝ゴム層と同程度の延在範囲が必要
である。また、補助緩衝ゴム層の硬度が40以下では耐
カット性、耐熱耐久性等に劣り、60以上では緩衝補助
機能に劣る。
能補助上、実質上緩衝ゴム層と同程度の延在範囲が必要
である。また、補助緩衝ゴム層の硬度が40以下では耐
カット性、耐熱耐久性等に劣り、60以上では緩衝補助
機能に劣る。
【0020】また、100%伸長モデュラスが10kg/
cm2 以下では耐カット性、耐熱耐久性等に劣り、30kg
/cm2 以上では、緩衝補助機能に劣る。
cm2 以下では耐カット性、耐熱耐久性等に劣り、30kg
/cm2 以上では、緩衝補助機能に劣る。
【0021】なお、補助緩衝ゴム層の厚さは、サイド部
総ゴム厚さの10%〜40%が望ましい。
総ゴム厚さの10%〜40%が望ましい。
【0022】また、請求項4記載の発明の空気入りラジ
アルタイヤでは、サイドウォールゴムと緩衝ゴム層との
境界面、或いは緩衝ゴム層と補助緩衝ゴム層との境界面
のうち少なくとも一つの境界面が実質上波状を呈してい
るので、各層間ゴム硬度段差を補償して各層間の接着性
を高めるとともに、衝撃力の分散吸収効果を高めること
ができる。
アルタイヤでは、サイドウォールゴムと緩衝ゴム層との
境界面、或いは緩衝ゴム層と補助緩衝ゴム層との境界面
のうち少なくとも一つの境界面が実質上波状を呈してい
るので、各層間ゴム硬度段差を補償して各層間の接着性
を高めるとともに、衝撃力の分散吸収効果を高めること
ができる。
【0023】また、請求項5記載の発明の空気入りラジ
アルタイヤでは、サイドウォールゴムの外側面がタイヤ
断面高の40%以上85%以下に渡って実施上波状を呈
しているので、耐カット及び衝撃等の外力の緩衝効果が
更に向上する。
アルタイヤでは、サイドウォールゴムの外側面がタイヤ
断面高の40%以上85%以下に渡って実施上波状を呈
しているので、耐カット及び衝撃等の外力の緩衝効果が
更に向上する。
【0024】
【実施例】以下に本発明の空気入りラジアルタイヤの第
1実施例を図1に従って説明する。
1実施例を図1に従って説明する。
【0025】図1に示される如く、空気入りラジアルタ
イヤ10(タイヤサイズ7.00R16)のカーカス1
1、12は、カーカスプライコードがタイヤの回転軸を
中心として放射状に配列されたナイロンのカーカスプラ
イからなり、これらのカーカス11、12の両端部は、
空気入りラジアルタイヤ10のタイヤ半径方向内周部に
配置されたリング状のビードコア14の回りにそれぞれ
タイヤ幅方向内側から外側へ向けて折り返され、それぞ
れ折り返し部11A、12Aとされている。また、内側
カーカス11の折り返し部11Aの先端部は11Bは、
後述するベルト22の端部22Aに達しており、外側カ
ーカス12の折り返し部12Aの先端部12Bは、タイ
ヤ断面高さSHの60%近傍の位置に達している。
イヤ10(タイヤサイズ7.00R16)のカーカス1
1、12は、カーカスプライコードがタイヤの回転軸を
中心として放射状に配列されたナイロンのカーカスプラ
イからなり、これらのカーカス11、12の両端部は、
空気入りラジアルタイヤ10のタイヤ半径方向内周部に
配置されたリング状のビードコア14の回りにそれぞれ
タイヤ幅方向内側から外側へ向けて折り返され、それぞ
れ折り返し部11A、12Aとされている。また、内側
カーカス11の折り返し部11Aの先端部は11Bは、
後述するベルト22の端部22Aに達しており、外側カ
ーカス12の折り返し部12Aの先端部12Bは、タイ
ヤ断面高さSHの60%近傍の位置に達している。
【0026】また、外側カーカス12と折り返し部12
Aとビードコア14とで囲まれた部位には、断面略三角
形状とされたビードフィラー16が設けられている。こ
のビードフィラー16と折り返し部12Aとの間には、
ケプラーインサート18が配設されており、ケプラーイ
ンサート18の一方の端部18Aは、ビードコア14の
近傍に達している。また、ケプラーインサート18の他
方の端部18Bは、タイヤ断面高さSHの60%近傍の
位置に達している。
Aとビードコア14とで囲まれた部位には、断面略三角
形状とされたビードフィラー16が設けられている。こ
のビードフィラー16と折り返し部12Aとの間には、
ケプラーインサート18が配設されており、ケプラーイ
ンサート18の一方の端部18Aは、ビードコア14の
近傍に達している。また、ケプラーインサート18の他
方の端部18Bは、タイヤ断面高さSHの60%近傍の
位置に達している。
【0027】折り返し部12Aと折り返し部11Aとの
間には、ケプラーインサート20が配設されており、ケ
プラーインサート20の一方の端部20Aは、ビードコ
ア14の近傍に達している。ケプラーインサート20の
他方の端部20Bは、タイヤ断面高さHの2分1の位置
に達している。また、ビード部10Aの上部の折り返し
部11Aの外側には、ゴムチェーファー21が設けられ
ている。
間には、ケプラーインサート20が配設されており、ケ
プラーインサート20の一方の端部20Aは、ビードコ
ア14の近傍に達している。ケプラーインサート20の
他方の端部20Bは、タイヤ断面高さHの2分1の位置
に達している。また、ビード部10Aの上部の折り返し
部11Aの外側には、ゴムチェーファー21が設けられ
ている。
【0028】外側カーカス12のタイヤ半径方向外側
(図1の上側)には、カーカス12に沿ってベルト22
が配置されており、空気入りラジアルタイヤ10のタイ
ヤ半径方向最外部に配置されたトップトレッド24を補
強するようになっている。
(図1の上側)には、カーカス12に沿ってベルト22
が配置されており、空気入りラジアルタイヤ10のタイ
ヤ半径方向最外部に配置されたトップトレッド24を補
強するようになっている。
【0029】ベルト22は3層のホールドベルトとなっ
ている。すなわち、タイヤ半径方向内側からケプラーベ
ルト26、スチールベルト28、ナイロンベルト30と
されており、ケプラーベルト26のスチールベルト28
を包み込みナイロンベルト30のタイヤ幅方向両端部を
構成している。なお、ナイロンベルト30は狭幅ベルト
により構成されている。また、ベルト22のタイヤ幅方
向両端部には、ベルトエンドゴム32が設けられてい
る。
ている。すなわち、タイヤ半径方向内側からケプラーベ
ルト26、スチールベルト28、ナイロンベルト30と
されており、ケプラーベルト26のスチールベルト28
を包み込みナイロンベルト30のタイヤ幅方向両端部を
構成している。なお、ナイロンベルト30は狭幅ベルト
により構成されている。また、ベルト22のタイヤ幅方
向両端部には、ベルトエンドゴム32が設けられてい
る。
【0030】このベルトエンドゴム32とゴムチェーフ
ァー21との間、即ち、トップトレッド24の両側端部
24Aからビード部10Aへ延在する一対のサイド部1
0Bには、緩衝ゴム層34が設けられている。
ァー21との間、即ち、トップトレッド24の両側端部
24Aからビード部10Aへ延在する一対のサイド部1
0Bには、緩衝ゴム層34が設けられている。
【0031】緩衝ゴム層34はショアーA硬度が70度
以上100度以下で、100%伸長モデュラスが70kg
/cm2 以上110kg/cm2 以下で、破断時伸びが150
%以上250%以下とされている。
以上100度以下で、100%伸長モデュラスが70kg
/cm2 以上110kg/cm2 以下で、破断時伸びが150
%以上250%以下とされている。
【0032】緩衝ゴム層34のタイヤ外側には、サイド
ウォールゴム36が設けられており、緩衝ゴム層34の
厚さMは、サイド部総ゴム厚さN、この場合、緩衝ゴム
層34の厚さとサイドウォールゴム36の厚さと後述す
るプロテクトインサートコード層40の厚さの和Nの1
0%〜40%なっている。
ウォールゴム36が設けられており、緩衝ゴム層34の
厚さMは、サイド部総ゴム厚さN、この場合、緩衝ゴム
層34の厚さとサイドウォールゴム36の厚さと後述す
るプロテクトインサートコード層40の厚さの和Nの1
0%〜40%なっている。
【0033】また、サイドウォールゴム36と緩衝ゴム
層34との境界面は実質上波状を呈している。サイドウ
ォールゴム36の外側面は、タイヤ断面高さHの40%
以上85%以下に渡って実施上波状を呈し、サイドフィ
ン状プロテクター38とされており、このサイドフィン
状プロテクター38はサイドウォールゴム36と同一ゴ
ムで構成されている。また、サイドフィン状プロテクタ
ー38のタイヤ内側には、サイドフィン状プロテクター
38に沿ってナイロンコードを有するプロテクトインサ
ートコード層40が2層設けられている。
層34との境界面は実質上波状を呈している。サイドウ
ォールゴム36の外側面は、タイヤ断面高さHの40%
以上85%以下に渡って実施上波状を呈し、サイドフィ
ン状プロテクター38とされており、このサイドフィン
状プロテクター38はサイドウォールゴム36と同一ゴ
ムで構成されている。また、サイドフィン状プロテクタ
ー38のタイヤ内側には、サイドフィン状プロテクター
38に沿ってナイロンコードを有するプロテクトインサ
ートコード層40が2層設けられている。
【0034】次に、本実施例の作用について説明する。
本実施例の空気入りラジアルタイヤ10では、サイド部
10Bに受ける衝撃力は衝撃ゴム層34により吸収され
るため、耐サイドカット耐久性が向上する。
本実施例の空気入りラジアルタイヤ10では、サイド部
10Bに受ける衝撃力は衝撃ゴム層34により吸収され
るため、耐サイドカット耐久性が向上する。
【0035】なお、緩衝ゴム層34が、ビードフィラー
16より上方からではビード下方部剛性が不足し操縦安
定性等に劣り、トップトレッド24の両側端部24A近
傍より下過ぎてはトップトレッド24の両側端部24A
近傍の耐カット性が劣る。
16より上方からではビード下方部剛性が不足し操縦安
定性等に劣り、トップトレッド24の両側端部24A近
傍より下過ぎてはトップトレッド24の両側端部24A
近傍の耐カット性が劣る。
【0036】また、緩衝ゴム層34の硬度が70以下で
は耐カット貫通性、耐熱耐久性、操縦安定性等に劣り、
100以上では衝撃緩衝効果、耐クラック性等に劣る。
は耐カット貫通性、耐熱耐久性、操縦安定性等に劣り、
100以上では衝撃緩衝効果、耐クラック性等に劣る。
【0037】特に、低内圧或いは高負荷等の大変形時に
は100%伸長モデュラスが70kg/cm2 以下では耐カ
ット貫通性、耐熱耐久性に劣り、100%伸長モデュラ
スが110kg/cm2 以上では衝撃緩衝効果、耐クラック
性等に劣る。
は100%伸長モデュラスが70kg/cm2 以下では耐カ
ット貫通性、耐熱耐久性に劣り、100%伸長モデュラ
スが110kg/cm2 以上では衝撃緩衝効果、耐クラック
性等に劣る。
【0038】また、破断時伸びが150%では大変形時
の耐クラック性等の耐久性及び亀裂成長性に劣る。
の耐クラック性等の耐久性及び亀裂成長性に劣る。
【0039】また、本実施例の空気入りラジアルタイヤ
10では、サイドウォールゴム36と緩衝ゴム層34と
の境界面が実質上波状を呈しているので、サイドウォー
ルゴム36と緩衝ゴム層34との層間ゴム硬度段差を補
償して層間の接着性を高めるとともに、衝撃力の分散吸
収効果を高めることができる。
10では、サイドウォールゴム36と緩衝ゴム層34と
の境界面が実質上波状を呈しているので、サイドウォー
ルゴム36と緩衝ゴム層34との層間ゴム硬度段差を補
償して層間の接着性を高めるとともに、衝撃力の分散吸
収効果を高めることができる。
【0040】次に、本発明の空気入りラジアルタイヤの
第2実施例を図2に従って説明する。なお、第1実施例
と同一部材については、同一符号を付してその説明を省
略する。
第2実施例を図2に従って説明する。なお、第1実施例
と同一部材については、同一符号を付してその説明を省
略する。
【0041】図2に示される如く、本実施例の空気入り
ラジアルタイヤ44では、緩衝ゴム層34がプロテクト
インサートコード層40に当接しており、緩衝ゴム層3
4と、カーカス11の折り返し部11Aとの間には、補
助緩衝ゴム層46が設けられている。この補助緩衝ゴム
層46は、緩衝ゴム層34と実質同程度の領域に存在
し、補助緩衝ゴム層46の厚さLは、サイド部総ゴム厚
さN、この場合、緩衝ゴム層34の厚さと補助緩衝ゴム
層46の厚さとプロテクトインサートコード層40の厚
さとの和Nの10%〜40%なっている。また、ショア
ーA硬度が40度以上60度以下で、100%伸長モデ
ュラスが10kg/cm2 以上30kg/cm2 以下で、破断時
伸びが600%以上とされている。
ラジアルタイヤ44では、緩衝ゴム層34がプロテクト
インサートコード層40に当接しており、緩衝ゴム層3
4と、カーカス11の折り返し部11Aとの間には、補
助緩衝ゴム層46が設けられている。この補助緩衝ゴム
層46は、緩衝ゴム層34と実質同程度の領域に存在
し、補助緩衝ゴム層46の厚さLは、サイド部総ゴム厚
さN、この場合、緩衝ゴム層34の厚さと補助緩衝ゴム
層46の厚さとプロテクトインサートコード層40の厚
さとの和Nの10%〜40%なっている。また、ショア
ーA硬度が40度以上60度以下で、100%伸長モデ
ュラスが10kg/cm2 以上30kg/cm2 以下で、破断時
伸びが600%以上とされている。
【0042】また、緩衝ゴム層34と補助緩衝ゴム層4
6との境界面は実質上波状を呈している。
6との境界面は実質上波状を呈している。
【0043】次に、本実施例の作用について説明する。
本実施例の空気入りラジアルタイヤ44では、緩衝ゴム
層34のタイヤ内側に緩衝ゴム層34と実質同程度の領
域に存在する補助緩衝ゴム層46を設けたので、比較的
高硬度の緩衝ゴム層34の衝撃吸収を助けて、その衝撃
吸収性を更に効果的にすることができる。
本実施例の空気入りラジアルタイヤ44では、緩衝ゴム
層34のタイヤ内側に緩衝ゴム層34と実質同程度の領
域に存在する補助緩衝ゴム層46を設けたので、比較的
高硬度の緩衝ゴム層34の衝撃吸収を助けて、その衝撃
吸収性を更に効果的にすることができる。
【0044】なお、補助緩衝ゴム層46は、緩衝ゴム層
34の機能補助上、実質上緩衝ゴム層34と同程度の延
在範囲が必要である。また、補助緩衝ゴム層46の硬度
が40以下では耐カット性、耐熱耐久性等に劣り、60
以上では緩衝補助機能に劣る。
34の機能補助上、実質上緩衝ゴム層34と同程度の延
在範囲が必要である。また、補助緩衝ゴム層46の硬度
が40以下では耐カット性、耐熱耐久性等に劣り、60
以上では緩衝補助機能に劣る。
【0045】また、100%伸長モデュラスが10kg/
cm2 以下では耐カット性、耐熱耐久性等に劣り、30kg
/cm2 以上では、緩衝補助機能に劣る。
cm2 以下では耐カット性、耐熱耐久性等に劣り、30kg
/cm2 以上では、緩衝補助機能に劣る。
【0046】また、緩衝ゴム層34と補助緩衝ゴム層4
6との境界面が実質上波状を呈しているので、各層間ゴ
ム硬度段差を補償して各層間の接着性を高めるととも
に、衝撃力の分散吸収効果を高めることができる。
6との境界面が実質上波状を呈しているので、各層間ゴ
ム硬度段差を補償して各層間の接着性を高めるととも
に、衝撃力の分散吸収効果を高めることができる。
【0047】なお、緩衝ゴム層34と補助緩衝ゴム層4
6とは各1層に限定されず、複数層設けても良い。
6とは各1層に限定されず、複数層設けても良い。
【0048】次に、本発明の空気入りラジアルタイヤの
第3実施例を図3に従って説明する。なお、第1実施例
と同一部材については、同一符号を付してその説明を省
略する。
第3実施例を図3に従って説明する。なお、第1実施例
と同一部材については、同一符号を付してその説明を省
略する。
【0049】図3に示される如く、本実施例の空気入り
ラジアルタイヤ50は、第1実施例の空気入りラジアル
タイヤ10において、プロテクトインサートコード層4
0を除いた構造となっており、第1実施例の空気入りラ
ジアルタイヤ10と略同等の効果を有する。
ラジアルタイヤ50は、第1実施例の空気入りラジアル
タイヤ10において、プロテクトインサートコード層4
0を除いた構造となっており、第1実施例の空気入りラ
ジアルタイヤ10と略同等の効果を有する。
【0050】次に、本発明の空気入りラジアルタイヤの
第4実施例を図4に従って説明する。なお、第2実施例
と同一部材については、同一符号を付してその説明を省
略する。
第4実施例を図4に従って説明する。なお、第2実施例
と同一部材については、同一符号を付してその説明を省
略する。
【0051】図4に示される如く、本実施例の空気入り
ラジアルタイヤ52は、第2実施例の空気入りラジアル
タイヤ44において、プロテクトインサートコード層4
0を除いた構造となっており、第2実施例の空気入りラ
ジアルタイヤ10と略同等の効果を有する。
ラジアルタイヤ52は、第2実施例の空気入りラジアル
タイヤ44において、プロテクトインサートコード層4
0を除いた構造となっており、第2実施例の空気入りラ
ジアルタイヤ10と略同等の効果を有する。
【0052】(試験例1)図1〜図4に示される第1実
施例〜第4実施例の空気入りラジアルタイヤと、図5に
示される従来例の空気入りラジアルタイヤ(表1以外の
仕様は第1実施例のタイヤと同じ)を表1に示される仕
様で試作し、各タイヤについて、以下の方法で衝撃カッ
ト試験を行い、その結果を表1に示した。なお、結果の
耐カット指数は大きい方が良いとする。
施例〜第4実施例の空気入りラジアルタイヤと、図5に
示される従来例の空気入りラジアルタイヤ(表1以外の
仕様は第1実施例のタイヤと同じ)を表1に示される仕
様で試作し、各タイヤについて、以下の方法で衝撃カッ
ト試験を行い、その結果を表1に示した。なお、結果の
耐カット指数は大きい方が良いとする。
【0053】衝撃カット試験方法は、各タイヤに正規内
圧を充填し、タイヤサイド部に図6(B)に示される刃
形を持つブレード80を、図6(A)に示される如く、
長さL(L=2m)のアーム82の先端部に総質量Wと
なるように重り83とともに固定し、所定角度θから自
由落下させ、ブレード80がサンプル84に食い込み、
裏側まで貫通する角度θを測定し、この角度θで相対比
較する。
圧を充填し、タイヤサイド部に図6(B)に示される刃
形を持つブレード80を、図6(A)に示される如く、
長さL(L=2m)のアーム82の先端部に総質量Wと
なるように重り83とともに固定し、所定角度θから自
由落下させ、ブレード80がサンプル84に食い込み、
裏側まで貫通する角度θを測定し、この角度θで相対比
較する。
【0054】即ち、角度θがθ1 となった場合の、ブレ
ード80の位置エネルギーH1 は、H1 =L(1−co
sθ1 )Wgとなり、角度θがθ2 となった場合の、ブ
レード80の位置エネルギーH2 は、H2 =L(1−c
osθ2 )Wgとなる。なお、式中符号Wは質量を示
し、符号gは重力加速度を示す。このため、H1 /H2
=(1−cosθ1 )/ (1−cosθ2 )となる。
ード80の位置エネルギーH1 は、H1 =L(1−co
sθ1 )Wgとなり、角度θがθ2 となった場合の、ブ
レード80の位置エネルギーH2 は、H2 =L(1−c
osθ2 )Wgとなる。なお、式中符号Wは質量を示
し、符号gは重力加速度を示す。このため、H1 /H2
=(1−cosθ1 )/ (1−cosθ2 )となる。
【0055】従って、従来例のタイヤの角度θ2 と、他
の各タイヤの角度θ1 とをそれぞれ測定し、これらの角
度θ1 、θ2 を前式に代入してH1 /H2 を算出し、そ
れを100倍し耐カット指数として表1に示した。
の各タイヤの角度θ1 とをそれぞれ測定し、これらの角
度θ1 、θ2 を前式に代入してH1 /H2 を算出し、そ
れを100倍し耐カット指数として表1に示した。
【0056】
【表1】
【0057】上記表1の試験結果から、従来例のタイヤ
に比べ、緩衝ゴム層を配置した各実施例のタイヤは、明
らかに耐カットに関して優れており、更に、補助緩衝ゴ
ム層を配置した実施例2及び実施例4のタイヤは、耐カ
ットのレベルが大幅に向上することが明らかになった。
に比べ、緩衝ゴム層を配置した各実施例のタイヤは、明
らかに耐カットに関して優れており、更に、補助緩衝ゴ
ム層を配置した実施例2及び実施例4のタイヤは、耐カ
ットのレベルが大幅に向上することが明らかになった。
【0058】また、実施例3のタイヤは、実施例1のタ
イヤからプロテクトインサート層を除去したものであ
り、実施例4のタイヤは、実施例2のタイヤからプロテ
クトインサート層を除去したものである。即ち、プロテ
クトインサート層を除去し、緩衝ゴム層と補助緩衝ゴム
層とを積層したものが最も衝突エネルギーを吸収するこ
とが明らかになった。
イヤからプロテクトインサート層を除去したものであ
り、実施例4のタイヤは、実施例2のタイヤからプロテ
クトインサート層を除去したものである。即ち、プロテ
クトインサート層を除去し、緩衝ゴム層と補助緩衝ゴム
層とを積層したものが最も衝突エネルギーを吸収するこ
とが明らかになった。
【0059】(試験例2)図1〜図4に示される第1実
施例〜第4実施例の空気入りラジアルタイヤについて、
以下の方法で低内圧ロングラン試験を行い、その結果を
実施例1の空気入りラジアルタイヤを100としたとき
の指数で表2に示した。なお、指数は大きい方が良いと
する。
施例〜第4実施例の空気入りラジアルタイヤについて、
以下の方法で低内圧ロングラン試験を行い、その結果を
実施例1の空気入りラジアルタイヤを100としたとき
の指数で表2に示した。なお、指数は大きい方が良いと
する。
【0060】低内圧ロングラン試験方法は、直径1.7
mのドラムに荷重630kg、内圧1.0kg/cm2 の各タ
イヤを押し付け、ドラムスピード50km/H で転動さ
せ、タイヤ故障までの走行距離を測定する。
mのドラムに荷重630kg、内圧1.0kg/cm2 の各タ
イヤを押し付け、ドラムスピード50km/H で転動さ
せ、タイヤ故障までの走行距離を測定する。
【0061】
【表2】
【0062】上記表2の試験結果から、プロテクトイン
サート層は、破壊の核となることが明らかとなり、プロ
テクトインサート層を無くし、補助緩衝ゴム層を配した
第4実施例が、耐セパレーションに最も有利であること
が明らかになった。
サート層は、破壊の核となることが明らかとなり、プロ
テクトインサート層を無くし、補助緩衝ゴム層を配した
第4実施例が、耐セパレーションに最も有利であること
が明らかになった。
【0063】
【発明の効果】本発明の空気入りラジアルタイヤは上記
構成としたので、耐サイドカット耐久性及び耐セパレー
ション耐久性を向上することができるという優れた効果
を有する。
構成としたので、耐サイドカット耐久性及び耐セパレー
ション耐久性を向上することができるという優れた効果
を有する。
【図1】本発明の第1実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤを示すタイヤ軸方向に沿った断面図である。
イヤを示すタイヤ軸方向に沿った断面図である。
【図2】本発明の第2実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤを示すタイヤ軸方向に沿った断面図である。
イヤを示すタイヤ軸方向に沿った断面図である。
【図3】本発明の第3実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤを示すタイヤ軸方向に沿った断面図である。
イヤを示すタイヤ軸方向に沿った断面図である。
【図4】本発明の第4実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤを示すタイヤ軸方向に沿った断面図である。
イヤを示すタイヤ軸方向に沿った断面図である。
【図5】従来例に係る空気入りラジアルタイヤを示すタ
イヤ軸方向に沿った断面図である。
イヤ軸方向に沿った断面図である。
【図6】(A)は衝撃カット試験方法の説明図であり、
(B)は衝撃カット試験に使用するブレードを示す三面
図である。
(B)は衝撃カット試験に使用するブレードを示す三面
図である。
10 空気入りラジアルタイヤ 11 カーカス 11A 折り返し部 12 カーカス 12A 折り返し部 14 ビードコア 22 ベルト 24 トップトレッド 34 緩衝ゴム層 36 サイドウォールゴム 38 サイドフィン状プロテクター 40 プロテクトインサートコード層 44 空気入りラジアルタイヤ 46 補助緩衝ゴム層 50 空気入りラジアルタイヤ 52 空気入りラジアルタイヤ
Claims (5)
- 【請求項1】一対のビードコアをトロイド状に跨がるラ
ジアルカーカスと、このカーカスのタイヤ径方向外周側
に設けられたベルトと、このベルトのタイヤ径方向外周
側に設けられたトレッドと、を有する空気入りラジアル
タイヤであって、前記トレッド両側端部からビード部へ
延在する一対のサイド部においてサイドウォールゴムと
前記カーカスとの間に少なくとも一層の緩衝ゴム層を有
し、この緩衝ゴム層は、ビードフィラー上端近傍より、
少なくともタイヤ断面高さの2分1の高を越えてトレッ
ド側端近傍域に延在し、ショアーA硬度が70度以上1
00度以下で、100%伸長モデュラスが70kg/cm2
以上110kg/cm2 以下で、破断時伸びが150%以上
250%以下であることを特徴とする空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項2】前記サイドウォールゴムと緩衝ゴム層との
境界面が実質上波状を呈していることを特徴とする請求
項1記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項3】前記少なくとも一層の緩衝ゴム層のタイヤ
内側にそれぞれ少なくとも1層隣接配置され、前記緩衝
ゴム層と実質同程度の領域に存在する補助緩衝ゴム層を
有し、この補助緩衝ゴム層のショアーA硬度が40度以
上60度以下で、100%伸長モデュラスが10kg/cm
2 以上30kg/cm2 以下で、破断時伸びが600%以上
であることを特徴とする請求項1記載の空気入りラジア
ルタイヤ。 - 【請求項4】前記サイドウォールゴムと緩衝ゴム層との
境界面、或いは前記緩衝ゴム層と補助緩衝ゴム層との境
界面のうち少なくとも一つの境界面が実質上波状を呈し
ていることを特徴とする請求項3記載の空気入りラジア
ルタイヤ。 - 【請求項5】前記サイドウォールゴムのタイヤ外側面が
タイヤ断面高の40%以上85%以下に渡って実施上波
状を呈していることを特徴とする請求項1から請求項4
までのいずれか一項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4132684A JPH05319032A (ja) | 1992-05-25 | 1992-05-25 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4132684A JPH05319032A (ja) | 1992-05-25 | 1992-05-25 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05319032A true JPH05319032A (ja) | 1993-12-03 |
Family
ID=15087108
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4132684A Pending JPH05319032A (ja) | 1992-05-25 | 1992-05-25 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05319032A (ja) |
Cited By (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH09254608A (ja) * | 1996-01-17 | 1997-09-30 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
JPH1086616A (ja) * | 1996-07-22 | 1998-04-07 | Bridgestone Corp | 高性能偏平空気入りラジアルタイヤ |
EP1270273A1 (en) * | 2001-06-25 | 2003-01-02 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire for construction vehicle |
JP2004026061A (ja) * | 2002-06-27 | 2004-01-29 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
US6913161B2 (en) * | 2003-02-01 | 2005-07-05 | Fritz Schafer Gmbh | Collapsible storage or shipping box |
JP2006240328A (ja) * | 2005-02-28 | 2006-09-14 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
JP2007050719A (ja) * | 2005-08-15 | 2007-03-01 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
JP2011025823A (ja) * | 2009-07-24 | 2011-02-10 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
JP2011079357A (ja) * | 2009-10-02 | 2011-04-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
JP2015089720A (ja) * | 2013-11-06 | 2015-05-11 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP2020100292A (ja) * | 2018-12-21 | 2020-07-02 | Toyo Tire株式会社 | 空気入りタイヤ |
CN113015634A (zh) * | 2018-11-14 | 2021-06-22 | 株式会社普利司通 | 轮胎 |
-
1992
- 1992-05-25 JP JP4132684A patent/JPH05319032A/ja active Pending
Cited By (13)
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CN113015634A (zh) * | 2018-11-14 | 2021-06-22 | 株式会社普利司通 | 轮胎 |
US11912071B2 (en) | 2018-11-14 | 2024-02-27 | Bridgestone Corporation | Tire |
JP2020100292A (ja) * | 2018-12-21 | 2020-07-02 | Toyo Tire株式会社 | 空気入りタイヤ |
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