JPH05306665A - エンジンの燃料噴射装置 - Google Patents
エンジンの燃料噴射装置Info
- Publication number
- JPH05306665A JPH05306665A JP4111534A JP11153492A JPH05306665A JP H05306665 A JPH05306665 A JP H05306665A JP 4111534 A JP4111534 A JP 4111534A JP 11153492 A JP11153492 A JP 11153492A JP H05306665 A JPH05306665 A JP H05306665A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- valve
- bypass passage
- assist air
- injector
- Prior art date
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- Pending
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】 (修正有)
【目的】 暖機前の低温時にはハイドロカーボン、一酸
化炭素等の有害排出ガス成分の排出量を低減すると共
に、エンジンの暖機後にはエンジンの燃費及び騒音を抑
制する。 【構成】 スロットル弁4の下流に配設されたインジェ
クタ7の噴射孔を介してスロットル弁4の上流側と下流
側を連通する第1バイパス路31、第1バイパス路31
に配設され、インジェクタ7からの噴射燃料へ混合する
空気を制御するアシスト空気流量制御(AAC)弁3
2、AAC弁32の配設された第1バイパス路31とは
別にスロットル弁4の上流側と下流側を連通する第2バ
イパス路33、第2バイパス路33に配設されたアイド
ルスピード制御(ISC)弁18、及びエンジンの暖機
状態を検出する冷却水温センサ34を備え、冷却水温セ
ンサ34の検出値に基づいてAAC弁32の開度を制御
するエンジン制御回路19を設けた。
化炭素等の有害排出ガス成分の排出量を低減すると共
に、エンジンの暖機後にはエンジンの燃費及び騒音を抑
制する。 【構成】 スロットル弁4の下流に配設されたインジェ
クタ7の噴射孔を介してスロットル弁4の上流側と下流
側を連通する第1バイパス路31、第1バイパス路31
に配設され、インジェクタ7からの噴射燃料へ混合する
空気を制御するアシスト空気流量制御(AAC)弁3
2、AAC弁32の配設された第1バイパス路31とは
別にスロットル弁4の上流側と下流側を連通する第2バ
イパス路33、第2バイパス路33に配設されたアイド
ルスピード制御(ISC)弁18、及びエンジンの暖機
状態を検出する冷却水温センサ34を備え、冷却水温セ
ンサ34の検出値に基づいてAAC弁32の開度を制御
するエンジン制御回路19を設けた。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用エンジンの燃
料噴射装置に関し、特に、アシスト空気によって燃料噴
射弁(インジェクタ)から噴射される燃料の霧化を促進
する霧化手段の制御手段を備えたエンジンの燃料噴射装
置に関する。
料噴射装置に関し、特に、アシスト空気によって燃料噴
射弁(インジェクタ)から噴射される燃料の霧化を促進
する霧化手段の制御手段を備えたエンジンの燃料噴射装
置に関する。
【0002】
【従来の技術】自動車用エンジンでは、排出ガス中の有
害成分の低減やエンジン出力の向上を目的としてマルチ
ポイント式燃料噴射装置が広く用いられている。また、
ハイドロカーボンを主とする一酸化炭素を含有する有害
な排出ガス成分(以下、「有害排出ガス成分」と称す)
を低減させるために、燃料噴射弁(インジェクタ)から
噴射される燃料に空気を衝突させた後これら両者を混合
して燃料を微粒子化する、所謂エアアシストインジェク
タも一部で実用化されている。例えば、図4は特公平2
−550号公報に記載された従来のエアアシスト装置を
示す図である。同図において、1は空気クリーナで、こ
の空気クリーナ1から吸入された空気は、エアフローメ
ータ2で計量され、吸気管3、スロットル弁4、サージ
タンク5及び吸気マニホールド6を経由してインジェク
タ7からの燃料と共に各気筒の燃焼室8に導入されるよ
うになっている。また、燃焼後の排気ガスは排気マニホ
ールド9を介して排気管10から排出するようになって
いる。
害成分の低減やエンジン出力の向上を目的としてマルチ
ポイント式燃料噴射装置が広く用いられている。また、
ハイドロカーボンを主とする一酸化炭素を含有する有害
な排出ガス成分(以下、「有害排出ガス成分」と称す)
を低減させるために、燃料噴射弁(インジェクタ)から
噴射される燃料に空気を衝突させた後これら両者を混合
して燃料を微粒子化する、所謂エアアシストインジェク
タも一部で実用化されている。例えば、図4は特公平2
−550号公報に記載された従来のエアアシスト装置を
示す図である。同図において、1は空気クリーナで、こ
の空気クリーナ1から吸入された空気は、エアフローメ
ータ2で計量され、吸気管3、スロットル弁4、サージ
タンク5及び吸気マニホールド6を経由してインジェク
タ7からの燃料と共に各気筒の燃焼室8に導入されるよ
うになっている。また、燃焼後の排気ガスは排気マニホ
ールド9を介して排気管10から排出するようになって
いる。
【0003】また、11はアシスト空気導入用の副吸気
管で、その一端はデリベリパイプ12及び分岐管13を
介して各気筒のインジェクタ7の噴射孔付近に開口して
アシスト空気の導入を行ない、その他端はアイドル時以
外の運転時にも十分なアシスト空気を流す径を有する管
14、15を介してエアフローメータ2とスロットル弁
4との間の吸気管3に接続され、その開口端15Aが導
入空気の上流側に向けている。そして、上記管14には
アイドル時で閉止し、それ以外で開放する開閉弁16が
設けられている。また、上記副吸気管11の他端には少
なくともファーストアイドル時を含めたアイドル時に吸
入空気量を流すことができる第2管17の一端が連通
し、その他端は上記管15に連通している。また、この
第2管17にはエンジンのアイドル時の吸入空気量を制
御するアイドルスピード制御(ISC)弁18が設けら
れている。
管で、その一端はデリベリパイプ12及び分岐管13を
介して各気筒のインジェクタ7の噴射孔付近に開口して
アシスト空気の導入を行ない、その他端はアイドル時以
外の運転時にも十分なアシスト空気を流す径を有する管
14、15を介してエアフローメータ2とスロットル弁
4との間の吸気管3に接続され、その開口端15Aが導
入空気の上流側に向けている。そして、上記管14には
アイドル時で閉止し、それ以外で開放する開閉弁16が
設けられている。また、上記副吸気管11の他端には少
なくともファーストアイドル時を含めたアイドル時に吸
入空気量を流すことができる第2管17の一端が連通
し、その他端は上記管15に連通している。また、この
第2管17にはエンジンのアイドル時の吸入空気量を制
御するアイドルスピード制御(ISC)弁18が設けら
れている。
【0004】また、19はエンジンの制御回路(EC
L)で、イグニッションスイッチ20によって電源21
に通電し、エンジン回転数センサ、スロットルアイドル
位置センサ、パワーステアリング、油圧スイッチ、空調
器のアイドルアップスイッチ、車速センサ等のセンサ群
22に基づく駆動信号23、24、25を送信して開閉
弁16、ISC弁18及び上記インジェクタ7をそれぞ
れをそれぞれ駆動制御するようになっている。
L)で、イグニッションスイッチ20によって電源21
に通電し、エンジン回転数センサ、スロットルアイドル
位置センサ、パワーステアリング、油圧スイッチ、空調
器のアイドルアップスイッチ、車速センサ等のセンサ群
22に基づく駆動信号23、24、25を送信して開閉
弁16、ISC弁18及び上記インジェクタ7をそれぞ
れをそれぞれ駆動制御するようになっている。
【0005】次に、動作について説明する。まず、自動
車の通常走行時に、ECL19が駆動信号24、23を
送信して開閉弁16を開放し、ISC弁18を閉止する
と、吸気管3から吸入空気の一部が分流して管15に流
入しスロットル弁4の上流側の大気圧とインジェクタ7
の部位の吸気管負圧との差圧で多量のアシスト空気が流
れる。また、スロットル弁4が全開する高負荷時には吸
気管3の負圧が大気圧に近づくので上記負圧が小さくな
って、管15の開口端15Aが上流を向いているので動
圧効果によってアシスト空気量を得ることができる。次
に、アイドル時には開閉弁16を閉止し、スロットル弁
4を閉止していることから、吸入空気は管17を介して
ISC弁18の開度に応じて全て副吸気管11に導入さ
れる。この時、ISC弁18の開度は周知のようにパワ
ーステアリング、空調器のファーストアイドル等の条件
に応じて制御される。
車の通常走行時に、ECL19が駆動信号24、23を
送信して開閉弁16を開放し、ISC弁18を閉止する
と、吸気管3から吸入空気の一部が分流して管15に流
入しスロットル弁4の上流側の大気圧とインジェクタ7
の部位の吸気管負圧との差圧で多量のアシスト空気が流
れる。また、スロットル弁4が全開する高負荷時には吸
気管3の負圧が大気圧に近づくので上記負圧が小さくな
って、管15の開口端15Aが上流を向いているので動
圧効果によってアシスト空気量を得ることができる。次
に、アイドル時には開閉弁16を閉止し、スロットル弁
4を閉止していることから、吸入空気は管17を介して
ISC弁18の開度に応じて全て副吸気管11に導入さ
れる。この時、ISC弁18の開度は周知のようにパワ
ーステアリング、空調器のファーストアイドル等の条件
に応じて制御される。
【0006】次に、上記インジェクタ7から噴射される
熱量を空気と混合することによって燃料を微粒子化する
点について説明する。燃料の微粒子化は特にエンジン暖
機前の低温時における排気ガス中の有害排出ガス成分を
低減するために行なわれる。実験結果によれば、噴霧燃
料の粒子径が小さい程エンジン内の燃焼が良くなり、図
5に示すように粒子径が小さくなることに比例して有害
排出ガス成分の排出量が減少する。しかしながら、この
微粒化効果を得るのに十分なアシストエア量は、図6に
示すように、Qa2=約0.3l/秒以上必要である
が、暖機後においてはアイドル回転数が800〜100
0rpm程度に高くなり、このような回転数は燃費、騒
音の点で許容できないため、図6で示すQa1の空気量
になるようにバイパス路の通路面積を決めざるを得ず、
微粒化、即ち、排気ガスの良化が不十分な状態に設定せ
ざるを得ない。
熱量を空気と混合することによって燃料を微粒子化する
点について説明する。燃料の微粒子化は特にエンジン暖
機前の低温時における排気ガス中の有害排出ガス成分を
低減するために行なわれる。実験結果によれば、噴霧燃
料の粒子径が小さい程エンジン内の燃焼が良くなり、図
5に示すように粒子径が小さくなることに比例して有害
排出ガス成分の排出量が減少する。しかしながら、この
微粒化効果を得るのに十分なアシストエア量は、図6に
示すように、Qa2=約0.3l/秒以上必要である
が、暖機後においてはアイドル回転数が800〜100
0rpm程度に高くなり、このような回転数は燃費、騒
音の点で許容できないため、図6で示すQa1の空気量
になるようにバイパス路の通路面積を決めざるを得ず、
微粒化、即ち、排気ガスの良化が不十分な状態に設定せ
ざるを得ない。
【0007】一方、図5に示すようにエンジンが暖機さ
れるにつれて有害排出ガス成分の排出量の減少に対する
粒子径の低減効果の割合が小さくなることも実験結果か
ら確認されており、暖機前後を含む運転条件は有害排出
ガス成分の排出量の減少に対しては暖機前の燃料粒径を
小さくすることが効果的である。
れるにつれて有害排出ガス成分の排出量の減少に対する
粒子径の低減効果の割合が小さくなることも実験結果か
ら確認されており、暖機前後を含む運転条件は有害排出
ガス成分の排出量の減少に対しては暖機前の燃料粒径を
小さくすることが効果的である。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来のエンジンの燃料噴射装置では、微粒子化のため
にアシスト空気量を増大することによって有害排出ガス
成分の排出量を低減できる反面、アイドル回転数がエン
ジンの暖機前後で高くなり過ぎて燃費が悪くなったり、
騒音が大きくなったりするため、現実的には、アイドル
回転数が600〜700rpm程度になるアシスト空気
量Qa1になるようにISC弁18の機能を優先してバ
イパス空気流路の面積を設定せざるを得ず、その結果、
図6に示すように微粒子化が不十分になって通常走行に
おけるアイドルないし部分負荷域における有害排出ガス
成分の排出量の低減が十分でなく、また、バイパス路の
流入空気量をある程度以上に確保するにはスロットル弁
4の全閉時の空気漏れ量を小さくし過ぎるとスロットル
弁4がスロットルボアに固着するという課題があった。
た従来のエンジンの燃料噴射装置では、微粒子化のため
にアシスト空気量を増大することによって有害排出ガス
成分の排出量を低減できる反面、アイドル回転数がエン
ジンの暖機前後で高くなり過ぎて燃費が悪くなったり、
騒音が大きくなったりするため、現実的には、アイドル
回転数が600〜700rpm程度になるアシスト空気
量Qa1になるようにISC弁18の機能を優先してバ
イパス空気流路の面積を設定せざるを得ず、その結果、
図6に示すように微粒子化が不十分になって通常走行に
おけるアイドルないし部分負荷域における有害排出ガス
成分の排出量の低減が十分でなく、また、バイパス路の
流入空気量をある程度以上に確保するにはスロットル弁
4の全閉時の空気漏れ量を小さくし過ぎるとスロットル
弁4がスロットルボアに固着するという課題があった。
【0009】本発明は、上記課題を解決するためになさ
れたもので、暖機前の低温時には燃料を効果的に微粒子
化してハイドロカーボン、一酸化炭素等の有害排出ガス
成分の排出量を低減することができると共に、エンジン
の暖機後にはアイドル回転数を低く維持してエンジンの
燃費及び騒音を抑制することができるエンジンの燃料噴
射装置を提供することを目的としている。
れたもので、暖機前の低温時には燃料を効果的に微粒子
化してハイドロカーボン、一酸化炭素等の有害排出ガス
成分の排出量を低減することができると共に、エンジン
の暖機後にはアイドル回転数を低く維持してエンジンの
燃費及び騒音を抑制することができるエンジンの燃料噴
射装置を提供することを目的としている。
【0010】
【課題を解決するための手段】本発明のエンジンの燃料
噴射装置は、空気の流入通路に配設されたスロットル弁
の下流に配設されたインジェクタ、このインジェクタの
噴射孔を介して上記スロットル弁の上流側と下流側を連
通しアシスト空気の通路を形成する第1バイパス路、こ
の第1バイパス路に配設され且つこの第1バイパス路か
ら導入されたアシスト空気を上記インジェクタからの噴
射燃料へ混合する際にそのアシスト空気量を制御するア
シスト空気流量制御弁、このアシスト空気流量制御弁の
配設された第1バイパス路とは別に上記スロットル弁の
上流側と下流側を連通し空気の通路を形成する第2バイ
パス路、この第2バイパス路に配設されたアイドルスピ
ード制御弁、及びエンジンの暖機状態を検出する冷却水
温センサを備え、上記エンジンの冷却水温が高くなるに
つれて上記アシスト空気流量制御弁の開度を徐々に閉じ
るように制御し、また、エンジンの冷却水温が所定値以
上の時には上記アシスト空気流量制御弁の開度を微小開
度に制御する制御手段を設けて構成されたものである。
噴射装置は、空気の流入通路に配設されたスロットル弁
の下流に配設されたインジェクタ、このインジェクタの
噴射孔を介して上記スロットル弁の上流側と下流側を連
通しアシスト空気の通路を形成する第1バイパス路、こ
の第1バイパス路に配設され且つこの第1バイパス路か
ら導入されたアシスト空気を上記インジェクタからの噴
射燃料へ混合する際にそのアシスト空気量を制御するア
シスト空気流量制御弁、このアシスト空気流量制御弁の
配設された第1バイパス路とは別に上記スロットル弁の
上流側と下流側を連通し空気の通路を形成する第2バイ
パス路、この第2バイパス路に配設されたアイドルスピ
ード制御弁、及びエンジンの暖機状態を検出する冷却水
温センサを備え、上記エンジンの冷却水温が高くなるに
つれて上記アシスト空気流量制御弁の開度を徐々に閉じ
るように制御し、また、エンジンの冷却水温が所定値以
上の時には上記アシスト空気流量制御弁の開度を微小開
度に制御する制御手段を設けて構成されたものである。
【0011】
【作用】本発明によれば、冷却水温センサによってエン
ジンの冷却状態を検出すると、この検出値が所定値に達
するまでは、冷却水温が高くなるにつれてこの検出値に
基づいて制御手段がアシスト空気流量制御弁を駆動制御
してその開度を徐々に閉じてアシスト空気の供給量を低
減させながら燃料を微粒子化し、また、冷却水温が所定
値以上に達すれば、この検出値に基づいて制御手段がア
シスト空気流量制御弁を駆動制御してその開度を微小開
度に設定して暖機後の有害排出ガス成分の排出量を低減
させると共にアイドル回転数を低くしてエンジンの燃費
及び騒音を軽減することができる。
ジンの冷却状態を検出すると、この検出値が所定値に達
するまでは、冷却水温が高くなるにつれてこの検出値に
基づいて制御手段がアシスト空気流量制御弁を駆動制御
してその開度を徐々に閉じてアシスト空気の供給量を低
減させながら燃料を微粒子化し、また、冷却水温が所定
値以上に達すれば、この検出値に基づいて制御手段がア
シスト空気流量制御弁を駆動制御してその開度を微小開
度に設定して暖機後の有害排出ガス成分の排出量を低減
させると共にアイドル回転数を低くしてエンジンの燃費
及び騒音を軽減することができる。
【0012】
【実施例】以下、図1〜図5に示す実施例に基づいて従
来と同一または相当部分には同一符号を付して本発明の
特徴を中心に説明する。図1は本発明のエンジンの燃料
噴射装置の一実施例を示す構成図、図2は図1に示すエ
ンジンの燃料噴射装置の動作を示すフローチャート、図
3は図1に示すエンジンの燃料噴射装置のアシスト空気
流量制御弁の開度を示す特性図、図4は従来のエンジン
の燃料噴射装置の一実施例を示す構成図、図5は噴霧燃
料の粒径とエンジン暖機前後の有害排出ガス成分の排出
量との関係を示すグラフ、図6はアシスト空気量とアイ
ドル回転数及び噴霧燃料の粒径との関係を示すグラフで
ある。
来と同一または相当部分には同一符号を付して本発明の
特徴を中心に説明する。図1は本発明のエンジンの燃料
噴射装置の一実施例を示す構成図、図2は図1に示すエ
ンジンの燃料噴射装置の動作を示すフローチャート、図
3は図1に示すエンジンの燃料噴射装置のアシスト空気
流量制御弁の開度を示す特性図、図4は従来のエンジン
の燃料噴射装置の一実施例を示す構成図、図5は噴霧燃
料の粒径とエンジン暖機前後の有害排出ガス成分の排出
量との関係を示すグラフ、図6はアシスト空気量とアイ
ドル回転数及び噴霧燃料の粒径との関係を示すグラフで
ある。
【0013】本実施例のエンジンの燃料噴射装置は、図
1に示すように、空気の流入通路に配設されたスロット
ル弁4の下流に配設されたインジェクタ7、このインジ
ェクタ7の噴射孔を介して上記スロットル弁4の上流側
と下流側を連通しアシスト空気の通路を形成する第1バ
イパス路31、この第1バイパス路31に配設され且つ
この第1バイパス路31から導入されたアシスト空気を
上記インジェクタ7からの噴射燃料へ混合する際にその
アシスト空気量を制御するアシスト空気流量制御(AA
C)弁32、このAAC弁32の配設された第1バイパ
ス路31とは別に上記スロットル弁4の上流側と下流側
を連通する空気通路を形成する第2バイパス路33、こ
の第2バイパス路33に配設されたアイドルスピード制
御(ISC)弁18、及びエンジンの暖機状態を検出す
る冷却水温センサ34を備え、その他は、従来のものに
準じて構成されている。即ち、上記エンジンの燃料噴射
装置は、アイドルスピード制御とエアアシスト制御とを
それぞれ独立させ、アシスト空気量をAAC弁32によ
って適宜調整できるようにしたものである。
1に示すように、空気の流入通路に配設されたスロット
ル弁4の下流に配設されたインジェクタ7、このインジ
ェクタ7の噴射孔を介して上記スロットル弁4の上流側
と下流側を連通しアシスト空気の通路を形成する第1バ
イパス路31、この第1バイパス路31に配設され且つ
この第1バイパス路31から導入されたアシスト空気を
上記インジェクタ7からの噴射燃料へ混合する際にその
アシスト空気量を制御するアシスト空気流量制御(AA
C)弁32、このAAC弁32の配設された第1バイパ
ス路31とは別に上記スロットル弁4の上流側と下流側
を連通する空気通路を形成する第2バイパス路33、こ
の第2バイパス路33に配設されたアイドルスピード制
御(ISC)弁18、及びエンジンの暖機状態を検出す
る冷却水温センサ34を備え、その他は、従来のものに
準じて構成されている。即ち、上記エンジンの燃料噴射
装置は、アイドルスピード制御とエアアシスト制御とを
それぞれ独立させ、アシスト空気量をAAC弁32によ
って適宜調整できるようにしたものである。
【0014】そして、上記冷却水温センサ34は、その
検出信号35を制御回路(ECL)19へ送信し、この
ECL19を介して駆動信号36、37を上記ISC弁
18及び上記AAC弁32へ送信してこれら両者18、
32を駆動制御するように構成されている。即ち、この
ECL19は、エンジンの冷却水温が高くなるにつれて
上記AAC弁32の開度を徐々に閉じるように制御し、
また、エンジンの冷却水温が所定値以上の時には上記A
AC弁32の開度を微小開度に制御するようになってい
る。
検出信号35を制御回路(ECL)19へ送信し、この
ECL19を介して駆動信号36、37を上記ISC弁
18及び上記AAC弁32へ送信してこれら両者18、
32を駆動制御するように構成されている。即ち、この
ECL19は、エンジンの冷却水温が高くなるにつれて
上記AAC弁32の開度を徐々に閉じるように制御し、
また、エンジンの冷却水温が所定値以上の時には上記A
AC弁32の開度を微小開度に制御するようになってい
る。
【0015】次いで、上記冷却水温センサ34の検出信
号35に基づいた上記ECL19の制御動作について図
2に示すフローチャートを参照しながら更に詳述する。
尚、図2におけるタイマールーチンは従来周知のもので
あるためその説明は省略する。まず、冷却水温センサ3
4がエンジンの暖機状態を検出してその検出信号35を
ECL19へ送信すると、ECL19は検出信号35か
らその検出温度TWを読み込んでRAMに記憶する(ス
テップ101)。ECL19ではこの検出温度TWを予
め記憶している所定温度TW0との大小を比較する(ス
テップ102)。ステップ102においてECL19が
検出温度TWが所定温度TW0に満たない温度であると
判断すれば、ステップ103へ進み、検出温度TWに対
して予め設定されたAAC弁32の開度値X%をテーブ
ルからルックアップしてRAMにその開度値X%を記憶
する。逆に、ステップ102においてECL19が検出
温度TWが所定温度TW0より高い温度であると判断す
れば、ステップ104へ進み、AAC弁32の開度値X
%をX=X0(但し、X0は零でない微小値)としてR
AMに記憶する。次いで、ECL19はRAMに記憶さ
れた開度値X%に基づいた駆動信号37をAAC弁32
へ送信してAAC弁32を駆動させて開度値X%に制御
し(ステップ105)、アシスト空気流量制御ルーチン
を終了する。
号35に基づいた上記ECL19の制御動作について図
2に示すフローチャートを参照しながら更に詳述する。
尚、図2におけるタイマールーチンは従来周知のもので
あるためその説明は省略する。まず、冷却水温センサ3
4がエンジンの暖機状態を検出してその検出信号35を
ECL19へ送信すると、ECL19は検出信号35か
らその検出温度TWを読み込んでRAMに記憶する(ス
テップ101)。ECL19ではこの検出温度TWを予
め記憶している所定温度TW0との大小を比較する(ス
テップ102)。ステップ102においてECL19が
検出温度TWが所定温度TW0に満たない温度であると
判断すれば、ステップ103へ進み、検出温度TWに対
して予め設定されたAAC弁32の開度値X%をテーブ
ルからルックアップしてRAMにその開度値X%を記憶
する。逆に、ステップ102においてECL19が検出
温度TWが所定温度TW0より高い温度であると判断す
れば、ステップ104へ進み、AAC弁32の開度値X
%をX=X0(但し、X0は零でない微小値)としてR
AMに記憶する。次いで、ECL19はRAMに記憶さ
れた開度値X%に基づいた駆動信号37をAAC弁32
へ送信してAAC弁32を駆動させて開度値X%に制御
し(ステップ105)、アシスト空気流量制御ルーチン
を終了する。
【0016】上述のようにして冷却水温センサ34でエ
ンジンの冷却水温を検出し、図3に示すように、エンジ
ンの冷却水温TWが所定温度TW0(例えば、70℃)
に満たない時には冷却水温が所定温度TW0に達するま
で冷却水温を徐々に高くすると共にAAC弁32の開度
を徐々に小さくなるように制御し、エンジンの冷却水温
TWが所定温度TW0を超えるとAAC弁32を所定の
微小値で一定になるように制御する。また、エンジンの
暖機前の状態では、AAC弁32とは別に駆動する第2
バイパス路33のISC弁18によって空気量を確保し
て燃料を十分に微粒子化できる。
ンジンの冷却水温を検出し、図3に示すように、エンジ
ンの冷却水温TWが所定温度TW0(例えば、70℃)
に満たない時には冷却水温が所定温度TW0に達するま
で冷却水温を徐々に高くすると共にAAC弁32の開度
を徐々に小さくなるように制御し、エンジンの冷却水温
TWが所定温度TW0を超えるとAAC弁32を所定の
微小値で一定になるように制御する。また、エンジンの
暖機前の状態では、AAC弁32とは別に駆動する第2
バイパス路33のISC弁18によって空気量を確保し
て燃料を十分に微粒子化できる。
【0017】従って、本実施例によれば、エンジンの暖
機前においては、AAC弁32によって燃料を微粒子化
するのに必要なアシスト空気量をインジェクタ7の噴射
孔付近に導入することができ、また、エンジンの暖機後
においては、AAC弁32によるアシスト空気量を微小
量にしてアイドル時のエンジン回転数を低くできるた
め、燃料微粒子化が有害排出ガス成分の低減に対して大
きく寄与するエンジンの暖機前では有害排出ガス成分の
排出量を低減することができ、エンジンの暖機後には低
いアイドル回転数によってエンジンの燃費及び騒音を抑
制することができ、低温状態を含む運転パターンにおい
て有害排出ガス成分の低排出量及び低燃費、低騒音を達
成することができる。
機前においては、AAC弁32によって燃料を微粒子化
するのに必要なアシスト空気量をインジェクタ7の噴射
孔付近に導入することができ、また、エンジンの暖機後
においては、AAC弁32によるアシスト空気量を微小
量にしてアイドル時のエンジン回転数を低くできるた
め、燃料微粒子化が有害排出ガス成分の低減に対して大
きく寄与するエンジンの暖機前では有害排出ガス成分の
排出量を低減することができ、エンジンの暖機後には低
いアイドル回転数によってエンジンの燃費及び騒音を抑
制することができ、低温状態を含む運転パターンにおい
て有害排出ガス成分の低排出量及び低燃費、低騒音を達
成することができる。
【0018】尚、上記実施例では、エアフローセンサ方
式を用いたエンジンの燃料噴射装置について説明した
が、吸気管内圧力を用いたスピードデンシティ方式、ス
ロットル開度センサを用いたα−N方式のエンジンの燃
料噴射装置に対しても本発明を適用することができる。
式を用いたエンジンの燃料噴射装置について説明した
が、吸気管内圧力を用いたスピードデンシティ方式、ス
ロットル開度センサを用いたα−N方式のエンジンの燃
料噴射装置に対しても本発明を適用することができる。
【0019】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ア
イドルスピード制御とエアアシスト制御とをそれぞれ独
立させたため、暖機前の低温時には燃料を効果的に微粒
子化してハイドロカーボン、一酸化炭素等の有害排出ガ
ス成分の排出量を低減することができると共に、エンジ
ンの暖機後にはアイドル回転数を低く維持してエンジン
の燃費及び騒音を抑制することができるエンジンの燃料
噴射装置を提供することができる。
イドルスピード制御とエアアシスト制御とをそれぞれ独
立させたため、暖機前の低温時には燃料を効果的に微粒
子化してハイドロカーボン、一酸化炭素等の有害排出ガ
ス成分の排出量を低減することができると共に、エンジ
ンの暖機後にはアイドル回転数を低く維持してエンジン
の燃費及び騒音を抑制することができるエンジンの燃料
噴射装置を提供することができる。
【図1】本発明のエンジンの燃料噴射装置の一実施例を
示す構成図である。
示す構成図である。
【図2】図1に示すエンジンの燃料噴射装置の動作を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図3】図1に示すエンジンの燃料噴射装置のアシスト
空気流量制御弁の開度を示す特性図である。
空気流量制御弁の開度を示す特性図である。
【図4】従来のエンジンの燃料噴射装置の一実施例を示
す構成図である。
す構成図である。
【図5】噴霧燃料の粒径とエンジン暖機前後の有害排出
ガス成分の排出量との関係を示すグラフである。
ガス成分の排出量との関係を示すグラフである。
【図6】アシスト空気量とアイドル回転数及び噴霧燃料
の粒径との関係を示すグラフである。
の粒径との関係を示すグラフである。
4 スロットル弁 7 インジェクタ 18 ISC弁 19 制御回路 31 第1バイパス路 32 AAC弁 33 第2バイパス路 34 冷却水温センサ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成5年1月22日
【手続補正1】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】0003
【補正方法】変更
【補正内容】
【0003】また、11はアシスト空気導入用の副吸気
管で、その一端はデリバリパイプ12及び分岐管13を
介して各気筒のインジェクタ7の噴射孔付近に開口して
アシスト空気の導入を行ない、その他端はアイドル時以
外の運転時にも十分なアシスト空気を流す径を有する管
14、15を介してエアフローメータ2とスロットル弁
4との間の吸気管3に接続され、その開口端15Aが導
入空気の上流側に向けている。そして、上記管14には
アイドル時で閉止し、それ以外で開放する開閉弁16が
設けられている。また、上記副吸気管11の他端には少
なくともファーストアイドル時を含めたアイドル時に吸
入空気量を流すことができる第2管17の一端が連通
し、その他端は上記管15に連通している。また、この
第2管17にはエンジンのアイドル時の吸入空気量を制
御するアイドルスピード制御(ISC)弁18が設けら
れている。
管で、その一端はデリバリパイプ12及び分岐管13を
介して各気筒のインジェクタ7の噴射孔付近に開口して
アシスト空気の導入を行ない、その他端はアイドル時以
外の運転時にも十分なアシスト空気を流す径を有する管
14、15を介してエアフローメータ2とスロットル弁
4との間の吸気管3に接続され、その開口端15Aが導
入空気の上流側に向けている。そして、上記管14には
アイドル時で閉止し、それ以外で開放する開閉弁16が
設けられている。また、上記副吸気管11の他端には少
なくともファーストアイドル時を含めたアイドル時に吸
入空気量を流すことができる第2管17の一端が連通
し、その他端は上記管15に連通している。また、この
第2管17にはエンジンのアイドル時の吸入空気量を制
御するアイドルスピード制御(ISC)弁18が設けら
れている。
【手続補正2】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】0004
【補正方法】変更
【補正内容】
【0004】また、19はエンジンの制御回路(EC
U)で、イグニッションスイッチ20によって電源21
に通電し、エンジン回転数センサ、スロットルアイドル
位置センサ、パワーステアリング、油圧スイッチ、空調
器のアイドルアップスイッチ、車速センサ等のセンサ群
22に基づく駆動信号23、24、25を送信して開閉
弁16、ISC弁18及び上記インジェクタ7をそれぞ
れをそれぞれ駆動制御するようになっている。
U)で、イグニッションスイッチ20によって電源21
に通電し、エンジン回転数センサ、スロットルアイドル
位置センサ、パワーステアリング、油圧スイッチ、空調
器のアイドルアップスイッチ、車速センサ等のセンサ群
22に基づく駆動信号23、24、25を送信して開閉
弁16、ISC弁18及び上記インジェクタ7をそれぞ
れをそれぞれ駆動制御するようになっている。
【手続補正3】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】0005
【補正方法】変更
【補正内容】
【0005】次に、動作について説明する。まず、自動
車の通常走行時に、ECU19が駆動信号24、23を
送信して開閉弁16を開放し、ISC弁18を閉止する
と、吸気管3から吸入空気の一部が分流して管15に流
入しスロットル弁4の上流側の大気圧とインジェクタ7
の部位の吸気管負圧との差圧で多量のアシスト空気が流
れる。また、スロットル弁4が全開する高負荷時には吸
気管3の負圧が大気圧に近づくので上記負圧が小さくな
って、管15の開口端15Aが上流を向いているので動
圧効果によってアシスト空気量を得ることができる。次
に、アイドル時には開閉弁16を閉止し、スロットル弁
4を閉止していることから、吸入空気は管17を介して
ISC弁18の開度に応じて全て副吸気管11に導入さ
れる。この時、ISC弁18の開度は周知のようにパワ
ーステアリング、空調器のファーストアイドル等の条件
に応じて制御される。
車の通常走行時に、ECU19が駆動信号24、23を
送信して開閉弁16を開放し、ISC弁18を閉止する
と、吸気管3から吸入空気の一部が分流して管15に流
入しスロットル弁4の上流側の大気圧とインジェクタ7
の部位の吸気管負圧との差圧で多量のアシスト空気が流
れる。また、スロットル弁4が全開する高負荷時には吸
気管3の負圧が大気圧に近づくので上記負圧が小さくな
って、管15の開口端15Aが上流を向いているので動
圧効果によってアシスト空気量を得ることができる。次
に、アイドル時には開閉弁16を閉止し、スロットル弁
4を閉止していることから、吸入空気は管17を介して
ISC弁18の開度に応じて全て副吸気管11に導入さ
れる。この時、ISC弁18の開度は周知のようにパワ
ーステアリング、空調器のファーストアイドル等の条件
に応じて制御される。
【手続補正4】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】0014
【補正方法】変更
【補正内容】
【0014】そして、上記冷却水温センサ34は、その
検出信号35を制御回路(ECU)19へ送信し、この
ECL19を介して駆動信号36、37を上記ISC弁
18及び上記AAC弁32へ送信してこれら両者18、
32を駆動制御するように構成されている。即ち、この
ECU19は、エンジンの冷却水温が高くなるにつれて
上記AAC弁32の開度を徐々に閉じるように制御し、
また、エンジンの冷却水温が所定値以上の時には上記A
AC弁32の開度を微小開度に制御するようになってい
る。
検出信号35を制御回路(ECU)19へ送信し、この
ECL19を介して駆動信号36、37を上記ISC弁
18及び上記AAC弁32へ送信してこれら両者18、
32を駆動制御するように構成されている。即ち、この
ECU19は、エンジンの冷却水温が高くなるにつれて
上記AAC弁32の開度を徐々に閉じるように制御し、
また、エンジンの冷却水温が所定値以上の時には上記A
AC弁32の開度を微小開度に制御するようになってい
る。
【手続補正5】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】0015
【補正方法】変更
【補正内容】
【0015】次いで、上記冷却水温センサ34の検出信
号35に基づいた上記ECU19の制御動作について図
2に示すフローチャートを参照しながら更に詳述する。
尚、図2におけるタイマールーチンは従来周知のもので
あるためその詳細な説明は省略する。まず、冷却水温セ
ンサ34がエンジンの暖機状態を検出してその検出信号
35をECU19へ送信すると、ECU19は検出信号
35からその検出温度TWを読み込んでRAMに記憶す
る(ステップ101)。ECU19ではこの検出温度T
Wを予め記憶している所定温度TW0との大小を比較す
る(ステップ102)。ステップ102においてECU
19が検出温度TWが所定温度TW0に満たない温度で
あると判断すれば、ステップ103へ進み、検出温度T
Wに対して予め設定されたAAC弁32の開度値X%を
テーブルからルックアップしてRAMにその開度値X%
を記憶する。逆に、ステップ102においてECU19
が検出温度TWが所定温度TW0より高い温度であると
判断すれば、ステップ104へ進み、AAC弁32の開
度値X%をX=X0(但し、X0は零でない微小値)と
してRAMに記憶する。次いで、ECU19はRAMに
記憶された開度値X%に基づいた駆動信号37をAAC
弁32へ送信してAAC弁32を駆動させて開度値X%
に制御し(ステップ105)、アシスト空気流量制御ル
ーチンを終了する。
号35に基づいた上記ECU19の制御動作について図
2に示すフローチャートを参照しながら更に詳述する。
尚、図2におけるタイマールーチンは従来周知のもので
あるためその詳細な説明は省略する。まず、冷却水温セ
ンサ34がエンジンの暖機状態を検出してその検出信号
35をECU19へ送信すると、ECU19は検出信号
35からその検出温度TWを読み込んでRAMに記憶す
る(ステップ101)。ECU19ではこの検出温度T
Wを予め記憶している所定温度TW0との大小を比較す
る(ステップ102)。ステップ102においてECU
19が検出温度TWが所定温度TW0に満たない温度で
あると判断すれば、ステップ103へ進み、検出温度T
Wに対して予め設定されたAAC弁32の開度値X%を
テーブルからルックアップしてRAMにその開度値X%
を記憶する。逆に、ステップ102においてECU19
が検出温度TWが所定温度TW0より高い温度であると
判断すれば、ステップ104へ進み、AAC弁32の開
度値X%をX=X0(但し、X0は零でない微小値)と
してRAMに記憶する。次いで、ECU19はRAMに
記憶された開度値X%に基づいた駆動信号37をAAC
弁32へ送信してAAC弁32を駆動させて開度値X%
に制御し(ステップ105)、アシスト空気流量制御ル
ーチンを終了する。
【手続補正6】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図1
【補正方法】変更
【補正内容】
【図1】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 F02D 45/00 310 Q 7536−3G
Claims (1)
- 【請求項1】 空気の流入通路に配設されたスロットル
弁の下流に配設されたインジェクタ、このインジェクタ
の噴射孔を介して上記スロットル弁の上流側と下流側を
連通しアシスト空気の通路を形成する第1バイパス路、
この第1バイパス路に配設され且つこの第1バイパス路
から導入されたアシスト空気を上記インジェクタからの
噴射燃料へ混合する際にそのアシスト空気量を制御する
アシスト空気流量制御弁、このアシスト空気流量制御弁
の配設された第1バイパス路とは別に上記スロットル弁
の上流側と下流側を連通し空気の通路を形成する第2バ
イパス路、この第2バイパス路に配設されたアイドルス
ピード制御弁、及びエンジンの暖機状態を検出する冷却
水温センサを備え、上記エンジンの冷却水温が高くなる
につれて上記アシスト空気流量制御弁の開度を徐々に閉
じるように制御し、また、エンジンの冷却水温が所定値
以上の時には上記アシスト空気流量制御弁の開度を微小
開度に制御する制御手段を設けたことを特徴とするエン
ジンの燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4111534A JPH05306665A (ja) | 1992-04-30 | 1992-04-30 | エンジンの燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4111534A JPH05306665A (ja) | 1992-04-30 | 1992-04-30 | エンジンの燃料噴射装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05306665A true JPH05306665A (ja) | 1993-11-19 |
Family
ID=14563790
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4111534A Pending JPH05306665A (ja) | 1992-04-30 | 1992-04-30 | エンジンの燃料噴射装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05306665A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100253479B1 (ko) * | 1995-11-14 | 2000-04-15 | 류정열 | 아이들속도 필요공기량 제어장치 및 그 보정방법 |
-
1992
- 1992-04-30 JP JP4111534A patent/JPH05306665A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100253479B1 (ko) * | 1995-11-14 | 2000-04-15 | 류정열 | 아이들속도 필요공기량 제어장치 및 그 보정방법 |
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