JPH05306665A - エンジンの燃料噴射装置 - Google Patents
エンジンの燃料噴射装置Info
- Publication number
- JPH05306665A JPH05306665A JP4111534A JP11153492A JPH05306665A JP H05306665 A JPH05306665 A JP H05306665A JP 4111534 A JP4111534 A JP 4111534A JP 11153492 A JP11153492 A JP 11153492A JP H05306665 A JPH05306665 A JP H05306665A
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- JP
- Japan
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- engine
- valve
- bypass passage
- assist air
- injector
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 暖機前の低温時にはハイドロカーボン、一酸
化炭素等の有害排出ガス成分の排出量を低減すると共
に、エンジンの暖機後にはエンジンの燃費及び騒音を抑
制する。 【構成】 スロットル弁４の下流に配設されたインジェ
クタ７の噴射孔を介してスロットル弁４の上流側と下流
側を連通する第１バイパス路３１、第１バイパス路３１
に配設され、インジェクタ７からの噴射燃料へ混合する
空気を制御するアシスト空気流量制御（ＡＡＣ）弁３
２、ＡＡＣ弁３２の配設された第１バイパス路３１とは
別にスロットル弁４の上流側と下流側を連通する第２バ
イパス路３３、第２バイパス路３３に配設されたアイド
ルスピード制御（ＩＳＣ）弁１８、及びエンジンの暖機
状態を検出する冷却水温センサ３４を備え、冷却水温セ
ンサ３４の検出値に基づいてＡＡＣ弁３２の開度を制御
するエンジン制御回路１９を設けた。
化炭素等の有害排出ガス成分の排出量を低減すると共
に、エンジンの暖機後にはエンジンの燃費及び騒音を抑
制する。 【構成】 スロットル弁４の下流に配設されたインジェ
クタ７の噴射孔を介してスロットル弁４の上流側と下流
側を連通する第１バイパス路３１、第１バイパス路３１
に配設され、インジェクタ７からの噴射燃料へ混合する
空気を制御するアシスト空気流量制御（ＡＡＣ）弁３
２、ＡＡＣ弁３２の配設された第１バイパス路３１とは
別にスロットル弁４の上流側と下流側を連通する第２バ
イパス路３３、第２バイパス路３３に配設されたアイド
ルスピード制御（ＩＳＣ）弁１８、及びエンジンの暖機
状態を検出する冷却水温センサ３４を備え、冷却水温セ
ンサ３４の検出値に基づいてＡＡＣ弁３２の開度を制御
するエンジン制御回路１９を設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用エンジンの燃
料噴射装置に関し、特に、アシスト空気によって燃料噴
射弁（インジェクタ）から噴射される燃料の霧化を促進
する霧化手段の制御手段を備えたエンジンの燃料噴射装
置に関する。
料噴射装置に関し、特に、アシスト空気によって燃料噴
射弁（インジェクタ）から噴射される燃料の霧化を促進
する霧化手段の制御手段を備えたエンジンの燃料噴射装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用エンジンでは、排出ガス中の有
害成分の低減やエンジン出力の向上を目的としてマルチ
ポイント式燃料噴射装置が広く用いられている。また、
ハイドロカーボンを主とする一酸化炭素を含有する有害
な排出ガス成分（以下、「有害排出ガス成分」と称す）
を低減させるために、燃料噴射弁（インジェクタ）から
噴射される燃料に空気を衝突させた後これら両者を混合
して燃料を微粒子化する、所謂エアアシストインジェク
タも一部で実用化されている。例えば、図４は特公平２
−５５０号公報に記載された従来のエアアシスト装置を
示す図である。同図において、１は空気クリーナで、こ
の空気クリーナ１から吸入された空気は、エアフローメ
ータ２で計量され、吸気管３、スロットル弁４、サージ
タンク５及び吸気マニホールド６を経由してインジェク
タ７からの燃料と共に各気筒の燃焼室８に導入されるよ
うになっている。また、燃焼後の排気ガスは排気マニホ
ールド９を介して排気管１０から排出するようになって
いる。
害成分の低減やエンジン出力の向上を目的としてマルチ
ポイント式燃料噴射装置が広く用いられている。また、
ハイドロカーボンを主とする一酸化炭素を含有する有害
な排出ガス成分（以下、「有害排出ガス成分」と称す）
を低減させるために、燃料噴射弁（インジェクタ）から
噴射される燃料に空気を衝突させた後これら両者を混合
して燃料を微粒子化する、所謂エアアシストインジェク
タも一部で実用化されている。例えば、図４は特公平２
−５５０号公報に記載された従来のエアアシスト装置を
示す図である。同図において、１は空気クリーナで、こ
の空気クリーナ１から吸入された空気は、エアフローメ
ータ２で計量され、吸気管３、スロットル弁４、サージ
タンク５及び吸気マニホールド６を経由してインジェク
タ７からの燃料と共に各気筒の燃焼室８に導入されるよ
うになっている。また、燃焼後の排気ガスは排気マニホ
ールド９を介して排気管１０から排出するようになって
いる。
【０００３】また、１１はアシスト空気導入用の副吸気
管で、その一端はデリベリパイプ１２及び分岐管１３を
介して各気筒のインジェクタ７の噴射孔付近に開口して
アシスト空気の導入を行ない、その他端はアイドル時以
外の運転時にも十分なアシスト空気を流す径を有する管
１４、１５を介してエアフローメータ２とスロットル弁
４との間の吸気管３に接続され、その開口端１５Ａが導
入空気の上流側に向けている。そして、上記管１４には
アイドル時で閉止し、それ以外で開放する開閉弁１６が
設けられている。また、上記副吸気管１１の他端には少
なくともファーストアイドル時を含めたアイドル時に吸
入空気量を流すことができる第２管１７の一端が連通
し、その他端は上記管１５に連通している。また、この
第２管１７にはエンジンのアイドル時の吸入空気量を制
御するアイドルスピード制御（ＩＳＣ）弁１８が設けら
れている。
管で、その一端はデリベリパイプ１２及び分岐管１３を
介して各気筒のインジェクタ７の噴射孔付近に開口して
アシスト空気の導入を行ない、その他端はアイドル時以
外の運転時にも十分なアシスト空気を流す径を有する管
１４、１５を介してエアフローメータ２とスロットル弁
４との間の吸気管３に接続され、その開口端１５Ａが導
入空気の上流側に向けている。そして、上記管１４には
アイドル時で閉止し、それ以外で開放する開閉弁１６が
設けられている。また、上記副吸気管１１の他端には少
なくともファーストアイドル時を含めたアイドル時に吸
入空気量を流すことができる第２管１７の一端が連通
し、その他端は上記管１５に連通している。また、この
第２管１７にはエンジンのアイドル時の吸入空気量を制
御するアイドルスピード制御（ＩＳＣ）弁１８が設けら
れている。
【０００４】また、１９はエンジンの制御回路（ＥＣ
Ｌ）で、イグニッションスイッチ２０によって電源２１
に通電し、エンジン回転数センサ、スロットルアイドル
位置センサ、パワーステアリング、油圧スイッチ、空調
器のアイドルアップスイッチ、車速センサ等のセンサ群
２２に基づく駆動信号２３、２４、２５を送信して開閉
弁１６、ＩＳＣ弁１８及び上記インジェクタ７をそれぞ
れをそれぞれ駆動制御するようになっている。
Ｌ）で、イグニッションスイッチ２０によって電源２１
に通電し、エンジン回転数センサ、スロットルアイドル
位置センサ、パワーステアリング、油圧スイッチ、空調
器のアイドルアップスイッチ、車速センサ等のセンサ群
２２に基づく駆動信号２３、２４、２５を送信して開閉
弁１６、ＩＳＣ弁１８及び上記インジェクタ７をそれぞ
れをそれぞれ駆動制御するようになっている。
【０００５】次に、動作について説明する。まず、自動
車の通常走行時に、ＥＣＬ１９が駆動信号２４、２３を
送信して開閉弁１６を開放し、ＩＳＣ弁１８を閉止する
と、吸気管３から吸入空気の一部が分流して管１５に流
入しスロットル弁４の上流側の大気圧とインジェクタ７
の部位の吸気管負圧との差圧で多量のアシスト空気が流
れる。また、スロットル弁４が全開する高負荷時には吸
気管３の負圧が大気圧に近づくので上記負圧が小さくな
って、管１５の開口端１５Ａが上流を向いているので動
圧効果によってアシスト空気量を得ることができる。次
に、アイドル時には開閉弁１６を閉止し、スロットル弁
４を閉止していることから、吸入空気は管１７を介して
ＩＳＣ弁１８の開度に応じて全て副吸気管１１に導入さ
れる。この時、ＩＳＣ弁１８の開度は周知のようにパワ
ーステアリング、空調器のファーストアイドル等の条件
に応じて制御される。
車の通常走行時に、ＥＣＬ１９が駆動信号２４、２３を
送信して開閉弁１６を開放し、ＩＳＣ弁１８を閉止する
と、吸気管３から吸入空気の一部が分流して管１５に流
入しスロットル弁４の上流側の大気圧とインジェクタ７
の部位の吸気管負圧との差圧で多量のアシスト空気が流
れる。また、スロットル弁４が全開する高負荷時には吸
気管３の負圧が大気圧に近づくので上記負圧が小さくな
って、管１５の開口端１５Ａが上流を向いているので動
圧効果によってアシスト空気量を得ることができる。次
に、アイドル時には開閉弁１６を閉止し、スロットル弁
４を閉止していることから、吸入空気は管１７を介して
ＩＳＣ弁１８の開度に応じて全て副吸気管１１に導入さ
れる。この時、ＩＳＣ弁１８の開度は周知のようにパワ
ーステアリング、空調器のファーストアイドル等の条件
に応じて制御される。
【０００６】次に、上記インジェクタ７から噴射される
熱量を空気と混合することによって燃料を微粒子化する
点について説明する。燃料の微粒子化は特にエンジン暖
機前の低温時における排気ガス中の有害排出ガス成分を
低減するために行なわれる。実験結果によれば、噴霧燃
料の粒子径が小さい程エンジン内の燃焼が良くなり、図
５に示すように粒子径が小さくなることに比例して有害
排出ガス成分の排出量が減少する。しかしながら、この
微粒化効果を得るのに十分なアシストエア量は、図６に
示すように、Ｑａ２=約０．３ｌ／秒以上必要である
が、暖機後においてはアイドル回転数が８００〜１００
０ｒｐｍ程度に高くなり、このような回転数は燃費、騒
音の点で許容できないため、図６で示すＱａ１の空気量
になるようにバイパス路の通路面積を決めざるを得ず、
微粒化、即ち、排気ガスの良化が不十分な状態に設定せ
ざるを得ない。
熱量を空気と混合することによって燃料を微粒子化する
点について説明する。燃料の微粒子化は特にエンジン暖
機前の低温時における排気ガス中の有害排出ガス成分を
低減するために行なわれる。実験結果によれば、噴霧燃
料の粒子径が小さい程エンジン内の燃焼が良くなり、図
５に示すように粒子径が小さくなることに比例して有害
排出ガス成分の排出量が減少する。しかしながら、この
微粒化効果を得るのに十分なアシストエア量は、図６に
示すように、Ｑａ２=約０．３ｌ／秒以上必要である
が、暖機後においてはアイドル回転数が８００〜１００
０ｒｐｍ程度に高くなり、このような回転数は燃費、騒
音の点で許容できないため、図６で示すＱａ１の空気量
になるようにバイパス路の通路面積を決めざるを得ず、
微粒化、即ち、排気ガスの良化が不十分な状態に設定せ
ざるを得ない。
【０００７】一方、図５に示すようにエンジンが暖機さ
れるにつれて有害排出ガス成分の排出量の減少に対する
粒子径の低減効果の割合が小さくなることも実験結果か
ら確認されており、暖機前後を含む運転条件は有害排出
ガス成分の排出量の減少に対しては暖機前の燃料粒径を
小さくすることが効果的である。
れるにつれて有害排出ガス成分の排出量の減少に対する
粒子径の低減効果の割合が小さくなることも実験結果か
ら確認されており、暖機前後を含む運転条件は有害排出
ガス成分の排出量の減少に対しては暖機前の燃料粒径を
小さくすることが効果的である。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来のエンジンの燃料噴射装置では、微粒子化のため
にアシスト空気量を増大することによって有害排出ガス
成分の排出量を低減できる反面、アイドル回転数がエン
ジンの暖機前後で高くなり過ぎて燃費が悪くなったり、
騒音が大きくなったりするため、現実的には、アイドル
回転数が６００〜７００ｒｐｍ程度になるアシスト空気
量Ｑａ1になるようにＩＳＣ弁１８の機能を優先してバ
イパス空気流路の面積を設定せざるを得ず、その結果、
図６に示すように微粒子化が不十分になって通常走行に
おけるアイドルないし部分負荷域における有害排出ガス
成分の排出量の低減が十分でなく、また、バイパス路の
流入空気量をある程度以上に確保するにはスロットル弁
４の全閉時の空気漏れ量を小さくし過ぎるとスロットル
弁４がスロットルボアに固着するという課題があった。
た従来のエンジンの燃料噴射装置では、微粒子化のため
にアシスト空気量を増大することによって有害排出ガス
成分の排出量を低減できる反面、アイドル回転数がエン
ジンの暖機前後で高くなり過ぎて燃費が悪くなったり、
騒音が大きくなったりするため、現実的には、アイドル
回転数が６００〜７００ｒｐｍ程度になるアシスト空気
量Ｑａ1になるようにＩＳＣ弁１８の機能を優先してバ
イパス空気流路の面積を設定せざるを得ず、その結果、
図６に示すように微粒子化が不十分になって通常走行に
おけるアイドルないし部分負荷域における有害排出ガス
成分の排出量の低減が十分でなく、また、バイパス路の
流入空気量をある程度以上に確保するにはスロットル弁
４の全閉時の空気漏れ量を小さくし過ぎるとスロットル
弁４がスロットルボアに固着するという課題があった。
【０００９】本発明は、上記課題を解決するためになさ
れたもので、暖機前の低温時には燃料を効果的に微粒子
化してハイドロカーボン、一酸化炭素等の有害排出ガス
成分の排出量を低減することができると共に、エンジン
の暖機後にはアイドル回転数を低く維持してエンジンの
燃費及び騒音を抑制することができるエンジンの燃料噴
射装置を提供することを目的としている。
れたもので、暖機前の低温時には燃料を効果的に微粒子
化してハイドロカーボン、一酸化炭素等の有害排出ガス
成分の排出量を低減することができると共に、エンジン
の暖機後にはアイドル回転数を低く維持してエンジンの
燃費及び騒音を抑制することができるエンジンの燃料噴
射装置を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明のエンジンの燃料
噴射装置は、空気の流入通路に配設されたスロットル弁
の下流に配設されたインジェクタ、このインジェクタの
噴射孔を介して上記スロットル弁の上流側と下流側を連
通しアシスト空気の通路を形成する第１バイパス路、こ
の第１バイパス路に配設され且つこの第１バイパス路か
ら導入されたアシスト空気を上記インジェクタからの噴
射燃料へ混合する際にそのアシスト空気量を制御するア
シスト空気流量制御弁、このアシスト空気流量制御弁の
配設された第１バイパス路とは別に上記スロットル弁の
上流側と下流側を連通し空気の通路を形成する第２バイ
パス路、この第２バイパス路に配設されたアイドルスピ
ード制御弁、及びエンジンの暖機状態を検出する冷却水
温センサを備え、上記エンジンの冷却水温が高くなるに
つれて上記アシスト空気流量制御弁の開度を徐々に閉じ
るように制御し、また、エンジンの冷却水温が所定値以
上の時には上記アシスト空気流量制御弁の開度を微小開
度に制御する制御手段を設けて構成されたものである。
噴射装置は、空気の流入通路に配設されたスロットル弁
の下流に配設されたインジェクタ、このインジェクタの
噴射孔を介して上記スロットル弁の上流側と下流側を連
通しアシスト空気の通路を形成する第１バイパス路、こ
の第１バイパス路に配設され且つこの第１バイパス路か
ら導入されたアシスト空気を上記インジェクタからの噴
射燃料へ混合する際にそのアシスト空気量を制御するア
シスト空気流量制御弁、このアシスト空気流量制御弁の
配設された第１バイパス路とは別に上記スロットル弁の
上流側と下流側を連通し空気の通路を形成する第２バイ
パス路、この第２バイパス路に配設されたアイドルスピ
ード制御弁、及びエンジンの暖機状態を検出する冷却水
温センサを備え、上記エンジンの冷却水温が高くなるに
つれて上記アシスト空気流量制御弁の開度を徐々に閉じ
るように制御し、また、エンジンの冷却水温が所定値以
上の時には上記アシスト空気流量制御弁の開度を微小開
度に制御する制御手段を設けて構成されたものである。
【００１１】
【作用】本発明によれば、冷却水温センサによってエン
ジンの冷却状態を検出すると、この検出値が所定値に達
するまでは、冷却水温が高くなるにつれてこの検出値に
基づいて制御手段がアシスト空気流量制御弁を駆動制御
してその開度を徐々に閉じてアシスト空気の供給量を低
減させながら燃料を微粒子化し、また、冷却水温が所定
値以上に達すれば、この検出値に基づいて制御手段がア
シスト空気流量制御弁を駆動制御してその開度を微小開
度に設定して暖機後の有害排出ガス成分の排出量を低減
させると共にアイドル回転数を低くしてエンジンの燃費
及び騒音を軽減することができる。
ジンの冷却状態を検出すると、この検出値が所定値に達
するまでは、冷却水温が高くなるにつれてこの検出値に
基づいて制御手段がアシスト空気流量制御弁を駆動制御
してその開度を徐々に閉じてアシスト空気の供給量を低
減させながら燃料を微粒子化し、また、冷却水温が所定
値以上に達すれば、この検出値に基づいて制御手段がア
シスト空気流量制御弁を駆動制御してその開度を微小開
度に設定して暖機後の有害排出ガス成分の排出量を低減
させると共にアイドル回転数を低くしてエンジンの燃費
及び騒音を軽減することができる。
【００１２】
【実施例】以下、図１〜図５に示す実施例に基づいて従
来と同一または相当部分には同一符号を付して本発明の
特徴を中心に説明する。図１は本発明のエンジンの燃料
噴射装置の一実施例を示す構成図、図２は図１に示すエ
ンジンの燃料噴射装置の動作を示すフローチャート、図
３は図１に示すエンジンの燃料噴射装置のアシスト空気
流量制御弁の開度を示す特性図、図４は従来のエンジン
の燃料噴射装置の一実施例を示す構成図、図５は噴霧燃
料の粒径とエンジン暖機前後の有害排出ガス成分の排出
量との関係を示すグラフ、図６はアシスト空気量とアイ
ドル回転数及び噴霧燃料の粒径との関係を示すグラフで
ある。
来と同一または相当部分には同一符号を付して本発明の
特徴を中心に説明する。図１は本発明のエンジンの燃料
噴射装置の一実施例を示す構成図、図２は図１に示すエ
ンジンの燃料噴射装置の動作を示すフローチャート、図
３は図１に示すエンジンの燃料噴射装置のアシスト空気
流量制御弁の開度を示す特性図、図４は従来のエンジン
の燃料噴射装置の一実施例を示す構成図、図５は噴霧燃
料の粒径とエンジン暖機前後の有害排出ガス成分の排出
量との関係を示すグラフ、図６はアシスト空気量とアイ
ドル回転数及び噴霧燃料の粒径との関係を示すグラフで
ある。
【００１３】本実施例のエンジンの燃料噴射装置は、図
１に示すように、空気の流入通路に配設されたスロット
ル弁４の下流に配設されたインジェクタ７、このインジ
ェクタ７の噴射孔を介して上記スロットル弁４の上流側
と下流側を連通しアシスト空気の通路を形成する第１バ
イパス路３１、この第１バイパス路３１に配設され且つ
この第１バイパス路３１から導入されたアシスト空気を
上記インジェクタ７からの噴射燃料へ混合する際にその
アシスト空気量を制御するアシスト空気流量制御（ＡＡ
Ｃ）弁３２、このＡＡＣ弁３２の配設された第１バイパ
ス路３１とは別に上記スロットル弁４の上流側と下流側
を連通する空気通路を形成する第２バイパス路３３、こ
の第２バイパス路３３に配設されたアイドルスピード制
御（ＩＳＣ）弁１８、及びエンジンの暖機状態を検出す
る冷却水温センサ３４を備え、その他は、従来のものに
準じて構成されている。即ち、上記エンジンの燃料噴射
装置は、アイドルスピード制御とエアアシスト制御とを
それぞれ独立させ、アシスト空気量をＡＡＣ弁３２によ
って適宜調整できるようにしたものである。
１に示すように、空気の流入通路に配設されたスロット
ル弁４の下流に配設されたインジェクタ７、このインジ
ェクタ７の噴射孔を介して上記スロットル弁４の上流側
と下流側を連通しアシスト空気の通路を形成する第１バ
イパス路３１、この第１バイパス路３１に配設され且つ
この第１バイパス路３１から導入されたアシスト空気を
上記インジェクタ７からの噴射燃料へ混合する際にその
アシスト空気量を制御するアシスト空気流量制御（ＡＡ
Ｃ）弁３２、このＡＡＣ弁３２の配設された第１バイパ
ス路３１とは別に上記スロットル弁４の上流側と下流側
を連通する空気通路を形成する第２バイパス路３３、こ
の第２バイパス路３３に配設されたアイドルスピード制
御（ＩＳＣ）弁１８、及びエンジンの暖機状態を検出す
る冷却水温センサ３４を備え、その他は、従来のものに
準じて構成されている。即ち、上記エンジンの燃料噴射
装置は、アイドルスピード制御とエアアシスト制御とを
それぞれ独立させ、アシスト空気量をＡＡＣ弁３２によ
って適宜調整できるようにしたものである。
【００１４】そして、上記冷却水温センサ３４は、その
検出信号３５を制御回路（ＥＣＬ）１９へ送信し、この
ＥＣＬ１９を介して駆動信号３６、３７を上記ＩＳＣ弁
１８及び上記ＡＡＣ弁３２へ送信してこれら両者１８、
３２を駆動制御するように構成されている。即ち、この
ＥＣＬ１９は、エンジンの冷却水温が高くなるにつれて
上記ＡＡＣ弁３２の開度を徐々に閉じるように制御し、
また、エンジンの冷却水温が所定値以上の時には上記Ａ
ＡＣ弁３２の開度を微小開度に制御するようになってい
る。
検出信号３５を制御回路（ＥＣＬ）１９へ送信し、この
ＥＣＬ１９を介して駆動信号３６、３７を上記ＩＳＣ弁
１８及び上記ＡＡＣ弁３２へ送信してこれら両者１８、
３２を駆動制御するように構成されている。即ち、この
ＥＣＬ１９は、エンジンの冷却水温が高くなるにつれて
上記ＡＡＣ弁３２の開度を徐々に閉じるように制御し、
また、エンジンの冷却水温が所定値以上の時には上記Ａ
ＡＣ弁３２の開度を微小開度に制御するようになってい
る。
【００１５】次いで、上記冷却水温センサ３４の検出信
号３５に基づいた上記ＥＣＬ１９の制御動作について図
２に示すフローチャートを参照しながら更に詳述する。
尚、図２におけるタイマールーチンは従来周知のもので
あるためその説明は省略する。まず、冷却水温センサ３
４がエンジンの暖機状態を検出してその検出信号３５を
ＥＣＬ１９へ送信すると、ＥＣＬ１９は検出信号３５か
らその検出温度ＴＷを読み込んでＲＡＭに記憶する（ス
テップ１０１）。ＥＣＬ１９ではこの検出温度ＴＷを予
め記憶している所定温度ＴＷ０との大小を比較する（ス
テップ１０２）。ステップ１０２においてＥＣＬ１９が
検出温度ＴWが所定温度ＴＷ０に満たない温度であると
判断すれば、ステップ１０３へ進み、検出温度ＴＷに対
して予め設定されたＡＡＣ弁３２の開度値Ｘ％をテーブ
ルからルックアップしてＲＡＭにその開度値Ｘ％を記憶
する。逆に、ステップ１０２においてＥＣＬ１９が検出
温度ＴＷが所定温度ＴＷ０より高い温度であると判断す
れば、ステップ１０４へ進み、ＡＡＣ弁３２の開度値Ｘ
％をＸ＝Ｘ0（但し、Ｘ０は零でない微小値）としてＲ
ＡＭに記憶する。次いで、ＥＣＬ１９はＲＡＭに記憶さ
れた開度値Ｘ％に基づいた駆動信号３７をＡＡＣ弁３２
へ送信してＡＡＣ弁３２を駆動させて開度値Ｘ％に制御
し（ステップ１０５）、アシスト空気流量制御ルーチン
を終了する。
号３５に基づいた上記ＥＣＬ１９の制御動作について図
２に示すフローチャートを参照しながら更に詳述する。
尚、図２におけるタイマールーチンは従来周知のもので
あるためその説明は省略する。まず、冷却水温センサ３
４がエンジンの暖機状態を検出してその検出信号３５を
ＥＣＬ１９へ送信すると、ＥＣＬ１９は検出信号３５か
らその検出温度ＴＷを読み込んでＲＡＭに記憶する（ス
テップ１０１）。ＥＣＬ１９ではこの検出温度ＴＷを予
め記憶している所定温度ＴＷ０との大小を比較する（ス
テップ１０２）。ステップ１０２においてＥＣＬ１９が
検出温度ＴWが所定温度ＴＷ０に満たない温度であると
判断すれば、ステップ１０３へ進み、検出温度ＴＷに対
して予め設定されたＡＡＣ弁３２の開度値Ｘ％をテーブ
ルからルックアップしてＲＡＭにその開度値Ｘ％を記憶
する。逆に、ステップ１０２においてＥＣＬ１９が検出
温度ＴＷが所定温度ＴＷ０より高い温度であると判断す
れば、ステップ１０４へ進み、ＡＡＣ弁３２の開度値Ｘ
％をＸ＝Ｘ0（但し、Ｘ０は零でない微小値）としてＲ
ＡＭに記憶する。次いで、ＥＣＬ１９はＲＡＭに記憶さ
れた開度値Ｘ％に基づいた駆動信号３７をＡＡＣ弁３２
へ送信してＡＡＣ弁３２を駆動させて開度値Ｘ％に制御
し（ステップ１０５）、アシスト空気流量制御ルーチン
を終了する。
【００１６】上述のようにして冷却水温センサ３４でエ
ンジンの冷却水温を検出し、図３に示すように、エンジ
ンの冷却水温ＴＷが所定温度ＴＷ０（例えば、７０℃）
に満たない時には冷却水温が所定温度ＴＷ０に達するま
で冷却水温を徐々に高くすると共にＡＡＣ弁３２の開度
を徐々に小さくなるように制御し、エンジンの冷却水温
ＴＷが所定温度ＴＷ０を超えるとＡＡＣ弁３２を所定の
微小値で一定になるように制御する。また、エンジンの
暖機前の状態では、ＡＡＣ弁３２とは別に駆動する第２
バイパス路３３のＩＳＣ弁１８によって空気量を確保し
て燃料を十分に微粒子化できる。
ンジンの冷却水温を検出し、図３に示すように、エンジ
ンの冷却水温ＴＷが所定温度ＴＷ０（例えば、７０℃）
に満たない時には冷却水温が所定温度ＴＷ０に達するま
で冷却水温を徐々に高くすると共にＡＡＣ弁３２の開度
を徐々に小さくなるように制御し、エンジンの冷却水温
ＴＷが所定温度ＴＷ０を超えるとＡＡＣ弁３２を所定の
微小値で一定になるように制御する。また、エンジンの
暖機前の状態では、ＡＡＣ弁３２とは別に駆動する第２
バイパス路３３のＩＳＣ弁１８によって空気量を確保し
て燃料を十分に微粒子化できる。
【００１７】従って、本実施例によれば、エンジンの暖
機前においては、ＡＡＣ弁３２によって燃料を微粒子化
するのに必要なアシスト空気量をインジェクタ７の噴射
孔付近に導入することができ、また、エンジンの暖機後
においては、ＡＡＣ弁３２によるアシスト空気量を微小
量にしてアイドル時のエンジン回転数を低くできるた
め、燃料微粒子化が有害排出ガス成分の低減に対して大
きく寄与するエンジンの暖機前では有害排出ガス成分の
排出量を低減することができ、エンジンの暖機後には低
いアイドル回転数によってエンジンの燃費及び騒音を抑
制することができ、低温状態を含む運転パターンにおい
て有害排出ガス成分の低排出量及び低燃費、低騒音を達
成することができる。
機前においては、ＡＡＣ弁３２によって燃料を微粒子化
するのに必要なアシスト空気量をインジェクタ７の噴射
孔付近に導入することができ、また、エンジンの暖機後
においては、ＡＡＣ弁３２によるアシスト空気量を微小
量にしてアイドル時のエンジン回転数を低くできるた
め、燃料微粒子化が有害排出ガス成分の低減に対して大
きく寄与するエンジンの暖機前では有害排出ガス成分の
排出量を低減することができ、エンジンの暖機後には低
いアイドル回転数によってエンジンの燃費及び騒音を抑
制することができ、低温状態を含む運転パターンにおい
て有害排出ガス成分の低排出量及び低燃費、低騒音を達
成することができる。
【００１８】尚、上記実施例では、エアフローセンサ方
式を用いたエンジンの燃料噴射装置について説明した
が、吸気管内圧力を用いたスピードデンシティ方式、ス
ロットル開度センサを用いたα−Ｎ方式のエンジンの燃
料噴射装置に対しても本発明を適用することができる。
式を用いたエンジンの燃料噴射装置について説明した
が、吸気管内圧力を用いたスピードデンシティ方式、ス
ロットル開度センサを用いたα−Ｎ方式のエンジンの燃
料噴射装置に対しても本発明を適用することができる。
【００１９】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ア
イドルスピード制御とエアアシスト制御とをそれぞれ独
立させたため、暖機前の低温時には燃料を効果的に微粒
子化してハイドロカーボン、一酸化炭素等の有害排出ガ
ス成分の排出量を低減することができると共に、エンジ
ンの暖機後にはアイドル回転数を低く維持してエンジン
の燃費及び騒音を抑制することができるエンジンの燃料
噴射装置を提供することができる。
イドルスピード制御とエアアシスト制御とをそれぞれ独
立させたため、暖機前の低温時には燃料を効果的に微粒
子化してハイドロカーボン、一酸化炭素等の有害排出ガ
ス成分の排出量を低減することができると共に、エンジ
ンの暖機後にはアイドル回転数を低く維持してエンジン
の燃費及び騒音を抑制することができるエンジンの燃料
噴射装置を提供することができる。
【図１】本発明のエンジンの燃料噴射装置の一実施例を
示す構成図である。
示す構成図である。
【図２】図１に示すエンジンの燃料噴射装置の動作を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図３】図１に示すエンジンの燃料噴射装置のアシスト
空気流量制御弁の開度を示す特性図である。
空気流量制御弁の開度を示す特性図である。
【図４】従来のエンジンの燃料噴射装置の一実施例を示
す構成図である。
す構成図である。
【図５】噴霧燃料の粒径とエンジン暖機前後の有害排出
ガス成分の排出量との関係を示すグラフである。
ガス成分の排出量との関係を示すグラフである。
【図６】アシスト空気量とアイドル回転数及び噴霧燃料
の粒径との関係を示すグラフである。
の粒径との関係を示すグラフである。
４ スロットル弁 ７ インジェクタ １８ ＩＳＣ弁 １９ 制御回路 ３１ 第１バイパス路 ３２ ＡＡＣ弁 ３３ 第２バイパス路 ３４ 冷却水温センサ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成５年１月２２日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００３】また、１１はアシスト空気導入用の副吸気
管で、その一端はデリバリパイプ１２及び分岐管１３を
介して各気筒のインジェクタ７の噴射孔付近に開口して
アシスト空気の導入を行ない、その他端はアイドル時以
外の運転時にも十分なアシスト空気を流す径を有する管
１４、１５を介してエアフローメータ２とスロットル弁
４との間の吸気管３に接続され、その開口端１５Ａが導
入空気の上流側に向けている。そして、上記管１４には
アイドル時で閉止し、それ以外で開放する開閉弁１６が
設けられている。また、上記副吸気管１１の他端には少
なくともファーストアイドル時を含めたアイドル時に吸
入空気量を流すことができる第２管１７の一端が連通
し、その他端は上記管１５に連通している。また、この
第２管１７にはエンジンのアイドル時の吸入空気量を制
御するアイドルスピード制御（ＩＳＣ）弁１８が設けら
れている。
管で、その一端はデリバリパイプ１２及び分岐管１３を
介して各気筒のインジェクタ７の噴射孔付近に開口して
アシスト空気の導入を行ない、その他端はアイドル時以
外の運転時にも十分なアシスト空気を流す径を有する管
１４、１５を介してエアフローメータ２とスロットル弁
４との間の吸気管３に接続され、その開口端１５Ａが導
入空気の上流側に向けている。そして、上記管１４には
アイドル時で閉止し、それ以外で開放する開閉弁１６が
設けられている。また、上記副吸気管１１の他端には少
なくともファーストアイドル時を含めたアイドル時に吸
入空気量を流すことができる第２管１７の一端が連通
し、その他端は上記管１５に連通している。また、この
第２管１７にはエンジンのアイドル時の吸入空気量を制
御するアイドルスピード制御（ＩＳＣ）弁１８が設けら
れている。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００４】また、１９はエンジンの制御回路（ＥＣ
Ｕ）で、イグニッションスイッチ２０によって電源２１
に通電し、エンジン回転数センサ、スロットルアイドル
位置センサ、パワーステアリング、油圧スイッチ、空調
器のアイドルアップスイッチ、車速センサ等のセンサ群
２２に基づく駆動信号２３、２４、２５を送信して開閉
弁１６、ＩＳＣ弁１８及び上記インジェクタ７をそれぞ
れをそれぞれ駆動制御するようになっている。
Ｕ）で、イグニッションスイッチ２０によって電源２１
に通電し、エンジン回転数センサ、スロットルアイドル
位置センサ、パワーステアリング、油圧スイッチ、空調
器のアイドルアップスイッチ、車速センサ等のセンサ群
２２に基づく駆動信号２３、２４、２５を送信して開閉
弁１６、ＩＳＣ弁１８及び上記インジェクタ７をそれぞ
れをそれぞれ駆動制御するようになっている。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００５】次に、動作について説明する。まず、自動
車の通常走行時に、ＥＣＵ１９が駆動信号２４、２３を
送信して開閉弁１６を開放し、ＩＳＣ弁１８を閉止する
と、吸気管３から吸入空気の一部が分流して管１５に流
入しスロットル弁４の上流側の大気圧とインジェクタ７
の部位の吸気管負圧との差圧で多量のアシスト空気が流
れる。また、スロットル弁４が全開する高負荷時には吸
気管３の負圧が大気圧に近づくので上記負圧が小さくな
って、管１５の開口端１５Ａが上流を向いているので動
圧効果によってアシスト空気量を得ることができる。次
に、アイドル時には開閉弁１６を閉止し、スロットル弁
４を閉止していることから、吸入空気は管１７を介して
ＩＳＣ弁１８の開度に応じて全て副吸気管１１に導入さ
れる。この時、ＩＳＣ弁１８の開度は周知のようにパワ
ーステアリング、空調器のファーストアイドル等の条件
に応じて制御される。
車の通常走行時に、ＥＣＵ１９が駆動信号２４、２３を
送信して開閉弁１６を開放し、ＩＳＣ弁１８を閉止する
と、吸気管３から吸入空気の一部が分流して管１５に流
入しスロットル弁４の上流側の大気圧とインジェクタ７
の部位の吸気管負圧との差圧で多量のアシスト空気が流
れる。また、スロットル弁４が全開する高負荷時には吸
気管３の負圧が大気圧に近づくので上記負圧が小さくな
って、管１５の開口端１５Ａが上流を向いているので動
圧効果によってアシスト空気量を得ることができる。次
に、アイドル時には開閉弁１６を閉止し、スロットル弁
４を閉止していることから、吸入空気は管１７を介して
ＩＳＣ弁１８の開度に応じて全て副吸気管１１に導入さ
れる。この時、ＩＳＣ弁１８の開度は周知のようにパワ
ーステアリング、空調器のファーストアイドル等の条件
に応じて制御される。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１４】そして、上記冷却水温センサ３４は、その
検出信号３５を制御回路（ＥＣＵ）１９へ送信し、この
ＥＣＬ１９を介して駆動信号３６、３７を上記ＩＳＣ弁
１８及び上記ＡＡＣ弁３２へ送信してこれら両者１８、
３２を駆動制御するように構成されている。即ち、この
ＥＣＵ１９は、エンジンの冷却水温が高くなるにつれて
上記ＡＡＣ弁３２の開度を徐々に閉じるように制御し、
また、エンジンの冷却水温が所定値以上の時には上記Ａ
ＡＣ弁３２の開度を微小開度に制御するようになってい
る。
検出信号３５を制御回路（ＥＣＵ）１９へ送信し、この
ＥＣＬ１９を介して駆動信号３６、３７を上記ＩＳＣ弁
１８及び上記ＡＡＣ弁３２へ送信してこれら両者１８、
３２を駆動制御するように構成されている。即ち、この
ＥＣＵ１９は、エンジンの冷却水温が高くなるにつれて
上記ＡＡＣ弁３２の開度を徐々に閉じるように制御し、
また、エンジンの冷却水温が所定値以上の時には上記Ａ
ＡＣ弁３２の開度を微小開度に制御するようになってい
る。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１５】次いで、上記冷却水温センサ３４の検出信
号３５に基づいた上記ＥＣＵ１９の制御動作について図
２に示すフローチャートを参照しながら更に詳述する。
尚、図２におけるタイマールーチンは従来周知のもので
あるためその詳細な説明は省略する。まず、冷却水温セ
ンサ３４がエンジンの暖機状態を検出してその検出信号
３５をＥＣＵ１９へ送信すると、ＥＣＵ１９は検出信号
３５からその検出温度ＴＷを読み込んでＲＡＭに記憶す
る（ステップ１０１）。ＥＣＵ１９ではこの検出温度Ｔ
Ｗを予め記憶している所定温度ＴＷ０との大小を比較す
る（ステップ１０２）。ステップ１０２においてＥＣＵ
１９が検出温度ＴWが所定温度ＴＷ０に満たない温度で
あると判断すれば、ステップ１０３へ進み、検出温度Ｔ
Ｗに対して予め設定されたＡＡＣ弁３２の開度値Ｘ％を
テーブルからルックアップしてＲＡＭにその開度値Ｘ％
を記憶する。逆に、ステップ１０２においてＥＣＵ１９
が検出温度ＴＷが所定温度ＴＷ０より高い温度であると
判断すれば、ステップ１０４へ進み、ＡＡＣ弁３２の開
度値Ｘ％をＸ＝Ｘ0（但し、Ｘ０は零でない微小値）と
してＲＡＭに記憶する。次いで、ＥＣＵ１９はＲＡＭに
記憶された開度値Ｘ％に基づいた駆動信号３７をＡＡＣ
弁３２へ送信してＡＡＣ弁３２を駆動させて開度値Ｘ％
に制御し（ステップ１０５）、アシスト空気流量制御ル
ーチンを終了する。
号３５に基づいた上記ＥＣＵ１９の制御動作について図
２に示すフローチャートを参照しながら更に詳述する。
尚、図２におけるタイマールーチンは従来周知のもので
あるためその詳細な説明は省略する。まず、冷却水温セ
ンサ３４がエンジンの暖機状態を検出してその検出信号
３５をＥＣＵ１９へ送信すると、ＥＣＵ１９は検出信号
３５からその検出温度ＴＷを読み込んでＲＡＭに記憶す
る（ステップ１０１）。ＥＣＵ１９ではこの検出温度Ｔ
Ｗを予め記憶している所定温度ＴＷ０との大小を比較す
る（ステップ１０２）。ステップ１０２においてＥＣＵ
１９が検出温度ＴWが所定温度ＴＷ０に満たない温度で
あると判断すれば、ステップ１０３へ進み、検出温度Ｔ
Ｗに対して予め設定されたＡＡＣ弁３２の開度値Ｘ％を
テーブルからルックアップしてＲＡＭにその開度値Ｘ％
を記憶する。逆に、ステップ１０２においてＥＣＵ１９
が検出温度ＴＷが所定温度ＴＷ０より高い温度であると
判断すれば、ステップ１０４へ進み、ＡＡＣ弁３２の開
度値Ｘ％をＸ＝Ｘ0（但し、Ｘ０は零でない微小値）と
してＲＡＭに記憶する。次いで、ＥＣＵ１９はＲＡＭに
記憶された開度値Ｘ％に基づいた駆動信号３７をＡＡＣ
弁３２へ送信してＡＡＣ弁３２を駆動させて開度値Ｘ％
に制御し（ステップ１０５）、アシスト空気流量制御ル
ーチンを終了する。
【手続補正６】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１０ Ｑ 7536−3Ｇ
Claims (1)
- 【請求項１】 空気の流入通路に配設されたスロットル
弁の下流に配設されたインジェクタ、このインジェクタ
の噴射孔を介して上記スロットル弁の上流側と下流側を
連通しアシスト空気の通路を形成する第１バイパス路、
この第１バイパス路に配設され且つこの第１バイパス路
から導入されたアシスト空気を上記インジェクタからの
噴射燃料へ混合する際にそのアシスト空気量を制御する
アシスト空気流量制御弁、このアシスト空気流量制御弁
の配設された第１バイパス路とは別に上記スロットル弁
の上流側と下流側を連通し空気の通路を形成する第２バ
イパス路、この第２バイパス路に配設されたアイドルス
ピード制御弁、及びエンジンの暖機状態を検出する冷却
水温センサを備え、上記エンジンの冷却水温が高くなる
につれて上記アシスト空気流量制御弁の開度を徐々に閉
じるように制御し、また、エンジンの冷却水温が所定値
以上の時には上記アシスト空気流量制御弁の開度を微小
開度に制御する制御手段を設けたことを特徴とするエン
ジンの燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4111534A JPH05306665A (ja) | 1992-04-30 | 1992-04-30 | エンジンの燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4111534A JPH05306665A (ja) | 1992-04-30 | 1992-04-30 | エンジンの燃料噴射装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05306665A true JPH05306665A (ja) | 1993-11-19 |
Family
ID=14563790
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4111534A Pending JPH05306665A (ja) | 1992-04-30 | 1992-04-30 | エンジンの燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05306665A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100253479B1 (ko) * | 1995-11-14 | 2000-04-15 | 류정열 | 아이들속도 필요공기량 제어장치 및 그 보정방법 |
-
1992
- 1992-04-30 JP JP4111534A patent/JPH05306665A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100253479B1 (ko) * | 1995-11-14 | 2000-04-15 | 류정열 | 아이들속도 필요공기량 제어장치 및 그 보정방법 |
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