JPH0529567B2 - - Google Patents
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- JPH0529567B2 JPH0529567B2 JP9528388A JP9528388A JPH0529567B2 JP H0529567 B2 JPH0529567 B2 JP H0529567B2 JP 9528388 A JP9528388 A JP 9528388A JP 9528388 A JP9528388 A JP 9528388A JP H0529567 B2 JPH0529567 B2 JP H0529567B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bearing
- transmission shaft
- engine
- intermediate transmission
- power transmission
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 81
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 5
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 5
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 5
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 6
- 238000003780 insertion Methods 0.000 description 3
- 230000037431 insertion Effects 0.000 description 3
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
A 発明の目的
(1) 産業上の利用分野
本発明は車両のパワープラントと左右駆動車輪
とを継ぐ動力伝達系において、前記パワープラン
トのエンジンに貫通支持される中間伝動軸の支持
装置に関するものである。
とを継ぐ動力伝達系において、前記パワープラン
トのエンジンに貫通支持される中間伝動軸の支持
装置に関するものである。
(2) 従来の技術
従来エンジン、変速機および差動装置よりなる
パワープラントを車両に縦置き(エンジンのクラ
ンク軸が車両の縦方向と平行)し、該パワープラ
ントの出力軸を、前記エンジンに回転自在に支承
される中間伝動軸を介して駆動車輪に連動連結す
るようにしたものは公知である(特公昭48−
13015号公報参照)。
パワープラントを車両に縦置き(エンジンのクラ
ンク軸が車両の縦方向と平行)し、該パワープラ
ントの出力軸を、前記エンジンに回転自在に支承
される中間伝動軸を介して駆動車輪に連動連結す
るようにしたものは公知である(特公昭48−
13015号公報参照)。
(3) 発明が解決しようとする課題
ところが前記従来のものでは、大物(従つて重
量が大で取扱いも容易でない)部品であるエンジ
ン自体に軸受、オイルシール等の小部品を予め組
付けてからそこに前記中間伝動軸を組付けるよう
にしているので、全体として中間伝動軸のエンジ
ンへの組付作業能率が悪いばかりでなく、前記小
部品の交換等のメンテナンスを行うに際しては中
間伝動軸を大物のエンジンより取り外し更に個々
の小部品を大物のエンジンより個別に取り外す必
要があつて、全体としてメンテナンス作業が厄介
である等の問題があつた。
量が大で取扱いも容易でない)部品であるエンジ
ン自体に軸受、オイルシール等の小部品を予め組
付けてからそこに前記中間伝動軸を組付けるよう
にしているので、全体として中間伝動軸のエンジ
ンへの組付作業能率が悪いばかりでなく、前記小
部品の交換等のメンテナンスを行うに際しては中
間伝動軸を大物のエンジンより取り外し更に個々
の小部品を大物のエンジンより個別に取り外す必
要があつて、全体としてメンテナンス作業が厄介
である等の問題があつた。
本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、前
記中間伝動軸のエンジンへの組付作業能率を大幅
に改善すると共に小部品の交換等のメンテナンス
も容易に行えるようにした、新規な車両の動力伝
達系における中間伝動軸の支持装置を提供するこ
とを目的とするものである。
記中間伝動軸のエンジンへの組付作業能率を大幅
に改善すると共に小部品の交換等のメンテナンス
も容易に行えるようにした、新規な車両の動力伝
達系における中間伝動軸の支持装置を提供するこ
とを目的とするものである。
B 発明の構成
(1) 課題を解決するための手段
上記目的を達成するために第1請求項の発明に
よれば、パワープラントの出力を、左右の駆動車
輪に伝達するための中間伝動軸が、前記パワープ
ラントのエンジンを貫通してその両端部が該エン
ジンに回転自在に支持されるようにした車両の動
力伝達系において、前記中間伝動軸は、その一端
部がエンジンに設けた軸受部に抜差可能に挿通支
持され、またその他端部が、前記軸受部の延長軸
線上で前記エンジンに設けた軸受孔に同心嵌合さ
れ且つエンジン外面に着脱可能に固着される軸受
ホルダに軸受を介して支持され、その軸受ホルダ
と中間伝動軸との間は、その間の軸方向相対移動
は規制するが相対回転は許容する連結具を介して
連結される。
よれば、パワープラントの出力を、左右の駆動車
輪に伝達するための中間伝動軸が、前記パワープ
ラントのエンジンを貫通してその両端部が該エン
ジンに回転自在に支持されるようにした車両の動
力伝達系において、前記中間伝動軸は、その一端
部がエンジンに設けた軸受部に抜差可能に挿通支
持され、またその他端部が、前記軸受部の延長軸
線上で前記エンジンに設けた軸受孔に同心嵌合さ
れ且つエンジン外面に着脱可能に固着される軸受
ホルダに軸受を介して支持され、その軸受ホルダ
と中間伝動軸との間は、その間の軸方向相対移動
は規制するが相対回転は許容する連結具を介して
連結される。
また第2請求項の発明によれば、軸受ホルダの
前記エンジンへの固着手段は、前記エンジンの外
面に植設される複数本のスタツドボルトと、前記
軸受ホルダに穿設されて前記スタツドボルトに挿
通される複数のボルト孔と、前記スタツドボルト
に螺着されるナツトとより構成され、更に第3請
求項の発明によれば、前記軸受部には、前記中間
伝動軸の一端部を支承する軸受と、該軸受部及び
中間伝動軸間を油密に封緘するオイルシールとが
嵌着される軸受孔が形成され、この軸受孔には、
前記オイルシールのエンジン内方側への露出端面
を覆つて径方向内向きに延びるシール覆いが一体
に形成される。
前記エンジンへの固着手段は、前記エンジンの外
面に植設される複数本のスタツドボルトと、前記
軸受ホルダに穿設されて前記スタツドボルトに挿
通される複数のボルト孔と、前記スタツドボルト
に螺着されるナツトとより構成され、更に第3請
求項の発明によれば、前記軸受部には、前記中間
伝動軸の一端部を支承する軸受と、該軸受部及び
中間伝動軸間を油密に封緘するオイルシールとが
嵌着される軸受孔が形成され、この軸受孔には、
前記オイルシールのエンジン内方側への露出端面
を覆つて径方向内向きに延びるシール覆いが一体
に形成される。
(2) 作用
エンジンへの中間伝動軸の組付に当たつては、
予めその伝動軸の上記他端部に軸受ホルダを、そ
の内部に保持すべき軸受、オイルシール等の小部
品と共に小組した後、該伝動軸一端部がエンジン
の上記軸受部に挿通され且つ軸受ホルダがエンジ
ンの上記軸受孔に同心嵌合されるよう該伝動軸を
エンジンに挿入してから、軸受ホルダをエンジン
の外面に単に固着するだけでよく、そのため大物
(従つて重量が大で取扱いも容易でない)部品で
あるエンジン自体に軸受、オイルシール等の小部
品を直接組付ける必要はなくなる。またそれら小
部品の交換等のメンテナンスを行うに際しても、
大物のエンジンより中間伝動軸を軸受ホルダと共
に一纒めにして簡単迅速に分離することができ、
その分離状態で中間伝動軸より上記小部品を個別
に簡単に脱着することができる。
予めその伝動軸の上記他端部に軸受ホルダを、そ
の内部に保持すべき軸受、オイルシール等の小部
品と共に小組した後、該伝動軸一端部がエンジン
の上記軸受部に挿通され且つ軸受ホルダがエンジ
ンの上記軸受孔に同心嵌合されるよう該伝動軸を
エンジンに挿入してから、軸受ホルダをエンジン
の外面に単に固着するだけでよく、そのため大物
(従つて重量が大で取扱いも容易でない)部品で
あるエンジン自体に軸受、オイルシール等の小部
品を直接組付ける必要はなくなる。またそれら小
部品の交換等のメンテナンスを行うに際しても、
大物のエンジンより中間伝動軸を軸受ホルダと共
に一纒めにして簡単迅速に分離することができ、
その分離状態で中間伝動軸より上記小部品を個別
に簡単に脱着することができる。
(3) 実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説
明する。
明する。
第1図には車両の動力伝達系の概略が示され
る。エンジン1、クラツチ2、ミツシヨン3およ
び差動装置Dとがユニツト化されてなるパワープ
ラントPは車両Vに縦置き(エンジンのクランク
軸5が車両の前後方向と一致)に搭載され、該パ
ワープラントPの出力は動力伝達系Tより前記差
動装置Dを介して左右駆動車輪Wl,Wrに伝達さ
れる。
る。エンジン1、クラツチ2、ミツシヨン3およ
び差動装置Dとがユニツト化されてなるパワープ
ラントPは車両Vに縦置き(エンジンのクランク
軸5が車両の前後方向と一致)に搭載され、該パ
ワープラントPの出力は動力伝達系Tより前記差
動装置Dを介して左右駆動車輪Wl,Wrに伝達さ
れる。
第2,3図に示すように、パワープラントPの
駆動部を構成するエンジン1の下半部11は、シ
リンダブロツク6と一体のクランクケース7とそ
の開口下面に接合されるオイルパン8とよりなつ
ている。そして前記クランクケース7内にはそこ
に形成される軸受半部9と、該軸受半部9に固着
される軸受キヤツプ10により前記クランク軸5
が回転自在に支承される。そしてオイルパン8に
は前記差動装置Dを収容するデフケース11が一
体に形成される。
駆動部を構成するエンジン1の下半部11は、シ
リンダブロツク6と一体のクランクケース7とそ
の開口下面に接合されるオイルパン8とよりなつ
ている。そして前記クランクケース7内にはそこ
に形成される軸受半部9と、該軸受半部9に固着
される軸受キヤツプ10により前記クランク軸5
が回転自在に支承される。そしてオイルパン8に
は前記差動装置Dを収容するデフケース11が一
体に形成される。
クランクケース7とオイルパン8とよりなるエ
ンジン1の下半部11には、クランク軸5と略直
交して中間伝動軸12が略水平に貫通され、その
両端部は後に詳述する軸受部13および軸受ホル
ダ14を介して前記エンジン1の下半部11に略
水平に回転自在に支承される。
ンジン1の下半部11には、クランク軸5と略直
交して中間伝動軸12が略水平に貫通され、その
両端部は後に詳述する軸受部13および軸受ホル
ダ14を介して前記エンジン1の下半部11に略
水平に回転自在に支承される。
そして中間伝動軸12の一端は、軸受部13の
オイルシール25およびテーパローラ軸受24を
通つてデフケース11内に突入しており、差動装
置Dのピニオンドライブギヤ20に連結される。
前記差動装置Dは、従来公知の構造のもので、デ
フケース11に回転自在に支承される差動ハウジ
ング15、この差動ハウジング15の外周部に固
着されて前記ミツシヨン3からのプロペラ軸4に
連動される大径のドリブンギヤ16、差動ハウジ
ング15にピン17を介して支承される一対のデ
フピニオンギヤ18,19および該デフピニオン
ギヤ18,19に噛合される一対のピニオンドラ
イブギヤ20,21とより構成され、一方のピニ
オンドライブギヤ20は前記中間伝動軸12の内
端121にスプライン結合され、また他方のピニ
オンドライブギヤ21は左側駆動車輪Wlに連な
る連結ジヨイント34にスプライン結合される。
前記軸受部13はオイルパン8とデフケース11
との境界壁部23に形成され、この軸受部13に
テーパローラ軸受24を介して中間伝動軸12の
内端部が回転自在に支承される。そしてその軸受
部13の軸受孔50は前記境界壁部23に形成さ
れており、この軸受孔50の内周面には、テーパ
ローラ軸受24と、これに隣接する一対のオイル
シール25が嵌着され、このオイルシール25に
よつて中間伝動軸12と軸受部13間が油密に封
緘される。また前記軸受孔50には、前記オイル
シール25のエンジン内方側の露出端面(第2図
で左端面)を覆つて径方向内方に延びるシール覆
いとしての環状フランジ部fが一体に形成されて
おり、このフランジ部fの内径は、前記オイルシ
ール25の内径よりも若干大きい。而してそのフ
ランジ部fは、後述するように中間伝動軸12を
エンジン1に挿入する際に案内となつて、その軸
の内端部121近くの外周段部122で軸受部13
側のオイルシール25が傷付くのを効果的に防止
することができる。
オイルシール25およびテーパローラ軸受24を
通つてデフケース11内に突入しており、差動装
置Dのピニオンドライブギヤ20に連結される。
前記差動装置Dは、従来公知の構造のもので、デ
フケース11に回転自在に支承される差動ハウジ
ング15、この差動ハウジング15の外周部に固
着されて前記ミツシヨン3からのプロペラ軸4に
連動される大径のドリブンギヤ16、差動ハウジ
ング15にピン17を介して支承される一対のデ
フピニオンギヤ18,19および該デフピニオン
ギヤ18,19に噛合される一対のピニオンドラ
イブギヤ20,21とより構成され、一方のピニ
オンドライブギヤ20は前記中間伝動軸12の内
端121にスプライン結合され、また他方のピニ
オンドライブギヤ21は左側駆動車輪Wlに連な
る連結ジヨイント34にスプライン結合される。
前記軸受部13はオイルパン8とデフケース11
との境界壁部23に形成され、この軸受部13に
テーパローラ軸受24を介して中間伝動軸12の
内端部が回転自在に支承される。そしてその軸受
部13の軸受孔50は前記境界壁部23に形成さ
れており、この軸受孔50の内周面には、テーパ
ローラ軸受24と、これに隣接する一対のオイル
シール25が嵌着され、このオイルシール25に
よつて中間伝動軸12と軸受部13間が油密に封
緘される。また前記軸受孔50には、前記オイル
シール25のエンジン内方側の露出端面(第2図
で左端面)を覆つて径方向内方に延びるシール覆
いとしての環状フランジ部fが一体に形成されて
おり、このフランジ部fの内径は、前記オイルシ
ール25の内径よりも若干大きい。而してそのフ
ランジ部fは、後述するように中間伝動軸12を
エンジン1に挿入する際に案内となつて、その軸
の内端部121近くの外周段部122で軸受部13
側のオイルシール25が傷付くのを効果的に防止
することができる。
前記軸受ホルダ14はエンジン1と別体に形成
され、第4図に示すように軸受筒部141の一側
に複数の取付片142…が放射状に突設されでお
り、これら取付片142…に穿設したボルト孔2
6…を通したボルト27を、エンジン1の下半部
11を構成するクランクケース7の外側面に螺着
することにより、前記軸受ホルダ14がクランク
ケース7外側面に着脱自在に固着される。前記軸
受ホルダ14の内端面には、前記軸受部13の延
長軸線上でクランクケース7に穿設された軸受孔
28に同心嵌合される位置決め筒部14aが一体
に突設されている。
され、第4図に示すように軸受筒部141の一側
に複数の取付片142…が放射状に突設されでお
り、これら取付片142…に穿設したボルト孔2
6…を通したボルト27を、エンジン1の下半部
11を構成するクランクケース7の外側面に螺着
することにより、前記軸受ホルダ14がクランク
ケース7外側面に着脱自在に固着される。前記軸
受ホルダ14の内端面には、前記軸受部13の延
長軸線上でクランクケース7に穿設された軸受孔
28に同心嵌合される位置決め筒部14aが一体
に突設されている。
前記軸受筒部141には、クランクケース7の
軸受孔28を貫通してその外部に突出する中間伝
動軸12の外端がボール軸受29を介して回転自
在に支承される。このボール軸受29のアウタレ
ースは、軸受筒部141内周面に形成した段部1
43と、同内周面に係脱可能に嵌着される外側サ
ークリツプ30oとで軸受ホルダ14に軸方向移
動不能に係止され、一方、同ボール軸受29のイ
ンナレースは、中間伝動軸12の外端部外周面に
形成した段部と、同外周面に係脱可能に嵌着され
る内側サークリツプ30iとで中間伝動軸12に
軸方向移動不能に係止される。そして前記内、外
側サークリツプ30o,30iは互いに協働して
軸受ホルダ14及び中間伝動軸12間の軸方向相
対移動は規制するが相対回転は許容する本発明の
連結具Jを構成している。更に軸受筒部141と
中間伝動軸12間はボール軸受29に近接して軸
受筒部141に嵌着されるオイルシール31によ
つて封緘される。
軸受孔28を貫通してその外部に突出する中間伝
動軸12の外端がボール軸受29を介して回転自
在に支承される。このボール軸受29のアウタレ
ースは、軸受筒部141内周面に形成した段部1
43と、同内周面に係脱可能に嵌着される外側サ
ークリツプ30oとで軸受ホルダ14に軸方向移
動不能に係止され、一方、同ボール軸受29のイ
ンナレースは、中間伝動軸12の外端部外周面に
形成した段部と、同外周面に係脱可能に嵌着され
る内側サークリツプ30iとで中間伝動軸12に
軸方向移動不能に係止される。そして前記内、外
側サークリツプ30o,30iは互いに協働して
軸受ホルダ14及び中間伝動軸12間の軸方向相
対移動は規制するが相対回転は許容する本発明の
連結具Jを構成している。更に軸受筒部141と
中間伝動軸12間はボール軸受29に近接して軸
受筒部141に嵌着されるオイルシール31によ
つて封緘される。
而して前記中間伝動軸12をエンジン1の下半
部11に組付けるには、あらかじめ中間伝動軸1
2の外端に前記軸受ホルダ14、ボール軸受29
およびオイルシール31を小組しておき、該中間
伝動軸12をその内端121を先にして前記通孔
28よりクランクケース7内に挿入し、該内端1
21をオイルシール25を貫通してデフケース1
1内に突入させ、その突入端を該デフケース11
内の差動装置Dの差動ハウジング15に挿通させ
るとともにそのピニオンドライブギヤ20にスプ
ライン結合させる。
部11に組付けるには、あらかじめ中間伝動軸1
2の外端に前記軸受ホルダ14、ボール軸受29
およびオイルシール31を小組しておき、該中間
伝動軸12をその内端121を先にして前記通孔
28よりクランクケース7内に挿入し、該内端1
21をオイルシール25を貫通してデフケース1
1内に突入させ、その突入端を該デフケース11
内の差動装置Dの差動ハウジング15に挿通させ
るとともにそのピニオンドライブギヤ20にスプ
ライン結合させる。
中間伝動軸12の外端には、右側駆動車輪Wr
に連なる連結ジヨイント33がスプライン結合さ
れる。
に連なる連結ジヨイント33がスプライン結合さ
れる。
デフケース11の外壁には、前記軸受部13に
対向して他の軸受部35が設けられる。この軸受
部35にはテーパローラ軸受36を介して左側駆
動車輪Wlに連なる他の連結ジヨイント34の内
端部が回転自在に支承される。この他の連結ジヨ
イント34内端はデフケース11内に突入され、
差動装置Dの差動ハウジング15を挿通してその
ピニオンドライブギヤ21にスプライン結合され
る。
対向して他の軸受部35が設けられる。この軸受
部35にはテーパローラ軸受36を介して左側駆
動車輪Wlに連なる他の連結ジヨイント34の内
端部が回転自在に支承される。この他の連結ジヨ
イント34内端はデフケース11内に突入され、
差動装置Dの差動ハウジング15を挿通してその
ピニオンドライブギヤ21にスプライン結合され
る。
いまパワープラントPのエンジン1が運転され
ると、その出力はクラツチ2、ミツシヨン3より
プロペラ軸4を介して差動装置Dに伝達され、さ
らに該装置Dから、中間伝動軸12、一方の連結
ジヨイント33を介して右側駆動車輪Wrに伝達
されるとともにそこから他の連結ジヨイント34
を介して左側駆動車輪Wlにも伝達される。
ると、その出力はクラツチ2、ミツシヨン3より
プロペラ軸4を介して差動装置Dに伝達され、さ
らに該装置Dから、中間伝動軸12、一方の連結
ジヨイント33を介して右側駆動車輪Wrに伝達
されるとともにそこから他の連結ジヨイント34
を介して左側駆動車輪Wlにも伝達される。
ところで前記中間伝動軸12をエンジン1下半
部11すなわちクランクケース7に組付けるに際
しては、前述のように該中間伝動軸12の外端に
軸受ホルダ14を、ボール軸受29、オイルシー
ル31と共にあらかじめ小組したのち該中間伝動
軸12をその内端121よりクランクケース7内
に挿入してその内端121部を前記軸受部13の
テーパローラ軸受24に挿入支持させるとともに
差動装置Dのピニオンドライブギヤ20に連結
し、然る後に前記軸受ホルダ14をボルト27…
によりクランクケース7の外面に固着する。
部11すなわちクランクケース7に組付けるに際
しては、前述のように該中間伝動軸12の外端に
軸受ホルダ14を、ボール軸受29、オイルシー
ル31と共にあらかじめ小組したのち該中間伝動
軸12をその内端121よりクランクケース7内
に挿入してその内端121部を前記軸受部13の
テーパローラ軸受24に挿入支持させるとともに
差動装置Dのピニオンドライブギヤ20に連結
し、然る後に前記軸受ホルダ14をボルト27…
によりクランクケース7の外面に固着する。
第5図には、本発明の第2実施が示される。
この第2実施例において、前記第1実施例と同
一部材には、同一符号が付される。
一部材には、同一符号が付される。
この第2実施例は、軸受ホルダ14の、クラン
クケース外面への固着構造のみが前記第1実施例
と相違している。すなわちクランクケース7の外
面には複数本のスタツドボルト37…が植設さ
れ、これらのスタツドボルト37…に軸受ホルダ
14の複数の取付片142…に穿設したボルト孔
26に挿入し、前記スタツドボルト37…の外端
にナツト38…を螺着してクランクケース7の外
面に軸受ホルダ14が固着される。
クケース外面への固着構造のみが前記第1実施例
と相違している。すなわちクランクケース7の外
面には複数本のスタツドボルト37…が植設さ
れ、これらのスタツドボルト37…に軸受ホルダ
14の複数の取付片142…に穿設したボルト孔
26に挿入し、前記スタツドボルト37…の外端
にナツト38…を螺着してクランクケース7の外
面に軸受ホルダ14が固着される。
而してこの第2実施例では中間伝動軸12をエ
ンジン1の下半部11に挿入する際に複数のスタ
ツドボルト37…が案内部材として作用して中間
伝動軸12の挿入位置が規制され、その挿入組立
作業を一層スムーズ且つ的確に行わせることがで
きる。
ンジン1の下半部11に挿入する際に複数のスタ
ツドボルト37…が案内部材として作用して中間
伝動軸12の挿入位置が規制され、その挿入組立
作業を一層スムーズ且つ的確に行わせることがで
きる。
尚、前記第1,第2実施例において、軸受ホル
ダ14はオイルパン8に固着してもよく、オイル
パン8はクランク軸5の軸受キヤツプ10と一体
に形成してもよい。
ダ14はオイルパン8に固着してもよく、オイル
パン8はクランク軸5の軸受キヤツプ10と一体
に形成してもよい。
C 発明の効果
以上のように本発明によれば、中間伝動軸は、
その一端部がエンジンに設けた軸受部に抜差可能
に挿通支持され、またその他端部が、前記軸受部
の延長軸線上でエンジンに設けた軸受孔に同心嵌
合され且つエンジン外面に着脱可能に固着される
軸受ホルダに軸受を介して支持され、その軸受ホ
ルダと中間伝動軸との間は、その間の軸方向相対
移動は規制するが相対回転は許容する連結具を介
して連結されるので、中間伝動軸のエンジンへの
組付に当たつては、予めその伝動軸の上記他端部
に軸受ホルダを、その内部に保持すべき軸受、オ
イルシール等の小部品と共に小組しておくことが
でき、その小組後は、該伝動軸一端部がエンジン
の上記軸受部に挿通され且つ軸受ホルダがエンジ
ンの上記軸受孔に同心嵌合されるよう該伝動軸を
エンジンに挿入してから、軸受ホルダをエンジン
の外面に単に固着するだけで済むため、大物(従
つて重量が大で取扱いも容易でない)部品である
エンジン自体に軸受、オイルシール等の小部品を
直接組付ける必要はなくなり、全体として中間伝
動軸のエンジンへの組付作業能率向上に大いに寄
与することができる。しかも前述のように軸受ホ
ルダ等を中間伝動軸に予め小組しておけば、該伝
動軸をエンジンに挿入する際に軸受ホルダ内の軸
受、オイルシール等を他物との衝接より効果的に
保護することができて、衝接に因る損傷等の不都
合を回避することができる。
その一端部がエンジンに設けた軸受部に抜差可能
に挿通支持され、またその他端部が、前記軸受部
の延長軸線上でエンジンに設けた軸受孔に同心嵌
合され且つエンジン外面に着脱可能に固着される
軸受ホルダに軸受を介して支持され、その軸受ホ
ルダと中間伝動軸との間は、その間の軸方向相対
移動は規制するが相対回転は許容する連結具を介
して連結されるので、中間伝動軸のエンジンへの
組付に当たつては、予めその伝動軸の上記他端部
に軸受ホルダを、その内部に保持すべき軸受、オ
イルシール等の小部品と共に小組しておくことが
でき、その小組後は、該伝動軸一端部がエンジン
の上記軸受部に挿通され且つ軸受ホルダがエンジ
ンの上記軸受孔に同心嵌合されるよう該伝動軸を
エンジンに挿入してから、軸受ホルダをエンジン
の外面に単に固着するだけで済むため、大物(従
つて重量が大で取扱いも容易でない)部品である
エンジン自体に軸受、オイルシール等の小部品を
直接組付ける必要はなくなり、全体として中間伝
動軸のエンジンへの組付作業能率向上に大いに寄
与することができる。しかも前述のように軸受ホ
ルダ等を中間伝動軸に予め小組しておけば、該伝
動軸をエンジンに挿入する際に軸受ホルダ内の軸
受、オイルシール等を他物との衝接より効果的に
保護することができて、衝接に因る損傷等の不都
合を回避することができる。
また上記小部品の交換等のメンテナンスを行う
に際しても、大物のエンジンより中間伝動軸を軸
受ホルダと共に一纒めに簡単迅速に分離すること
ができる上、その分離状態で取扱い容易な中間伝
動軸より軸受ホルダ内の上記小部品を個別に簡単
に脱着することができるから、全体として上記小
部品のメンテナンス作業の能率向上にも大いに寄
与することができる。
に際しても、大物のエンジンより中間伝動軸を軸
受ホルダと共に一纒めに簡単迅速に分離すること
ができる上、その分離状態で取扱い容易な中間伝
動軸より軸受ホルダ内の上記小部品を個別に簡単
に脱着することができるから、全体として上記小
部品のメンテナンス作業の能率向上にも大いに寄
与することができる。
また特に第2請求項の発明によれば、スタツド
ボルトが、中間伝動軸をエンジンに挿入する際の
案内部材となつて、その挿入組立が一層行い易く
なり、更に第3請求項の発明によれば、中間伝動
軸をエンジンに挿入する際に、その軸端部で軸受
部側のオイルシールが傷付くのを効果的に防止す
ることができる。
ボルトが、中間伝動軸をエンジンに挿入する際の
案内部材となつて、その挿入組立が一層行い易く
なり、更に第3請求項の発明によれば、中間伝動
軸をエンジンに挿入する際に、その軸端部で軸受
部側のオイルシールが傷付くのを効果的に防止す
ることができる。
第1〜4図は本発明の第1実施例を示すもの
で、第1図は本発明装置を備えた動力伝達系を搭
載した車両の概略平面図、第2図は、第1図−
線に沿う詳細断面図、第3図は第2図−線
に沿う詳細断面図、第4図は第2図−線に沿
う部分断面図、第5図は、本発明の第2実施例を
示すもので、中間伝動軸の軸受ホルダ部分の断面
図である。 P…パワープラント、Wl,Wr…左,右駆動車
輪、1…エンジン、12…中間伝動軸、13…軸
受部、14…軸受ホルダ、26…ボルト孔、28
…軸受孔、50…軸受孔、f…シール覆いとして
のフランジ部、J…連結具、37…スタツドボル
ト、38…ナツト。
で、第1図は本発明装置を備えた動力伝達系を搭
載した車両の概略平面図、第2図は、第1図−
線に沿う詳細断面図、第3図は第2図−線
に沿う詳細断面図、第4図は第2図−線に沿
う部分断面図、第5図は、本発明の第2実施例を
示すもので、中間伝動軸の軸受ホルダ部分の断面
図である。 P…パワープラント、Wl,Wr…左,右駆動車
輪、1…エンジン、12…中間伝動軸、13…軸
受部、14…軸受ホルダ、26…ボルト孔、28
…軸受孔、50…軸受孔、f…シール覆いとして
のフランジ部、J…連結具、37…スタツドボル
ト、38…ナツト。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 パワープラントPの出力を、左右の駆動車輪
Wl,Wrに伝達するための中間伝動軸12が、前
記パワープラントPのエンジン1を貫通してその
両端部が該エンジン1に回転自在に支持されるよ
うにした車両の動力伝達系において、前記中間伝
動軸12は、その一端部がエンジン1に設けた軸
受部13に抜差可能に挿通支持され、またその他
端部が、前記軸受部13の延長軸線上で前記エン
ジン1に設けた軸受孔28に同心嵌合され且つエ
ンジン1外面に着脱可能に固着される軸受ホルダ
14に軸受29を介して支持され、その軸受ホル
ダ14と中間伝動軸12との間は、その間の軸方
向相対移動は規制するが相対回転は許容する連結
具Jを介して連結されたことを特徴とする、車両
の動力伝達系における中間伝動軸の支持装置。 2 前記軸受ホルダ14の前記エンジン1への固
着手段は、前記エンジン1の外面に植設される複
数本のスタツドボルト37と、前記軸受ホルダ1
4に穿設されて前記スタツドボルト37に挿通さ
れる複数のボルト孔26と、前記スタツドボルト
37に螺着されるナツト38とよりなる前記第1
項記載の車両の動力伝達系における中間伝動軸の
支持装置。 3 前記軸受部13には、前記中間伝動軸12の
一端部を支承する軸受24と、該軸受部13及び
中間伝動軸12間を油密に封緘するオイルシール
25とが嵌着される軸受孔50が形成され、この
軸受孔50には、前記オイルシール25のエンジ
ン内方側への露出端面を覆つて径方向内向きに延
びるシール覆いfが一体に形成されてなる、前記
1又は2項に記載の車両の動力伝達系における中
間伝動軸の支持装置。
Priority Applications (9)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9528388A JPH01266021A (ja) | 1988-04-18 | 1988-04-18 | 車両の動力伝達系における中間伝動軸の支持装置 |
AU26730/88A AU613995B2 (en) | 1987-12-11 | 1988-12-09 | Drive system for automobile |
US07/282,476 US5046578A (en) | 1987-12-11 | 1988-12-09 | Drive system for automobile |
CA000585457A CA1332575C (en) | 1987-12-11 | 1988-12-09 | Drive system for automobile |
DE3854695T DE3854695T2 (de) | 1987-12-11 | 1988-12-12 | Kraftübertragungssystem für Kraftfahrzeug. |
EP91117484A EP0473202B1 (en) | 1987-12-11 | 1988-12-12 | Power transmission system for automobile |
EP88311755A EP0320312B1 (en) | 1987-12-11 | 1988-12-12 | Drive system for automobile |
DE8888311755T DE3871100D1 (de) | 1987-12-11 | 1988-12-12 | Antriebssystem fuer kraftfahrzeuge. |
US07/986,887 US5339918A (en) | 1987-12-11 | 1992-12-03 | Drive system for automobile |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9528388A JPH01266021A (ja) | 1988-04-18 | 1988-04-18 | 車両の動力伝達系における中間伝動軸の支持装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01266021A JPH01266021A (ja) | 1989-10-24 |
JPH0529567B2 true JPH0529567B2 (ja) | 1993-04-30 |
Family
ID=14133447
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9528388A Granted JPH01266021A (ja) | 1987-12-11 | 1988-04-18 | 車両の動力伝達系における中間伝動軸の支持装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01266021A (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2735727B1 (fr) * | 1995-06-22 | 1997-08-14 | Peugeot | Groupe moto-propulseur pour vehicule a moteur dispose longitudinalement |
DE102005011321A1 (de) * | 2005-03-11 | 2006-09-14 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug |
JP7472626B2 (ja) * | 2020-04-23 | 2024-04-23 | マツダ株式会社 | 車両のパワーユニット装置 |
-
1988
- 1988-04-18 JP JP9528388A patent/JPH01266021A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH01266021A (ja) | 1989-10-24 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
EXPY | Cancellation because of completion of term |