JPH05278426A - サスペンション装置 - Google Patents
サスペンション装置Info
- Publication number
- JPH05278426A JPH05278426A JP7782592A JP7782592A JPH05278426A JP H05278426 A JPH05278426 A JP H05278426A JP 7782592 A JP7782592 A JP 7782592A JP 7782592 A JP7782592 A JP 7782592A JP H05278426 A JPH05278426 A JP H05278426A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- bell crank
- vehicle
- wheel
- arm
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ばね下部材の重量増加による車輪の接地性悪
化を抑えて運動性能の低下を防止しつつ、車両姿勢を制
御可能なサスペンション装置を提供する。 【構成】 アッパアーム3にベルクランク6を回動自在
に取り付け、下ピポット部63に、下端部を車体に揺動
自在に取り付けたプルロッド7の上端部を揺動自在に取
付ける。一方、一端を上ピポット部62に揺動自在に取
付けたショックアブソーバ8の他端部を、車体に対して
アクチュエータ10により移動可能に設けた取付部材1
5に揺動自在に取り付け、旋回時にこの取付部材15を
旋回外側に移動させて、ロールを抑制する。
化を抑えて運動性能の低下を防止しつつ、車両姿勢を制
御可能なサスペンション装置を提供する。 【構成】 アッパアーム3にベルクランク6を回動自在
に取り付け、下ピポット部63に、下端部を車体に揺動
自在に取り付けたプルロッド7の上端部を揺動自在に取
付ける。一方、一端を上ピポット部62に揺動自在に取
付けたショックアブソーバ8の他端部を、車体に対して
アクチュエータ10により移動可能に設けた取付部材1
5に揺動自在に取り付け、旋回時にこの取付部材15を
旋回外側に移動させて、ロールを抑制する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、サスペンション装置に
関する。
関する。
【0002】
【従来の技術】車両用のサスペンション装置として、例
えば特開昭64−90810号公報に開示されるものの
ように、車体と車輪側との間に油圧シリンダを介在さ
せ、この油圧シリンダを駆動して車両挙動を制御するも
のがある。
えば特開昭64−90810号公報に開示されるものの
ように、車体と車輪側との間に油圧シリンダを介在さ
せ、この油圧シリンダを駆動して車両挙動を制御するも
のがある。
【0003】これは、車輪支持部材を車体に対して上下
方向に揺動自在となるように支持するアームに、油圧シ
リンダのシリンダ下端部を支持し、油圧シリンダの内部
を軸方向に摺動するピストンのロッド上端部を車体に支
持したものである。
方向に揺動自在となるように支持するアームに、油圧シ
リンダのシリンダ下端部を支持し、油圧シリンダの内部
を軸方向に摺動するピストンのロッド上端部を車体に支
持したものである。
【0004】この油圧シリンダ内に流入する作動油の油
圧を油圧制御弁で制御して、車両姿勢を制御するように
したものである。
圧を油圧制御弁で制御して、車両姿勢を制御するように
したものである。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
ロール制御を行うために上記従来技術にあるように車体
と車輪側との間に油圧シリンダを介在させたサスペンシ
ョン装置にあっては、油圧シリンダを設けていないとき
のばね下部材の重量に加え、油圧シリンダのシリンダ及
び作動油等の質量が加えられるため、ばね下部材の重量
増加によってタイヤの接地性が悪化し、車両の運動性能
が低下するという問題があった。
ロール制御を行うために上記従来技術にあるように車体
と車輪側との間に油圧シリンダを介在させたサスペンシ
ョン装置にあっては、油圧シリンダを設けていないとき
のばね下部材の重量に加え、油圧シリンダのシリンダ及
び作動油等の質量が加えられるため、ばね下部材の重量
増加によってタイヤの接地性が悪化し、車両の運動性能
が低下するという問題があった。
【0006】本発明は、上記に鑑み、その目的は、ばね
下重量の増加を抑えて、車両姿勢を制御できるサスペン
ション装置を提供することにある。
下重量の増加を抑えて、車両姿勢を制御できるサスペン
ション装置を提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1記載のサスペンション装置は、左右の車輪
を回転自在に支持する車輪支持部材と、この車輪支持部
材を車体に対して上下方向に揺動可能に取り付けるアー
ムと、このアームに車両の前後方向を軸とする回動軸回
りで回動自在に支持されたベルクランクと、前記車輪支
持部材の上下方向の運動が、このベルクランクの回動軸
回りの回動運動となるように一端をベルクランクに、他
端を車体に夫々揺動自在に連結した第1連結手段と、車
体に対してアクチュエータにより移動可能に設けた取付
部材と、この取付部材の移動が、前記ベルクランクの回
動軸回りの回動運動となるように一端をベルクランク
に、他端を取付部材に夫々揺動自在に連結した第2連結
手段と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段
と、検出した走行状態に応じて前記アクチュエータを制
御する制御装置と、を設けたものである。
に、請求項1記載のサスペンション装置は、左右の車輪
を回転自在に支持する車輪支持部材と、この車輪支持部
材を車体に対して上下方向に揺動可能に取り付けるアー
ムと、このアームに車両の前後方向を軸とする回動軸回
りで回動自在に支持されたベルクランクと、前記車輪支
持部材の上下方向の運動が、このベルクランクの回動軸
回りの回動運動となるように一端をベルクランクに、他
端を車体に夫々揺動自在に連結した第1連結手段と、車
体に対してアクチュエータにより移動可能に設けた取付
部材と、この取付部材の移動が、前記ベルクランクの回
動軸回りの回動運動となるように一端をベルクランク
に、他端を取付部材に夫々揺動自在に連結した第2連結
手段と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段
と、検出した走行状態に応じて前記アクチュエータを制
御する制御装置と、を設けたものである。
【0008】上記目的を達成するために、請求項2記載
のサスペンション装置は、左右の車輪を回転自在に支持
する車輪支持部材と、この車輪支持部材を車体に対して
上下方向に揺動可能に取り付けるアームと、車体に回動
自在に支持されたベルクランクと、前記車輪支持部材の
上下方向の運動が、このベルクランクの回動軸回りの回
動運動となるように一端をベルクランクに、他端を前記
車輪支持部材もしくはアームの少なくとも一方に夫々揺
動自在に連結した第3連結手段と、車体に対してアクチ
ュエータにより移動可能に設けた取付部材と、この取付
部材の移動が、前記ベルクランクの回動軸回りの回動運
動となるように一端をベルクランクに、他端を取付部材
に夫々揺動自在に連結した第4連結手段と、車両の走行
状態を検出する走行状態検出手段と、検出した走行状態
に応じて前記アクチュエータを制御する制御装置と、を
設けたものである。
のサスペンション装置は、左右の車輪を回転自在に支持
する車輪支持部材と、この車輪支持部材を車体に対して
上下方向に揺動可能に取り付けるアームと、車体に回動
自在に支持されたベルクランクと、前記車輪支持部材の
上下方向の運動が、このベルクランクの回動軸回りの回
動運動となるように一端をベルクランクに、他端を前記
車輪支持部材もしくはアームの少なくとも一方に夫々揺
動自在に連結した第3連結手段と、車体に対してアクチ
ュエータにより移動可能に設けた取付部材と、この取付
部材の移動が、前記ベルクランクの回動軸回りの回動運
動となるように一端をベルクランクに、他端を取付部材
に夫々揺動自在に連結した第4連結手段と、車両の走行
状態を検出する走行状態検出手段と、検出した走行状態
に応じて前記アクチュエータを制御する制御装置と、を
設けたものである。
【0009】
【作用】請求項1記載のサスペンション装置において
は、走行状態検出手段の検出値に応じて制御装置によっ
て制御されるアクチュエータが前記取付部材を移動させ
ると、この移動は第2連結手段を介して前記ベルクラン
クの回動となる。この回動は、車体に連結された第1連
結手段によって前記車輪支持部材の上下方向の揺動とな
り、車両姿勢が制御される。
は、走行状態検出手段の検出値に応じて制御装置によっ
て制御されるアクチュエータが前記取付部材を移動させ
ると、この移動は第2連結手段を介して前記ベルクラン
クの回動となる。この回動は、車体に連結された第1連
結手段によって前記車輪支持部材の上下方向の揺動とな
り、車両姿勢が制御される。
【0010】請求項2記載のサスペンション装置におい
ては、走行状態検出手段の検出値に応じて制御装置によ
って制御されるアクチュエータが前記取付部材を移動さ
せると、この移動は第4連結手段を介して前記ベルクラ
ンクの回動となる。この回動は、車体に連結された第3
連結手段によって前記車輪支持部材の上下方向の揺動と
なり、車両姿勢が制御される。
ては、走行状態検出手段の検出値に応じて制御装置によ
って制御されるアクチュエータが前記取付部材を移動さ
せると、この移動は第4連結手段を介して前記ベルクラ
ンクの回動となる。この回動は、車体に連結された第3
連結手段によって前記車輪支持部材の上下方向の揺動と
なり、車両姿勢が制御される。
【0011】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。
説明する。
【0012】図1乃至図5は、本発明の第1実施例を示
す図であり、本発明を後輪駆動車のフロントサスペンシ
ョンに適用した例を示す。
す図であり、本発明を後輪駆動車のフロントサスペンシ
ョンに適用した例を示す。
【0013】図1は、本発明を適用したフロントサスペ
ンションの正面図であり、車両の左右方向の右側のみを
図示しているが、実際には左右対称の構成となってい
る。
ンションの正面図であり、車両の左右方向の右側のみを
図示しているが、実際には左右対称の構成となってい
る。
【0014】このサスペンション装置は、車輪1を回転
自在に支持する車輪支持部材2が、上下方向に平行に配
置されたアッパアーム(アーム)3及びロアアーム4に
よって車体の上下方向に揺動自在になるように支持され
る。
自在に支持する車輪支持部材2が、上下方向に平行に配
置されたアッパアーム(アーム)3及びロアアーム4に
よって車体の上下方向に揺動自在になるように支持され
る。
【0015】アッパアーム3は車体の左右方向に配置し
た一本のアームからなり、車体内側端部の取付点32が
図外のブッシュを介してボルトb2で車体に揺動自在に
支持され、車体外側端部が車体の上下方向に揺動可能と
なっている。
た一本のアームからなり、車体内側端部の取付点32が
図外のブッシュを介してボルトb2で車体に揺動自在に
支持され、車体外側端部が車体の上下方向に揺動可能と
なっている。
【0016】一方、ロアアーム4はアッパアーム3の下
方で車体の左右方向に配置し、2本のアームが車体外側
で結合した略A形状からなり、一方の第1アーム4aの
車体内側端部の取付点42が図外のブッシュを介してボ
ルトb7で車体に揺動自在に支持され、他方の第2アー
ム4bの図外の車体内側端部の取付点が図外のブッシュ
を介してボルトで車体に揺動自在に支持され、車体外側
の端部が車体の上下方向に揺動可能となっている。
方で車体の左右方向に配置し、2本のアームが車体外側
で結合した略A形状からなり、一方の第1アーム4aの
車体内側端部の取付点42が図外のブッシュを介してボ
ルトb7で車体に揺動自在に支持され、他方の第2アー
ム4bの図外の車体内側端部の取付点が図外のブッシュ
を介してボルトで車体に揺動自在に支持され、車体外側
の端部が車体の上下方向に揺動可能となっている。
【0017】前記アッパアーム3の車体外側端部の取付
点31は、車輪支持部材2の上端部に図外のブッシュを
介してボルトb1で揺動自在に支持され、前記ロアアー
ム4の車体外側端部の取付点41は、車輪支持部材2の
下端部にボールジョイントb6により揺動自在に支持さ
れている。又、車輪支持部材2の上端部近傍にはベアリ
ングb52を設けて上方部材と下方部材とを相対回動可
能に連結し、車輪1が転舵可能となるようにこのボール
ジョイントb52と前記ボールジョイントb6とで回転
軸を形成している。
点31は、車輪支持部材2の上端部に図外のブッシュを
介してボルトb1で揺動自在に支持され、前記ロアアー
ム4の車体外側端部の取付点41は、車輪支持部材2の
下端部にボールジョイントb6により揺動自在に支持さ
れている。又、車輪支持部材2の上端部近傍にはベアリ
ングb52を設けて上方部材と下方部材とを相対回動可
能に連結し、車輪1が転舵可能となるようにこのボール
ジョイントb52と前記ボールジョイントb6とで回転
軸を形成している。
【0018】前記アッパアーム3には、略三角形状のベ
ルクランク6を図外のブッシュを介してボルトjで回動
自在に取り付けている。このベルクランク6は、車体の
前後方向を軸とする回動中心軸回りで図外のブッシュを
介してボルトb3が設けられた回動支点部61と、この
回動支点部61より車体内側で上下方向に離間する上ピ
ポット部62及び下ピポット部63を有している。
ルクランク6を図外のブッシュを介してボルトjで回動
自在に取り付けている。このベルクランク6は、車体の
前後方向を軸とする回動中心軸回りで図外のブッシュを
介してボルトb3が設けられた回動支点部61と、この
回動支点部61より車体内側で上下方向に離間する上ピ
ポット部62及び下ピポット部63を有している。
【0019】この下ピポット部63に、プルロッド(第
1連結手段)7の上端部を図外のブッシュを介してボル
トb4で揺動自在に支持し、このプルロッド7の下端部
を下ピポット部63より車体内側下方にある取付点71
に図外のブッシュを介してボルトb8で車体に揺動自在
に支持する。
1連結手段)7の上端部を図外のブッシュを介してボル
トb4で揺動自在に支持し、このプルロッド7の下端部
を下ピポット部63より車体内側下方にある取付点71
に図外のブッシュを介してボルトb8で車体に揺動自在
に支持する。
【0020】又、上ピポット部62より車体内方向にあ
る車体の左右中心部に設けた取付部材15と上ピポット
部62との間にスプリング11とショックアブソーバ8
とからなる緩衝部材(第2連結手段)24を設けてい
る。即ち、上ピポット部62に、ショックアブソーバ8
のシリンダ9端部を図外のブッシュを介してボルトb5
で揺動自在に支持し、ショックアブソーバ8のピストン
ロッド12端部を、取付部材15の取付点81に図外の
ブッシュを介してボルトb9で揺動自在に支持する。
尚、図示しないものの取付部材15の取付点81と反対
側の取付点82にも左側のサスペンション用の緩衝部材
のピストンロッド端部を取り付ける。
る車体の左右中心部に設けた取付部材15と上ピポット
部62との間にスプリング11とショックアブソーバ8
とからなる緩衝部材(第2連結手段)24を設けてい
る。即ち、上ピポット部62に、ショックアブソーバ8
のシリンダ9端部を図外のブッシュを介してボルトb5
で揺動自在に支持し、ショックアブソーバ8のピストン
ロッド12端部を、取付部材15の取付点81に図外の
ブッシュを介してボルトb9で揺動自在に支持する。
尚、図示しないものの取付部材15の取付点81と反対
側の取付点82にも左側のサスペンション用の緩衝部材
のピストンロッド端部を取り付ける。
【0021】又、シリンダ9外周部にロアスプリングシ
ート9aを設け、ピストンロッド12外周部にアッパス
プリングシート12aを設け、ロアスプリングシート9
aとアッパスプリングシート12aとの間にスプリング
11を設けている。
ート9aを設け、ピストンロッド12外周部にアッパス
プリングシート12aを設け、ロアスプリングシート9
aとアッパスプリングシート12aとの間にスプリング
11を設けている。
【0022】前記取付部材15は、車体に設けられるア
クチュエータ10により移動可能となっている。このア
クチュエータ10は、コントローラ(制御装置)16か
ら出力される駆動電流により駆動され、このコントロー
ラ16は車体に取り付けた横Gセンサ(走行状態検出手
段)17からの入力信号に応じて前記駆動電流を出力す
る。
クチュエータ10により移動可能となっている。このア
クチュエータ10は、コントローラ(制御装置)16か
ら出力される駆動電流により駆動され、このコントロー
ラ16は車体に取り付けた横Gセンサ(走行状態検出手
段)17からの入力信号に応じて前記駆動電流を出力す
る。
【0023】前記取付部材15は、図2にその斜視図を
示すように、底面の板153と、これに垂直に設けら
れ、互いに平行で上端部を板156で接合された垂直板
154、155とからなる。これら垂直板154、15
5の上部両端部には図外のブッシュを介してボルトを挿
入可能なように孔157が穿設されている。又、前記板
153が両端部で嵌合案内され、取付部材15が車体の
左右方向へ移動可能となるように、両端部に車体左右方
向への凹形状レール152を形成した台座151を車体
に固定している。取付部材15を移動させる手段とし
て、図1に示されるアクチュエータ10を設けており、
このアクチュエータのロッド14の先端部と前記板15
4とを板13で接合している。
示すように、底面の板153と、これに垂直に設けら
れ、互いに平行で上端部を板156で接合された垂直板
154、155とからなる。これら垂直板154、15
5の上部両端部には図外のブッシュを介してボルトを挿
入可能なように孔157が穿設されている。又、前記板
153が両端部で嵌合案内され、取付部材15が車体の
左右方向へ移動可能となるように、両端部に車体左右方
向への凹形状レール152を形成した台座151を車体
に固定している。取付部材15を移動させる手段とし
て、図1に示されるアクチュエータ10を設けており、
このアクチュエータのロッド14の先端部と前記板15
4とを板13で接合している。
【0024】前記アクチュエータ10は、図3にその構
造を示すように、アクチュエータ10内には、前記コン
トローラ16からの駆動電流で駆動される電気モータ1
00を設けている。この電気モータ100の回転軸10
1にはウォーム102を取り付けており、このウォーム
102と噛み合ったウォーム歯車103を設けている。
このウォーム歯車103は、両端部がボディ110にベ
アリング107を介して支持され回転自在なピニオンシ
ャフト104と一体形成されている。このピニオンシャ
フト104にはピニオン歯車105を形成しており、こ
のピニオン歯車105は前記ロッド14のボディ110
内に存在する部分に形成したラック歯車106と噛み合
っている。ロッド14の板13との接合部分と反対側の
端部は、ボディ110内に摺動可能に支持されると共
に、ロッド14の中心部近傍はブッシュ109で支持さ
れている。
造を示すように、アクチュエータ10内には、前記コン
トローラ16からの駆動電流で駆動される電気モータ1
00を設けている。この電気モータ100の回転軸10
1にはウォーム102を取り付けており、このウォーム
102と噛み合ったウォーム歯車103を設けている。
このウォーム歯車103は、両端部がボディ110にベ
アリング107を介して支持され回転自在なピニオンシ
ャフト104と一体形成されている。このピニオンシャ
フト104にはピニオン歯車105を形成しており、こ
のピニオン歯車105は前記ロッド14のボディ110
内に存在する部分に形成したラック歯車106と噛み合
っている。ロッド14の板13との接合部分と反対側の
端部は、ボディ110内に摺動可能に支持されると共
に、ロッド14の中心部近傍はブッシュ109で支持さ
れている。
【0025】以上の構成による本実施例の作用に付いて
説明する。
説明する。
【0026】前記コントローラ16は、横Gセンサ17
の信号から車両の旋回状態を判断し、横Gの大きさに応
じて旋回時に取付部材15を車体外側へ移動させ、車体
のロールを抑制する制御を行う。
の信号から車両の旋回状態を判断し、横Gの大きさに応
じて旋回時に取付部材15を車体外側へ移動させ、車体
のロールを抑制する制御を行う。
【0027】まず、取付部材15を移動させない車両直
進時に付いて説明する。
進時に付いて説明する。
【0028】車両走行中には路面の凹凸部によって車輪
1は車体に対して、アッパアーム3及びロアアーム4に
よって規制される軌跡に沿って上下方向に揺動する。車
輪1がリバウンドする時(図1において車輪1が車体下
方へ移動する時)は、アッパアーム3と車輪支持部材2
との取付点31が車体下方へ移動し、ベルクランク6の
回動支持部61が車体下方へ移動する。それに伴い、ベ
ルクランク6の下ピポット部63はプルロッド7に規制
される軌跡を描き、車体外側下方へ移動する。この結
果、ベルクランク6は右回転をしながら車体下方へ移動
する。このためベルクランク6の上ピポット部62は車
体外側へ移動する。
1は車体に対して、アッパアーム3及びロアアーム4に
よって規制される軌跡に沿って上下方向に揺動する。車
輪1がリバウンドする時(図1において車輪1が車体下
方へ移動する時)は、アッパアーム3と車輪支持部材2
との取付点31が車体下方へ移動し、ベルクランク6の
回動支持部61が車体下方へ移動する。それに伴い、ベ
ルクランク6の下ピポット部63はプルロッド7に規制
される軌跡を描き、車体外側下方へ移動する。この結
果、ベルクランク6は右回転をしながら車体下方へ移動
する。このためベルクランク6の上ピポット部62は車
体外側へ移動する。
【0029】一方、車輪1がバウンドする時(図1にお
いて車輪1が車体上方へ移動する時)は、アッパアーム
3と車輪支持部材2との取付点31が車体上方へ移動
し、ベルクランク6の回動支点部61が車体上方へ移動
する。それに伴い、ベルクランク6の下ピポット部63
はプルロッド7に規制される軌跡を描き、車体内側上方
へ移動する。この結果、ベルクランク6は左回転をしな
がら車体上方へ移動する。このためベルクランク6の上
ピポット部62は車体内側へ移動する。
いて車輪1が車体上方へ移動する時)は、アッパアーム
3と車輪支持部材2との取付点31が車体上方へ移動
し、ベルクランク6の回動支点部61が車体上方へ移動
する。それに伴い、ベルクランク6の下ピポット部63
はプルロッド7に規制される軌跡を描き、車体内側上方
へ移動する。この結果、ベルクランク6は左回転をしな
がら車体上方へ移動する。このためベルクランク6の上
ピポット部62は車体内側へ移動する。
【0030】これを図4に示した模式図で説明する。こ
の図においては、車両静止時の状態を、ホイールセンタ
の位置をA、この時の取付点31、61、62、63を
夫々取付点31A、61A、62A、63Aとして、こ
れらを実線で結んで示し、車輪1がリバウンドした時の
状態を、ホイールセンタの位置をB、この時の取付点3
1、61、62、63を夫々取付点31B、61B、6
2B、63Bとして、これらを一点鎖線で結んで示し、
更に車輪1がバウンドした時の状態を、ホイールセンタ
の位置をC、この時の取付点31、61、62、63を
夫々取付点31C、61C、62C、63Cとして、こ
れらを破線で結んで示している。
の図においては、車両静止時の状態を、ホイールセンタ
の位置をA、この時の取付点31、61、62、63を
夫々取付点31A、61A、62A、63Aとして、こ
れらを実線で結んで示し、車輪1がリバウンドした時の
状態を、ホイールセンタの位置をB、この時の取付点3
1、61、62、63を夫々取付点31B、61B、6
2B、63Bとして、これらを一点鎖線で結んで示し、
更に車輪1がバウンドした時の状態を、ホイールセンタ
の位置をC、この時の取付点31、61、62、63を
夫々取付点31C、61C、62C、63Cとして、こ
れらを破線で結んで示している。
【0031】この時、取付点81と取付点62Aとの距
離をLA 、取付点81と取付点62Bとの距離をLB 、
取付点81と取付点62Cとの距離をLC とすると、 LB >LA >LC の関係となる。
離をLA 、取付点81と取付点62Bとの距離をLB 、
取付点81と取付点62Cとの距離をLC とすると、 LB >LA >LC の関係となる。
【0032】即ち、路面の凹凸による車輪1の上下方向
の運動は、緩衝部材24の伸縮運動となり、スプリング
11による吸振とショックアブソーバ8による制振を行
うことができる。
の運動は、緩衝部材24の伸縮運動となり、スプリング
11による吸振とショックアブソーバ8による制振を行
うことができる。
【0033】次に、取付部材15を移動させる車両旋回
時に付いて説明する。
時に付いて説明する。
【0034】車両が旋回をすると、車輪が旋回中心方向
へ向心力を発生させるために車体は旋回外側へ遠心力を
受け、旋回外側にロールする。即ち、旋回内側の車輪は
リバウンドした状態になり、旋回外側の車輪はバウンド
した状態になる。この時、横Gセンサ17にて車両に作
用する遠心力、即ち横Gを検出し、この検出値に応じて
コントローラ16がアクチュエータ10内の電気モータ
100に駆動電流を送出する。これにより電気モータ1
00が駆動され、この駆動トルクが回転軸101、ウォ
ーム102、ウォーム歯車103、ピニオンシャフト1
04、ピニオン歯車105、ラック歯車106及びロッ
ド14を介して取付部材15を旋回外側へ移動させるた
め、旋回内側の緩衝部材と取付部材との取付点が車体内
側に引き込まれ、旋回外側の緩衝部材と取付部材との取
付点が車体外側に張り出される。これに応じて旋回内側
の車輪は車体に対して上方へ移動し、旋回外側の車輪は
車体に対して下方へ移動する。即ち、旋回内側のリバウ
ンド状態及び旋回外側のバウンド状態は低減されるた
め、車体のロールが抑制される。
へ向心力を発生させるために車体は旋回外側へ遠心力を
受け、旋回外側にロールする。即ち、旋回内側の車輪は
リバウンドした状態になり、旋回外側の車輪はバウンド
した状態になる。この時、横Gセンサ17にて車両に作
用する遠心力、即ち横Gを検出し、この検出値に応じて
コントローラ16がアクチュエータ10内の電気モータ
100に駆動電流を送出する。これにより電気モータ1
00が駆動され、この駆動トルクが回転軸101、ウォ
ーム102、ウォーム歯車103、ピニオンシャフト1
04、ピニオン歯車105、ラック歯車106及びロッ
ド14を介して取付部材15を旋回外側へ移動させるた
め、旋回内側の緩衝部材と取付部材との取付点が車体内
側に引き込まれ、旋回外側の緩衝部材と取付部材との取
付点が車体外側に張り出される。これに応じて旋回内側
の車輪は車体に対して上方へ移動し、旋回外側の車輪は
車体に対して下方へ移動する。即ち、旋回内側のリバウ
ンド状態及び旋回外側のバウンド状態は低減されるた
め、車体のロールが抑制される。
【0035】例えば、車両が右方向に旋回するときのサ
スペンションの動きを図5に示した模式図で説明する。
この図においては、取付部材15を移動させない状態
(取付部材15を破線で示す)での右側のサスペンショ
ン装置の取付点31B、32、61B、62B、63
B、71、81Bに対応する左側のサスペンション装置
の取付点を夫々取付点331C、332、361C、3
62C、363C、371、82Cとし、リバウンドし
ている右側のサスペンション装置の各取付点を一点鎖線
で結んで示し、バウンドしている左側のサスペンション
装置の各取付点を破線で結んで示している。又、取付部
材15を移動させた後(取付部材15を実線で示す)の
上記各取付点を夫々31A、32、61A、62A、6
3A、71、81A、331A、332、361A、3
62A、363A、332、82Aとして、これらを実
線で結んで示している。尚、本模式図では、車両の旋回
に伴う路面に対する車体の傾きを、便宜上車体を固定し
て路面を傾けた図として描いている。又、車両が左方向
に旋回をするときには図示しないが、上記右旋回時と逆
に取付部材15を図中右方向に移動させる。
スペンションの動きを図5に示した模式図で説明する。
この図においては、取付部材15を移動させない状態
(取付部材15を破線で示す)での右側のサスペンショ
ン装置の取付点31B、32、61B、62B、63
B、71、81Bに対応する左側のサスペンション装置
の取付点を夫々取付点331C、332、361C、3
62C、363C、371、82Cとし、リバウンドし
ている右側のサスペンション装置の各取付点を一点鎖線
で結んで示し、バウンドしている左側のサスペンション
装置の各取付点を破線で結んで示している。又、取付部
材15を移動させた後(取付部材15を実線で示す)の
上記各取付点を夫々31A、32、61A、62A、6
3A、71、81A、331A、332、361A、3
62A、363A、332、82Aとして、これらを実
線で結んで示している。尚、本模式図では、車両の旋回
に伴う路面に対する車体の傾きを、便宜上車体を固定し
て路面を傾けた図として描いている。又、車両が左方向
に旋回をするときには図示しないが、上記右旋回時と逆
に取付部材15を図中右方向に移動させる。
【0036】即ち、取付部材15を移動させていないと
きには、路面に対して取付部材15が設けられる車体は
ロールした状態になる。しかしながら、取付部材15を
移動させると、旋回内輪側の車輪を車体に対して上方
へ、旋回外輪側の車輪を車体に対して下方へ夫々移動さ
せることになり路面に対して車体のロールが抑制され
る。
きには、路面に対して取付部材15が設けられる車体は
ロールした状態になる。しかしながら、取付部材15を
移動させると、旋回内輪側の車輪を車体に対して上方
へ、旋回外輪側の車輪を車体に対して下方へ夫々移動さ
せることになり路面に対して車体のロールが抑制され
る。
【0037】このように、アーム上に油圧シリンダを設
けた従来のサスペンション装置と同様ロール制御を行え
ると共に、ばね下部材の重量は油圧シリンダを設けてい
ないコンベンショナルサスペンション装置に、ベルクラ
ンク6の重量とプルロッド7の一部の重量を足しただけ
のものとなるので、前記従来のものよりばね下部材の重
量増加による車輪の接地性悪化を抑えて、車両の運動性
能を向上できる。
けた従来のサスペンション装置と同様ロール制御を行え
ると共に、ばね下部材の重量は油圧シリンダを設けてい
ないコンベンショナルサスペンション装置に、ベルクラ
ンク6の重量とプルロッド7の一部の重量を足しただけ
のものとなるので、前記従来のものよりばね下部材の重
量増加による車輪の接地性悪化を抑えて、車両の運動性
能を向上できる。
【0038】又、本実施例のサスペンション装置では、
1つのアクチュエータで左右車輪の上下運動を制御して
ロールを制御できるので、従来の左右各輪毎にアクチュ
エータ設けていたサスペンション装置に比べ更に車両の
重量を低減できる。
1つのアクチュエータで左右車輪の上下運動を制御して
ロールを制御できるので、従来の左右各輪毎にアクチュ
エータ設けていたサスペンション装置に比べ更に車両の
重量を低減できる。
【0039】次に、本発明の第2実施例を図6に基づき
説明する。
説明する。
【0040】図6は、本発明を適用したフロントサスペ
ンションの正面図であり、第1実施例での取付部材15
及び横Gセンサ17を夫々取付部材95及び前後Gセン
サ(走行状態検出手段)97とすると共に、アクチュエ
ータ10にて取付部材95を車体上下方向に移動可能と
して、車両の加減速に伴うピッチ振動(スカット及びダ
イブ)を抑制するようにしたものである。
ンションの正面図であり、第1実施例での取付部材15
及び横Gセンサ17を夫々取付部材95及び前後Gセン
サ(走行状態検出手段)97とすると共に、アクチュエ
ータ10にて取付部材95を車体上下方向に移動可能と
して、車両の加減速に伴うピッチ振動(スカット及びダ
イブ)を抑制するようにしたものである。
【0041】即ち、取付部材95は駆動方向を車体の上
下方向とした前記アクチュエータ10のロッド14に直
接取り付けている。又、車両の加減速状態を検知するた
めの前後Gセンサ97を車体に設けている。
下方向とした前記アクチュエータ10のロッド14に直
接取り付けている。又、車両の加減速状態を検知するた
めの前後Gセンサ97を車体に設けている。
【0042】前記コントローラ16は、前後Gセンサ9
7の信号から車両の加速もしくは減速状態を判断し、前
後Gの大きさに応じて加速時に取付部材95を車体上方
へ移動させ、減速時に取付部材95を車体下方へ移動さ
せる。
7の信号から車両の加速もしくは減速状態を判断し、前
後Gの大きさに応じて加速時に取付部材95を車体上方
へ移動させ、減速時に取付部材95を車体下方へ移動さ
せる。
【0043】即ち、車両の加速時には慣性力によって荷
重が後輪側に加わるので車体は後方へ傾き、車体前部の
車輪1はリバウンドした状態、即ちスカット状態とな
る。この時、取付部材95を車体上方へ移動させるた
め、左右の緩衝部材24と取付部材95との取付点91
が上方へ移動し、取付点62が車体内側に引き込まれ
る。この結果、回動支点部61の上方への移動で車輪1
が車体に対して上方へ移動して、車体前部のリバウンド
状態は低減され車体のスカットは抑制される。
重が後輪側に加わるので車体は後方へ傾き、車体前部の
車輪1はリバウンドした状態、即ちスカット状態とな
る。この時、取付部材95を車体上方へ移動させるた
め、左右の緩衝部材24と取付部材95との取付点91
が上方へ移動し、取付点62が車体内側に引き込まれ
る。この結果、回動支点部61の上方への移動で車輪1
が車体に対して上方へ移動して、車体前部のリバウンド
状態は低減され車体のスカットは抑制される。
【0044】一方、車両の減速時には車体は前方に傾
き、車体前部の車輪1はバウンドした状態、即ちダイブ
状態となる。この時、取付部材95を車体上方へ移動さ
せるため、左右の緩衝部材24と取付部材95との取付
点91が下方へ移動し、取付点62が車体外側に押し出
される。この結果、回動支点部61の下方への移動で車
輪が車体に対して下方へ移動して車体前部のバウンド状
態は低減され車体のダイブは抑制される。
き、車体前部の車輪1はバウンドした状態、即ちダイブ
状態となる。この時、取付部材95を車体上方へ移動さ
せるため、左右の緩衝部材24と取付部材95との取付
点91が下方へ移動し、取付点62が車体外側に押し出
される。この結果、回動支点部61の下方への移動で車
輪が車体に対して下方へ移動して車体前部のバウンド状
態は低減され車体のダイブは抑制される。
【0045】このように、アーム上に油圧シリンダを設
けた従来のサスペンション装置と同様ピッチ制御を行え
ると共に、ばね下部材の重量は油圧シリンダを設けてい
ないコンベンショナルサスペンション装置に、ベルクラ
ンク6の重量とプルロッド7の一部の重量を足しただけ
のものとなるので、前記従来のものよりばね下部材の重
量増加による車輪の接地性悪化を抑えて、車両の運動性
能を向上できる。
けた従来のサスペンション装置と同様ピッチ制御を行え
ると共に、ばね下部材の重量は油圧シリンダを設けてい
ないコンベンショナルサスペンション装置に、ベルクラ
ンク6の重量とプルロッド7の一部の重量を足しただけ
のものとなるので、前記従来のものよりばね下部材の重
量増加による車輪の接地性悪化を抑えて、車両の運動性
能を向上できる。
【0046】又、本実施例のサスペンション装置では、
1つのアクチュエータでピッチを制御できるので、従来
の左右各輪毎にアクチュエータ設けていたサスペンショ
ン装置に比べ更に車両の重量を低減できる。
1つのアクチュエータでピッチを制御できるので、従来
の左右各輪毎にアクチュエータ設けていたサスペンショ
ン装置に比べ更に車両の重量を低減できる。
【0047】次に、本発明の第3実施例を図7に基づき
説明する。
説明する。
【0048】図7は、本発明を適用したフロントサスペ
ンションの正面図であり、車両の左右方向の右側のみを
図示しているが、実際には左右対称の構成となってい
る。
ンションの正面図であり、車両の左右方向の右側のみを
図示しているが、実際には左右対称の構成となってい
る。
【0049】このサスペンション装置は、第1実施例で
示した車輪1を回転自在に支持する車輪支持部材2を、
上下方向に平行に配置されたアッパアーム403及びロ
アアーム(アーム)404によって車体の上下方向に揺
動自在になるように支持されている。
示した車輪1を回転自在に支持する車輪支持部材2を、
上下方向に平行に配置されたアッパアーム403及びロ
アアーム(アーム)404によって車体の上下方向に揺
動自在になるように支持されている。
【0050】アッパアーム403は車体の左右方向に配
置した一本のアームからなり、車体内側端部の取付点4
32が図外のブッシュを介してボルトb11で車体に揺
動自在に支持され、車体外側端部が車体の上下方向に揺
動可能となっている。
置した一本のアームからなり、車体内側端部の取付点4
32が図外のブッシュを介してボルトb11で車体に揺
動自在に支持され、車体外側端部が車体の上下方向に揺
動可能となっている。
【0051】一方、ロアアーム404はアッパアーム4
03の下方に車体の左右方向に配置した一本のアームか
らなり、車体内側端部の取付点442が図外のブッシュ
を介してボルトb12で車体に揺動自在に支持され、車
体外側端部が車体の上下方向に揺動可能となっている。
又、図示しないものの前後方向テンションロッドの一端
を車体に、他端をロアアーム404に揺動自在に設けて
いる。
03の下方に車体の左右方向に配置した一本のアームか
らなり、車体内側端部の取付点442が図外のブッシュ
を介してボルトb12で車体に揺動自在に支持され、車
体外側端部が車体の上下方向に揺動可能となっている。
又、図示しないものの前後方向テンションロッドの一端
を車体に、他端をロアアーム404に揺動自在に設けて
いる。
【0052】前記アッパアーム403の車体外側端部の
取付点431は、車輪支持部材2の上端部に図外のブッ
シュを介してボルトb13で揺動自在に支持され、前記
ロアアーム404の車体外側端部の取付点441は、車
輪支持部材2の下端部に図外のブッシュを介してボール
ジョイントb14により揺動自在に支持されている。
取付点431は、車輪支持部材2の上端部に図外のブッ
シュを介してボルトb13で揺動自在に支持され、前記
ロアアーム404の車体外側端部の取付点441は、車
輪支持部材2の下端部に図外のブッシュを介してボール
ジョイントb14により揺動自在に支持されている。
【0053】前記ロアアーム404には、略三角形状の
ベルクランク406を図外のブッシュを介してボルトb
15で回動自在に取り付けている。このベルクランク4
06は、車体の前後方向を軸とする回動中心軸回りで図
外のブッシュを介してボルトb15が設けられた回動支
点部461と、この回動支点部461より車体上側にあ
る上ピポット部462と、この回動支点部より車体内側
下方にある下ピポット部463を有している。
ベルクランク406を図外のブッシュを介してボルトb
15で回動自在に取り付けている。このベルクランク4
06は、車体の前後方向を軸とする回動中心軸回りで図
外のブッシュを介してボルトb15が設けられた回動支
点部461と、この回動支点部461より車体上側にあ
る上ピポット部462と、この回動支点部より車体内側
下方にある下ピポット部463を有している。
【0054】この上ピポット部462に、プッシュロッ
ド(第1連結手段)407の下端部を図外のブッシュを
介してボルトb16で揺動自在に支持し、このプッシュ
ロッド407の上端部を上ピポット部462より車体内
側上方にある取付点471に図外のブッシュを介してボ
ルトb17で揺動自在に支持する。
ド(第1連結手段)407の下端部を図外のブッシュを
介してボルトb16で揺動自在に支持し、このプッシュ
ロッド407の上端部を上ピポット部462より車体内
側上方にある取付点471に図外のブッシュを介してボ
ルトb17で揺動自在に支持する。
【0055】又、下ピポット部463に、ショックアブ
ソーバ408のシリンダ409下端部を図外のブッシュ
を介してボルトb18で揺動自在に支持し、ショックア
ブソーバ408のピストンロッド412上端部を、下ピ
ポット部463より車体内方向にある車体の左右中心部
に設けた油圧シリンダ(アクチュエータ)410のロッ
ド(取付部材)415に図外のブッシュを介してボルト
b19で揺動自在に支持する。
ソーバ408のシリンダ409下端部を図外のブッシュ
を介してボルトb18で揺動自在に支持し、ショックア
ブソーバ408のピストンロッド412上端部を、下ピ
ポット部463より車体内方向にある車体の左右中心部
に設けた油圧シリンダ(アクチュエータ)410のロッ
ド(取付部材)415に図外のブッシュを介してボルト
b19で揺動自在に支持する。
【0056】又、下ピポット部463より車体内方向に
ある車体の左右中心部に設けた油圧シリンダ411と下
ピポット部463との間にスプリング411とショック
アブソーバ408とからなる緩衝部材(第2連結手段)
424を設けている。即ち、下ピポット部463に、シ
ョックアブソーバ408のシリンダ409端部を図外の
ブッシュを介してボルトb18で揺動自在に支持し、シ
ョックアブソーバ408のピストンロッド412端部を
油圧シリンダ410のロッド(取付部材)415の取付
点481に図外のブッシュを介して揺動自在に支持す
る。尚、図示しないもののロッド415の取付点481
の反対側にも左側のサスペンション用の緩衝部材のピス
トンロッド端部を取り付ける。尚、図示しないもののロ
ッド415の取付点481の反対側の取付点482にも
左側のサスペンション用の緩衝部材のピストンロッド端
部を取り付ける。
ある車体の左右中心部に設けた油圧シリンダ411と下
ピポット部463との間にスプリング411とショック
アブソーバ408とからなる緩衝部材(第2連結手段)
424を設けている。即ち、下ピポット部463に、シ
ョックアブソーバ408のシリンダ409端部を図外の
ブッシュを介してボルトb18で揺動自在に支持し、シ
ョックアブソーバ408のピストンロッド412端部を
油圧シリンダ410のロッド(取付部材)415の取付
点481に図外のブッシュを介して揺動自在に支持す
る。尚、図示しないもののロッド415の取付点481
の反対側にも左側のサスペンション用の緩衝部材のピス
トンロッド端部を取り付ける。尚、図示しないもののロ
ッド415の取付点481の反対側の取付点482にも
左側のサスペンション用の緩衝部材のピストンロッド端
部を取り付ける。
【0057】又、シリンダ409外周部にロアスプリン
グシート409aを設け、ピストンロッド412外周部
にアッパスプリングシート412aを設け、ロアスプリ
ングシート409aとアッパスプリングシート412a
との間にスプリング411を設けている。
グシート409aを設け、ピストンロッド412外周部
にアッパスプリングシート412aを設け、ロアスプリ
ングシート409aとアッパスプリングシート412a
との間にスプリング411を設けている。
【0058】前記油圧シリンダ410は、これに制御油
圧を供給する油圧制御装置414によって駆動され、こ
の油圧制御装置414は車体に設けた横Gセンサ17か
らの信号に基づいてコントローラ16によって制御され
る。
圧を供給する油圧制御装置414によって駆動され、こ
の油圧制御装置414は車体に設けた横Gセンサ17か
らの信号に基づいてコントローラ16によって制御され
る。
【0059】以上の構成による、本実施例の作用に付い
て説明する。
て説明する。
【0060】コントローラ16は、横Gセンサ17信号
から車両の旋回状態を判断し、横Gの大きさに応じて旋
回時にロッド415を車体外側へ移動させる制御を行
う。
から車両の旋回状態を判断し、横Gの大きさに応じて旋
回時にロッド415を車体外側へ移動させる制御を行
う。
【0061】まず、ロッド415を移動させない車両直
進時について説明する。
進時について説明する。
【0062】車両走行中には路面の凹凸部によって車輪
1は車体に対して、アッパアーム403及びロアアーム
404によって規制される軌跡に沿って上下方向に揺動
する。車輪1がリバウンドするときは、ロアアーム40
4と車輪支持部材2との取付点441が車体下方へ移動
し、ベルクランク406の回動支点部461が車体下方
へ移動する。それに伴い、ベルクランク6の上ピポット
部462はプッシュロッド407に規制される軌跡を描
き、車体内側下方へ移動する。この結果、ベルクランク
406は左回転をしながら、車体下方へ移動する。この
ためベルクランク406の下ピポット部463は車体外
側へ移動する。
1は車体に対して、アッパアーム403及びロアアーム
404によって規制される軌跡に沿って上下方向に揺動
する。車輪1がリバウンドするときは、ロアアーム40
4と車輪支持部材2との取付点441が車体下方へ移動
し、ベルクランク406の回動支点部461が車体下方
へ移動する。それに伴い、ベルクランク6の上ピポット
部462はプッシュロッド407に規制される軌跡を描
き、車体内側下方へ移動する。この結果、ベルクランク
406は左回転をしながら、車体下方へ移動する。この
ためベルクランク406の下ピポット部463は車体外
側へ移動する。
【0063】一方、車輪1がバウンドする時は、取付点
441が車体上方へ移動し、回動支点部461が車体上
方へ移動する。それに伴い、上ピポット部462はプッ
シュロッド407に規制される軌跡を描き、車体外側上
方へ移動する。この結果、ベルクランク406は右回転
をしながら車体上方へ移動する。このため、ベルクラン
ク406の下ピポット部463は車体内側へ移動する。
441が車体上方へ移動し、回動支点部461が車体上
方へ移動する。それに伴い、上ピポット部462はプッ
シュロッド407に規制される軌跡を描き、車体外側上
方へ移動する。この結果、ベルクランク406は右回転
をしながら車体上方へ移動する。このため、ベルクラン
ク406の下ピポット部463は車体内側へ移動する。
【0064】即ち、路面の凹凸による車輪1の上下方向
の運動は、緩衝部材424の伸縮運動となり、スプリン
グ411による吸振とショックアブソーバ408による
制振を行うことができる。
の運動は、緩衝部材424の伸縮運動となり、スプリン
グ411による吸振とショックアブソーバ408による
制振を行うことができる。
【0065】次に、ロッド415を移動させる車両旋回
時について説明する。
時について説明する。
【0066】車両が旋回すると、車体は旋回外側へ遠心
力を受け、旋回外側にロールする。即ち、旋回内側の車
輪はリバウンドした状態になり、旋回外側の車輪はバウ
ンドした状態になる。この時、横Gセンサ17にて車両
に作用する遠心力、即ち横Gを検出し、この検出値に応
じてコントローラ16が前記油圧制御装置414の制御
油圧を制御して油圧シリンダ410のロッド415を旋
回外側へ移動させるため、旋回内側の緩衝部材とロッド
との取付点が車体内側に引き込まれ、旋回外側の緩衝部
材とロッドとの取付点が車体外側に張り出されるため、
旋回内側の車輪は車体に対して上方へ移動し、旋回外側
の車輪は車体に対して下方へ移動する。即ち、旋回内側
のリバウンド状態及び旋回外側のバウンド状態は低減さ
れるため、車体のロールが抑制される。
力を受け、旋回外側にロールする。即ち、旋回内側の車
輪はリバウンドした状態になり、旋回外側の車輪はバウ
ンドした状態になる。この時、横Gセンサ17にて車両
に作用する遠心力、即ち横Gを検出し、この検出値に応
じてコントローラ16が前記油圧制御装置414の制御
油圧を制御して油圧シリンダ410のロッド415を旋
回外側へ移動させるため、旋回内側の緩衝部材とロッド
との取付点が車体内側に引き込まれ、旋回外側の緩衝部
材とロッドとの取付点が車体外側に張り出されるため、
旋回内側の車輪は車体に対して上方へ移動し、旋回外側
の車輪は車体に対して下方へ移動する。即ち、旋回内側
のリバウンド状態及び旋回外側のバウンド状態は低減さ
れるため、車体のロールが抑制される。
【0067】このように、アーム上に油圧シリンダを設
けた従来のサスペンション装置と同様ロール制御を行え
ると共に、ばね下部材の重量は油圧シリンダを設けてい
ないコンベンショナルサスペンション装置に、ベルクラ
ンク6の重量とプルロッド7の一部の重量を足しただけ
のものとなるので、前記従来のものよりばね下部材の重
量増加による車輪の接地性悪化を抑えて、車両の運動性
能を向上できる。
けた従来のサスペンション装置と同様ロール制御を行え
ると共に、ばね下部材の重量は油圧シリンダを設けてい
ないコンベンショナルサスペンション装置に、ベルクラ
ンク6の重量とプルロッド7の一部の重量を足しただけ
のものとなるので、前記従来のものよりばね下部材の重
量増加による車輪の接地性悪化を抑えて、車両の運動性
能を向上できる。
【0068】又、本実施例のサスペンション装置では、
1つのアクチュエータで左右両車輪の上下運動を制御し
てロールを制御できるので、従来の左右各輪毎にアクチ
ュエータ設けていたサスペンション装置に比べ更に車両
の重量を低減できる。
1つのアクチュエータで左右両車輪の上下運動を制御し
てロールを制御できるので、従来の左右各輪毎にアクチ
ュエータ設けていたサスペンション装置に比べ更に車両
の重量を低減できる。
【0069】又、例えば車体前部にエンジンを配置した
車両に本実施例のサスペンション装置を適用する場合に
は、このエンジンの下部にこれら油圧シリンダ410及
び緩衝部材424を配置することができるため、エンジ
ンルーム内の各装置のレイアウトを制限することがな
い。
車両に本実施例のサスペンション装置を適用する場合に
は、このエンジンの下部にこれら油圧シリンダ410及
び緩衝部材424を配置することができるため、エンジ
ンルーム内の各装置のレイアウトを制限することがな
い。
【0070】次に、本発明の第4実施例を図8に基づき
説明する。
説明する。
【0071】図8は、本発明を適用した車両左側のフロ
ントサスペンションの斜視図である。
ントサスペンションの斜視図である。
【0072】このサスペンション装置は、図外の車輪を
回転自在に支持する車輪支持部材702を、上下方向に
配置したアッパアーム703及びロアアーム(アーム)
704によって車体の上下方向に揺動自在になるように
支持している。
回転自在に支持する車輪支持部材702を、上下方向に
配置したアッパアーム703及びロアアーム(アーム)
704によって車体の上下方向に揺動自在になるように
支持している。
【0073】アッパアーム703は、車体左右方向に延
在する第1アーム703Aの車体外側端部と、上下方向
に延在する第2アーム703Bの車体上側端部とを図外
のブッシュを介してボルトb21で揺動自在に支持した
構成で、第1アーム703Aの車体内側端部は車体に図
外のブッシュを介してボルトb22で揺動自在に支持さ
れ、第2アーム703Bの車体下側端部は車輪支持部材
702の上部に揺動自在に支持されている。一方、ロア
アーム704は、車体左右方向に延在する1本のアーム
からなり、ロアアーム704の車体外側端部は車輪支持
部材の下部で揺動自在に支持され、ロアアーム704の
車体内側端部は車体に設けたメンバ735に図外のブッ
シュを介してボルトb23で揺動自在に支持される。
又、図示しないものの前後方向テンションロッドの一端
を車体に、他端をロアアーム704に揺動自在に設けて
いる。
在する第1アーム703Aの車体外側端部と、上下方向
に延在する第2アーム703Bの車体上側端部とを図外
のブッシュを介してボルトb21で揺動自在に支持した
構成で、第1アーム703Aの車体内側端部は車体に図
外のブッシュを介してボルトb22で揺動自在に支持さ
れ、第2アーム703Bの車体下側端部は車輪支持部材
702の上部に揺動自在に支持されている。一方、ロア
アーム704は、車体左右方向に延在する1本のアーム
からなり、ロアアーム704の車体外側端部は車輪支持
部材の下部で揺動自在に支持され、ロアアーム704の
車体内側端部は車体に設けたメンバ735に図外のブッ
シュを介してボルトb23で揺動自在に支持される。
又、図示しないものの前後方向テンションロッドの一端
を車体に、他端をロアアーム704に揺動自在に設けて
いる。
【0074】又、回動支点部761により車体に回動自
在にベルクランク706を取り付け、このベルクランク
706に回動支点部761より車体前側にある第1ピポ
ット部763と、回動支点部761より車体内側にある
第2ピポット部762とを設ける。
在にベルクランク706を取り付け、このベルクランク
706に回動支点部761より車体前側にある第1ピポ
ット部763と、回動支点部761より車体内側にある
第2ピポット部762とを設ける。
【0075】前記ロアアーム704には、プッシュロッ
ド(第3連結手段)707の下端部を図外のブッシュを
介してボルトb24で揺動自在に支持し、前記ベルクラ
ンク706の第1ピポット部763に図外のブッシュを
介してプッシュロッド707の上端部をボルトb25で
枢支している。
ド(第3連結手段)707の下端部を図外のブッシュを
介してボルトb24で揺動自在に支持し、前記ベルクラ
ンク706の第1ピポット部763に図外のブッシュを
介してプッシュロッド707の上端部をボルトb25で
枢支している。
【0076】又、第2ピポット部762より車体後方に
設けた油圧シリンダ(アクチュエータ)710と第2ピ
ポット部762との間にスプリング711とショックア
ブソーバ708とからなる緩衝部材(第4連結手段)7
24を設けている。
設けた油圧シリンダ(アクチュエータ)710と第2ピ
ポット部762との間にスプリング711とショックア
ブソーバ708とからなる緩衝部材(第4連結手段)7
24を設けている。
【0077】即ち、第2ピポット部762に、ショック
アブソーバ708のピストンロッド712端部を図外の
ブッシュを介してボルトb26で揺動自在に支持し、シ
ョックアブソーバ708のシリンダ409端部を、油圧
シリンダ710のロッド(取付部材)715に支持して
いる。
アブソーバ708のピストンロッド712端部を図外の
ブッシュを介してボルトb26で揺動自在に支持し、シ
ョックアブソーバ708のシリンダ409端部を、油圧
シリンダ710のロッド(取付部材)715に支持して
いる。
【0078】又、シリンダ709外周部にロアスプリン
グシート709aを設け、ピストンロッド712外周部
にアッパスプリングシート712aを設け、ロアスプリ
ングシート709aとアッパスプリングシート712a
との間にスプリング711を設けている。
グシート709aを設け、ピストンロッド712外周部
にアッパスプリングシート712aを設け、ロアスプリ
ングシート709aとアッパスプリングシート712a
との間にスプリング711を設けている。
【0079】前記油圧シリンダ710は、これに制御油
圧を供給する油圧制御装置714によって駆動され、こ
の油圧制御装置714は、車体に設けた横Gセンサ17
からの信号に基づいて、コントローラ16によって制御
される。
圧を供給する油圧制御装置714によって駆動され、こ
の油圧制御装置714は、車体に設けた横Gセンサ17
からの信号に基づいて、コントローラ16によって制御
される。
【0080】以下、本実施例の作用に付いて説明する。
【0081】このコントローラ16は、横Gセンサ17
の信号から車両の旋回状態を判断し、横Gの大きさに応
じて旋回時に旋回外側のロッド715を車体前方へ移動
させ、旋回内側のロッド715を車体後方へ移動させ、
車体のロールを抑制する制御を行う。
の信号から車両の旋回状態を判断し、横Gの大きさに応
じて旋回時に旋回外側のロッド715を車体前方へ移動
させ、旋回内側のロッド715を車体後方へ移動させ、
車体のロールを抑制する制御を行う。
【0082】まず、ロッド715を移動させない車両直
進時について説明する。
進時について説明する。
【0083】車両走行中には路面の凹凸部によって車輪
1は車体に対して、アッパアーム703及びロアアーム
704によって規制される軌跡に沿って上下方向に揺動
する。車輪がリバウンドするとき、ロアアーム704と
車輪支持部材702との取付点が車体下方へ移動し、プ
ッシュロッド707の取付点771が車体下方へ移動す
る。このため、ベルクランク706とプッシュロッド7
07との下ピポット部763が回動支点部761を回動
支点として車体外側下方へ移動する。それに伴い、ベル
クランク706の上ピポット部762が車体前方に移動
する。
1は車体に対して、アッパアーム703及びロアアーム
704によって規制される軌跡に沿って上下方向に揺動
する。車輪がリバウンドするとき、ロアアーム704と
車輪支持部材702との取付点が車体下方へ移動し、プ
ッシュロッド707の取付点771が車体下方へ移動す
る。このため、ベルクランク706とプッシュロッド7
07との下ピポット部763が回動支点部761を回動
支点として車体外側下方へ移動する。それに伴い、ベル
クランク706の上ピポット部762が車体前方に移動
する。
【0084】一方、車輪がバウンドする時は、取付点7
71が車体上方へ移動し、下ピポット部763が回動支
点部761を回動支点として車体内側上方へ移動する。
それに伴い、ベルクランク706の上ピポット部762
が車体後方へ移動する。
71が車体上方へ移動し、下ピポット部763が回動支
点部761を回動支点として車体内側上方へ移動する。
それに伴い、ベルクランク706の上ピポット部762
が車体後方へ移動する。
【0085】即ち、路面の凹凸による車輪1の上下方向
の運動は、緩衝部材724の伸縮運動となり、スプリン
グ711による吸振とショックアブソーバ708による
制振を行うことができる。
の運動は、緩衝部材724の伸縮運動となり、スプリン
グ711による吸振とショックアブソーバ708による
制振を行うことができる。
【0086】次に、ロッド715を移動させる車両旋回
時について説明する。
時について説明する。
【0087】車両が旋回をすると、車体外側へ遠心力を
受け、旋回外側に移動する。即ち、旋回内側の車輪はリ
バウンドした状態になり、旋回外側の車輪はバウンドし
た状態になる。この時、横Gセンサ17にて車両に作用
する遠心力、即ち横Gを検出し、この検出値に応じてコ
ントローラ16が油圧制御装置714の制御油圧を制御
し、油圧シリンダ710の旋回内側のロッド715を車
体後方へ移動させ、旋回外側のロッド715を車体前方
へ移動させるため、旋回内側の車輪は車体に対して上方
へ移動し、旋回外側の車輪は車輪に対して下方へ移動す
る。即ち、旋回内側のリバウンド状態及び旋回外側のバ
ウンド状態は低減され、車体のロールが抑制される。
受け、旋回外側に移動する。即ち、旋回内側の車輪はリ
バウンドした状態になり、旋回外側の車輪はバウンドし
た状態になる。この時、横Gセンサ17にて車両に作用
する遠心力、即ち横Gを検出し、この検出値に応じてコ
ントローラ16が油圧制御装置714の制御油圧を制御
し、油圧シリンダ710の旋回内側のロッド715を車
体後方へ移動させ、旋回外側のロッド715を車体前方
へ移動させるため、旋回内側の車輪は車体に対して上方
へ移動し、旋回外側の車輪は車輪に対して下方へ移動す
る。即ち、旋回内側のリバウンド状態及び旋回外側のバ
ウンド状態は低減され、車体のロールが抑制される。
【0088】即ち、本実施例でのサスペンション装置
は、アーム上に油圧シリンダを設けた従来のサスペンシ
ョン装置と同様ロール制御を行えると共に、ばね下部材
の重量は油圧シリンダを設けていないコンベンショナル
サスペンション装置に、プッシュロッド707の一部の
重量を足しただけのものとなるので、前記従来のものよ
りばね下部材の重量増加による車輪の接地性悪化を抑え
て、車両の運動性能を向上できる。
は、アーム上に油圧シリンダを設けた従来のサスペンシ
ョン装置と同様ロール制御を行えると共に、ばね下部材
の重量は油圧シリンダを設けていないコンベンショナル
サスペンション装置に、プッシュロッド707の一部の
重量を足しただけのものとなるので、前記従来のものよ
りばね下部材の重量増加による車輪の接地性悪化を抑え
て、車両の運動性能を向上できる。
【0089】ところで、本実施例では、ロール制御のみ
を行うものを示したが、各車輪毎に油圧シリンダ710
を設けていることから、路面からの凹凸入力を低減させ
る制御を各車輪独立に行うことができる。
を行うものを示したが、各車輪毎に油圧シリンダ710
を設けていることから、路面からの凹凸入力を低減させ
る制御を各車輪独立に行うことができる。
【0090】以上、本発明を適用した実施例に付いて説
明してきたが、本発明はこれらの実施例に限定されるも
のではない。
明してきたが、本発明はこれらの実施例に限定されるも
のではない。
【0091】例えば、第1、第3実施例では取付部材を
車体左右方向のみに駆動しているが、上下方向にも駆動
できるようにすることでピッチ制御も同時に行うことが
できる。
車体左右方向のみに駆動しているが、上下方向にも駆動
できるようにすることでピッチ制御も同時に行うことが
できる。
【0092】又、第2実施例では取付部材の移動方向を
車体上下方向としているが、これを前後方向に移動させ
ることでもピッチ制御でき、又、左右方向に駆動するこ
とでロール制御を同時に行うことができる。
車体上下方向としているが、これを前後方向に移動させ
ることでもピッチ制御でき、又、左右方向に駆動するこ
とでロール制御を同時に行うことができる。
【0093】又、、上記各実施例のサスペンション装置
を用いて走行中又は停車中に車高を制御するようにして
も良い。
を用いて走行中又は停車中に車高を制御するようにして
も良い。
【0094】又、第1、第2、第3実施例では、第4実
施例同様アクチュエータを各車輪毎に設けて、ロール制
御、ピッチ制御、バウンス制御を行ってもよい。
施例同様アクチュエータを各車輪毎に設けて、ロール制
御、ピッチ制御、バウンス制御を行ってもよい。
【0095】更に又、第2及び第4の連結手段はスプリ
ング及びショックアブソーバからなる緩衝部材の代わり
に第1及び第3の連結手段と同様のロッドとし、これを
アクチュエータで駆動して、ばね及び減衰作用を行わせ
るように制御しても良い。
ング及びショックアブソーバからなる緩衝部材の代わり
に第1及び第3の連結手段と同様のロッドとし、これを
アクチュエータで駆動して、ばね及び減衰作用を行わせ
るように制御しても良い。
【0096】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明のサス
ペンション装置においては、ばね下部材の重量増加によ
る車輪の接地性悪化を抑えて運動性能の低下を防止しつ
つ、車両姿勢を制御することができる。
ペンション装置においては、ばね下部材の重量増加によ
る車輪の接地性悪化を抑えて運動性能の低下を防止しつ
つ、車両姿勢を制御することができる。
【図1】本発明の第1実施例を示すサスペンション装置
の正面図である。
の正面図である。
【図2】図1に示した取付部材15の斜視図である。
【図3】図2に示したアクチュエータ10の断面図であ
る。
る。
【図4】図1に示したサスペンション装置の車輪上下運
動時の模式図である。
動時の模式図である。
【図5】図1に示したサスペンション装置のロール制御
時の模式図である。
時の模式図である。
【図6】本発明の第2実施例を示すサスペンション装置
の正面図である。
の正面図である。
【図7】本発明の第3実施例を示すサスペンション装置
の正面図である。
の正面図である。
【図8】本発明の第4実施例を示すサスペンション装置
の斜視図である。
の斜視図である。
1…車輪、2、702…車輪支持部材、3、…アッパア
ーム(アーム)、6、406、706…ベルクランク、
7…プルロッド(第1連結手段)、10…アクチュエー
タ、15、95…取付部材、16…コントローラ(制御
装置)、17…横Gセンサ(走行状態検出手段)、2
4、424…緩衝部材(第2連結手段)、97…前後G
センサ(走行状態検出手段)、404、704…ロアア
ーム(アーム)、415、715…ロッド(取付部
材)、407…プッシュロッド(第1連結部材)、41
0、710…油圧シリンダ(アクチュエータ)、707
…プッシュロッド(第3連結手段)、724…緩衝部材
(第4連結手段)。
ーム(アーム)、6、406、706…ベルクランク、
7…プルロッド(第1連結手段)、10…アクチュエー
タ、15、95…取付部材、16…コントローラ(制御
装置)、17…横Gセンサ(走行状態検出手段)、2
4、424…緩衝部材(第2連結手段)、97…前後G
センサ(走行状態検出手段)、404、704…ロアア
ーム(アーム)、415、715…ロッド(取付部
材)、407…プッシュロッド(第1連結部材)、41
0、710…油圧シリンダ(アクチュエータ)、707
…プッシュロッド(第3連結手段)、724…緩衝部材
(第4連結手段)。
Claims (2)
- 【請求項1】左右の車輪を回転自在に支持する車輪支持
部材と、 この車輪支持部材を車体に対して上下方向に揺動可能に
取り付けるアームと、 このアームに車両の前後方向を軸とする回動軸回りで回
動自在に支持されたベルクランクと、 前記車輪支持部材の上下方向の運動が、このベルクラン
クの回動軸回りの回動運動となるように一端をベルクラ
ンクに、他端を車体に夫々揺動自在に連結した第1連結
手段と、 車体に対してアクチュエータにより移動可能に設けた取
付部材と、 この取付部材の移動が、前記ベルクランクの回動軸回り
の回動運動となるように一端をベルクランクに、他端を
取付部材に夫々揺動自在に連結した第2連結手段と、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 検出した走行状態に応じて前記アクチュエータを制御す
る制御装置と、を設けたことを特徴とするサスペンショ
ン装置。 - 【請求項2】左右の車輪を回転自在に支持する車輪支持
部材と、 この車輪支持部材を車体に対して上下方向に揺動可能に
取り付けるアームと、 車体に回動自在に支持されたベルクランクと、 前記車輪支持部材の上下方向の運動が、このベルクラン
クの回動軸回りの回動運動となるように一端をベルクラ
ンクに、他端を前記車輪支持部材もしくはアームの少な
くとも一方に夫々揺動自在に連結した第3連結手段と、 車体に対してアクチュエータにより移動可能に設けた取
付部材と、 この取付部材の移動が、前記ベルクランクの回動軸回り
の回動運動となるように一端をベルクランクに、他端を
取付部材に夫々揺動自在に連結した第4連結手段と、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 検出した走行状態に応じて前記アクチュエータを制御す
る制御装置と、を設けたことを特徴とするサスペンショ
ン装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7782592A JPH05278426A (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7782592A JPH05278426A (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | サスペンション装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05278426A true JPH05278426A (ja) | 1993-10-26 |
Family
ID=13644821
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7782592A Pending JPH05278426A (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | サスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05278426A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007536159A (ja) * | 2004-05-03 | 2007-12-13 | フェラーリ ソシエタ ペル アチオニ | ばね緩衝装置組立体応答制御を備える自動車用懸架装置 |
US8342548B1 (en) * | 2009-09-11 | 2013-01-01 | Motor Trike, Inc. | Lateral air bag for trike suspension |
US8899372B1 (en) | 2009-09-11 | 2014-12-02 | Motor Trike, Inc. | Air spring linearizing suspension |
WO2018194532A1 (en) * | 2017-04-19 | 2018-10-25 | Simsek Rahman | Innovation in vehicle suspension systems |
WO2019240707A3 (en) * | 2018-02-06 | 2020-02-27 | Simsek Rahman | An innovation in vehicle suspension systems |
-
1992
- 1992-03-31 JP JP7782592A patent/JPH05278426A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007536159A (ja) * | 2004-05-03 | 2007-12-13 | フェラーリ ソシエタ ペル アチオニ | ばね緩衝装置組立体応答制御を備える自動車用懸架装置 |
JP4698669B2 (ja) * | 2004-05-03 | 2011-06-08 | フェラーリ ソシエタ ペル アチオニ | 自動車用の懸架装置及び懸架装置を含む自動車 |
US8342548B1 (en) * | 2009-09-11 | 2013-01-01 | Motor Trike, Inc. | Lateral air bag for trike suspension |
US8899372B1 (en) | 2009-09-11 | 2014-12-02 | Motor Trike, Inc. | Air spring linearizing suspension |
WO2018194532A1 (en) * | 2017-04-19 | 2018-10-25 | Simsek Rahman | Innovation in vehicle suspension systems |
WO2019240707A3 (en) * | 2018-02-06 | 2020-02-27 | Simsek Rahman | An innovation in vehicle suspension systems |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
KR101198800B1 (ko) | 자동차의 액티브 롤 제어장치 | |
US20060151968A1 (en) | Steering suspension having steering adjusted camber for McPherson and double linkage suspension | |
US20210023899A1 (en) | Wheel Module for a Motor Vehicle | |
JPH0641242B2 (ja) | 車輌の懸架機構 | |
WO1991008918A1 (en) | Independent suspension | |
JPH04500647A (ja) | 車輌用サスペンション装置 | |
JP2008018924A (ja) | サスペンション装置 | |
JP3944907B2 (ja) | 自動車のフロントサスペンション装置 | |
KR910008158B1 (ko) | 차량의 리어서스펜션 | |
JP2604147B2 (ja) | 自動車のサスペンシヨン装置 | |
JPH05162518A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JPH05278426A (ja) | サスペンション装置 | |
US20190135340A1 (en) | Roll induced four wheel steering vehicle | |
JP3083305B2 (ja) | 独立懸架式サスペンション | |
JP2533533B2 (ja) | 車両のサスペンシヨン装置 | |
JPH05178048A (ja) | 自動車用キャスタ角制御装置 | |
JP3138999B2 (ja) | 自動車のサスペンション構造 | |
JPH05104923A (ja) | サスペンシヨンのラテラルリンク構造 | |
JP2536123B2 (ja) | ストラット式サスペンション | |
JPH08207528A (ja) | フロントサスペンション装置 | |
JP3155116B2 (ja) | 自動車のリヤサスペンション | |
JP3155115B2 (ja) | 自動車のリヤサスペンション | |
JPS6299205A (ja) | サスペンシヨン装置 | |
KR101592360B1 (ko) | 능동제어 서스펜션 시스템 | |
JP2761054B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 |