JPH05278408A - Pneumatic flat tire - Google Patents
Pneumatic flat tireInfo
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- JPH05278408A JPH05278408A JP4110706A JP11070692A JPH05278408A JP H05278408 A JPH05278408 A JP H05278408A JP 4110706 A JP4110706 A JP 4110706A JP 11070692 A JP11070692 A JP 11070692A JP H05278408 A JPH05278408 A JP H05278408A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、クラウン部に環状凹
みが形成された偏平率が50以下の空気入り偏平タイヤに
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic flat tire having an annular recess formed in a crown portion and having an aspect ratio of 50 or less.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の空気入り偏平タイヤとしては、例
えば実公昭50ー 21203号公報に記載されているようなも
のが知られている。このものは、トロイダル状をしたカ
ーカス層と、カーカス層のクラウン部の半径方向外側に
配置されたブレーカ層と、ブレーカ層の半径方向外側に
配置されたトレッドと、を備え、クラウン部の幅方向中
央部におけるカーカス層、ブレーカ層およびトレッドを
全体的に半径方向内側に凹ませることにより、クラウン
部の幅方向中央部に環状凹みを形成するようにしたもの
である。そして、このような環状凹みを排水のための通
路とすることにより、排水性能を向上させるようにして
いるが、このような環状凹みは、幅広のために排水性能
が低下するタイヤ、特に偏平率が50以下の空気入りタイ
ヤに設けるとよい。2. Description of the Related Art Conventional pneumatic flat tires are known, for example, those described in Japanese Utility Model Publication No. 50-21203. This one comprises a toroidal carcass layer, a breaker layer arranged radially outside the crown portion of the carcass layer, and a tread arranged radially outside the breaker layer, and the width direction of the crown portion. The carcass layer, the breaker layer, and the tread in the central portion are entirely recessed inward in the radial direction to form an annular recess in the central portion in the width direction of the crown portion. Then, by using such an annular recess as a passage for drainage, the drainage performance is improved, but such an annular recess is a tire whose drainage performance is deteriorated due to its wide width, particularly the flatness ratio. It is recommended to install it on a pneumatic tire having a value of 50 or less.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】そして、このような従
来の空気入りタイヤは、前記環状凹みがタイヤの幅方向
中央近傍でまっすぐに延びている、即ち周方向に延びて
いるため、直進走行時におけるハイドロプレーニングの
抑制効果は充分あるが、コーナリング走行時におけるハ
イドロプレーニングの抑制効果については未だ不十分で
あった。その理由は、コーナリング走行時には、タイヤ
の幅方向中央より旋回外側の接地面積が増大する一方で
幅方向中央より旋回内側の接地面積が減少して、全体の
接地形状が略三角形状となるが、排水作用を行う環状凹
みがタイヤの幅方向中央近傍にのみ位置しているため、
ハイドロプレーニング抑制性能に大きな影響力を与える
接地面積の増大した旋回外側の排水を行うことができな
いからである。しかも、環状凹みがまっすぐに延びてい
ると、コーナリング走行時に、環状凹み内の一部で動水
圧がかなり高くなるため、該部分から水が接地面内に容
易に侵入し、即ちタイヤと路面との間に水が侵入してし
まうからである。In such a conventional pneumatic tire, since the annular recess extends straight in the vicinity of the center in the width direction of the tire, that is, extends in the circumferential direction, it is possible to drive straight ahead. The effect of suppressing hydroplaning in Example 1 is sufficient, but the effect of suppressing hydroplaning during cornering is still insufficient. The reason is that during cornering, the contact area on the outside of the turning increases from the center of the tire in the width direction, while the contact area on the inside of the turning decreases from the center in the width direction, and the overall contact shape becomes a substantially triangular shape. Because the annular recess that performs drainage is located only near the center of the tire in the width direction,
This is because it is not possible to perform drainage on the outside of the turning in which the ground contact area, which has a large influence on the hydroplaning suppression performance, is increased. Moreover, if the annular recess extends straight, the water pressure in a part of the annular recess becomes considerably high during running on cornering, so that water easily enters the ground contact surface from the part, that is, the tire and the road surface. This is because water will infiltrate during the period.
【０００４】この発明は、直進およびコーナリング走行
時のいずれにおいても、ハイドロプレーニングを効果的
に抑制することができる空気入り偏平タイヤを提供する
ことを目的とする。It is an object of the present invention to provide a pneumatic flat tire capable of effectively suppressing hydroplaning both during straight running and cornering.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】このような目的は、トロ
イダル状をしたカーカス層と、カーカス層のクラウン部
の半径方向外側に配置され２枚以上のベルトプライから
なるベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配置された
トレッドと、を備え、クラウン部の幅方向ほぼ中央部に
おけるカーカス層、ベルト層およびトレッドを全体的に
半径方向内側に凹ませることにより、正規内圧充填時に
おける、クラウン部の幅方向両側部に位置する最大径部
の外表面同士を結ぶ直線から最深部までの距離が10mmか
ら15mmである環状凹みを形成するようにした偏平率が50
以下の空気入り偏平タイヤにおいて、該空気入り偏平タ
イヤを正規リムに装着するとともに正規内圧を充填し、
さらに正規荷重の80％の荷重を負荷したときにおけるト
レッドの接地幅をＳとしたとき、前記環状凹みをクラウ
ン部の幅方向にその振幅Ｐが前記接地幅Ｓの0.35倍以下
である波形に変位させるとともに、該環状凹みの波打ち
回数を 7回以下とすることにより達成することができ
る。The object of the present invention is to provide a toroidal carcass layer, a belt layer formed of two or more belt plies radially outward of the crown portion of the carcass layer, and a belt layer. And a tread arranged radially outside, and by denting the carcass layer, the belt layer and the tread in the central portion in the width direction of the crown portion inward in the radial direction as a whole, the crown portion at the time of normal internal pressure filling is formed. The flatness ratio is 50, which forms an annular recess with a distance of 10 to 15 mm from the straight line connecting the outer surfaces of the maximum diameter parts located on both sides in the width direction to the deepest part.
In the following pneumatic flat tire, the pneumatic flat tire is mounted on a regular rim and filled with regular internal pressure,
Further, assuming that the ground contact width of the tread when a load of 80% of the normal load is applied is S, the annular recess is displaced in the width direction of the crown portion to a waveform whose amplitude P is 0.35 times or less than the ground contact width S. In addition, it can be achieved by setting the number of times of waviness of the annular recess to 7 or less.
【０００６】[0006]
【作用】いま、タイヤに内圧を充填した後、該タイヤを
高速で直進走行させているとする。このとき、このタイ
ヤが偏平率50％以下である幅広の偏平タイヤであると、
幅方向中央部の排水性が悪くなるが、この発明のよう
に、タイヤのクラウン部の幅方向ほぼ中央部におけるカ
ーカス層、ベルト層およびトレッドを全体的に半径方向
内側に凹ませることにより、正規内圧充填時における、
クラウン部の幅方向両側部に位置する最大径部の外表面
同士を結ぶ直線から最深部までの距離が10mmから15mmで
ある環状凹みを形成するようにすれば、該環状凹みが直
進走行時の排水通路となり、直進時におけるハイドロプ
レーニング抑制性能が実用的な値まで上昇する。次に、
このようなタイヤをコーナリング走行させると、タイヤ
の幅方向中央より旋回外側の接地面積が増大する一方で
幅方向中央より旋回内側の接地面積が減少して、全体の
接地形状が略三角形状となるが、前述のように排水作用
を行う環状凹みをクラウン部の幅方向に波形に変位させ
たので、該環状凹みがハイドロプレーニング抑制性能に
大きな影響力を与える旋回外側にも部分的に位置するよ
うになり、この結果、旋回外側における接地面内での排
水も行われてコーナリング走行時におけるハイドロプレ
ーニングが効果的に抑制されるのである。しかも、環状
凹みが前述のようにクラウン部の幅方向に波形に変位し
ていると、コーナリング時における最も動水圧の高くな
る位置が幅方向に絶えず変動するため、接地面内への水
の侵入が困難となってコーナリング走行時におけるハイ
ドロプレーニングがさらに効果的に抑制されるのであ
る。なお、この環状凹みの振幅Ｐが接地幅Ｓの0.35倍を
超え、あるいは、該環状凹みの波打ち回数が 7回を超え
ると、ハイドロプレーニングの抑制効果が従来のタイヤ
以下に低下するので、環状凹みはその振幅Ｐが接地幅Ｓ
の0.35倍以下で、波打ち回数が 7回以下でなければなら
ない。Now, assume that after the tire is filled with the internal pressure, the tire is run straight at high speed. At this time, if this tire is a wide flat tire having an aspect ratio of 50% or less,
Although the drainage property of the central portion in the width direction is deteriorated, as in the present invention, the carcass layer, the belt layer and the tread in the substantially central portion in the width direction of the crown portion of the tire are dented inward in the radial direction as a whole. When filling with internal pressure,
If a distance from the straight line connecting the outer surfaces of the maximum diameter portions located on both sides in the width direction of the crown portion to the deepest portion is formed to be an annular recess having a diameter of 10 mm to 15 mm, the annular recess has a straight running shape. It becomes a drainage passage, and the hydroplaning suppression performance when going straight up increases to a practical value. next,
When cornering such a tire, the contact area on the outside of the turning increases from the center in the width direction of the tire, while the contact area on the inside of the turning decreases from the center in the width direction, and the overall contact shape becomes a substantially triangular shape. However, since the annular recess that performs the drainage function is displaced in a wavy shape in the width direction of the crown portion as described above, the annular recess is partially located on the outside of the turning that greatly affects the hydroplaning suppression performance. As a result, drainage is also performed in the ground contact surface on the outside of the turn, and hydroplaning during cornering travel is effectively suppressed. Moreover, if the annular recess is undulatingly displaced in the width direction of the crown portion as described above, the position where the hydrodynamic pressure becomes highest during cornering constantly fluctuates in the width direction, so that water intrusion into the ground contact surface occurs. Therefore, hydroplaning during cornering is more effectively suppressed. If the amplitude P of the annular recess exceeds 0.35 times the ground contact width S, or if the number of corrugations of the annular recess exceeds 7, the effect of suppressing hydroplaning is reduced below that of a conventional tire. Its amplitude P is the ground contact width S
Must be less than 0.35 times and less than 7 times.
【０００７】[0007]
【実施例】以下、この発明の一実施例を図面に基づいて
説明する。図１、２において、11は空気入り偏平タイヤ
であり、このタイヤ11はビード12がそれぞれ埋設された
一対のビード部13と、これらビード部13からほぼ半径方
向外側に向かって延びる一対のサイドウォール部14と、
これらサイドウォール部14の半径方向外端同士を連ねる
略円筒状のクラウン部15と、を有する。そして、前記タ
イヤ11は一方のビード部13から他方のビード部13まで延
びるトロイダル状をしたカーカス層21によって補強さ
れ、このカーカス層21は少なくとも１枚、この実施例で
は１枚のカーカスプライ22から構成されている。そし
て、このカーカスプライ22の幅方向両端部はビード12の
回りに軸方向内側から軸方向外側に向かって折り返され
ている。クラウン部15におけるカーカス層21の半径方向
外側には少なくとも２枚のベルトプライ28からなるベル
ト層29が配置されており、これらベルトプライ28に埋設
されているコードは、ベルト折れ耐久性を向上させるた
め、少なくとも１枚のベルトプライ28において有機繊維
から構成されている。また、このベルト層29の半径方向
外側には横溝等の溝32が形成されたトレッド33が配置さ
れ、このトレッド33の肉厚、即ちトレッドゲージは 7mm
から10mmの範囲である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In FIGS. 1 and 2, reference numeral 11 denotes a pneumatic flat tire. The tire 11 includes a pair of bead portions 13 in which beads 12 are embedded, and a pair of sidewalls extending outward from the bead portions 13 in a substantially radial direction. Part 14 and
A substantially cylindrical crown portion 15 connecting the outer ends of the sidewall portions 14 in the radial direction is provided. The tire 11 is reinforced by a toroidal carcass layer 21 extending from one bead portion 13 to the other bead portion 13, and at least one carcass layer 21 is formed from one carcass ply 22 in this embodiment. It is configured. Both ends in the width direction of the carcass ply 22 are folded back around the bead 12 from the inner side in the axial direction to the outer side in the axial direction. A belt layer 29 made up of at least two belt plies 28 is arranged on the outer side of the carcass layer 21 in the crown portion 15 in the radial direction, and the cord embedded in these belt plies 28 improves the belt bending durability. Therefore, at least one belt ply 28 is made of organic fibers. Further, a tread 33 having a groove 32 such as a lateral groove is arranged on the outer side in the radial direction of the belt layer 29, and the thickness of the tread 33, that is, the tread gauge is 7 mm.
To 10 mm.
【０００８】そして、このタイヤ11は偏平率、即ちタイ
ヤの高さＴをタイヤの幅Ｗで除した後 100を乗じた値が
50以下である偏平タイヤであり、この結果、接地幅が広
く、クラウン部15の幅方向中央においては排水性がかな
り悪いのである。このため、この実施例では、タイヤ11
のクラウン部15の幅方向ほぼ中央部におけるカーカス層
21、ベルト層29およびトレッド33を全体的に半径方向内
側に凹ませて、該部位に連続して周方向に延びる環状凹
み35を形成し、この環状凹み35を走行時の排水通路とす
ることにより直進時のハイドロプレーニング抑制性能を
実用的な値まで向上させている。ここで、このように半
径方向内側に凹ませるためには、タイヤ11を加硫する加
硫モールドのクラウン部15の幅方向中央部に接触する部
分に、前記環状凹み35と補完関係にある環状突起を設
け、このような環状突起により加硫時のタイヤ11のクラ
ウン部15の幅方向中央部を半径方向内側に押し込めばよ
い。このようにクラウン部15の幅方向ほぼ中央部に環状
凹み35を形成すると、この環状溝35の両側に位置するク
ラウン部15の幅方向両側部には、タイヤ11の最大径部3
7、38がそれぞれ形成されることになるが、このような
最大径部37、38の外表面同士を結ぶ直線Ｌと前記環状凹
み35の最深部39との間の距離Ｄは、該タイヤ11に正規内
圧が充填されているとき、10mmから15mmの範囲である。
その理由は、前記距離Ｄが10mm未満であると、環状凹み
35の断面積が小さ過ぎて前述した直進時におけるハイド
ロプレーニング抑制性能を実用的な値まで向上させるこ
とができないからであり、また、15mmを超えると、ベル
ト層29の屈曲量が大きくなり過ぎてベルト層間剪断歪が
大きくなり、ベルト間セパレーションが発生するおそれ
があるからである。ここで、カーカス層21、ベルト層29
は前述のように凹まされたとき、その形状が緩やかに変
化するため、距離Ｄが前述のように10mmから15mmである
と、最大径部37、38間の幅方向距離Ｆは通常トレッド幅
Ｊの15％から50％となる。This tire 11 has a flatness, that is, a value obtained by dividing the tire height T by the tire width W and then multiplying by 100.
It is a flat tire with a width of 50 or less, and as a result, the ground contact width is wide, and the drainage performance is considerably poor at the center of the crown portion 15 in the width direction. Therefore, in this embodiment, the tire 11
Carcass layer at approximately the center in the width direction of the crown portion 15 of the
21, the belt layer 29 and the tread 33 are generally recessed inward in the radial direction to form an annular recess 35 continuously extending in the circumferential direction in the region, and the annular recess 35 serves as a drainage passage during traveling. This improves the hydroplaning suppression performance when driving straight ahead to a practical value. Here, in order to make the depression inward in the radial direction as described above, a portion of the vulcanization mold for vulcanizing the tire 11 that comes into contact with the center portion in the width direction of the crown portion 15 has an annular shape complementary to the annular depression 35. It suffices to provide a protrusion and press the center portion in the width direction of the crown portion 15 of the tire 11 at the time of vulcanization inward in the radial direction by such an annular protrusion. Thus, when the annular recess 35 is formed substantially in the center of the crown portion 15 in the width direction, the maximum diameter portion 3 of the tire 11 is formed on both sides in the width direction of the crown portion 15 located on both sides of the annular groove 35.
7 and 38 are formed respectively, the distance D between the straight line L connecting the outer surfaces of the maximum diameter portions 37 and 38 and the deepest portion 39 of the annular recess 35 is equal to the tire 11 When is filled with normal internal pressure, it is in the range of 10mm to 15mm.
The reason is that if the distance D is less than 10 mm, the annular recess
This is because the cross-sectional area of 35 is too small to improve the above-described hydroplaning suppression performance when going straight to a practical value, and when it exceeds 15 mm, the amount of bending of the belt layer 29 becomes too large. This is because the belt-to-belt shear strain becomes large and separation between belts may occur. Here, the carcass layer 21 and the belt layer 29
When the distance D is 10 mm to 15 mm as described above, the width direction distance F between the maximum diameter portions 37 and 38 is normally the tread width J because the shape changes gently when it is dented as described above. 15% to 50%.
【０００９】ここで、前述した環状凹み35がまっすぐに
延びている、即ち周方向に延びている場合には、コーナ
リング走行時、前述のようにハイドロプレーニング性能
に大きな影響力を与える旋回外側の排水を行うことがで
きず、しかも、環状凹み35内の一部で動水圧がかなり高
くなって水が接地面内に容易に侵入するようになるた
め、ハイドロプレーニングが発生し易いのである。この
ため、この実施例では、排水作用を行う環状凹み35をク
ラウン部15の幅方向に波形に変位させたのである。この
結果、環状凹み35がハイドロプレーニング性能に大きな
影響力を与える接地面の旋回外側にも部分的に位置する
ようになって、旋回外側における接地面内での排水も行
われ、ハイドロプレーニングが効果的に抑制されるので
ある。しかも、環状凹み35が前述のようにクラウン部15
の幅方向に波形に変位していると、コーナリング時にお
ける最も動水圧の高くなる位置が幅方向に絶えず変動す
るため、接地面内への水の侵入が困難となってハイドロ
プレーニングがさらに効果的に抑制されるのである。こ
こで、前記環状凹み35が幅方向に大きく変位して、その
振幅Ｐ、すなわち、環状凹み35の幅方向中央Ｃが幅方向
一側へ最も変位した位置C1と幅方向他側へ最も変位した
位置C2との間の幅方向距離が接地幅Ｓの0.35倍を超える
と、後述するようにハイドロプレーニングの抑制効果が
まっすぐな環状凹みの抑制効果以下となるため、環状凹
み35の振幅Ｐは接地幅Ｓの0.35倍以下でなければならな
い。ここで、接地幅Ｓとは、タイヤ11をＪＡＴＭＡ規格
の正規リムに装着するとともに正規内圧を充填し、さら
に正規荷重の80％の荷重を負荷したときにおけるトレッ
ド33の接地幅をいう。また、前記環状凹み35の波打ち回
数（環状凹み35の幅方向中央Ｃが幅方向一側へ最も変位
した位置から次の幅方向一側へ最も変位した位置までを
1回と数え、この実施例では 1回）が、 7回を超える
と、後述するようにハイドロプレーニングの抑制効果が
まっすぐな環状凹みの抑制効果以下となるため、該環状
凹み35の波打ち回数は 7回以下でなければならない。Here, when the above-mentioned annular recess 35 extends straight, that is, extends in the circumferential direction, drainage on the outside of the turning which has a great influence on the hydroplaning performance during cornering as described above. However, hydrodynamic planing is likely to occur because the dynamic water pressure in a part of the annular recess 35 is so high that water easily enters the ground contact surface. For this reason, in this embodiment, the annular recess 35 that performs the drainage action is displaced in a waveform in the width direction of the crown portion 15. As a result, the annular recess 35 is partially located on the outside of the turning surface of the contact surface that has a great influence on the hydroplaning performance, and drainage is also performed inside the contact surface on the outside of the turning surface, and hydroplaning is effective. It will be suppressed. Moreover, the annular recess 35 has the crown portion 15 as described above.
If the water is displaced in the width direction, the position where the hydrodynamic pressure is highest during cornering constantly changes in the width direction, making it difficult for water to enter the ground contact surface and making hydroplaning more effective. It is suppressed by. Here, the annular recess 35 is largely displaced in the width direction, and its amplitude P, that is, the center C in the width direction of the annular recess 35 is most displaced to one side in the width direction and is most displaced to the other side in the width direction. If the distance in the width direction between the position C2 and the position C2 exceeds 0.35 times the ground contact width S, the effect of suppressing hydroplaning is less than the effect of suppressing a straight annular recess, as will be described later. Must be less than 0.35 times the width S. Here, the ground contact width S means the ground contact width of the tread 33 when the tire 11 is mounted on the regular rim of JATMA standard, the regular internal pressure is filled, and 80% of the regular load is applied. In addition, the number of corrugations of the annular recess 35 (from the position where the center C in the width direction of the annular recess 35 is most displaced to one side in the width direction to the position where it is most displaced to one side in the next width direction
Counted as 1 time, 1 time in this example), when it exceeds 7 times, the suppressing effect of hydroplaning becomes equal to or less than the suppressing effect of a straight annular recess as will be described later. Must be 7 or less.
【００１０】次に、第１試験例を説明する。この試験に
当たっては、振幅Ｐが接地幅Ｓの0.00倍である（まっす
ぐな）従来タイヤと、振幅Ｐが接地幅Ｓの0.10倍である
供試タイヤ１と、振幅Ｐが接地幅Ｓの0.20倍である供試
タイヤ２と、振幅Ｐが接地幅Ｓの0.30倍である供試タイ
ヤ３と、振幅Ｐが接地幅Ｓの0.35倍である供試タイヤ４
と、振幅Ｐが接地幅Ｓの0.40倍である比較タイヤ１と、
振幅Ｐが接地幅Ｓの0.50倍である比較タイヤ２と、を準
備した。ここで、各タイヤのサイズは225/50ＺＲ16であ
り、クラウン部の幅方向中央部に形成した環状凹みにお
ける距離Ｄは14mmであり、また、接地幅Ｓは 180mm、波
打ち回数は 1回であった。次に、これら各タイヤに 2.0
kg/cm2の内圧を充填した後、 320kgの荷重を負荷しなが
ら水深が10mmの水たまり上を半径 100ｍでコーナリング
走行させ、このときにハイドロプレーニングが生じる最
低速度を求めた。その結果を従来タイヤを指数 100とし
て表すと、供試タイヤ１では 102、供試タイヤ２では 1
04、供試タイヤ３では 102、供試タイヤ４では 101、比
較タイヤ１では98、比較タイヤ２では85であった。ここ
で、指数 100は実際には77km/hである。また、これら各
タイヤを前述と同一の条件下で直進走行させ、このとき
にハイドロプレーニングが生じる最低速度も求めた。そ
の結果を従来タイヤを指数 100として表すと、供試タイ
ヤ１では 101、供試タイヤ２では 102、供試タイヤ３で
は 101、供試タイヤ４では 100、比較タイヤ１では98、
比較タヤ２では95であった。ここで、指数 100は実際に
は 125km/hである。Next, the first test example will be described. In this test, a conventional tire having an amplitude P of 0.00 times the ground contact width S (straight), a test tire 1 having an amplitude P of 0.10 times the ground contact width S, and an amplitude P of 0.20 times the ground contact width S Test tire 2 having an amplitude P of 0.30 times the ground contact width S, and test tire 4 having an amplitude P of 0.35 times the ground contact width S
And a comparative tire 1 having an amplitude P of 0.40 times the ground contact width S,
A comparative tire 2 having an amplitude P of 0.50 times the ground contact width S was prepared. Here, the size of each tire was 225 / 50ZR16, the distance D in the annular recess formed in the center of the crown in the width direction was 14 mm, the ground contact width S was 180 mm, and the number of corrugations was once. .. Then for each of these tires 2.0
After filling the internal pressure of kg / cm 2 , a cornering was carried out with a radius of 100 m on a puddle with a depth of 10 mm while applying a load of 320 kg, and the minimum speed at which hydroplaning occurred was determined. Expressing the result as an index of 100 for the conventional tire, 102 for test tire 1 and 1 for test tire 2
04, 102 for test tire 3, 101 for test tire 4, 98 for comparative tire 1 and 85 for comparative tire 2. Here, the index 100 is actually 77km / h. Further, each of these tires was run straight under the same conditions as described above, and the minimum speed at which hydroplaning occurred at this time was also obtained. Expressing the result with the conventional tire as an index of 100, 101 for test tire 1, 102 for test tire 2, 101 for test tire 3, 100 for test tire 4 and 98 for comparative tire 1,
In comparison Taya 2, it was 95. Here, the index 100 is actually 125 km / h.
【００１１】次に、試験例２を説明する。この試験に当
たっては、波打ちのない（まっすぐな）従来タイヤと、
波打ち回数が１回の供試タイヤ５と、波打ち回数が５回
の供試タイヤ６と、波打ち回数が７回の供試タイヤ７
と、波打ち回数が８回の比較タイヤ３と、を準備した。
ここで、各タイヤの諸元は振幅Ｐを接地幅Ｓの0.30倍と
した以外は前記試験例１と同様である。次に、このよう
なタイヤを前記試験例１と同様にしてコーナリング時に
おけるハイドロプレーニング発生の最低速度を求めた。
その結果を従来タイヤを指数 100で示すと、供試タイヤ
５では 102、供試タイヤ６では 104、供試タイヤ７では
101、比較タイヤ３では99であった。ここで、指数 100
は実際には77km/hである。Next, Test Example 2 will be described. In this test, a conventional tire without waviness (straight),
Test tire 5 with one waving, Test tire 6 with five waving, and Test tire 7 with seven waving
And a comparative tire 3 having 8 times of waving were prepared.
Here, the specifications of each tire are the same as in Test Example 1 above, except that the amplitude P is 0.30 times the ground contact width S. Next, in the same manner as in Test Example 1 of such a tire, the minimum speed of hydroplaning generation during cornering was determined.
The results are shown by indexing the conventional tire with an index of 100: 102 for test tire 5, 104 for test tire 6, and 104 for test tire 7.
101 and 99 for Comparative Tire 3. Where index 100
Is actually 77 km / h.
【００１２】[0012]
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、直進およびコーナリング走行時のいずれにおいて
も、ハイドロプレーニングを効果的に抑制することがで
きる。As described above, according to the present invention, hydroplaning can be effectively suppressed in both straight traveling and cornering traveling.
【図１】この発明の一実施例を示すトレッドの展開図で
ある。FIG. 1 is a development view of a tread showing an embodiment of the present invention.
【図２】図１のＩーＩ矢視断面図である。FIG. 2 is a sectional view taken along the line II of FIG.
11…空気入り偏平タイヤ 15…クラウン部 21…カーカス層 28…ベルトプライ 29…ベルト層 33…トレッド 35…環状凹み Ｐ…振幅 Ｓ…接地幅 11 ... Pneumatic flat tire 15 ... Crown 21 ... Carcass layer 28 ... Belt ply 29 ... Belt layer 33 ... Tread 35 ... Annular recess P ... Amplitude S ... Grounding width
Claims (1)
ス層のクラウン部の半径方向外側に配置され２枚以上の
ベルトプライからなるベルト層と、ベルト層の半径方向
外側に配置されたトレッドと、を備え、クラウン部の幅
方向ほぼ中央部におけるカーカス層、ベルト層およびト
レッドを全体的に半径方向内側に凹ませることにより、
正規内圧充填時における、クラウン部の幅方向両側部に
位置する最大径部の外表面同士を結ぶ直線から最深部ま
での距離が10mmから15mmである環状凹みを形成するよう
にした偏平率が50以下の空気入り偏平タイヤにおいて、
該空気入り偏平タイヤを正規リムに装着するとともに正
規内圧を充填し、さらに正規荷重の80％の荷重を負荷し
たときにおけるトレッドの接地幅をＳとしたとき、前記
環状凹みをクラウン部の幅方向にその振幅Ｐが前記接地
幅Ｓの0.35倍以下である波形に変位させるとともに、該
環状凹みの波打ち回数を 7回以下としたことを特徴とす
る空気入り偏平タイヤ。1. A toroidal carcass layer, a belt layer composed of two or more belt plies arranged radially outside a crown portion of the carcass layer, and a tread arranged radially outside the belt layer. By denting the carcass layer, the belt layer, and the tread in the substantially central portion in the width direction of the crown portion inward in the radial direction as a whole,
At the time of normal internal pressure filling, the flatness ratio of 50 to form an annular recess whose distance from the straight line connecting the outer surfaces of the maximum diameter portions located on both sides in the width direction of the crown portion to the deepest portion is 10 mm to 15 mm is 50. In the following pneumatic flat tires,
When the flat width of the pneumatic tire is mounted on a regular rim, the regular internal pressure is filled, and the ground contact width of the tread when a load of 80% of the regular load is applied is S, the annular recess is formed in the width direction of the crown portion. In addition, the pneumatic flat tire is characterized in that its amplitude P is displaced to a waveform of 0.35 times or less of the ground contact width S and the number of corrugations of the annular recess is set to 7 or less.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4110706A JPH05278408A (en) | 1992-04-03 | 1992-04-03 | Pneumatic flat tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4110706A JPH05278408A (en) | 1992-04-03 | 1992-04-03 | Pneumatic flat tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05278408A true JPH05278408A (en) | 1993-10-26 |
Family
ID=14542399
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4110706A Withdrawn JPH05278408A (en) | 1992-04-03 | 1992-04-03 | Pneumatic flat tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05278408A (en) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0733497A2 (en) * | 1992-11-13 | 1996-09-25 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic tyre |
| US6302174B1 (en) * | 1998-04-17 | 2001-10-16 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| KR100610676B1 (en) * | 2004-08-11 | 2006-08-10 | 한국타이어 주식회사 | Tread pattern having wave and straight groove of 3 dimension |
| JP2008120376A (en) * | 2006-11-10 | 2008-05-29 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | Pneumatic tire |
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| US8333226B2 (en) * | 2008-10-28 | 2012-12-18 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire with tread having first axial grooves and circumferential grooves including wavy circumferential groove |
| KR20190058156A (en) | 2017-11-21 | 2019-05-29 | 금호타이어 주식회사 | Heavy Duty Pneumatic Tire with Waved Groove |
-
1992
- 1992-04-03 JP JP4110706A patent/JPH05278408A/en not_active Withdrawn
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| EP0733497A2 (en) * | 1992-11-13 | 1996-09-25 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic tyre |
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Legal Events
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