JP3242448B2 - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tireInfo
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- JP3242448B2 JP3242448B2 JP16210592A JP16210592A JP3242448B2 JP 3242448 B2 JP3242448 B2 JP 3242448B2 JP 16210592 A JP16210592 A JP 16210592A JP 16210592 A JP16210592 A JP 16210592A JP 3242448 B2 JP3242448 B2 JP 3242448B2
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Description
【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、トレッド端部に多数
個のブロックを有する空気入りタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire having a plurality of blocks at an end of a tread.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の空気入りタイヤとしては、例えば
トレッドに、周方向に延びる複数本の周方向溝およびト
レッド端と該トレッド端に隣接する前記周方向溝との間
を横切って延びる多数本のラグ溝を形成することによ
り、トレッド端部にそれぞれ周方向に離れた多数個のブ
ロックを画成したものが知られている。ここで、これら
周方向溝の断面はＶまたはＵ字形を呈し、その両側壁は
ブロックの半径方向外表面に対していずれの位置におい
ても同一の所定の角度（通常90度から 110度）で交差し
ている。2. Description of the Related Art As a conventional pneumatic tire, for example, a plurality of circumferential grooves extending in a circumferential direction and a plurality of circumferential grooves extending between a tread end and the circumferential groove adjacent to the tread end are provided on a tread. Is known in which a large number of blocks are circumferentially separated from each other at the tread end by forming the lug grooves. Here, the cross section of these circumferential grooves has a V or U shape, and both side walls intersect at the same predetermined angle (usually 90 to 110 degrees) at any position with respect to the radial outer surface of the block. are doing.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】そして、このような従
来の空気入りタイヤは、特に高内圧、重荷重下で舗装路
を走行すると、ヒール・アンド・トウ摩耗と呼ばれる偏
摩耗（各ブロックの踏み込み側端部より蹴り出し側端部
が早期に摩耗して鋸刃状となる摩耗）が発生するのであ
る。その発生メカニズムは、以下の通りである。即ち、
走行によってあるブロックが接地域に到達すると、該ブ
ロックは路面から反回転方向の曲げ、圧縮変形を受け
る。そして、この曲げ、圧縮変形は該ブロックが接地域
から離脱する際に解放されるが、該ブロックの蹴り出し
側端部には前記曲げ、圧縮変形が集中するので、蹴り出
し側端部が接地域から離脱する際に蹴り出し側端部と路
面との間に激しい滑りが生じる。そして、このような滑
りはタイヤの回転によって繰り返し発生するため、蹴り
出し側端部が踏み込み側端部に比較して早期に摩耗しこ
れらの間で大きな段差が生じて、ヒール・アンド・トウ
摩耗となるのである。しかも、このようなヒール・アン
ド・トウ摩耗は、前述のようなタイヤを操舵軸に装着し
た場合、摩耗初期においては、車両の中心から回転軸方
向に最も離れたトレッドブロック列のブロックに対し
て、車両の中心方向に向かうサイドフォースが強く影響
するため、前記ブロックの軸方向外側面（トレッド端位
置）と該ブロックの蹴り出し側面が交わる位置を中心に
進展するのである。次いで、摩耗中期となると、周方向
ブレーキング力が強力に作用するようになるため、異常
摩耗の中心は前記ブロックの周方向溝に面した側面と蹴
り出し側面とが交わる位置に移行する。そして、一旦、
この位置が異常摩耗すると、前記ブレーキング力の影響
によって摩耗位置が軸方向外側に向かって急速に進展
し、ヒール・アンド・トウ摩耗が広い範囲に発生するの
である。そして、このようなヒール・アンド・トウ摩耗
が進行すると、タイヤの外観が悪化するとともに、タイ
ヤ寿命が短くなってしまうという問題点がある。Such a conventional pneumatic tire, when traveling on a pavement road particularly under high internal pressure and heavy load, has uneven wear called heel and toe wear (depression of each block). In this case, the kick-out side end portion is worn earlier than the side end portion, resulting in a saw-tooth shape. The generation mechanism is as follows. That is,
When a certain block reaches the contact area by running, the block is subjected to bending and compression deformation in the anti-rotational direction from the road surface. The bending and compression deformation is released when the block separates from the contact area. However, since the bending and compression deformation concentrates on the kick-out side end of the block, the kick-out side end is in contact. When leaving the area, severe slippage occurs between the kick-out end and the road surface. Since such slippage occurs repeatedly due to the rotation of the tire, the kick-out end is worn earlier than the step-in end, and a large step is generated between them, so that heel and toe wear is caused. It becomes. Moreover, such heel-and-toe wear, when the aforementioned tire is mounted on the steering shaft, in the initial stage of wear, the tread block row block farthest away from the center of the vehicle in the direction of the rotation axis. Since the side force heading toward the center of the vehicle has a strong influence, the development proceeds around the position where the axially outer surface (tread end position) of the block intersects with the kicking side surface of the block. Next, in the middle period of wear, since the circumferential braking force acts strongly, the center of the abnormal wear shifts to a position where the side facing the circumferential groove of the block intersects with the kick-out side. And once
When this position is abnormally worn, the wear position rapidly advances toward the outside in the axial direction due to the effect of the braking force, and heel and toe wear occurs in a wide range. When the heel-and-toe wear progresses, there is a problem that the appearance of the tire is deteriorated and the life of the tire is shortened.
【０００４】この発明は、トレッド端部に設けられたブ
ロックのヒール・アンド・トウ摩耗を効果的に抑制し、
タイヤ寿命を延ばすことができる空気入りタイヤを提供
することを目的とする。[0004] The present invention effectively suppresses heel and toe wear of a block provided at an end of a tread,
It is an object of the present invention to provide a pneumatic tire that can extend the life of the tire.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】このような目的は、トレ
ッド外表面に、周方向に延びる複数本の周方向溝および
トレッド端と該トレッド端に隣接する前記周方向溝との
間を横切って延びる多数本のラグ溝を形成することによ
り、トレッド端部にそれぞれ周方向に離れた多数個のブ
ロックを画成した空気入りタイヤにおいて、前記各ブロ
ックの半径方向外表面と該ブロックに接する周方向溝の
軸方向外側側壁との交差角をＡとしたとき、該ブロック
の少なくとも一方の周方向端部における交差角A1を周方
向中央部における交差角A2より小とすることにより達成
することができる。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide an outer surface of a tread crossing a plurality of circumferential grooves extending circumferentially and between a tread end and the circumferential groove adjacent to the tread end. In a pneumatic tire in which a plurality of lug grooves extending are formed to define a plurality of blocks circumferentially separated from each other at a tread end, a radial outer surface of each of the blocks and a circumferential direction in contact with the block are provided. Assuming that the intersection angle between the groove and the axially outer side wall is A, the intersection angle A1 at at least one circumferential end of the block is smaller than the intersection angle A2 at the circumferential central portion. .
【０００６】[0006]
【作用】今、前述のような空気入りタイヤを操舵軸に装
着して路面を走行しているとする。このとき、該タイヤ
のトレッド端部に画成されたブロックの蹴り出し側端部
でその軸方向内側は、摩耗中期となると、前述のような
接地域から離脱する際に路面との間で生じる激しい滑り
のために早期に摩耗するとともに、その摩耗が急速に進
展することで、ヒール・アンド・トウ摩耗が生じる。こ
のため、この発明では、トレッド端部に設けられたブロ
ックの半径方向外表面と周方向溝の軸方向外側側壁との
交差角をＡとしたとき、該ブロックの少なくとも一方の
周方向端部における交差角A1を周方向中央部における交
差角A2より小としたのである。この結果、早期に摩耗す
るとともに、一旦、摩耗が発生すると、該摩耗がブロッ
ク全域へ急激に広がる部位、即ちブロックの蹴り出し側
端部でその軸方向内側における剛性が他の部位の剛性よ
り低くなり、これにより該部位が接地域から離脱すると
きの接地圧が低下して摩耗速度が低下し、ヒール・アン
ド・トウ摩耗が抑制されるのである。ここで、一方の周
方向端部の交差角A1のみを交差角A2より小とした場合に
は、該一方の周方向端部が蹴り出し側となるようタイヤ
の装着方向を特定する必要があるが、両方の周方向端部
の交差角A1を共に交差角A2より小とした場合には、タイ
ヤの装着方向に制限はない。Now, it is assumed that the vehicle is running on a road surface with the pneumatic tire as described above mounted on a steering shaft. At this time, the inner side in the axial direction at the kick-out side end of the block defined at the tread end of the tire, when it is in the middle of wear , occurs between the tire and the road surface when leaving the above-mentioned contact area. Wear is premature due to severe slippage , and the wear is rapidly increasing.
The spreading causes heel-and-toe wear. For this reason, in the present invention, when the intersection angle between the radial outer surface of the block provided at the tread end and the axially outer side wall of the circumferential groove is A, at least one circumferential end of the block is provided. The intersection angle A1 was smaller than the intersection angle A2 at the center in the circumferential direction. As a result, as soon as the abrasion occurs, once the abrasion occurs, the portion where the abrasion rapidly spreads over the entire block, that is, the rigidity at the axially inner side at the kick-out end of the block is lower than the rigidity of the other portions. As a result, the contact pressure when the part is separated from the contact area is reduced, the wear speed is reduced, and the heel and toe wear is suppressed. Here, when only the intersection angle A1 of one of the circumferential ends is smaller than the intersection angle A2, it is necessary to specify the mounting direction of the tire such that the one circumferential end is on the kick-out side. However, when the intersection angle A1 at both ends in the circumferential direction is smaller than the intersection angle A2, the mounting direction of the tire is not limited.
【０００７】[0007]
【実施例】以下、この発明の一実施例を図面に基づいて
説明する。図１、２において、11は空気入りタイヤであ
り、このタイヤ11は一対のビード部（図示していない）
から略半径方向外側に向かって延びる一対のサイドウォ
ール部12と、これらサイドウォール部12の半径方向外端
同士を連ねる略円筒状のトレッド部13とを有し、一方の
ビード部から他方のビード部まで延びるトロイダル状を
したカーカス層15によって前記各部は補強されている。
ここで、このカーカス層15はその幅方向両端部がビード
の回りに軸方向内側から軸方向外側に折り返されてい
る。また、このカーカス層15は少なくとも１枚のカーカ
スプライ16から構成され、各カーカスプライ16内には子
午線方向（ラジアル方向）に延びる多数本の有機繊維コ
ードが埋設されている。このカーカス層15の半径方向外
側にはベルト層17が配置され、このベルト層17は複数枚
のベルトプライ18から構成されている。各ベルトプライ
18内には周方向に対して傾斜した多数本のスチール等か
らなる非伸長性コードが埋設され、これらのコードはベ
ルトプライ18間で交差している。また、このベルト層17
の半径方向外側にはゴムからなるトレッド20が配置され
ている。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 and 2, reference numeral 11 denotes a pneumatic tire, and the tire 11 has a pair of bead portions (not shown).
A pair of sidewall portions 12 extending substantially outward in the radial direction from the outside, and a substantially cylindrical tread portion 13 connecting the radially outer ends of the sidewall portions 12 to each other. Each part is reinforced by a toroidal carcass layer 15 extending to the part.
Here, both ends in the width direction of the carcass layer 15 are folded around the bead from the inside in the axial direction to the outside in the axial direction. The carcass layer 15 is composed of at least one carcass ply 16, and a number of organic fiber cords extending in the meridian direction (radial direction) are embedded in each carcass ply 16. A belt layer 17 is disposed radially outside of the carcass layer 15, and the belt layer 17 includes a plurality of belt plies 18. Each belt ply
A plurality of non-extensible cords made of steel or the like inclined with respect to the circumferential direction are embedded in the cords 18, and these cords intersect between the belt plies 18. Also, this belt layer 17
A tread 20 made of rubber is arranged on the outside in the radial direction.
【０００８】このトレッド20の半径方向外表面には周方
向に延びる複数本、ここでは４本の周方向溝21、22、2
3、24が形成され、これらの周方向溝21、22、23、24は
軸方向一端から軸方向他端に向かって順次、所定距離だ
け離れて配置されている。ここで、周方向溝21、22、2
3、24はこの実施例のように直線状であってもよいが、
ジグザグ状あるいはクランク状に折れ曲がっていてもよ
い。25、26はトレッド端27、28と該トレッド端27、28に
隣接する周方向溝21、24との間のトレッド20外表面にそ
れぞれ形成された多数本のラグ溝であり、これらのラグ
溝25、26は周方向に等距離離れて配置されるとともに、
トレッド端27、28と周方向溝21、24とを横切ってほぼ軸
方向に延びている。この結果、タイヤ11の両トレッド端
部には周方向溝21、24、ラグ溝25、26、トレッド端27、
28によって多数個の矩形状をしたブロック29、30がそれ
ぞれ画成され、これらのブロック29、30は周方向に離れ
て列をなしている。また、この実施例においては、周方
向溝21と22との間、22と23との間、23と24との間のトレ
ッド20の外表面にもこれら周方向溝を横切ってほぼ軸方
向に延びる多数本のラグ溝31、32、33が形成され、これ
らのラグ溝31、32、33は周方向に等距離離れている。こ
の結果、周方向溝21、22、23、24間にも周方向溝21、2
2、23、24、ラグ溝31、32、33によって前記ブロック2
9、30と同様に多数個のブロック34、35、36が画成さ
れ、また、これらブロック29、30、34、35、36は軸方向
に隣接するもの同士が半ピッチだけ周方向にずれてい
る。なお、この実施例では、前述のように周方向溝21と
24との間のトレッド20中央部にもブロック34、35、36を
画成したが、このトレッド中央部にラグ溝を設けずリブ
のままとしてもよい。On the outer surface of the tread 20 in the radial direction, there are provided a plurality of circumferential grooves 21, 22, 2, 2 extending in the circumferential direction.
3 and 24 are formed, and these circumferential grooves 21, 22, 23 and 24 are sequentially arranged at a predetermined distance from one axial end to the other axial end. Here, the circumferential grooves 21, 22, 2
3, 24 may be linear as in this embodiment,
It may be bent in a zigzag or crank shape. Reference numerals 25 and 26 denote a large number of lug grooves formed on the outer surface of the tread 20 between the tread ends 27 and 28 and the circumferential grooves 21 and 24 adjacent to the tread ends 27 and 28, respectively. 25 and 26 are arranged equidistantly in the circumferential direction,
It extends substantially axially across the tread ends 27,28 and the circumferential grooves 21,24. As a result, circumferential grooves 21, 24, lug grooves 25, 26, tread ends 27,
A plurality of rectangular blocks 29 and 30 are respectively defined by 28, and these blocks 29 and 30 are arranged in a row apart in the circumferential direction. In this embodiment, the outer surface of the tread 20 between the circumferential grooves 21 and 22, 22 and 23, and 23 and 24 also crosses these circumferential grooves substantially in the axial direction. A plurality of extending lug grooves 31, 32, 33 are formed, and these lug grooves 31, 32, 33 are equidistant in the circumferential direction. As a result, the circumferential grooves 21, 2, 23,
2, 23, 24, lug grooves 31, 32, 33
A number of blocks 34, 35, 36 are defined in the same manner as 9, 30, and the blocks 29, 30, 34, 35, 36, which are axially adjacent to each other, are shifted in the circumferential direction by a half pitch. I have. In this embodiment, the circumferential groove 21 and the
Blocks 34, 35, and 36 are also defined at the center of the tread 20 between the tread 24 and the tread 20. However, ribs may be provided without providing lug grooves at the center of the tread.
【０００９】そして、このようなタイヤ11を操舵軸に装
着して路面を走行すると、特に摩耗中期以降において
は、トレッド端部に画成されたブロック29、30の蹴り出
し側端部でその軸方向内側が、前述のように接地域から
離脱する際にブレーキング力の影響を強く受けて路面と
の間で激しく滑り、このため該部位が早期に摩耗し、そ
の後、この部位の摩耗が急激に軸方向外側に進展して広
い範囲でヒール・アンド・トウ摩耗が生じる。このた
め、この実施例では、図１、２、３、４に示すように、
早期に摩耗するブロック29、30の半径方向外表面29ａ、
30ａと周方向溝21、24の軸方向外側側壁21ａ、24ａ（ト
レッド端27、28に近接する側の側壁）との交差角をＡと
したとき、該ブロック29、30の周方向両端部における交
差角A1を共に周方向中央部における交差角A2より小とし
たのである。このようにブロック29、30の周方向両端部
における交差角A1を共に交差角A2より小とすれば、タイ
ヤ11をどのような方向で装着しても、ブロック29、30の
周方向端部のいずれかが蹴り出し側となるため、ブロッ
ク29、30の蹴り出し側端部でその軸方向内側における剛
性がタイヤ11の装着方向に拘らず常に他の部位の剛性よ
り低くなるのである。これにより該部位が接地域から離
脱するときの接地圧が低下して摩耗速度が低下し、各ブ
ロック29、30の蹴り出し側端部でその軸方向内側のヒー
ル・アンド・トウ摩耗が抑制されるのである。そして、
この部位は前述のようにヒール・アンド・トウ摩耗が進
展する場合の核となる部位であるので、この部位の摩耗
が抑制できれば、ブロック20、30全体の摩耗も抑制され
る。ここで、いずれか一方の周方向端部の交差角A1のみ
を交差角A2より小としてもよいが、この場合には、該一
方の周方向端部が蹴り出し側となるようタイヤの装着方
向を特定する必要がある。なお、この実施例では交差角
Ａは周方向中央から周方向両端に向かうに従い徐々に小
さくなるよう連続的に変化させている。また、前記交差
角A1と交差角A2との差は 5度から15度の範囲が好まし
い。その理由は、角度差が 5度未満であると、前記接地
圧の低下が充分でなく、一方、角度差が15度を超える
と、強度が低下し過ぎてブロック欠けが生じるおそれが
あるからである。When such a tire 11 is mounted on a steering shaft and travels on a road surface, especially after the middle period of wear, the axle ends of the blocks 29 and 30 defined on the tread end are pushed out on the trailing side. As described above, the inner side of the direction is strongly affected by the braking force when it departs from the contact area, and slides violently with the road surface, so that the part is worn early, and thereafter, the wear of this part is sharply increased. Heel and toe wear occurs over a wide area. For this reason, in this embodiment, as shown in FIGS.
The radially outer surface 29a of the blocks 29, 30 that wear out early,
Assuming that the intersection angle between 30a and the axially outer side walls 21a, 24a of the circumferential grooves 21, 24 (the side wall close to the tread ends 27, 28) is A, the circumferential ends of the blocks 29, 30 are The intersection angle A1 was smaller than the intersection angle A2 at the center in the circumferential direction. In this way, if the intersection angle A1 at both ends in the circumferential direction of the blocks 29 and 30 is smaller than the intersection angle A2, regardless of the direction in which the tire 11 is mounted, the circumferential end of the blocks 29 and 30 Since either of them is on the kicking side, the rigidity on the inner side in the axial direction at the kicking end of the blocks 29 and 30 is always lower than the rigidity of the other parts regardless of the mounting direction of the tire 11. As a result, the contact pressure when the part is separated from the contact area is reduced, and the wear speed is reduced, and the heel and toe wear on the inner side in the axial direction is suppressed at the kick-out end of each block 29, 30. Because And
As described above, this portion is a core portion in the case where heel-and-toe wear progresses. Therefore, if the wear of this portion can be suppressed, the wear of the entire blocks 20 and 30 is also suppressed. Here, only the intersection angle A1 of one of the circumferential ends may be smaller than the intersection angle A2, but in this case, the mounting direction of the tire is such that the one circumferential end is on the kicking side. Need to be identified. In this embodiment, the intersection angle A is continuously changed so as to gradually decrease from the center in the circumferential direction to both ends in the circumferential direction. The difference between the intersection angle A1 and the intersection angle A2 is preferably in the range of 5 to 15 degrees. The reason is that if the angle difference is less than 5 degrees, the contact pressure is not sufficiently reduced, while if the angle difference is more than 15 degrees, the strength may be too low to cause chipping of the block. is there.
【００１０】次に、試験例を説明する。この試験に当た
っては、トレッド端部に設けられたブロックの交差角Ａ
がいずれの周方向位置おいても同一の90度である従来タ
イヤと、トレッド端部に設けられたブロックの交差角A1
が80度、交差角A2が90度である供試タイヤと、を準備し
た。ここで、これら各タイヤのサイズは11Ｒ22.5であ
り、また、トレッドパターンは図２に示すようなもので
あった。次に、これら各タイヤに 8.5kg/cm２の内圧を
充填した後、大型トラック操舵輪に装着して一般舗装路
を平均60km/hで合計 30000km走行し、走行終了時におけ
るトレッド端部のブロックのヒール・アンド・トウ摩耗
量を測定した。その結果は、従来タイヤを指数 100とす
ると、供試タイヤにあっては39.7と摩耗量が大幅に減少
していた。ここで、ヒール・アンド・トウ摩耗量とは、
１個のブロックにおいて摩耗により消失したゴムの体積
をいい、指数 100は 2776mm３であった。また、前述し
た各タイヤの走行終了時におけるヒール・アンド・トウ
段差量を、各ブロックの軸方向外側部Ｒ、軸方向中央部
Ｓ、軸方向内側部Ｔにおいて測定した。各部における結
果は、従来タイヤではそれぞれ 3.4mm、 3.0mm、 3.3mm
であったが、供試タイヤでは 1.8mm、 2.1mm、 2.2mmと
大幅に減少していた。ここで、ヒール・アンド・トウ段
差量とはブロックの外表面のうち最も半径方向外側に突
出した部位と、蹴り出し側端との半径方向距離をいう。Next, test examples will be described. In this test, the intersection angle A of the block provided at the end of the tread was used.
Is the same 90 degrees at any circumferential position of the conventional tire, the intersection angle A1 of the block provided at the end of the tread
And a test tire having an intersection angle A2 of 90 degrees. Here, the size of each of these tires was 11R22.5, and the tread pattern was as shown in FIG. Then, after filling the inner pressure of 8.5 kg / cm 2 in each of these tires, by mounting a large truck steering wheels sums 30000km running general paved road at an average 60 km / h, blocks of the tread end portion during running end Was measured for the amount of heel and toe wear. As a result, assuming that the index of the conventional tire is 100, the wear amount of the test tire was greatly reduced to 39.7. Here, the heel and toe wear amount is
Refers to the volume of the rubber disappeared by abrasion in one block, the index 100 was 2776mm 3. Further, the heel-and-toe step difference at the end of running of each tire described above was measured at the axially outer portion R, the axially central portion S, and the axially inner portion T of each block. The results for each part are 3.4 mm, 3.0 mm, and 3.3 mm for the conventional tire, respectively.
However, for the test tires, it decreased significantly to 1.8 mm, 2.1 mm, and 2.2 mm. Here, the heel-and-toe step amount refers to a radial distance between a portion of the outer surface of the block that protrudes most outward in the radial direction and a kick-out side end.
【００１１】なお、前述の実施例においては、トレッド
端部に設けられたブロックを矩形としたが、この発明に
おいては三角形、菱形等としてもよい。In the above embodiment, the block provided at the end of the tread is rectangular, but in the present invention, it may be triangular, rhombic, or the like.
【００１２】[0012]
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、トレッド端部に設けられたブロックのヒール・アン
ド・トウ摩耗を効果的に抑制し、タイヤ寿命を延ばすこ
とができる。As described above, according to the present invention, the heel and toe wear of the block provided at the end of the tread can be effectively suppressed, and the life of the tire can be extended.
【図１】この発明の一実施例を示すタイヤの子午線断面
図である。FIG. 1 is a meridian sectional view of a tire showing one embodiment of the present invention.
【図２】トレッドの展開図である。FIG. 2 is a development view of a tread.
【図３】図２のＩーＩ矢視断面図である。FIG. 3 is a sectional view taken along the line II of FIG. 2;
【図４】図２のIIーII矢視断面図である。FIG. 4 is a sectional view taken along the line II-II in FIG. 2;
11…空気入りタイヤ 20…トレッド 21、22、23、24…周方向溝 21ａ、24ａ…軸方向外側側
壁 25、26…ラグ溝 27、28…トレッド端 29、30…ブロック 29ａ、30ａ…半径方向外表
面11 ... pneumatic tire 20 ... tread 21, 22, 23, 24 ... circumferential groove 21a, 24a ... axial outer side wall 25, 26 ... lug groove 27, 28 ... tread end 29, 30 ... block 29a, 30a ... radial direction Outer surface
Claims (2)
の周方向溝およびトレッド端と該トレッド端に隣接する
前記周方向溝との間を横切って延びる多数本のラグ溝を
形成することにより、トレッド端部にそれぞれ周方向に
離れた多数個のブロックを画成した空気入りタイヤにお
いて、前記各ブロックの半径方向外表面と該ブロックに
接する周方向溝の軸方向外側側壁との交差角をＡとした
とき、該ブロックの少なくとも一方の周方向端部におけ
る交差角A1を周方向中央部における交差角A2より小とし
たことを特徴とする空気入りタイヤ。1. An outer surface of a tread having a plurality of circumferential grooves extending in a circumferential direction and a plurality of lug grooves extending between a tread end and the circumferential groove adjacent to the tread end. Accordingly, in a pneumatic tire in which a plurality of blocks are circumferentially separated from each other at a tread end, a crossing angle between a radially outer surface of each block and an axially outer side wall of a circumferential groove in contact with the block. A is a pneumatic tire, wherein the intersection angle A1 at at least one circumferential end of the block is smaller than the intersection angle A2 at the center in the circumferential direction.
向かうに従い徐々に小さくなるようにした請求項１記載
の空気入りタイヤ。 2. The crossing angle A is changed from the center in the circumferential direction to the end in the circumferential direction.
2. The method according to claim 1, wherein the distance is gradually reduced as the position approaches.
Pneumatic tires.
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| JP16210592A JP3242448B2 (en) | 1992-05-28 | 1992-05-28 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP16210592A JP3242448B2 (en) | 1992-05-28 | 1992-05-28 | Pneumatic tire |
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| JPH05330316A JPH05330316A (en) | 1993-12-14 |
| JP3242448B2 true JP3242448B2 (en) | 2001-12-25 |
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ID=15748147
Family Applications (1)
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| JP16210592A Expired - Lifetime JP3242448B2 (en) | 1992-05-28 | 1992-05-28 | Pneumatic tire |
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1992
- 1992-05-28 JP JP16210592A patent/JP3242448B2/en not_active Expired - Lifetime
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