JPH05273987A - 車室内の騒音低減装置 - Google Patents
車室内の騒音低減装置Info
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- JPH05273987A JPH05273987A JP4066415A JP6641592A JPH05273987A JP H05273987 A JPH05273987 A JP H05273987A JP 4066415 A JP4066415 A JP 4066415A JP 6641592 A JP6641592 A JP 6641592A JP H05273987 A JPH05273987 A JP H05273987A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
- B60N2/80—Head-rests
- B60N2/879—Head-rests with additional features not related to head-rest positioning, e.g. heating or cooling devices or loudspeakers
-
- G—PHYSICS
- G10—MUSICAL INSTRUMENTS; ACOUSTICS
- G10K—SOUND-PRODUCING DEVICES; METHODS OR DEVICES FOR PROTECTING AGAINST, OR FOR DAMPING, NOISE OR OTHER ACOUSTIC WAVES IN GENERAL; ACOUSTICS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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- G10K11/16—Methods or devices for protecting against, or for damping, noise or other acoustic waves in general
- G10K11/175—Methods or devices for protecting against, or for damping, noise or other acoustic waves in general using interference effects; Masking sound
- G10K11/178—Methods or devices for protecting against, or for damping, noise or other acoustic waves in general using interference effects; Masking sound by electro-acoustically regenerating the original acoustic waves in anti-phase
- G10K11/1785—Methods, e.g. algorithms; Devices
- G10K11/17857—Geometric disposition, e.g. placement of microphones
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- G10K—SOUND-PRODUCING DEVICES; METHODS OR DEVICES FOR PROTECTING AGAINST, OR FOR DAMPING, NOISE OR OTHER ACOUSTIC WAVES IN GENERAL; ACOUSTICS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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- G10K2210/10—Applications
- G10K2210/128—Vehicles
- G10K2210/1282—Automobiles
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- G10—MUSICAL INSTRUMENTS; ACOUSTICS
- G10K—SOUND-PRODUCING DEVICES; METHODS OR DEVICES FOR PROTECTING AGAINST, OR FOR DAMPING, NOISE OR OTHER ACOUSTIC WAVES IN GENERAL; ACOUSTICS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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- G10K2210/3221—Headrests, seats or the like, for personal ANC systems
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- Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車室内に気柱共鳴が発生した場合において
も消音動作を正確且つ敏速に行えるようにする。 【構成】 騒音検出用マイクM1および消音確認用マ
イクM2を、車室内で気柱共鳴を起こすときの音圧が対
称となる線に対し、その線を中心にしてして垂直方向に
等距離位置になるよう配置した騒音低減装置。
も消音動作を正確且つ敏速に行えるようにする。 【構成】 騒音検出用マイクM1および消音確認用マ
イクM2を、車室内で気柱共鳴を起こすときの音圧が対
称となる線に対し、その線を中心にしてして垂直方向に
等距離位置になるよう配置した騒音低減装置。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、騒音に対して逆位相音
を付加して騒音を低減するための騒音低減装置であり、
乗用車、1ボックスカー等の車室の騒音の低減に適用で
きる。
を付加して騒音を低減するための騒音低減装置であり、
乗用車、1ボックスカー等の車室の騒音の低減に適用で
きる。
【0002】
【従来の技術】騒音に対して逆位相音を付加して騒音を
低減する方法として、一般には、適応制御方式がある。
図10は適応制御方式を示す。騒音検出用のマイク25
は騒音を検出し、トランスバーサルフィルタ26は検出
信号を畳み込み演算し、スピーカ27から音を発生させ
る。一方、消音確認マイク28から検出された信号は適
応アルゴリズム29に基づき最適と思われるトランスバ
ーサルフィルタ26のフィルタ係数を推定し、更新す
る。騒音低減は、消音確認マイクが検出する残騒音の平
均2乗誤差を最小にする様働く。
低減する方法として、一般には、適応制御方式がある。
図10は適応制御方式を示す。騒音検出用のマイク25
は騒音を検出し、トランスバーサルフィルタ26は検出
信号を畳み込み演算し、スピーカ27から音を発生させ
る。一方、消音確認マイク28から検出された信号は適
応アルゴリズム29に基づき最適と思われるトランスバ
ーサルフィルタ26のフィルタ係数を推定し、更新す
る。騒音低減は、消音確認マイクが検出する残騒音の平
均2乗誤差を最小にする様働く。
【0003】上記の方式の装置は、例えば、特開平2−
158296号公報や、特開平3−50998号公報に
開示されている。
158296号公報や、特開平3−50998号公報に
開示されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ここで、車室内に気柱
共鳴が発生すると、室内の各所で音圧が変化する。例え
ば、消音確認用マイクをシートのヘッドレストに、騒音
検出用マイクを足元に置いた場合、ヘッドレスト付近と
足元では音圧が著しく違うため、消音動作が正確且つ敏
速に行えない場合がある。
共鳴が発生すると、室内の各所で音圧が変化する。例え
ば、消音確認用マイクをシートのヘッドレストに、騒音
検出用マイクを足元に置いた場合、ヘッドレスト付近と
足元では音圧が著しく違うため、消音動作が正確且つ敏
速に行えない場合がある。
【0005】そこで、本発明においては、車室内の騒音
低減装置において、車室内に気柱共鳴が発生した場合に
おいても消音動作を正確且つ敏速に行えるようにするこ
とを課題とする。
低減装置において、車室内に気柱共鳴が発生した場合に
おいても消音動作を正確且つ敏速に行えるようにするこ
とを課題とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明において用いた第1の手段は、騒音検出用マイ
クおよび消音確認用マイクを、車室内で気柱共鳴を起こ
すときの音圧が対称となる線に対し、その線を中心にし
てして垂直方向に等距離位置になるよう配置したことで
ある。
に本発明において用いた第1の手段は、騒音検出用マイ
クおよび消音確認用マイクを、車室内で気柱共鳴を起こ
すときの音圧が対称となる線に対し、その線を中心にし
てして垂直方向に等距離位置になるよう配置したことで
ある。
【0007】また、上記課題を解決するために本発明に
おいて用いた第2の手段は、車室内を直方体に近似し、
該直方体の中心線に対し、垂直方向等距離位置に騒音検
出用マイクと消音確認用マイクを設置したことである。
おいて用いた第2の手段は、車室内を直方体に近似し、
該直方体の中心線に対し、垂直方向等距離位置に騒音検
出用マイクと消音確認用マイクを設置したことである。
【0008】更に、上記課題を解決するために本発明に
おいて用いた第3の手段は、消音確認用マイクおよびス
ピーカをシートのヘッドレスト近傍に設置し、騒音検出
用マイクはシートの背もたれ部の下部に設置したことで
ある。
おいて用いた第3の手段は、消音確認用マイクおよびス
ピーカをシートのヘッドレスト近傍に設置し、騒音検出
用マイクはシートの背もたれ部の下部に設置したことで
ある。
【0009】
【作用】上記第1の手段によれば、騒音検出用マイクと
消音確認用マイクの検出する音の音圧は、車室内で気柱
共鳴が発生しても略等しくなるので、消音動作が正確に
行える。
消音確認用マイクの検出する音の音圧は、車室内で気柱
共鳴が発生しても略等しくなるので、消音動作が正確に
行える。
【0010】上記第2の手段においては、車室内を直方
体に近似した場合、直方体の中心線に対し、垂直方向等
距離位置にある点は、気柱共鳴が発生した場合、音圧レ
ベルが略等しくなる。したがって、騒音検出用マイクと
消音確認用マイクの検出する音の音圧は、車室内で気柱
共鳴が発生しても略等しくなるので、消音動作が正確に
行える。
体に近似した場合、直方体の中心線に対し、垂直方向等
距離位置にある点は、気柱共鳴が発生した場合、音圧レ
ベルが略等しくなる。したがって、騒音検出用マイクと
消音確認用マイクの検出する音の音圧は、車室内で気柱
共鳴が発生しても略等しくなるので、消音動作が正確に
行える。
【0011】上記第3の手段においては、車室内で気柱
共鳴が発生してもヘッドレスト近傍とシートの背もたれ
部の下部は音圧レベルが略等しくなる。したがって、騒
音検出用マイクと消音確認用マイクの検出する音の音圧
は、車室内で気柱共鳴が発生しても略等しくなるので、
消音動作が正確に行える。
共鳴が発生してもヘッドレスト近傍とシートの背もたれ
部の下部は音圧レベルが略等しくなる。したがって、騒
音検出用マイクと消音確認用マイクの検出する音の音圧
は、車室内で気柱共鳴が発生しても略等しくなるので、
消音動作が正確に行える。
【0012】
【実施例】以下、本発明を車両に搭載した場合の実施例
を図面を参照しながら説明する。
を図面を参照しながら説明する。
【0013】図1は本発明の構成図である。スピーカS
Pおよび消音確認マイクM2は座席10のヘッドレスト
11または座席10の背もたれ部14から延びて、耳元
に配置される。エンジン12の回転数を検出するために
エンジン回転数センサPPが置かれている。騒音検出マ
イクM1は座席10の背もたれ部の下部に設置されてい
る。コントローラ13はスピーカSP、消音確認マイク
M2、エンジン回転数センサPPおよび騒音検出マイク
M1に接続されている。
Pおよび消音確認マイクM2は座席10のヘッドレスト
11または座席10の背もたれ部14から延びて、耳元
に配置される。エンジン12の回転数を検出するために
エンジン回転数センサPPが置かれている。騒音検出マ
イクM1は座席10の背もたれ部の下部に設置されてい
る。コントローラ13はスピーカSP、消音確認マイク
M2、エンジン回転数センサPPおよび騒音検出マイク
M1に接続されている。
【0014】スピーカSPおよび消音確認マイクM2が
人の耳元に配置されるため、スピーカSPは大きな音を
だす必要がない。このため、スピーカSPからでた音が
座席10から離れた部分や車外に影響し、他の部分で音
が強調されることもない。したがって確実に座席に座っ
ている人の耳に入る騒音のみを低減するとともに、他に
影響を与えない。
人の耳元に配置されるため、スピーカSPは大きな音を
だす必要がない。このため、スピーカSPからでた音が
座席10から離れた部分や車外に影響し、他の部分で音
が強調されることもない。したがって確実に座席に座っ
ている人の耳に入る騒音のみを低減するとともに、他に
影響を与えない。
【0015】車両の騒音源の内、一番大きなものはエン
ジンであるので、車両に搭載する場合はエンジンからの
音を消音することが望まれる。図4は4気筒エンジンの
車室内の騒音分布を示したものである。図におけるエン
ジン回転数は4016rpm(66.9Hz)であり、
2次高調波成分の134Hz程度の部分cで大きな山が
できている。aはエンジン音の1次成分である。他の部
分はロードノイズ等のエンジン回転以外によるものであ
る。cの山はエンジンの回転数の変化に追従し、周波数
が上下するが、この2次成分の音が特に乗客に取って騒
音と感じられる。また、人間の耳に聞こえる可聴音は約
50Hz以上となるので、0〜40Hz程度の部分にで
きてきるピーク部分は無視してよい。したがって、4気
筒エンジンにおいては、図示cに示される2次成分のみ
を抽出し消音してやればよい。
ジンであるので、車両に搭載する場合はエンジンからの
音を消音することが望まれる。図4は4気筒エンジンの
車室内の騒音分布を示したものである。図におけるエン
ジン回転数は4016rpm(66.9Hz)であり、
2次高調波成分の134Hz程度の部分cで大きな山が
できている。aはエンジン音の1次成分である。他の部
分はロードノイズ等のエンジン回転以外によるものであ
る。cの山はエンジンの回転数の変化に追従し、周波数
が上下するが、この2次成分の音が特に乗客に取って騒
音と感じられる。また、人間の耳に聞こえる可聴音は約
50Hz以上となるので、0〜40Hz程度の部分にで
きてきるピーク部分は無視してよい。したがって、4気
筒エンジンにおいては、図示cに示される2次成分のみ
を抽出し消音してやればよい。
【0016】図2にコントローラ13の詳細を示す。騒
音検出マイクM1は車室内の音を検出する。検出された
音は第1周波数選択器SCF1を通過した後、位相調整
器BBD1および増幅器A1を通してスピーカSPに送
られる。エンジン回転数センサPPはパルスピックアッ
プであり、エンジン出力軸もしくはエンジン出力軸に間
接的に接続された軸の近傍に設置され、エンジン12の
回転数を検出する。
音検出マイクM1は車室内の音を検出する。検出された
音は第1周波数選択器SCF1を通過した後、位相調整
器BBD1および増幅器A1を通してスピーカSPに送
られる。エンジン回転数センサPPはパルスピックアッ
プであり、エンジン出力軸もしくはエンジン出力軸に間
接的に接続された軸の近傍に設置され、エンジン12の
回転数を検出する。
【0017】第1周波数選択器SCF1はエンジン回転
数センサPPの出力eを受ける。第1周波数選択器SC
F1の内部構造を図3に示す。第1周波数選択器SCF
1はスイッチドキャパシタフィルタSCF、位相差検出
器20、チャージポンプ21、ループフィルタ22、電
圧コントロールオシレータVCOおよび分周器23より
なる。位相差検出器20は分周器からのパルスとエンジ
ンからのパルスの位相差を求める。チャージポンプ21
は分周器23からのパルスとエンジンからのパルスの位
相差を零にするよう働き、位相調整した量の電圧パルス
を出力する。ループフィルタ22は積分器の構成をとっ
ており、チャージポンプ21からの電圧パルスをアナロ
グ電圧の形にして電圧コントロールオシレータVCOに
送出する。電圧コントロールオシレータVCOは入力電
圧に応じた周波数パルスを発振し、クロックパルスCL
としてスイッチドキャパシタフィルタSCFおよび分周
器23へ送る。分周器23は入力パルスを1/Nに分周
し周波数を1/Nに落とす。このNは整数であり、予め
設定しておく。本実施例ではN=100としている。
数センサPPの出力eを受ける。第1周波数選択器SC
F1の内部構造を図3に示す。第1周波数選択器SCF
1はスイッチドキャパシタフィルタSCF、位相差検出
器20、チャージポンプ21、ループフィルタ22、電
圧コントロールオシレータVCOおよび分周器23より
なる。位相差検出器20は分周器からのパルスとエンジ
ンからのパルスの位相差を求める。チャージポンプ21
は分周器23からのパルスとエンジンからのパルスの位
相差を零にするよう働き、位相調整した量の電圧パルス
を出力する。ループフィルタ22は積分器の構成をとっ
ており、チャージポンプ21からの電圧パルスをアナロ
グ電圧の形にして電圧コントロールオシレータVCOに
送出する。電圧コントロールオシレータVCOは入力電
圧に応じた周波数パルスを発振し、クロックパルスCL
としてスイッチドキャパシタフィルタSCFおよび分周
器23へ送る。分周器23は入力パルスを1/Nに分周
し周波数を1/Nに落とす。このNは整数であり、予め
設定しておく。本実施例ではN=100としている。
【0018】今、エンジン回転パルスの周波数のN倍が
スイッチドキャパシタフィルタSCFへのクロック周波
数に一致しているとする。ここで、エンジン回転数が上
昇すると、分周器23からのパルスとエンジン回転パル
スとの間に位相差が生ずる。
スイッチドキャパシタフィルタSCFへのクロック周波
数に一致しているとする。ここで、エンジン回転数が上
昇すると、分周器23からのパルスとエンジン回転パル
スとの間に位相差が生ずる。
【0019】このとき、チャージポンプ21はこの位相
差を零にするよう働き、位相が増大するときには出力パ
ルス電圧を上げ、位相差が減少するときには出力パルス
電圧を下げる。ループフィルタ22は出力パルスをアナ
ログ電圧に変換し、電圧コントロールオシレータVCO
はこのアナログ電圧に相当する周波数のクロックパルス
を発生するので、位相差が増大するときにはクロック周
波数が増加し、位相差が減少するときにはクロック周波
数が減少する。したがって、クロック周波数はエンジン
回転数に応じて上下する。ループフィルタ22は積分器
の構成をとっているので、位相差が一致して、チャージ
ポンプからのパルスが出力されなくなってもそれまでの
値を出力し続ける。したがって、スイッチドキャパシタ
フィルタSCFヘ出力されるクロックパルスCLの周波
数はエンジン回転数のN倍となる。
差を零にするよう働き、位相が増大するときには出力パ
ルス電圧を上げ、位相差が減少するときには出力パルス
電圧を下げる。ループフィルタ22は出力パルスをアナ
ログ電圧に変換し、電圧コントロールオシレータVCO
はこのアナログ電圧に相当する周波数のクロックパルス
を発生するので、位相差が増大するときにはクロック周
波数が増加し、位相差が減少するときにはクロック周波
数が減少する。したがって、クロック周波数はエンジン
回転数に応じて上下する。ループフィルタ22は積分器
の構成をとっているので、位相差が一致して、チャージ
ポンプからのパルスが出力されなくなってもそれまでの
値を出力し続ける。したがって、スイッチドキャパシタ
フィルタSCFヘ出力されるクロックパルスCLの周波
数はエンジン回転数のN倍となる。
【0020】スイッチドキャパシタフィルタはクロック
CLの周波数に応じて等価抵抗Reqが変化する特性を
有するスイッチドキャパシタを応用したものである。等
価抵抗Reqは、1/(C・fc)となる。フィルタを
設計するときに、このReqを抵抗とすれば、fcの変
化に追従するフィルタを実現することができる。ナショ
ナルセミコンダクタ製のMF10ユニバーサルモノリシ
ックデュアルスイッチドキャパシタフィルタを用いれ
ば、クロックパルスCLの周波数fcに応じた周波数帯
域のみを抽出するバンドパスフィルタを形成することが
できる。
CLの周波数に応じて等価抵抗Reqが変化する特性を
有するスイッチドキャパシタを応用したものである。等
価抵抗Reqは、1/(C・fc)となる。フィルタを
設計するときに、このReqを抵抗とすれば、fcの変
化に追従するフィルタを実現することができる。ナショ
ナルセミコンダクタ製のMF10ユニバーサルモノリシ
ックデュアルスイッチドキャパシタフィルタを用いれ
ば、クロックパルスCLの周波数fcに応じた周波数帯
域のみを抽出するバンドパスフィルタを形成することが
できる。
【0021】このように、エンジン回転数の周波数のN
倍の周波数をもつクロックパルスがスイッチドキャパシ
タフィルタSCFに与えられ、スイッチドキャパシタフ
ィルタSCFはクロックパルスの周波数に応じて選択す
る周波数帯域を調整する。この値Nと、電圧コントロー
ルオシレータVCOの電圧範囲を調整すれば、エンジン
回転数の2倍の周波数のみを抽出できるようなバンドパ
スフィルタが得られる。これにより、騒音検出マイクM
1により検出された車室内音のうち、エンジン回転数の
2次高調波成分だけ抽出できる。
倍の周波数をもつクロックパルスがスイッチドキャパシ
タフィルタSCFに与えられ、スイッチドキャパシタフ
ィルタSCFはクロックパルスの周波数に応じて選択す
る周波数帯域を調整する。この値Nと、電圧コントロー
ルオシレータVCOの電圧範囲を調整すれば、エンジン
回転数の2倍の周波数のみを抽出できるようなバンドパ
スフィルタが得られる。これにより、騒音検出マイクM
1により検出された車室内音のうち、エンジン回転数の
2次高調波成分だけ抽出できる。
【0022】抽出された2次高調波成分の信号PAは位
相調整器BBD1を通過する。位相調整器BBD1はB
BD(Bucket Brigade Device)
により構成される。このBBDは複数段の遅延線を有
し、クロックを入れる毎に順次電荷を入力側から出力側
へ転送するものであり、市販品として松下電子製のMN
3005がある。クロック周波数を可変とすると、クロ
ック周波数に応じた信号の遅延ができ、位相をずらすこ
とができる。位相調整器BBD1に与えられるクロック
周波数fはマイクロプロセッシングユニットMPUから
与えられる。
相調整器BBD1を通過する。位相調整器BBD1はB
BD(Bucket Brigade Device)
により構成される。このBBDは複数段の遅延線を有
し、クロックを入れる毎に順次電荷を入力側から出力側
へ転送するものであり、市販品として松下電子製のMN
3005がある。クロック周波数を可変とすると、クロ
ック周波数に応じた信号の遅延ができ、位相をずらすこ
とができる。位相調整器BBD1に与えられるクロック
周波数fはマイクロプロセッシングユニットMPUから
与えられる。
【0023】位相調整器BBD1を通過した信号PBは
増幅器A1に与えられる。増幅器A1は入力信号PB1
をゲインKだけ増幅し、出力信号PC1を得る。ゲイン
Kは可変であり、マイクロプロセッシングユニットMP
Uから与えられる。出力信号PCはスピーカSPに与え
られる。したがって、騒音検出マイクM1により検出さ
れた車室内音のうち、エンジン回転数の2次高調波成分
を位相調整し、増幅した音がスピーカから発せられる。
増幅器A1に与えられる。増幅器A1は入力信号PB1
をゲインKだけ増幅し、出力信号PC1を得る。ゲイン
Kは可変であり、マイクロプロセッシングユニットMP
Uから与えられる。出力信号PCはスピーカSPに与え
られる。したがって、騒音検出マイクM1により検出さ
れた車室内音のうち、エンジン回転数の2次高調波成分
を位相調整し、増幅した音がスピーカから発せられる。
【0024】スピーカの発生した音は騒音源であるエン
ジンや車室内外から到達する音と一緒に運転者,乗客の
耳に入る。同時にこれらの音は消音確認マイクM2によ
り検出される。消音確認マイクM2の出力VBは第2周
波数選択手段である第2周波数選択器SCF11により
周波数選択され、信号PDとしてマイクロプロセッシン
グユニットMPUに送られる。第2周波数選択器SCF
11は第1周波数選択器SCF1と同一の構成をしてお
り、エンジン回転数の2次高調波成分に相当する周波数
帯域の信号のみ抽出される。
ジンや車室内外から到達する音と一緒に運転者,乗客の
耳に入る。同時にこれらの音は消音確認マイクM2によ
り検出される。消音確認マイクM2の出力VBは第2周
波数選択手段である第2周波数選択器SCF11により
周波数選択され、信号PDとしてマイクロプロセッシン
グユニットMPUに送られる。第2周波数選択器SCF
11は第1周波数選択器SCF1と同一の構成をしてお
り、エンジン回転数の2次高調波成分に相当する周波数
帯域の信号のみ抽出される。
【0025】マイクロプロセッシングユニットMPU
は、前述したように、第2周波数選択器SCF11から
の信号を受け、位相調整器BBD1へクロック周波数f
を、増幅器A1へゲインKを送出する。マイクロプロセ
ッシングユニットMPUは図5のフローチャートに沿っ
て作動する。
は、前述したように、第2周波数選択器SCF11から
の信号を受け、位相調整器BBD1へクロック周波数f
を、増幅器A1へゲインKを送出する。マイクロプロセ
ッシングユニットMPUは図5のフローチャートに沿っ
て作動する。
【0026】マイクロプロセッシングユニットMPUが
スタートすると、まず、ステップ30において内部のメ
モリーや入出力ポート等の初期化が行われ、次に、位相
調整ステップ(ステップ31〜40)およびゲイン調整
ステップ(ステップ41〜49)が繰り返される。
スタートすると、まず、ステップ30において内部のメ
モリーや入出力ポート等の初期化が行われ、次に、位相
調整ステップ(ステップ31〜40)およびゲイン調整
ステップ(ステップ41〜49)が繰り返される。
【0027】位相調整ステップにおいては、まず、パワ
ースペクトルの算出が行われる。パワースペクトルとは
時間的に変動する量の、2乗平均を周波数成分の分布と
して表したものである。
ースペクトルの算出が行われる。パワースペクトルとは
時間的に変動する量の、2乗平均を周波数成分の分布と
して表したものである。
【0028】通常、スイッチドキャパシタフィルタSC
F11を通過した信号をX(t)と仮定し、 T≦t≦
Tの区間だけ観測した信号をxt(t)とすると、パワ
ースペクトルφxx(ω)は、
F11を通過した信号をX(t)と仮定し、 T≦t≦
Tの区間だけ観測した信号をxt(t)とすると、パワ
ースペクトルφxx(ω)は、
【0029】
【数1】
【0030】ここで、XT(ω)はxt(t)のフーリ
エ変換、E[]は期待値を表す。実際にはT→無限大と
することは不可能であるので、ここでは取り込んだデー
タ数nを用いる。この場合、パワースペクトルφxx
(ω)は、
エ変換、E[]は期待値を表す。実際にはT→無限大と
することは不可能であるので、ここでは取り込んだデー
タ数nを用いる。この場合、パワースペクトルφxx
(ω)は、
【0031】
【数2】φxx(ω)=E〔lXT(ω)l2 /2n〕 で表される。
【0032】ステップ31では上記のようにしてパワー
スペクトルφxx(ω)を求め、パワースペクトルφx
xiとしている。次に、パワースペクトルを最小にする
よう位相調整する。ステップ32にて、位相を現在の値
よりΔθだけ進める。これにより位相調整器BBD1に
よりスイッチドキャパシタフィルタSCF1から出力さ
れた信号の位相がΔθだけ進められる。次に、ステップ
33にて再びパワースペクトルφxxiを求め、ステッ
プ34にて前回の値に対してレベルが上がったか下がっ
たかを判断する。パワースペクトルφxxiのレベルが
下がれば、位相を進めたことがパワースペクトルφxx
iを下げることにつながっているので、再び位相をΔθ
だけ進める(ステップ38)。ステップ39にて再びパ
ワースペクトルφxxiを求め、パワースペクトルφx
xiが最小値になるまで位相を進め続ける。ステップ3
4にてパワースペクトルが前回の値に対して上がってい
たならば、位相を遅らせてパワースペクトルを下げる。
この場合もパワースペクトルφxxiが最小値になるま
で位相を遅らせ続ける。パワースペクトルが最小になっ
た時点で騒音に対して付加音が逆位相になったと判断す
る。
スペクトルφxx(ω)を求め、パワースペクトルφx
xiとしている。次に、パワースペクトルを最小にする
よう位相調整する。ステップ32にて、位相を現在の値
よりΔθだけ進める。これにより位相調整器BBD1に
よりスイッチドキャパシタフィルタSCF1から出力さ
れた信号の位相がΔθだけ進められる。次に、ステップ
33にて再びパワースペクトルφxxiを求め、ステッ
プ34にて前回の値に対してレベルが上がったか下がっ
たかを判断する。パワースペクトルφxxiのレベルが
下がれば、位相を進めたことがパワースペクトルφxx
iを下げることにつながっているので、再び位相をΔθ
だけ進める(ステップ38)。ステップ39にて再びパ
ワースペクトルφxxiを求め、パワースペクトルφx
xiが最小値になるまで位相を進め続ける。ステップ3
4にてパワースペクトルが前回の値に対して上がってい
たならば、位相を遅らせてパワースペクトルを下げる。
この場合もパワースペクトルφxxiが最小値になるま
で位相を遅らせ続ける。パワースペクトルが最小になっ
た時点で騒音に対して付加音が逆位相になったと判断す
る。
【0033】次に、ゲイン調整ステップを行う。騒音と
付加音のレベルの絶対値が一致したならば騒音と付加音
は相殺されるのでパワースペクトルが最小になる。そこ
で、位相調整ステップと同様にパワースペクトルを最小
にするようなゲインを求める。まず、ゲインを上げ、パ
ワースペクトルが増加したならばゲインを下げ続け、パ
ワースペクトルが減少したならばゲインを上げ続ける。
パワースペクトルが最小となった時点でゲイン調整ステ
ップを終わる。
付加音のレベルの絶対値が一致したならば騒音と付加音
は相殺されるのでパワースペクトルが最小になる。そこ
で、位相調整ステップと同様にパワースペクトルを最小
にするようなゲインを求める。まず、ゲインを上げ、パ
ワースペクトルが増加したならばゲインを下げ続け、パ
ワースペクトルが減少したならばゲインを上げ続ける。
パワースペクトルが最小となった時点でゲイン調整ステ
ップを終わる。
【0034】上記のように、エンジン回転数の2次成分
に相当する範囲の周波数帯域において、消音確認マイク
M2により検出された音のパワースペクトルが最小とな
るようにスピーカから発生する音の位相およびゲインを
調整することにより、エンジンから直接耳に届く騒音
と、スピーカから発せられる付加音が相殺され、エンジ
ン回転数の2次成分が耳から入らなくなる。上記におい
て、位相調整器BBD1,増幅器A1,スピーカSP,
消音確認マイクM2,第2周波数選択器SCF11,マ
イクロプロセッシングユニットMPUはフィートバック
系を構成しており、騒音に対する逆位相音を発生する逆
位相音付与手段として構成されている。
に相当する範囲の周波数帯域において、消音確認マイク
M2により検出された音のパワースペクトルが最小とな
るようにスピーカから発生する音の位相およびゲインを
調整することにより、エンジンから直接耳に届く騒音
と、スピーカから発せられる付加音が相殺され、エンジ
ン回転数の2次成分が耳から入らなくなる。上記におい
て、位相調整器BBD1,増幅器A1,スピーカSP,
消音確認マイクM2,第2周波数選択器SCF11,マ
イクロプロセッシングユニットMPUはフィートバック
系を構成しており、騒音に対する逆位相音を発生する逆
位相音付与手段として構成されている。
【0035】6気筒エンジンの場合や、他に周波数に追
従する騒音が発生する場合には、それぞれの周波数に応
じて複数個の逆位相音付与手段を設けてやればよい。
従する騒音が発生する場合には、それぞれの周波数に応
じて複数個の逆位相音付与手段を設けてやればよい。
【0036】内部に空間を有する物体に音圧を周期的に
印加すると気柱共鳴を起こす。図6は直方体内部におけ
る気柱共鳴を示すものである。縦方向長さLを有する気
柱の共鳴周波数fは
印加すると気柱共鳴を起こす。図6は直方体内部におけ
る気柱共鳴を示すものである。縦方向長さLを有する気
柱の共鳴周波数fは
【0037】
【数3】f=c/2L×i で示される。ここで、cは音速、iは次数である。気柱
共鳴が発生すると内部の空間内に音圧分布が発生する。
図7は乗用車の室内における縦1次モードの音圧分布を
示す。縦1次モードおおける音圧は車室内の前後方向中
央付近で最小となり、車室内前後方向に向かうにつれ増
大する。また、図8に示すように、図示点線のまわりに
対称に発生する。1ボックスカーにおける気柱共鳴は、
図9に示すようにより明確である。音圧分布は車室内の
縦方向の中心線を中心に上下に対称となる。実際の車両
においては、座席の配置や乗客の影響で若干音圧分布が
ずれるが、ほぼ長さLの点線のまわりに対称となる。
共鳴が発生すると内部の空間内に音圧分布が発生する。
図7は乗用車の室内における縦1次モードの音圧分布を
示す。縦1次モードおおける音圧は車室内の前後方向中
央付近で最小となり、車室内前後方向に向かうにつれ増
大する。また、図8に示すように、図示点線のまわりに
対称に発生する。1ボックスカーにおける気柱共鳴は、
図9に示すようにより明確である。音圧分布は車室内の
縦方向の中心線を中心に上下に対称となる。実際の車両
においては、座席の配置や乗客の影響で若干音圧分布が
ずれるが、ほぼ長さLの点線のまわりに対称となる。
【0038】上述したように、スピーカSPや消音確認
用マイクM2は人の耳元に配置することが望ましい。ま
た、通常は、騒音検出用マイクM1は騒音源の近くに配
置される。しかし、車室内に気柱共鳴が発生すると、騒
音掲出用マイクM1と消音検出用マイクM2の位置によ
っては音圧が著しく異なってしまう。音圧が異なると消
音動作が正確且つ敏速に行えない場合がある。したがっ
て、騒音検出用マイクM1と消音検出用マイクM2は音
圧レベルの略等しい位置に配置することが望まれる。
用マイクM2は人の耳元に配置することが望ましい。ま
た、通常は、騒音検出用マイクM1は騒音源の近くに配
置される。しかし、車室内に気柱共鳴が発生すると、騒
音掲出用マイクM1と消音検出用マイクM2の位置によ
っては音圧が著しく異なってしまう。音圧が異なると消
音動作が正確且つ敏速に行えない場合がある。したがっ
て、騒音検出用マイクM1と消音検出用マイクM2は音
圧レベルの略等しい位置に配置することが望まれる。
【0039】そこで、騒音検出用マイクM1と消音検出
用マイクM2の配置位置における音圧を等しくするに
は、騒音検出用マイクおよび消音確認用マイクを、車室
内で気柱共鳴を起こすときの音圧が対称となる線に対
し、その線を中心にしてして垂直方向に等距離位置にな
るよう配置すればよい。騒音検出用マイクと消音確認用
マイクの検出する音の音圧は、車室内で気柱共鳴が発生
しても略等しくなるので、消音動作が正確に行える。
用マイクM2の配置位置における音圧を等しくするに
は、騒音検出用マイクおよび消音確認用マイクを、車室
内で気柱共鳴を起こすときの音圧が対称となる線に対
し、その線を中心にしてして垂直方向に等距離位置にな
るよう配置すればよい。騒音検出用マイクと消音確認用
マイクの検出する音の音圧は、車室内で気柱共鳴が発生
しても略等しくなるので、消音動作が正確に行える。
【0040】また、車室内を直方体に近似し、該直方体
の中心線に対し、垂直方向等距離位置に騒音検出用マイ
クと消音確認用マイクを設置するようにしてもよい。車
室内を直方体に近似すれば、直方体の中心線に対し、垂
直方向等距離位置にある点は、気柱共鳴が発生した場
合、音圧レベルが略等しくなる。したがって、騒音検出
用マイクと消音確認用マイクの検出する音の音圧は、車
室内で気柱共鳴が発生しても略等しくなるので、消音動
作が正確に行える。
の中心線に対し、垂直方向等距離位置に騒音検出用マイ
クと消音確認用マイクを設置するようにしてもよい。車
室内を直方体に近似すれば、直方体の中心線に対し、垂
直方向等距離位置にある点は、気柱共鳴が発生した場
合、音圧レベルが略等しくなる。したがって、騒音検出
用マイクと消音確認用マイクの検出する音の音圧は、車
室内で気柱共鳴が発生しても略等しくなるので、消音動
作が正確に行える。
【0041】また、消音確認用マイクおよびスピーカを
シートのヘッドレスト近傍に設置し、騒音検出用マイク
はシートの背もたれ部の下部に設置するようにしてもよ
い。
シートのヘッドレスト近傍に設置し、騒音検出用マイク
はシートの背もたれ部の下部に設置するようにしてもよ
い。
【0042】車室内で気柱共鳴が発生してもヘッドレス
ト近傍とシートの背もたれ部の下部は音圧レベルが略等
しくなる。したがって、騒音検出用マイクと消音確認用
マイクの検出する音の音圧は、車室内で気柱共鳴が発生
しても略等しくなるので、消音動作が正確に行える。
ト近傍とシートの背もたれ部の下部は音圧レベルが略等
しくなる。したがって、騒音検出用マイクと消音確認用
マイクの検出する音の音圧は、車室内で気柱共鳴が発生
しても略等しくなるので、消音動作が正確に行える。
【0043】上記実施例は車両におけるエンジンの騒音
を低減する装置を示したが、本発明はエンジンに限ら
ず、騒音源の状態に応じて騒音部の周波数が変化するよ
うなものにも適用できる。例えば、飛行機の室内におい
て、エンジン音を低減する場合等数々の応用が考えられ
る。この場合、スイッチドキャパシタフィルタのクロッ
クを調整することで、任意の周波数帯域の騒音を低減す
ればよい。車両用としては、他に、シートアジャスタの
作動音やワイパーの摺動音、トランスミッションの発す
るシフトチェンジ時の騒音、車両に搭載された電磁弁等
の作動音等の低減にも効果を発する。
を低減する装置を示したが、本発明はエンジンに限ら
ず、騒音源の状態に応じて騒音部の周波数が変化するよ
うなものにも適用できる。例えば、飛行機の室内におい
て、エンジン音を低減する場合等数々の応用が考えられ
る。この場合、スイッチドキャパシタフィルタのクロッ
クを調整することで、任意の周波数帯域の騒音を低減す
ればよい。車両用としては、他に、シートアジャスタの
作動音やワイパーの摺動音、トランスミッションの発す
るシフトチェンジ時の騒音、車両に搭載された電磁弁等
の作動音等の低減にも効果を発する。
【0044】本発明を車両に搭載する場合、各座席毎に
本発明の騒音低減装置を搭載できる。この場合、本装置
の作動を許可・禁止するスイッチを設け、個々の座席で
切り換えれるようにするとよい。例えば、後部座席で寝
ている人に対しては本装置を作動させ、また、運転者は
エンジン音の確認や眠気防止のため本装置の作動を切る
ようにできる等、その場に応じた対応が可能になる。
本発明の騒音低減装置を搭載できる。この場合、本装置
の作動を許可・禁止するスイッチを設け、個々の座席で
切り換えれるようにするとよい。例えば、後部座席で寝
ている人に対しては本装置を作動させ、また、運転者は
エンジン音の確認や眠気防止のため本装置の作動を切る
ようにできる等、その場に応じた対応が可能になる。
【0045】また、上記実施例において、ゲインを調整
する際にゲインの量等の定数を加減することで、消音量
を任意に決定することができる。これによれば、エンジ
ンの発する音を消すのではなく、音量を低下できるの
で、エンジンの状態も確認できる上、騒音も低下し、快
適にドライブすることができる。スピーカからでる音は
単なる逆位相音ではなくなり、騒音をユーザーの好みの
音に変えることもできる。
する際にゲインの量等の定数を加減することで、消音量
を任意に決定することができる。これによれば、エンジ
ンの発する音を消すのではなく、音量を低下できるの
で、エンジンの状態も確認できる上、騒音も低下し、快
適にドライブすることができる。スピーカからでる音は
単なる逆位相音ではなくなり、騒音をユーザーの好みの
音に変えることもできる。
【0046】
【発明の効果】本発明によれば、騒音検出用マイクと消
音確認用マイクの検出音圧が略等しくなるので、消音動
作が正確且つ敏速に行える。
音確認用マイクの検出音圧が略等しくなるので、消音動
作が正確且つ敏速に行える。
【図1】本発明の騒音低減装置の実施例の構成図
【図2】図1のコントローラの回路図
【図3】図2の第1,第2周波数選択器SCF1,SC
F11の構造を示す回路図
F11の構造を示す回路図
【図4】4気筒車の室内の騒音分布図
【図5】図2のマイクロプロセッシングユニットMPU
のフローチャート
のフローチャート
【図6】気柱共鳴の説明図
【図7】乗用車の室内の縦1次モードの音圧分布図
【図8】乗用車の室内の気柱共鳴の説明図
【図9】1ボックスカーの気柱共鳴の説明図
【図10】適合制御方式を使用した従来技術の説明図
【符号の説明】 10 座席 11 ヘッドレスト 12 エンジン 13 コントローラ 14 背もたれ部 20 位相差検出器 21 チャージポンプ 22 ループフィルタ 23 分周器 25 騒音検出用マイク 26 トランスバーサルフィルタ 27 スピーカ 28 消音確認用マイク 29 適応アルゴリズム A1 増幅器 M1 騒音検出マイク M2 消音確認マイク MPU マイクロプロセッシングユニット N 分周値 BBD1 位相調整器 PP エンジン回転数センサ SCF スイッチドキャパシタフィルタ SCF1 第1周波数選択器 SCF11 第2周波数選択器 SP スピーカ VCO 電圧コントロールオシレータ φxx(ω),φxxi パワースペクトル
Claims (4)
- 【請求項1】 車両の騒音源の発生する音を検出する騒
音検出用マイク、 騒音検出用マイクの検出音の逆位相音を発生する逆位相
音発生手段、 逆位相音発生手段により作成された逆位相音を鳴らすス
ピーカ、 スピーカの近傍に設けられた消音確認用マイク、 消音確認用マイクの検出音に応じて逆位相音発生手段の
制御を補正する補正手段、を備える騒音低減装置におい
て、 前記騒音検出用マイクおよび消音確認用マイクは、車室
内で気柱共鳴を起こすときの音圧が対称となる線に対
し、その線を中心にしてして垂直方向に等距離位置にな
るよう配置したことを特徴とする車室内の騒音低減装
置。 - 【請求項2】 1ボックスカーの騒音源の発生する音を
検出する騒音検出用マイク、 騒音検出用マイクの検出音の逆位相音を発生する逆位相
音発生手段、 逆位相音発生手段により作成された逆位相音を鳴らすス
ピーカ、 スピーカの近傍に設けられた消音確認用マイク、 消音確認用マイクの検出音に応じて逆位相音発生手段の
制御を補正する補正手段、を備える騒音低減装置におい
て、 前記消音検出マイク及び騒音確認マイクは車室内の中心
線に対し、垂直方向の等距離位置に設置したことを特徴
とする1ボックスカーの騒音低減装置。 - 【請求項3】 車両の騒音源の発生する音を検出する騒
音検出用マイク、 騒音検出用マイクの検出音の逆位相音を発生する逆位相
音発生手段、 逆位相音発生手段により作成された逆位相音を鳴らすス
ピーカ、 スピーカの近傍に設けられた消音確認用マイク、 消音確認用マイクの検出音に応じて逆位相音発生手段の
制御を補正する補正手段、を備える騒音低減装置におい
て、 車室内を直方体に近似し、該直方体の中心線に対し、垂
直方向等距離位置に騒音検出用マイクと消音確認用マイ
クを設置したことを特徴とする車両の騒音低減装置。 - 【請求項4】 車両の騒音源の発生する音を検出する騒
音検出用マイク、 騒音検出用マイクの検出音の逆位相音を発生する逆位相
音発生手段、 逆位相音発生手段により作成された逆位相音を鳴らすス
ピーカ、 スピーカの近傍に設けられた消音確認用マイク、 消音確認用マイクの検出音に応じて逆位相音発生手段の
制御を補正する補正手段、を備える騒音低減装置におい
て、 前記消音確認用マイクおよびスピーカは、シートのヘッ
ドレスト近傍に設置され、前記騒音検出用マイクはシー
トの背もたれ部の下部に設置されたことを特徴とする車
室内の騒音低減装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4066415A JPH05273987A (ja) | 1992-03-24 | 1992-03-24 | 車室内の騒音低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4066415A JPH05273987A (ja) | 1992-03-24 | 1992-03-24 | 車室内の騒音低減装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05273987A true JPH05273987A (ja) | 1993-10-22 |
Family
ID=13315145
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4066415A Pending JPH05273987A (ja) | 1992-03-24 | 1992-03-24 | 車室内の騒音低減装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05273987A (ja) |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH09288489A (ja) * | 1996-04-23 | 1997-11-04 | Mitsubishi Motors Corp | 車室内騒音低減装置 |
US7062049B1 (en) | 1999-03-09 | 2006-06-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Active noise control system |
KR100735631B1 (ko) * | 2005-12-26 | 2007-07-06 | 다이모스(주) | 자동차의 실내 소음 측정용기구 |
US20100104110A1 (en) * | 2007-12-14 | 2010-04-29 | Panasonic Corporation | Noise reduction device and noise reduction system |
CN107031472A (zh) * | 2016-01-25 | 2017-08-11 | 福特全球技术公司 | 集成音响*** |
EP3481082A4 (en) * | 2016-06-29 | 2020-02-26 | Clarion Co., Ltd. | AUDIO DEVICE |
USD894621S1 (en) * | 2019-05-24 | 2020-09-01 | Alakai Technologies Corporation | Aircraft seat |
USD895337S1 (en) * | 2019-05-24 | 2020-09-08 | Alakai Technologies Corporation | Aircraft seat headrest |
WO2021234987A1 (ja) * | 2020-05-18 | 2021-11-25 | 日本電信電話株式会社 | 消去フィルタ係数選択装置、消去フィルタ係数選択方法、プログラム |
-
1992
- 1992-03-24 JP JP4066415A patent/JPH05273987A/ja active Pending
Cited By (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPH09288489A (ja) * | 1996-04-23 | 1997-11-04 | Mitsubishi Motors Corp | 車室内騒音低減装置 |
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USD895337S1 (en) * | 2019-05-24 | 2020-09-08 | Alakai Technologies Corporation | Aircraft seat headrest |
WO2021234987A1 (ja) * | 2020-05-18 | 2021-11-25 | 日本電信電話株式会社 | 消去フィルタ係数選択装置、消去フィルタ係数選択方法、プログラム |
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