JPH05272387A - Control of idle rotation speed - Google Patents
Control of idle rotation speedInfo
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- JPH05272387A JPH05272387A JP6832192A JP6832192A JPH05272387A JP H05272387 A JPH05272387 A JP H05272387A JP 6832192 A JP6832192 A JP 6832192A JP 6832192 A JP6832192 A JP 6832192A JP H05272387 A JPH05272387 A JP H05272387A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、主として自動車のエン
ジンに適用されるアイドル回転数制御方法に関するもの
である。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an idle speed control method mainly applied to an automobile engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来この種のアイドル回転数制御方法と
しては、例えば特開昭６３−１５４８３９号公報に記載
されたエンジンのアイドル回転数制御装置のように、ス
ロットルバルブを迂回するバイパス通路に流量制御弁を
設け、この流量制御弁の開度を制御値に基いて制御して
吸入空気量を調節することにより、アイドリング時のエ
ンジン回転数が目標回転数に集束するようにフィードバ
ック制御するものが知られている。また前記制御値をエ
ンジンの状態に応じて学習し、学習値として記憶して流
量制御弁の開度を制御するものも知られている。2. Description of the Related Art As a conventional idle speed control method of this type, for example, an engine idle speed control device disclosed in JP-A-63-154839 discloses a flow rate in a bypass passage bypassing a throttle valve. By providing a control valve and adjusting the intake air amount by controlling the opening of this flow control valve based on a control value, feedback control is performed so that the engine speed during idling converges to the target speed. Are known. It is also known that the control value is learned according to the state of the engine and stored as a learned value to control the opening of the flow control valve.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の構成
のものでは、低地でのアイドリング時の制御値を学習し
て学習値として記憶し、その後高地に移動してアイドリ
ング状態になると、その時点で記憶している学習値つま
り低地での学習値に一定値を加算してオープン制御を使
用して行うことになる。しかしながら、高地では大気圧
が低く、また空気が薄いために、低地での学習値が低い
値のためにこれをを使用して流量制御弁をオープン制御
を行うと、高地における必要な吸入空気量にはならずエ
ンジンストールが発生する場合があった。By the way, in the above configuration, when the control value at the time of idling in the lowland is learned and stored as the learned value, and then the vehicle moves to the highland and becomes in the idling state, Open control is performed by adding a fixed value to the stored learning value, that is, the learning value in the lowland. However, because the atmospheric pressure is low in the highlands and the air is thin, the learning value in the lowlands is low, so if the flow control valve is opened using this, the required intake air amount in the highlands will be reduced. There was a case where the engine stalls without generating.
【０００４】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。An object of the present invention is to eliminate such a problem.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係るアイドル回転数制御方法
は、スロットルバルブを迂回するバイパス通路に流量制
御弁を設け、この流量制御弁の開度を制御するための制
御値の学習値に基いて制御して吸入空気量を調節するこ
とにより、アイドリング時のエンジン回転数が目標回転
数に集束するように制御するアイドル回転数制御方法で
あって、大気圧を検出し、検出した大気圧に応じた補正
値により前記学習値を補正し、補正により得られた制御
値に基づいて前記流量制御弁を制御することを特徴とす
る。The present invention takes the following means in order to achieve such an object. That is, the idle speed control method according to the present invention is provided with a flow rate control valve in a bypass passage bypassing the throttle valve, and controls based on a learned value of a control value for controlling the opening degree of the flow rate control valve. It is an idle speed control method that controls the engine speed during idling to converge to the target speed by adjusting the intake air amount, and detects the atmospheric pressure, and a correction value according to the detected atmospheric pressure. The learning value is corrected according to, and the flow control valve is controlled based on the control value obtained by the correction.
【０００６】[0006]
【作用】このような構成のものであれば、流量制御弁の
開度制御用の制御値の学習値が検出した大気圧の値に基
いて補正されることになる。つまり低地での学習値を高
地で使用する状況下にあっても、検出した大気圧に応じ
た補正値により学習値を補正するので、見掛上、高地で
の学習値に基いて流量制御弁の開度を制御することにな
る。したがって、低地でのアイドリング時の学習値のま
ま、高地に移動した場合に、スロットルバルブ全開での
登坂後アイドリング状態となってもエンジンストールを
発生させることがない。With this structure, the learned value of the control value for controlling the opening of the flow control valve is corrected based on the detected atmospheric pressure value. In other words, even if the learning value in the lowlands is used in the highlands, the learning value is corrected by the correction value according to the detected atmospheric pressure. Therefore, the flow control valve is apparently based on the learning value in the highlands. Will be controlled. Therefore, when the vehicle travels to the highland with the learning value at the time of idling in the lowland as it is, the engine stall does not occur even if the vehicle is idling after climbing the throttle valve with the throttle valve fully opened.
【０００７】[0007]
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【０００８】図１に概略的に示したエンジン１は、自動
車に用いられるもので、図示しない燃料噴射装置を備
え、スロットルバルブ２が内設される吸気系３には、そ
のスロットルバルブ２を迂回するバイパス通路４が設け
てある。このバイパス通路４にはアイドリング時の吸入
空気量を調節するための流量制御弁５が設けてある。流
量制御弁５は、後述する電子制御装置６からの制御信号
ａにより開度が制御される電磁弁から構成される。開度
の制御は、開成の時間と閉成の時間との比率（デューテ
ィ比）により行われる。An engine 1 schematically shown in FIG. 1 is used in an automobile and is equipped with a fuel injection device (not shown), and an intake system 3 in which a throttle valve 2 is installed bypasses the throttle valve 2. A bypass passage 4 is provided. The bypass passage 4 is provided with a flow rate control valve 5 for adjusting the intake air amount during idling. The flow rate control valve 5 is composed of an electromagnetic valve whose opening is controlled by a control signal a from an electronic control unit 6 described later. The opening degree is controlled by the ratio (duty ratio) of the opening time and the closing time.
【０００９】電子制御装置６は、中央演算装置７と、記
憶装置８と、入力インターフェース９と、出力インター
フェース１０とを備えており、アイドリング時のエンジ
ン回転数を目標回転数にフィードバック制御する機能
や、燃料噴射弁からの燃料噴射量を調節する機能等を備
えている。中央演算装置７には、オープン制御を実行し
ている時間を計時するタイマが内蔵されている。入力イ
ンターフェース９には、クランク角センサ１１からのエ
ンジン回転信号ｂと、アイドルスイッチ１２からの信号
ｃと、ヘッドライトスイッチ１３からの信号ｄと、ラジ
エータ用のファンモータスイッチ１４からの信号ｅと、
ヒータ用のファンモータスイッチ１５からの信号ｆと、
圧力センサ１６からの信号ｇなどがそれぞれ入力される
ようになっている。また出力インターフェース１０から
は、流量制御弁５に制御信号ａが出力されるほか、燃料
噴射弁等に信号が出力される。The electronic control unit 6 is provided with a central processing unit 7, a storage unit 8, an input interface 9 and an output interface 10, and has a function of feedback-controlling the engine speed during idling to a target speed. It has a function of adjusting the amount of fuel injected from the fuel injection valve. The central processing unit 7 has a built-in timer for measuring the time during which the open control is executed. The input interface 9 has an engine rotation signal b from a crank angle sensor 11, a signal c from an idle switch 12, a signal d from a headlight switch 13, a signal e from a fan motor switch 14 for a radiator,
A signal f from the fan motor switch 15 for the heater,
The signal g and the like from the pressure sensor 16 are input respectively. Further, the output interface 10 outputs a control signal a to the flow control valve 5 and also outputs a signal to the fuel injection valve and the like.
【００１０】クランク角センサ１１は、エンジン回転数
を検出するためのもので、図示しないディストリビュー
タ内に設けてある。アイドルスイッチ１２は、スロット
ルバルブ３がアイドリング位置にある場合にオンとな
り、非アイドリング位置にある場合にオフとなるオン／
オフスイッチであり、スロットルシャフト２ａに連動す
るようにしてある。ヘッドライトスイッチ１３は、ヘッ
ドライトが点灯された場合にオンとなるオン／オフスイ
ッチであり、ファンモータスイッチ１４はラジエータ用
のファンモータが駆動した場合に、ヒータ用のファンモ
ータスイッチ１５はヒータ用のファンモータが駆動した
場合に、それぞれオンとなるオン／オフスイッチであ
る。また、圧力センサ１６は、検出した圧力つまり大気
圧に比例する電気信号ｇを出力するように構成されてい
る。The crank angle sensor 11 is for detecting the engine speed, and is provided in a distributor (not shown). The idle switch 12 is turned on when the throttle valve 3 is in the idling position, and is turned off when the throttle valve 3 is in the non-idling position.
It is an off switch, and is linked to the throttle shaft 2a. The headlight switch 13 is an on / off switch that is turned on when the headlight is turned on. The fan motor switch 14 is used when the fan fan motor for the radiator is driven, and the fan motor switch 15 for the heater is used for the heater. Is an on / off switch which is turned on when the fan motor of is driven. Further, the pressure sensor 16 is configured to output an electric signal g proportional to the detected pressure, that is, the atmospheric pressure.
【００１１】電子制御装置６には、図２〜３に概略的に
示すようなプログラムを内蔵している。まず、エンジン
１がアイドリング状態であるのをアイドルスイッチ１２
によって検出していることを前提に、ステップ５１、ス
テップ５２では、流量制御弁５を全開のデューティ比で
制御する全開制御、制御値の学習値ＤＩＳＣＢＳＥに補
正値ＦＤＩＳＣを加算した制御値で決定されるデューテ
ィ比で制御するオープン制御のそれぞれの条件が成立し
たか否かを判定し、ステップ５１で全開制御の条件（現
在のエンジン回転数がレーシングで所定回転数を超えた
こと等）が成立していると判定した際にはステップ５３
に移行し、ステップ５２でオープン制御の条件（全開制
御が完了したこと、エンジン水温が設定値を下まわって
おり、暖機が完了していないこと等）が成立していると
判定した際にはステップ５４に移行する。ステップ５３
では全開制御が実行され、またステップ５４ではオープ
ン制御が実行される。ステップ５２で条件が成立してい
ないと判定した場合はステップ５５に進み、アイドリン
グ時の目標回転数とその時点のエンジン回転数とを比較
してエンジン回転数が目標回転数となるようにフィード
バック制御を実行する。The electronic control unit 6 contains a program as schematically shown in FIGS. First, the idle switch 12 when the engine 1 is idling
On the premise that the flow rate control valve 5 is controlled by the fully open duty ratio, the control value obtained by adding the correction value FDISC to the learning value DISCBSE of the control value is determined in step 51 and step 52. It is determined whether or not each condition of the open control controlled by the duty ratio is satisfied, and in step 51, the condition of the full open control (the current engine speed exceeds the predetermined speed in racing, etc.) is satisfied. If it is determined that there is a step 53
When it is determined in step 52 that the open control conditions (full open control is completed, engine water temperature is below the set value, warming up is not completed, etc.) are satisfied, Moves to step 54. Step 53
In step 54, the fully open control is executed, and in step 54, the open control is executed. If it is determined in step 52 that the condition is not satisfied, the process proceeds to step 55, in which feedback control is performed so that the target engine speed at idling is compared with the engine speed at that time so that the engine speed becomes the target engine speed. To execute.
【００１２】ステップ５４におけるオープン制御は、図
３に示すサブルーチンにより実行される。まず、ステッ
プ６１において、電子制御装置６のタイマにより計時し
た経過時間ｔがオープン制御の制御時間α以上であるか
否かを判定し、制御時間α以上である場合はメインルー
チンに戻り、そうでない場合はステップ６２に移行す
る。ステップ６２では、圧力センサ１６からの信号ｇに
より大気圧を検出し記憶装置８に一時記憶してステップ
６３に移行する。大気圧の検出つまりは読取りの方法そ
れ自体は、当該分野で公知の方法を用いるものであって
よい。ステップ６３では、大気圧に応じて１次元マップ
上に設定された補正値ＦＤＩＳＣの中から、検出された
大気圧に対応する補正値ＦＤＩＳＣをサーチして、ステ
ップ６４に移行する。補正値ＦＤＩＳＣは、例えば大気
圧７６０（ｍｍＨｇ）に対し１０（％）とし、５６０
（ｍｍＨｇ）に対し４０（％）として、その間を補間し
た値を使用する。ステップ６４では、制御値の低地で学
習された学習値ＤＩＳＣＢＳＥ（Ｌ）にステップ６２に
おいて得られた補正値ＦＤＩＳＣを加算して制御値ＤＩ
ＳＣを計算し、ステップ６５に移行する。ステップ６５
では、算出された制御値ＤＩＳＣにより流量制御弁５の
開度を制御する。以上のステップ６１〜６５を繰り返し
実行し、ステップ６１で前記経過時間ｔが前記制御時間
α以上となった場合に、メインルーチンに戻る。The open control in step 54 is executed by the subroutine shown in FIG. First, in step 61, it is judged whether or not the elapsed time t measured by the timer of the electronic control unit 6 is the control time α or more of the open control, and if it is the control time α or more, the process returns to the main routine, and otherwise. If so, the process proceeds to step 62. In step 62, the atmospheric pressure is detected by the signal g from the pressure sensor 16 and is temporarily stored in the storage device 8, and the process proceeds to step 63. The method for detecting or reading the atmospheric pressure itself may be a method known in the art. In step 63, the correction value FDISC corresponding to the detected atmospheric pressure is searched from the correction values FDISC set on the one-dimensional map according to the atmospheric pressure, and the process proceeds to step 64. The correction value FDISC is set to 10 (%) with respect to the atmospheric pressure 760 (mmHg), for example, 560
The value obtained by interpolating between 40% and (mmHg) is used. In step 64, the control value DI is obtained by adding the correction value FDISC obtained in step 62 to the learning value DISCBSE (L) learned in the lowland of the control value.
SC is calculated, and the process proceeds to step 65. Step 65
Then, the opening degree of the flow control valve 5 is controlled by the calculated control value DISC. The above steps 61 to 65 are repeatedly executed, and when the elapsed time t becomes equal to or more than the control time α in step 61, the process returns to the main routine.
【００１３】以上の構成において、低地でアイドリング
状態になり、制御値ＤＩＳＣの学習を行って学習値ＤＩ
ＳＣＢＳＥ（Ｌ）を得、その後スロットルバルブ２を全
開にして登坂走行をし、高地で停車して再びアイドリン
グ状態になった場合について、説明する。In the above configuration, the control value DISC is learned in the idling state in the lowland to learn the learning value DI.
A case will be described in which SCBSE (L) is obtained, then the throttle valve 2 is fully opened, the vehicle travels uphill, the vehicle is stopped at a high altitude, and the vehicle enters the idling state again.
【００１４】この場合、まずステップ５１，５２と制御
が進みオープン制御の条件が成立したと判定し、ステッ
プ５４に移行する。オープン制御は、ステップ６１〜６
５を繰り返し実行するもので、タイマにより計時された
経過時間ｔが制御時間α以上となったとステップ６１で
判定されると、再度ステップ５１に戻り、その時点のエ
ンジンの運転状態が全開制御、オープン制御あるいはフ
ィードバック制御のいずれに相当するのか判定してそれ
ぞれの制御を実行する。In this case, first, the control proceeds to steps 51 and 52, and it is determined that the condition of the open control is satisfied, and the routine proceeds to step 54. Open control is performed in steps 61 to 6
5 is repeatedly executed, and when it is determined in step 61 that the elapsed time t measured by the timer is equal to or longer than the control time α, the process returns to step 51 again, and the operating state of the engine at that time is fully open control, open. It is determined whether the control or the feedback control corresponds, and each control is executed.
【００１５】一般的な従来のオープン制御の場合には、
上記した運転状況の場合、フィードバック制御の場合の
フィードバック値とは異なる一定値を学習値ＤＩＳＣＢ
ＳＥ（Ｌ）に加算してダッシュポット的に機能させるも
のであるが、このような制御方法の場合には学習値ＤＩ
ＳＣＢＳＥ（Ｌ）が高地での学習値ＤＩＳＣＢＳＥ（
Ｈ）でないので定数を加算してもフィードバック制御に
移行するまでにエンジンストールを起こす場合がある。
これは、学習値ＤＩＳＣＢＳＥ（Ｌ）が低いために、定
数を加算してもダッシュポット的に機能するに必要な高
地での吸入空気量を供給するに十分な制御値ＤＩＳＣに
ならないためである。これに対し、この実施例では、大
気圧の検出をおこない（ステップ６２）、その大気圧に
応じた補正値ＦＤＩＳＣにより学習値ＤＩＳＣＢＳＥ
（Ｌ）を補正する（ステップ６４）ので、見掛上学習値
ＤＩＳＣＢＳＥ（Ｌ）が大気圧に対応して増加されるこ
とと同等になる。したがって、空気の薄い高地にあって
も、ダッシュポット的に機能するに十分な吸入空気量と
する制御値ＤＩＳＣを決定することができ、このような
運転状況にあってもエンジンストールを発生させること
がない。In the case of general conventional open control,
In the case of the above-mentioned driving situation, a fixed value different from the feedback value in the feedback control is set to the learning value DISCB.
Although it is added to SE (L) to function like a dashpot, in the case of such a control method, the learning value DI
SCBSE (L) is the learning value at high altitude DISCBSE (
Since it is not H) , even if a constant is added, engine stall may occur before shifting to the feedback control.
This is because the learning value DISCBSE (L) is low, and therefore, even if a constant is added, the control value DISC is not sufficient to supply the intake air amount in the highlands required to function as a dashpot. On the other hand, in this embodiment, the atmospheric pressure is detected (step 62), and the learning value DISCBSE is obtained from the correction value FDISC corresponding to the atmospheric pressure.
Since (L) is corrected (step 64), it is equivalent to the apparent learning value DISCBSE (L) being increased corresponding to the atmospheric pressure. Therefore, even in a high altitude where the air is thin, it is possible to determine the control value DISC that makes the intake air amount sufficient to function as a dashpot, and to cause an engine stall even in such an operating condition. There is no.
【００１６】なお、本発明は以上説明した実施例に限定
されるものではない。例えば上記実施例では燃料噴射式
のエンジン１を説明したが、気化器式のものであっても
よい。また、補正値ＦＤＩＳＣを１次元マップにして制
御値ＤＩＳＣを演算するものを説明したが、補正値ＦＤ
ＩＳＣを、検出された大気圧に係数を乗じることにより
算出し、学習値ＤＩＳＣＢＳＥ（Ｌ）に加算して、大気
圧に応じた制御値ＤＩＳＣを求めるものであってもよ
い。The present invention is not limited to the embodiment described above. For example, although the fuel injection type engine 1 has been described in the above embodiment, a carburetor type may be used. Also, the case where the control value DISC is calculated by using the correction value FDISC as a one-dimensional map has been described.
The ISC may be calculated by multiplying the detected atmospheric pressure by a coefficient and added to the learned value DISCBSE (L) to obtain the control value DISC according to the atmospheric pressure.
【００１７】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。In addition, the configuration of each part is not limited to the illustrated example, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
【００１８】[0018]
【発明の効果】本発明は、以上に詳述したように、流量
制御弁の開度制御用の制御値の学習値が検出した大気圧
の値に基いて補正されるので、低地でのアイドリング時
の学習値のまま、高地に移動した場合に、スロットルバ
ルブ全開での登坂後アイドリング状態となっても、エン
ジンストールの発生を防止することができる。As described in detail above, according to the present invention, the learning value of the control value for controlling the opening degree of the flow control valve is corrected based on the detected atmospheric pressure value. It is possible to prevent the engine stall from occurring even if the vehicle moves to a high altitude with the learning value at the time as it is, even if the throttle valve is fully opened and the vehicle is idling after ascending the slope.
【図１】本発明の一実施例を示す概略的な全体構成図。FIG. 1 is a schematic overall configuration diagram showing an embodiment of the present invention.
【図２】同実施例の制御手順を示すフローチャート。FIG. 2 is a flowchart showing a control procedure of the embodiment.
【図３】同実施例の制御手順を示すフローチャート。FIG. 3 is a flowchart showing a control procedure of the embodiment.
１…エンジン ２…スロットルバルブ ４…バイパス通路 ５…流量制御弁 ６…電子制御装置 ７…中央演算装置 ８…記憶装置 ９…入力インターフェース １０…出力インターフェース DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine 2 ... Throttle valve 4 ... Bypass passage 5 ... Flow control valve 6 ... Electronic control device 7 ... Central processing unit 8 ... Storage device 9 ... Input interface 10 ... Output interface
Claims (1)
に流量制御弁を設け、この流量制御弁の開度を制御する
ための制御値の学習値に基いて制御して吸入空気量を調
節することにより、アイドリング時のエンジン回転数が
目標回転数に集束するように制御するアイドル回転数制
御方法であって、大気圧を検出し、検出した大気圧に応
じた補正値により前記学習値を補正し、補正により得ら
れた制御値に基づいて前記流量制御弁を制御することを
特徴とするアイドル回転数制御方法。1. A flow control valve is provided in a bypass passage that bypasses a throttle valve, and the intake air amount is adjusted by controlling based on a learned value of a control value for controlling the opening of the flow control valve. In the idle speed control method for controlling the engine speed during idling to converge to a target speed, the atmospheric pressure is detected, and the learned value is corrected by a correction value according to the detected atmospheric pressure, An idle speed control method characterized by controlling the flow control valve based on a control value obtained by the correction.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6832192A JPH05272387A (en) | 1992-03-26 | 1992-03-26 | Control of idle rotation speed |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6832192A JPH05272387A (en) | 1992-03-26 | 1992-03-26 | Control of idle rotation speed |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05272387A true JPH05272387A (en) | 1993-10-19 |
Family
ID=13370446
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6832192A Pending JPH05272387A (en) | 1992-03-26 | 1992-03-26 | Control of idle rotation speed |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05272387A (en) |
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-
1992
- 1992-03-26 JP JP6832192A patent/JPH05272387A/en active Pending
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