JPH05263710A - Electronic controller - Google Patents
Electronic controllerInfo
- Publication number
- JPH05263710A JPH05263710A JP6016992A JP6016992A JPH05263710A JP H05263710 A JPH05263710 A JP H05263710A JP 6016992 A JP6016992 A JP 6016992A JP 6016992 A JP6016992 A JP 6016992A JP H05263710 A JPH05263710 A JP H05263710A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- data
- step motor
- duty
- drive amount
- communication line
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は電子制御装置に係り、特
にアクチュエータの駆動量を演算する中央処理装置とア
クチュエータの駆動制御を行う中央処理装置が通信線で
接続された構成の電子制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electronic control device, and more particularly to an electronic control device having a structure in which a central processing unit for calculating the drive amount of an actuator and a central processing unit for controlling the drive of an actuator are connected by a communication line. ..
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に自動車内には各種のアクチュエー
タ（駆動装置）が搭載されており、また近年では運転
性，走行性，安全性等を向上させる面より、各アクチュ
エータを高精度に駆動させることが要求されている。こ
のため、車両内には複数の中央処理装置（以下、ＥＣＵ
という）により構成される電子制御装置が設けられてお
り、このＥＣＵによりアクチュエータを駆動制御するこ
とが行われている。更に、アクチュエータを駆動制御す
るためのデータは種々あるため、複数のＥＣＵを通信手
段で接続し、各ＥＣＵ間でデータの授受を行うことによ
り、より精度の高い制御を行いうるよう構成されてい
る。2. Description of the Related Art Generally, various kinds of actuators (driving devices) are mounted in an automobile, and in recent years, each actuator has been driven with high precision from the viewpoint of improving drivability, running performance, safety and the like. Is required. Therefore, a plurality of central processing units (hereinafter referred to as ECU
The electronic control device configured by (1) is provided, and the ECU controls the drive of the actuator. Further, since there are various kinds of data for driving and controlling the actuator, a plurality of ECUs are connected by a communication means, and data is exchanged between the respective ECUs, so that more accurate control can be performed. ..
【０００３】また、アクチュエータやＥＣＵに異常（例
えば、配線の短絡等）が発生した場合には、アクチュエ
ータを適正に制御すことができなくなるおそれがある。
このため、ＥＣＵには異常（フェール）の発生を検出す
る異常検出手段が設けられており、異常検出手段がフェ
ール検出を行った場合には、当該ＥＣＵは他のＥＣＵに
フェールが発生したことを示すフェール信号を送信し、
フェール信号を受信した他のＥＣＵは所定のフェールセ
ーフ処理を行う構成とされている。Further, when an abnormality occurs in the actuator or the ECU (for example, a short circuit of wiring), the actuator may not be controlled properly.
For this reason, the ECU is provided with abnormality detecting means for detecting the occurrence of an abnormality (fail), and when the abnormality detecting means detects a failure, the ECU detects that a failure has occurred in another ECU. Send a fail signal indicating
The other ECUs that have received the fail signal are configured to perform predetermined fail-safe processing.
【０００４】図６は、従来におけるフェール検出機能を
有するＥＣＵを有する電子制御装置１の一例を示してい
る。同図に示すように、従来の電子制御装置１は、アク
チュエータ２，このアクチュエータ２の駆動制御を行う
アクチュエータ制御用ＥＣＵ３，アクチュエータの駆動
量を演算すると共に異常検出手段が内設されているＥＣ
Ｕ４，ＥＣＵ４で演算された駆動量データをＥＣＵ３に
送信するデータ通信線５，異常検出手段がフェールの発
生を検出した際フェール信号をＥＣＵ３に送信するフェ
ール通信線５とにより構成されていた（例えば特開平３
−２０６３４３号公報に示されている）。FIG. 6 shows an example of a conventional electronic control unit 1 having an ECU having a fail detection function. As shown in the figure, a conventional electronic control unit 1 is an EC in which an actuator 2, an actuator control ECU 3 for controlling the drive of the actuator 2, a drive amount of the actuator are calculated, and an abnormality detecting unit is provided.
U4, a data communication line 5 for transmitting the drive amount data calculated by the ECU 4 to the ECU 3, and a fail communication line 5 for transmitting a fail signal to the ECU 3 when the abnormality detecting means detects the occurrence of a fail (for example, JP-A-3
-206343).
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】上記のように、従来の
電子制御装置１では、駆動量データ及びフェール信号を
通信するために、データ通信線５の他にフェール通信線
６を用いており、合計２本の通信線を必要としていた。
このため、１本の通信線で通信を行う構成に比べて通信
線５，６に断線や短絡の発生する可能性が高くなり電子
制御装置１の信頼性が低下すると共に、電子制御装置１
のコストが上昇してしまうという問題点があった。As described above, the conventional electronic control unit 1 uses the fail communication line 6 in addition to the data communication line 5 to communicate the drive amount data and the fail signal. It required a total of two communication lines.
For this reason, the possibility of disconnection or short circuit occurring in the communication lines 5 and 6 becomes higher than that in the configuration in which communication is performed by one communication line, the reliability of the electronic control unit 1 is lowered, and the electronic control unit 1
However, there was a problem that the cost would rise.
【０００６】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、フェール発生時にはアクチュエータの駆動限界を
越える駆動量データを送信することにより、少ない通信
線で駆動量データ及びフェール信号の通信を可能とした
電子制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above points, and when the failure occurs, by transmitting the driving amount data exceeding the driving limit of the actuator, it is possible to communicate the driving amount data and the fail signal with a small communication line. It is an object of the present invention to provide an electronic control device.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理図で
ある。FIG. 1 shows the principle of the present invention.
【０００８】上記課題を解決するために、本発明では、
電子制御装置を、アクチュエータ（Ａ１）の駆動量を演
算すると共に、このアクチュエータ（Ａ１）の制御系に
異常が発生したことを検知する第１の中央処理装置（Ｅ
ＣＵ１）と、この第１の中央処理装置（ＥＣＵ１）から
送信される上記駆動量のデータに基づきアクチュエータ
（Ａ１）の駆動制御を行う第２の中央処理装置（ＥＣＵ
２）と、上記駆動量のデータが通信される通信線（Ｌ
１）とにより構成し、上記第１の中央処理装置（ＥＣＵ
１）が、制御系に異常が発生した際に、第２の中央処理
装置（ＥＣＵ２）にアクチュエータ（Ａ１）の駆動量限
界を越える駆動量を示すデータを上記通信線（Ｌ１）を
介して送信し、上記第２の中央処理装置（ＥＣＵ２）
が、第１の中央処理装置（ＥＣＵ１）より上記アクチュ
エータ（Ａ１）の駆動量限界を越える駆動量を示すデー
タが受信された場合に、制御系に異常が発生したと判断
する構成としたことを特徴とするものである。In order to solve the above problems, the present invention provides
The electronic control unit calculates a drive amount of the actuator (A1) and detects the occurrence of an abnormality in the control system of the actuator (A1).
CU1) and a second central processing unit (ECU) that controls the drive of the actuator (A1) based on the data of the drive amount transmitted from the first central processing unit (ECU1).
2) and a communication line (L
1) and the first central processing unit (ECU)
1) transmits data indicating the drive amount exceeding the drive amount limit of the actuator (A1) to the second central processing unit (ECU2) via the communication line (L1) when an abnormality occurs in the control system. The second central processing unit (ECU2)
However, when data indicating a drive amount exceeding the drive amount limit of the actuator (A1) is received from the first central processing unit (ECU1), it is determined that an abnormality has occurred in the control system. It is a feature.
【０００９】[0009]
【作用】上記構成とされた電子制御装置では、駆動量の
通信のみで第１の中央処理装置（ＥＣＵ１）より第２の
中央処理装置（ＥＣＵ２）に異常が発生したことを通信
できるため、異常を通信する専用の通信線が不要とな
り、よって装置のコストを低減できると共に断線，短絡
の発生する可能性も低下し装置の信頼性を向上させるこ
とができる。In the electronic control unit configured as described above, it is possible to communicate from the first central processing unit (ECU1) that an abnormality has occurred in the second central processing unit (ECU2) only by communication of the drive amount, and therefore, the abnormality is generated. Since a dedicated communication line for communicating with the device is unnecessary, the cost of the device can be reduced, and the possibility of disconnection and short circuit can be reduced and the reliability of the device can be improved.
【００１０】[0010]
【実施例】次に本発明の実施例について図面と共に説明
する。図２は、本発明の一実施例である電子制御装置を
トラクションコントロールシステム（ＴＲＣシステム）
に適用した例を示している。Embodiments of the present invention will now be described with reference to the drawings. FIG. 2 shows a traction control system (TRC system) of an electronic control device according to an embodiment of the present invention.
The example applied to is shown.
【００１１】同図中、１０，１２は従動輪としての左右
の前輪を、１４，１６は駆動輪としての左右の後輪を各
々示している。左右の後輪１４と１６には内燃機関１８
の出力トルクが、変速装置２０、プロペラ軸２２，ディ
ファレンシャル装置２４及び左右の車軸２６，２８を経
て伝達される。In the figure, 10 and 12 are left and right front wheels as driven wheels, and 14 and 16 are left and right rear wheels as drive wheels. The left and right rear wheels 14 and 16 have an internal combustion engine 18
Output torque is transmitted through the transmission 20, the propeller shaft 22, the differential device 24, and the left and right axles 26, 28.
【００１２】内燃機関１８は、吸気通路３０，サージタ
ンク３２より空気を吸入し、燃料インジェクタ（図示せ
ず）より燃料を噴射供給され、吸入空気量制御により出
力トルクの制御が行われる。吸気通路３０には吸入空気
量の制御を行うメインスロットルバルブ３４が設けられ
ている。メインスロットルバルブ３４は、アクセルペダ
ル３６と駆動連結され、アクセルペダル３６の踏み込み
に応じて開弁する。The internal combustion engine 18 sucks air from the intake passage 30 and the surge tank 32, injects fuel from a fuel injector (not shown), and controls the output torque by controlling the amount of intake air. The intake passage 30 is provided with a main throttle valve 34 that controls the intake air amount. The main throttle valve 34 is drivingly connected to an accelerator pedal 36 and opens in response to depression of the accelerator pedal 36.
【００１３】吸気通路３０のメインスロットルバルブ３
６より吸気流で見て上流側にはサブスロットルバルブ３
８が設けられている。このサブスロットルバルブ３８
は、ステップモータ４０により開閉される構成とされて
いる。Main throttle valve 3 of intake passage 30
The sub-throttle valve 3 on the upstream side of the intake flow from 6
8 are provided. This sub throttle valve 38
Are opened and closed by the step motor 40.
【００１４】このステップモータ４０は、スロットル用
中央処理装置（以下、スロットルＥＣＵという）４２よ
り供給される制御信号に応じて作動し、その制御信号に
応じてサブスロットルバルブ３８の開度を定量的に制御
するよう構成されている。また、このステップモータ４
０はその有効駆動角度が０°〜84.8°に設定されてい
る。尚、サブスロットルバルブ３８はステップモータ４
０が０°の時に全閉状態となり、また84.8°の時に全開
状態となる。The step motor 40 operates in response to a control signal supplied from a central processing unit for throttle (hereinafter referred to as throttle ECU) 42, and quantitatively controls the opening of the sub-throttle valve 38 in accordance with the control signal. Is configured to control. Also, this step motor 4
The effective drive angle of 0 is set to 0 ° to 84.8 °. The sub-throttle valve 38 is the step motor 4
When 0 is 0 °, it is fully closed, and when it is 84.8 °, it is fully open.
【００１５】スロットルＥＣＵ４２は、後述するトラク
ションコントロール用の中央処理装置（以下、ＴＲＣＥ
ＣＵという）４４から送信される要求信号に基づきステ
ップモータ４０を駆動制御する。また、スロットルＥＣ
Ｕ４２にはステップモータ４０に対する通電を停止させ
る通電停止手段が設けられており、後述するようにステ
ップモータ４０の有効駆動角度以上の要求信号が送信さ
れた場合に、ステップモータ４０に対する通電を停止さ
せる構成とされている。The throttle ECU 42 is a central processing unit (hereinafter referred to as TRCE) for traction control, which will be described later.
The step motor 40 is driven and controlled based on a request signal transmitted from the (CU) 44. Also, throttle EC
The U42 is provided with an energization stopping means for stopping the energization of the step motor 40, and energizes the step motor 40 when a request signal equal to or more than the effective drive angle of the step motor 40 is transmitted as described later. It is configured.
【００１６】ＴＲＣＥＣＵ４４は、駆動輪車速センサ４
６より後輪駆動系の駆動輪速度を、左右の従動輪車速セ
ンサ４８，５０より左右の前輪１０，１２の従動輪速度
を、変速装置２０からギヤシフト位置に関する情報を、
スロットル開度センサ５２よりメインスロットルバルブ
３６の開度に関する情報を、更に図示しないエンジン回
転数センサよりエンジン回転数を夫々取り込み、これら
の情報に基づき加速スリップの発生を検知する。そし
て、加速スリップが発生している場合には、スロットル
ＥＣＵ４２に対してサブスロットルバルブ３８を所定開
度まで閉弁するための要求開度（ＤＵＴＹ）信号を送る
構成とされている。前記のように、スロットルＥＣＵ４
２はこの要求開度信号に基づいてステップモータ４０を
駆動制御し、これによりサブスロットルバルブ３８は所
定開度まで閉弁し、エンジントルクを低減することによ
り車両の安定を図る構成とされている。The TRCECU 44 is a drive wheel vehicle speed sensor 4
6, the driving wheel speed of the rear wheel drive system, the driven wheel speeds of the left and right front wheels 10, 12 from the left and right driven wheel vehicle speed sensors 48, 50, and information about the gear shift position from the transmission 20.
Information on the opening of the main throttle valve 36 is taken in by the throttle opening sensor 52, and the engine speed is taken in by an engine speed sensor (not shown), and the occurrence of acceleration slip is detected based on these information. When the acceleration slip occurs, a required opening (DUTY) signal for closing the sub-throttle valve 38 to a predetermined opening is sent to the throttle ECU 42. As described above, the throttle ECU 4
Reference numeral 2 drives and controls the step motor 40 based on this required opening signal, whereby the sub-throttle valve 38 is closed to a predetermined opening, and the engine torque is reduced to stabilize the vehicle. ..
【００１７】また、ＴＲＣＥＣＵ４４には、異常発生検
知手段が設けられている。ここでいう異常（フェール）
とは、例えば上記した各センサの故障や、各センサとＴ
ＲＣＥＣＵ４４とを接続するケーブルの断線等が挙げら
れる。このようなフェールが発生した場合には、ＴＲＣ
ＥＣＵ４４はスロットルＥＣＵ４２に対してフェールが
発生したことを送信する。これにより、ＴＲＣＥＣＵ４
４が不正確な情報に基づきサブスロットルバルブ３８の
開度制御を行うことを防止している。Further, the TRCECU 44 is provided with an abnormality occurrence detecting means. Abnormality here (fail)
Is, for example, the failure of each sensor described above,
Examples include disconnection of a cable connecting to the RC ECU 44. When such a failure occurs, TRC
The ECU 44 transmits to the throttle ECU 42 that a failure has occurred. Thereby, TRCECU4
4 prevents the opening control of the sub-throttle valve 38 based on inaccurate information.
【００１８】尚、図中６０で示すのは変速装置２０をコ
ントロールする中央処理装置（以下、ＥＣＴＥＣＵとい
う）であり、車速とエンジン負荷（アクセルペダル３６
の踏み込み量）に基づき最適な変速段となるよう自動変
速処理を行なわせるものである。また、ＥＣＴＥＣＵは
変速ショックの発生を防止する制御も行い、具体的に
は、ＴＲＣＥＣＵ４４に対してエンジントルクを低減さ
せて変速ショックを防止するのに適切なサブスロットル
バルブ３８の開度を要求する。Reference numeral 60 in the figure denotes a central processing unit (hereinafter, referred to as ECT ECU) for controlling the transmission 20, and the vehicle speed and the engine load (the accelerator pedal 36).
The automatic shift processing is performed so that the optimum shift speed is achieved based on the amount of depression. The ECT ECU also performs control for preventing the occurrence of shift shock, and specifically requests the TRCECU 44 to open the sub-throttle valve 38 appropriately to reduce the engine torque and prevent shift shock.
【００１９】上記のようにＴＲＣＥＣＵ４４からスロッ
トルＥＣＵ４２に対しては、要求開度信号及びフェール
の発生を知らせる信号が通信されるが、この際、各信号
はデータ通信線５４を介して通信される。本発明では、
上記各信号を１本のデータ通信線５４により通信するこ
とを特徴とする（尚、説明の便宜上、１本のデータ通信
線５４により各信号を通信することができる理由につい
ては後述する）。As described above, the TRCECU 44 communicates with the throttle ECU 42 the required opening signal and the signal notifying the occurrence of the failure. At this time, each signal is communicated via the data communication line 54. In the present invention,
The above-mentioned signals are communicated by one data communication line 54 (for convenience of explanation, the reason why each signal can be communicated by one data communication line 54 will be described later).
【００２０】続いて、ＴＲＣＥＣＵ４４及びスロットル
ＥＣＵ４２の処理動作について図３及び図４を用いて説
明する。先ず、図３を用いてＴＲＣＥＣＵ４４の処理動
作について説明する。Next, the processing operation of the TRCECU 44 and the throttle ECU 42 will be described with reference to FIGS. 3 and 4. First, the processing operation of the TRCECU 44 will be described with reference to FIG.
【００２１】同図に示す処理が起動すると、ＴＲＣＥＣ
Ｕ４４は先ずステップ１００（以下、ステップをＳと略
称する）において目標開度ＴＡＴを演算する。この目標
開度ＴＡＴは、加速スリップの発生時と、加速スリップ
が発生していない時とにおいて異なる値が算出される。When the process shown in FIG.
The U44 first calculates the target opening TAT in step 100 (hereinafter, step is abbreviated as S). The target opening TAT is calculated as a different value when the acceleration slip occurs and when the acceleration slip does not occur.
【００２２】先ず、加速スリップの発生時について説明
する。加速スリップの発生時には、ＴＲＣＥＣＵ４４は
トラクション制御を実施し、エンジントルクを低減させ
る。このためＴＲＣＥＣＵ４４は、前記した各センサよ
り供給させる情報により加速スリップが発生していると
判断すると、各センサより供給させる情報から生成され
る後輪駆動系の駆動輪速度、左右の前輪１０，１２の従
動輪速、ギヤシフト位置に関する情報、メインスロット
ルバルブ３６の開度に関する情報、及びエンジン回転数
等に基づき、発生している加速スリップ量に対応したサ
ブスロットルバルブ３８の目標開度ＴＡＴを演算する。
サブスロットルバルブ３８の開度をこの目標開度ＴＡＴ
とすることにより、エンジントルクは発生している加速
スリップによっては車両の安定性を損なうことの無い値
まで低減される。よって、車両の方向安定性及び駆動力
を確保することができる。First, the time when an acceleration slip occurs will be described. When the acceleration slip occurs, the TRCECU 44 performs traction control to reduce the engine torque. Therefore, when the TRCECU 44 determines that the acceleration slip has occurred based on the information supplied from each of the above-mentioned sensors, the drive wheel speed of the rear wheel drive system generated from the information supplied from each sensor and the left and right front wheels 10, 12 are generated. The target opening TAT of the sub-throttle valve 38 corresponding to the generated acceleration slip amount is calculated based on the driven wheel speed, the information about the gear shift position, the information about the opening of the main throttle valve 36, the engine speed, and the like. ..
The opening of the sub throttle valve 38 is set to the target opening TAT.
As a result, the engine torque is reduced to a value that does not impair the stability of the vehicle due to the generated acceleration slip. Therefore, directional stability and driving force of the vehicle can be secured.
【００２３】一方、ＴＲＣＥＣＵ４４が加速スリップの
発生は無いと判断すると、ＴＲＣＥＣＵ４４は目標開度
ＴＡＴとしてステップモータ４０の有効駆動角度（０°
〜84.8°）よりも大なる角度（本実施例では86.4°) を
設定する。On the other hand, when the TRCECU 44 determines that no acceleration slip has occurred, the TRCECU 44 sets the target opening TAT as the effective drive angle (0 °) of the step motor 40.
An angle (86.4 ° in this embodiment) larger than ˜84.8 ° is set.
【００２４】続くＳ１０２では、フェールが発生してい
るか否かが判断される。このフェールの判断は、各セン
サから信号が供給されているかどうか、或いは供給され
る信号が正常な信号かどうかを判定することにより行わ
れる。In the following S102, it is determined whether or not a failure has occurred. This failure determination is performed by determining whether or not a signal is supplied from each sensor or whether the supplied signal is a normal signal.
【００２５】Ｓ１０２において、フェールが発生してい
ないと判断されると、処理はＳ１０４に進み、Ｓ１００
で演算された目標開度ＴＡＴがステップモータ４０の最
大駆動角度（84.8°）以下か否かが判断される。そし
て、Ｓ１０４においてＳ１００で演算された目標開度Ｔ
ＡＴが最大駆動角度（84.8°）以下であると判断される
と、Ｓ１０６においてこの目標開度ＴＡＴを要求開度Ｄ
ＵＴＹとして設定する。If it is determined in S102 that a failure has not occurred, the process proceeds to S104 and S100.
It is determined whether or not the target opening degree TAT calculated in step 1 is less than or equal to the maximum drive angle (84.8 °) of the step motor 40. Then, in S104, the target opening T calculated in S100
When it is determined that AT is equal to or less than the maximum drive angle (84.8 °), the target opening TAT is set to the required opening D at S106.
Set as UTY.
【００２６】一方、Ｓ１０２でフェールが発生している
と判断されると、処理はＳ１０８に進み、要求開度ＤＵ
ＴＹとしてステップモータ４０の有効駆動角度（０°〜
84.8°）よりも遙かに大きな角度である100.8 °を要求
開度ＤＵＴＹとして設定する。更に、Ｓ１０４において
目標開度ＴＡＴが最大駆動角度（84.8°）以上であると
判断されると、ステップモータ４０の有効駆動角度（０
°〜84.8°）よりも大きく、かつＳ１０８で要求開度Ｄ
ＵＴＹとして設定される 100.8°よりも小さな角度であ
る89.6°が要求開度ＤＵＴＹとして設定される。On the other hand, if it is determined in S102 that a failure has occurred, the process proceeds to S108, in which the required opening DU
As TY, the effective drive angle of the step motor 40 (0 ° to
100.8 °, which is much larger than 84.8 °), is set as the required opening DUTY. Further, when it is determined in S104 that the target opening TAT is equal to or larger than the maximum drive angle (84.8 °), the effective drive angle (0
° ~ 84.8 °) and the required opening D in S108
89.6 °, which is an angle smaller than 100.8 ° set as UTY, is set as the required opening DUTY.
【００２７】ここで、Ｓ１０６，１０８，１１０で設定
される要求開度ＤＵＴＹの有する意義を定義付けすると
次のようになる。Here, the meaning of the required opening DUTY set in S106, 108 and 110 is defined as follows.
【００２８】Ｓ１０６で設定される要求開度ＤＵＴＹ
は、フェールの発生が無くかつ加速スリップの発生時に
おいて設定されたものであり、加速スリップにより車両
が不安定になることを防止するための目標開度ＴＡＴが
そのまま要求開度ＤＵＴＹとして設定されたものであ
る。従って、Ｓ１０６で設定される要求開度ＤＵＴＹ
は、サブスロットルバルブ３８を駆動する駆動データと
して機能する。Required opening DUTY set in S106
Is set when there is no failure and an acceleration slip occurs, and the target opening TAT for preventing the vehicle from becoming unstable due to the acceleration slip is set as it is as the required opening DUTY. It is a thing. Therefore, the required opening DUTY set in S106
Serves as drive data for driving the sub-throttle valve 38.
【００２９】また、Ｓ１０８で設定される要求開度ＤＵ
ＴＹはフェール発生時に設定されるものであり、よって
フェール発生を示すフェール信号として機能する。Further, the required opening DU set in S108
TY is set when a failure occurs, and thus functions as a failure signal indicating the failure occurrence.
【００３０】また、Ｓ１１０で設定される要求開度ＤＵ
ＴＹは、フェールの発生が無くかつ加速スリップの発生
も無い時に設定されるものである。この全開状態下で
は、サブスロットルバルブ３８は全開状態を維持してい
る。この状態において、ステップモータ４０に常に通電
を行うことは駆動回路の発熱を招くと共に消費電力が大
となり燃費向上の面から望ましくない。よって、このよ
うな状態においてはステップモータ４０への通電を停止
するのが望ましい。Ｓ１１０で設定される要求開度ＤＵ
ＴＹは、このステップモータ４０への通電停止を指示す
る通電停止信号として機能する。Further, the required opening DU set in S110
TY is set when there is no failure and no acceleration slip. Under this fully open state, the sub throttle valve 38 maintains the fully open state. In this state, always energizing the step motor 40 causes heat generation of the drive circuit and consumes a large amount of power, which is not desirable from the viewpoint of improving fuel efficiency. Therefore, in such a state, it is desirable to stop the power supply to the step motor 40. Required opening DU set in S110
TY functions as an energization stop signal for instructing to stop energization of the step motor 40.
【００３１】上記のようにＳ１０６，１０８，１１０で
各要求開度ＤＵＴＹが設定されると、設定された要求開
度ＤＵＴＹは図５に示すデータフレーム構成とされた送
信データに加工された上で、データ通信線５４を介して
スロットルＥＣＵ４２に送信される（Ｓ１１２）。When each required opening DUTY is set in S106, 108 and 110 as described above, the set required opening DUTY is processed into transmission data having the data frame structure shown in FIG. , Is transmitted to the throttle ECU 42 via the data communication line 54 (S112).
【００３２】送信データは、図５に示すように９ビット
構成のデータであり、その内３ビットが誤り検出用の誤
検出データであり、残る６ビットが要求開度ＤＵＴＹを
示す実データとされている。この誤検出データは実デー
タの上位３ビットを反転させた構成とされている。尚、
本実施例における通信の分解能は、ステップモータ４０
の回転角にして 1.6°に設定されている。The transmission data is 9-bit data as shown in FIG. 5, of which 3 bits are erroneous detection data for error detection, and the remaining 6 bits are actual data indicating the required opening DUTY. ing. The erroneous detection data has a structure in which the upper 3 bits of the actual data are inverted. still,
The communication resolution in this embodiment is the step motor 40.
The rotation angle is set to 1.6 °.
【００３３】続いて、スロットルＥＣＵ４２の処理動作
について図４を用いて説明する。Ｓ２００ではＴＲＣＥ
ＣＵ４４から送信された送信データを受信すると共に、
送信エラーが無いかどうかのチェックが行われる。前記
したように、このエラーチッエクは、実データ６ビット
の内の上位３ビットを用いて行われる。具体的には、こ
の実データの上位３ビットと前述の誤検出データ（実デ
ータ６ビットの内の上位３ビットを反転されたデータ）
とが正確に反転関係（補数）になっているかをデータの
受信のたびごとに確認する、いわゆるミラーチェックに
より送信エラーの有無を判断する。図５に示す例では、
同図に示すデータを受信した場合、実データの上位３ビ
ットが“１０１”で、誤検出データが“０１０”なので
反転関係が成立している。従って、同図に示されるデー
タは正常であると判断される。Next, the processing operation of the throttle ECU 42 will be described with reference to FIG. TRCE in S200
While receiving the transmission data transmitted from CU44,
A check is made to see if there are any transmission errors. As described above, this error check is performed using the upper 3 bits of the 6 bits of the actual data. Specifically, the upper 3 bits of this actual data and the above-mentioned erroneous detection data (the data obtained by inverting the upper 3 bits of 6 bits of the actual data)
The presence or absence of a transmission error is determined by a so-called mirror check, which confirms whether and have an exact inversion relationship (complement) each time data is received. In the example shown in FIG.
When the data shown in the figure is received, the upper 3 bits of the actual data are "101" and the erroneous detection data is "010", so that the inversion relationship is established. Therefore, the data shown in the figure is judged to be normal.
【００３４】そして、送信された送信データにエラーの
発生がないと判定されると、スロットルＥＣＵ４２は送
信データから要求開度ＤＵＴＹを復調する。ここで、再
びＴＲＣＥＣＵ４４からスロットルＥＣＵ４２に送信さ
れる送信データの形態に注目すると、ＴＲＣＥＣＵ４４
から送信されるのは図３を用いて前記したＳ１０６，１
０８，１１０で設定された要求開度ＤＵＴＹのデータ
（具体的には、角度を示すデータ）であり、同一種類の
データである。しかるに、Ｓ１０６で設定される要求開
度ＤＵＴＹはサブスロットルバルブ３８を駆動するデー
タであり、Ｓ１０８で設定される要求開度ＤＵＴＹはフ
ェール発生を示すデータであり、更にＳ１１０で設定さ
れる要求開度ＤＵＴＹはステップモータ４０への通電停
止を指示するデータである。When it is determined that the transmitted transmission data has no error, the throttle ECU 42 demodulates the required opening DUTY from the transmission data. Here, paying attention again to the form of the transmission data transmitted from the TRCECU 44 to the throttle ECU 42, the TRCECU 44
Is transmitted from S106, 1 described above with reference to FIG.
It is data (specifically, data indicating an angle) of the required opening DUTY set in 08 and 110, and is the same type of data. However, the required opening DUTY set in S106 is data for driving the sub-throttle valve 38, the required opening DUTY set in S108 is data indicating occurrence of a failure, and the required opening DUTY set in S110 is further provided. DUTY is data for instructing to stop energizing the step motor 40.
【００３５】本実施例は、このように異なる種類のデー
タを要求開度ＤＵＴＹという一つのデータ形式で送信す
ることにより、１本の通信線５４で３種類のデータを送
信することを可能としたことを特徴とするものである。
よって、上記３種類のデータを夫々別個の通信線により
通信する構成と比べ、本実施例によれば通信線の数を低
減でき、装置のコストを低減できると共に断線，短絡の
発生する可能性も低下し、装置の信頼性を向上させるこ
とができる。In this embodiment, by transmitting different types of data in one data format called the required opening DUTY, it is possible to transmit three types of data with one communication line 54. It is characterized by that.
Therefore, according to the present embodiment, the number of communication lines can be reduced, the cost of the device can be reduced, and the possibility of disconnection and short circuit can be compared with the configuration in which the above-mentioned three types of data are communicated through separate communication lines. And the reliability of the device can be improved.
【００３６】上記のようにＳ２００において要求開度Ｄ
ＵＴＹが復調されると、Ｓ２０２で要求開度ＤＵＴＹが
92.8°を越えているか否かが判断される。そして、Ｓ２
０２で要求開度ＤＵＴＹが92.8°を越えていると判断さ
れると、スロットルＥＣＵ４２はＴＲＣＥＣＵ４４にフ
ェールが発生していると判断し（Ｓ２０４）、Ｓ２０６
で所定のフェールセーフ処理を実施する。ここで実施さ
れるフェールセーフ処理とは、例えば要求開度ＤＵＴＹ
の急増でエンジントルクが急増しないように要求開度Ｄ
ＵＴＹの値を少しづつ通電停止角度である88.0°（これ
については後述する）に近づける処理等が挙げられる。As described above, the required opening D
When UTY is demodulated, the required opening DUTY is changed in S202.
It is judged whether it exceeds 92.8 °. And S2
If it is determined in 02 that the required opening DUTY exceeds 92.8 °, the throttle ECU 42 determines that a failure has occurred in the TRCECU 44 (S204), and S206
Perform a predetermined fail-safe process in. The fail-safe processing performed here is, for example, the required opening DUTY.
The required opening D to prevent the engine torque from rapidly increasing due to
A process of gradually bringing the value of UTY closer to the energization stop angle of 88.0 ° (which will be described later) can be mentioned.
【００３７】また、フェール発生時には、図３のＳ１０
８の処理により要求開度ＤＵＴＹとして 100.8°がＴＲ
ＣＥＣＵ４４より送信されるはずである。しかるに、Ｓ
２０２においてフェールの発生を検知するのに、要求開
度ＤＵＴＹが92.8°を越えているか否かで判断し、要求
開度ＤＵＴＹが 100.8°であるか否かで判断する構成と
しなかったのは、通信誤差の影響を考慮したからであ
る。このように、フェール発生の有無をステップモータ
４０有効駆動角度（０°〜84.8°）よりも大きく離れた
角度に設定することにより、フェールの発生を確実に検
知することができ、更にスロットルＥＣＵ４２では通信
誤差の影響を考慮した値（92.8°）に基づきフェール発
生の検知を行うことによりフェールの検知をより精度良
く行うことが可能となった。尚、Ｓ２０６の処理が終了
すると処理はＳ２１６に進む。When a failure occurs, S10 in FIG.
By the process of 8, the required opening DUTY is 100.8 ° and TR
It should be transmitted from the CECU 44. However, S
In order to detect the occurrence of the failure in 202, it is not configured to judge whether the required opening DUTY exceeds 92.8 ° and to judge whether the required opening DUTY is 100.8 °. This is because the influence of communication error is taken into consideration. In this way, by setting the presence or absence of the occurrence of a failure at an angle farther than the effective drive angle (0 ° to 84.8 °) of the step motor 40, it is possible to reliably detect the occurrence of a failure, and the throttle ECU 42 further By detecting the failure occurrence based on the value (92.8 °) considering the influence of communication error, it becomes possible to detect the failure more accurately. When the process of S206 ends, the process proceeds to S216.
【００３８】一方、Ｓ２０２の処理において要求開度Ｄ
ＵＴＹが92.8°以下であると、即ちフェールの発生が無
いと判断されると、処理はＳ２０８に進み、要求開度Ｄ
ＵＴＹが88.0°以上であるか否かが判断される。このＳ
２０８で肯定判断がされた状態は、要求開度ＤＵＴＹが
ステップモータ４０有効駆動角度（０°〜84.8°）より
も大きく、かつフェールの発生が無い状態である。即
ち、Ｓ２０８で肯定判断がされた状態とは、ＴＲＣＥＣ
Ｕ４４からステップモータ４０への通電停止を指示する
要求開度ＤＵＴＹ（89.6°, 図3 のＳ１１０参照）が送
信された状態である。On the other hand, in the processing of S202, the required opening D
If UTY is 92.8 ° or less, that is, if it is determined that no failure has occurred, the process proceeds to S208, and the required opening D
It is determined whether UTY is 88.0 ° or more. This S
The state in which the affirmative determination is made in 208 is a state in which the required opening degree DUTY is larger than the effective drive angle (0 ° to 84.8 °) of the step motor 40 and no failure occurs. That is, the state where the affirmative judgment is made in S208 is TRCEC.
This is a state in which the required opening DUTY (89.6 °, see S110 in FIG. 3) for instructing to stop energization of the step motor 40 is transmitted from U44.
【００３９】このように、Ｓ２０８の処理においてステ
ップモータ４０への通電停止を指示する要求開度ＤＵＴ
Ｙが有ったと判断されると、ＴＲＣＥＣＵ４４はＳ２１
４において要求開度ＤＵＴＹとして88.0°を設定する。
尚、Ｓ２０８において要求開度ＤＵＴＹ＝88.0°とする
理由は、後述するＳ２２４において説明する。また、Ｓ
２１４の処理が終了すると処理はＳ２１６に進む。As described above, in the process of S208, the required opening degree DUT for instructing to stop energizing the step motor 40.
When it is determined that Y is present, the TRCECU 44 S21
In step 4, set the required opening DUTY to 88.0 °.
The reason why the required opening degree DUTY = 88.0 ° is set in S208 will be described later in S224. Also, S
When the processing of 214 is completed, the processing proceeds to S216.
【００４０】一方、前記のようにステップモータ４０へ
の通電停止する場合には、図３のＳ１１０の処理により
ＴＲＣＥＣＵ４４から要求開度ＤＵＴＹとして89.6°が
送信されるはずである。しかるに、Ｓ２０８において要
求開度ＤＵＴＹが88.0°以上であるか否かで判断したの
は、やはり通信誤差の影響を考慮したからであり、これ
によってステップモータ４０への通電停止を確実に行う
ことができる。また、ステップモータ４０への通電を停
止する要求開度ＤＵＴＹをステップモータ４０の有効駆
動角度（０°〜84.8°）よりもある程度の範囲を有して
大きく、かつフェールの発生を知らせる要求開度ＤＵＴ
Ｙ（89.6°）よりもある程度の範囲を有して小さく設定
することにより、ステップモータ４０の駆動，フェール
の検出，ステップモータ４０への通電停止を誤認識する
ことなく確実に行うことができる。On the other hand, when the energization of the step motor 40 is stopped as described above, 89.6 ° should be transmitted as the required opening degree DUTY from the TRCECU 44 by the processing of S110 in FIG. However, the reason why the determination in S208 is whether or not the required opening DUTY is 88.0 ° or more is because the influence of the communication error is also taken into consideration, so that the energization of the step motor 40 can be surely stopped. it can. Further, the required opening DUTY for stopping the energization of the step motor 40 is larger than the effective drive angle (0 ° to 84.8 °) of the step motor 40 to some extent, and the required opening DUTY for notifying the occurrence of the failure is generated. DUT
By setting the range to a certain extent smaller than Y (89.6 °), it is possible to reliably drive the step motor 40, detect a failure, and stop energization of the step motor 40 without erroneous recognition.
【００４１】上記のＳ２０８において否定判断がされる
と、即ちフェールの発生が無くまたステップモータ４０
への通電停止指示も無い場合には、処理はＳ２１０に進
み、要求開度ＤＵＴＹの上限ガードを行い、その上限値
をステップモータ４０の最大駆動角度（84.8°）に設定
する。この上限ガードを行うことにより、ステップモー
タ４０に対し有効駆動角度（０°〜84.8°）以上の駆動
命令が防止され、ステップモータ４０の保護を図ること
ができる。If a negative determination is made in step S208, that is, no failure occurs and the step motor 40
If there is no instruction to stop the energization to S210, the process proceeds to S210, the upper limit of the required opening DUTY is guarded, and the upper limit is set to the maximum drive angle (84.8 °) of the step motor 40. By performing this upper limit guard, a drive command to the step motor 40 beyond the effective drive angle (0 ° to 84.8 °) is prevented, and the step motor 40 can be protected.
【００４２】続くＳ２１２では、要求開度ＤＵＴＹのな
まし処理が実施される。このＳ２１２で行われるなまし
処理は、送信されてくる要求開度ＤＵＴＹの値に急激な
変化があったとしても、これが直ちにサブスロットル制
御に反映されないようにするために実施されるものであ
る。具体的ななまし処理の内容としては、前回送信され
た要求開度ＤＵＴＹをＤＵＴＹi-1 とし、今回送信され
た要求開度ＤＵＴＹをＤＵＴＹi とし、なまし処理が実
施された要求開度をＤＵＴＹとすると、ＤＵＴＹ＝
｛（ＤＵＴＹi ＋３×ＤＵＴＹi-1 ）／４｝で求められ
る。At S212, the required opening DUTY is smoothed. The smoothing process performed in S212 is performed so that even if there is a sudden change in the value of the requested opening DUTY transmitted, this is not immediately reflected in the sub-throttle control. As the specific contents of the smoothing process, the requested opening DUTY transmitted last time is set to DUTY i-1 , the requested opening DUTY sent this time is set to DUTY i, and the requested opening for which the smoothing process is performed is set. If DUTY, DUTY =
It is calculated by {(DUTY i + 3 × DUTY i-1 ) / 4}.
【００４３】前記したＳ２０６，２１２，２１４の処理
が終了すると、処理はＳ２１６に進み、Ｓ２１２で求め
られた要求開度ＤＵＴＹ或いはＳ２１４で設定された要
求開度ＤＵＴＹと、ＥＣＴＥＣＵ６０から要求される例
えば変速時にエンジントルクを低下させて変速ショック
を防止するのに適切なサブスロットルバルブ３８の要求
開度の内、最も小さな値をスロットル開度ＴＡとして設
定する。When the above-described processing of S206, 212, 214 is completed, the processing proceeds to S216, and the required opening degree DUTY obtained in S212 or the required opening degree DUTY set in S214 and, for example, the gear shift required by the ECT ECU 60. Of the required opening degrees of the sub-throttle valve 38, which is appropriate for reducing the engine torque and preventing shift shock, the smallest value is set as the throttle opening degree TA.
【００４４】続くＳ２１８では、Ｓ２１６で設定された
スロットル開度ＴＡが88.0°であるか否かを判断し、ス
ロットル開度ＴＡが88.0°を越えていると判断された場
合には、Ｓ２２４においてステップモータ４０に対する
通電を停止させると共に、Ｓ２２６で要求開度ＤＵＴＹ
を86.4°とする。これにより、ステップモータ４０に対
する通電は停止され、駆動回路の発熱を防止できると共
に消費電力の低減により燃費向上を図ることができる。
また、Ｓ２２６で要求開度ＤＵＴＹに86.4°を入れ直す
のは、次の通電時間のＤＵＴＹのなまし値の閉じ側の応
答性を向上させるためである。In the following S218, it is determined whether or not the throttle opening TA set in S216 is 88.0 °. If it is determined that the throttle opening TA exceeds 88.0 °, a step S224 is executed. The energization of the motor 40 is stopped, and the required opening DUTY is determined in S226.
To 86.4 °. As a result, power supply to the step motor 40 is stopped, heat generation of the drive circuit can be prevented, and power consumption can be reduced to improve fuel consumption.
Further, the reason why the required opening DUTY is reset to 86.4 ° in S226 is to improve the response on the closing side of the DUTY smoothing value of the next energization time.
【００４５】一方、Ｓ２１８で否定判断がされると、Ｓ
２２０においてスロットル開度ＴＡに対し、ステップモ
ータ４０の最大駆動角度（84.8°）を上限とする上限ガ
ードが実施された上で、Ｓ２２２においてサブスロット
ルバルブ３８の弁開度がスロットル開度ＴＡとなるよう
ステップモータ４０の駆動制御が行われる。これによ
り、エンジントルクは加速スリップによる影響を除去で
きる値、或いは他のＥＣＵの要求に対応した値となり、
車両の安定性等を維持することができる。On the other hand, if a negative determination is made in S218, S
At 220, an upper limit guard that sets the maximum drive angle (84.8 °) of the step motor 40 as an upper limit is implemented with respect to the throttle opening TA, and then at S222, the valve opening of the sub-throttle valve 38 becomes the throttle opening TA. Thus, the drive control of the step motor 40 is performed. As a result, the engine torque becomes a value that can eliminate the effect of acceleration slip, or a value that corresponds to the request of other ECUs.
The stability of the vehicle can be maintained.
【００４６】尚、上記した実施例では、ＴＲＣＥＣＵ４
４からスロットルＥＣＵ４２に送信される送信データの
フォーマットを図５に示す構成としたが、送信データの
フォーマットはこれに限定されるものではなく、９ビッ
ト以上或いはそれ以下のデータ構成としてもよい。ま
た、送信エラーの検出も他の方式（例えばパリティチェ
ック方式やＣＲＣ（Cyclic Redundancy Code) 方式を用
いることも可能である。In the above embodiment, the TRCECU4
Although the format of the transmission data transmitted from 4 to the throttle ECU 42 is configured as shown in FIG. 5, the format of the transmission data is not limited to this, and may have a data configuration of 9 bits or more or less. Further, it is also possible to use another method (for example, a parity check method or a CRC (Cyclic Redundancy Code) method) for detecting a transmission error.
【００４７】また、上記した実施例の中で述べた要求開
度ＤＵＴＹの各値は、ステップモータ４０の分解能や通
信データのビット数により変化するものであり、これに
限定されるものではない。Further, each value of the required opening DUTY described in the above embodiment changes depending on the resolution of the step motor 40 and the number of bits of communication data, and is not limited to this.
【００４８】更に、本実施例ではＴＲＣＥＣＵ４４から
スロットルＥＣＵ４２へのデータの送信をデジタル信号
で送信する構成としたが、デジタル信号に代えてアナロ
グ信号により送信する構成としても本発明を実現できる
ことは上記してきた説明より明白であろう。Further, in the present embodiment, the data transmission from the TRCECU 44 to the throttle ECU 42 is made to be a digital signal. However, the present invention can be realized even if it is made to be an analog signal instead of a digital signal. It will be clearer than the explanation given.
【００４９】[0049]
【発明の効果】上述の如く本発明によれば、アクチュエ
ータの駆動量を送信する通信線を介して第１の中央処理
装置より第２の中央処理装置に異常が発生したことを通
信できるため、異常を通信するための専用の通信線が不
要となり、よって装置のコストを低減できると共に断
線，短絡の発生する可能性も低下し装置の信頼性を向上
することができる等の特長を有する。As described above, according to the present invention, it is possible to communicate from the first central processing unit that an abnormality has occurred in the second central processing unit via a communication line for transmitting the drive amount of the actuator. This eliminates the need for a dedicated communication line for communicating an abnormality, thus reducing the cost of the device, reducing the possibility of disconnection and short circuit, and improving the reliability of the device.
【図１】本発明の原理図である。FIG. 1 is a principle diagram of the present invention.
【図２】本発明の一実施例である電子制御装置の全体構
成図である。FIG. 2 is an overall configuration diagram of an electronic control device that is an embodiment of the present invention.
【図３】ＴＲＣＥＣＵの処理動作を示すフローチャート
である。FIG. 3 is a flowchart showing a processing operation of TRCECU.
【図４】スロットルＥＣＵの処理動作を示すフローチャ
ートである。FIG. 4 is a flowchart showing a processing operation of a throttle ECU.
【図５】通信データのデータフレームを示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a data frame of communication data.
【図６】従来における電子制御装置の一例を示す基本要
部構成図である。FIG. 6 is a basic main-part configuration diagram showing an example of a conventional electronic control device.
１８ 内燃機関 ３４ メインスロットルバルブ ３８ サブスロットルバルブ ４０ ステップモータ ４２ スロットルＥＣＵ ４４ ＴＲＣＥＣＵ ５２ スロットル開度センサ ５４ データ通信線 18 Internal Combustion Engine 34 Main Throttle Valve 38 Sub Throttle Valve 40 Step Motor 42 Throttle ECU 44 TRCECU 52 Throttle Opening Sensor 54 Data Communication Line
Claims (1)
に、該アクチュエータの制御系に異常が発生したことを
検知する第１の中央処理装置と、 該第１の中央処理装置から送信される上記駆動量のデー
タに基づき該アクチュエータの駆動制御を行う第２の中
央処理装置と、 該駆動量のデータが通信される通信線とにより構成され
ており、 該第１の中央処理装置は、該制御系に異常が発生した際
に、該第２の中央処理装置に該アクチュエータの駆動量
限界を越える駆動量を示すデータを該通信線を介して送
信し、 該第２の中央処理装置は、該第１の中央処理装置より上
記アクチュエータの駆動量限界を越える駆動量を示すデ
ータが受信された場合に、該制御系に異常が発生したと
判断する構成としたことを特徴とする電子制御装置。1. A first central processing unit for calculating an actuator driving amount and detecting an abnormality in a control system of the actuator, and the driving amount transmitted from the first central processing unit. And a communication line through which the drive amount data is communicated, and the first central processing unit is connected to the control system. When an abnormality occurs, data indicating a drive amount exceeding the drive amount limit of the actuator is transmitted to the second central processing unit via the communication line, and the second central processing unit causes the first central processing unit to transmit the data. An electronic control unit configured to judge that an abnormality has occurred in the control system when data indicating a drive amount exceeding the drive amount limit of the actuator is received from the central processing unit.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6016992A JPH05263710A (en) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | Electronic controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6016992A JPH05263710A (en) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | Electronic controller |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05263710A true JPH05263710A (en) | 1993-10-12 |
Family
ID=13134396
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6016992A Pending JPH05263710A (en) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | Electronic controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05263710A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6321127B1 (en) | 1998-03-05 | 2001-11-20 | Suzuki Motor Corporation | Method for providing communication between controllers and communication device used with the controllers |
-
1992
- 1992-03-17 JP JP6016992A patent/JPH05263710A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6321127B1 (en) | 1998-03-05 | 2001-11-20 | Suzuki Motor Corporation | Method for providing communication between controllers and communication device used with the controllers |
| DE19909121B4 (en) * | 1998-03-05 | 2006-12-14 | Suzuki Motor Corp., Hamamatsu | communication device |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2855393B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP3117442B2 (en) | Vehicle control device | |
| CN107782917B (en) | Fault diagnosis and processing method for vehicle speed sensor | |
| JPH07105801B2 (en) | Vehicle communication control device | |
| JP2002371897A (en) | Intake air amount control device for engine | |
| JPH0310014B2 (en) | ||
| GB2228803A (en) | "abnormality detection system for ic engine" | |
| JP3784761B2 (en) | Abnormality determination device for longitudinal acceleration sensor for vehicle | |
| JP3947253B2 (en) | Method and apparatus for mitigating load change reaction in automobile | |
| JPH08318836A (en) | Control device for vehicle | |
| JPH05263710A (en) | Electronic controller | |
| JPH0578663B2 (en) | ||
| US6782962B2 (en) | Vehicle traction control system | |
| JP3700475B2 (en) | Vehicle driving force control device | |
| JPS61116033A (en) | Acceleration slip control device for vehicle | |
| JP3946365B2 (en) | Vehicle drive output control method and apparatus | |
| JP2000234557A (en) | Torque adaptor for engine torque model | |
| JPH06307274A (en) | Abnormal condition monitoring device | |
| JPH11148406A (en) | Throttle valve control device for engine | |
| KR100440134B1 (en) | Method of checking rear o2 sensor trouble for vehicles | |
| KR100507095B1 (en) | Method for cooling fan control of vehicle | |
| JP2583116Y2 (en) | Fuel supply stop device for vehicle engine | |
| JP2727612B2 (en) | Vehicle speed signal abnormality detection method | |
| JP2896600B2 (en) | Electric power steering device | |
| JP2910510B2 (en) | Electronic throttle control device |