JPH05263710A - Electronic controller - Google Patents
Electronic controllerInfo
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- JPH05263710A JPH05263710A JP6016992A JP6016992A JPH05263710A JP H05263710 A JPH05263710 A JP H05263710A JP 6016992 A JP6016992 A JP 6016992A JP 6016992 A JP6016992 A JP 6016992A JP H05263710 A JPH05263710 A JP H05263710A
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- JP
- Japan
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- data
- step motor
- duty
- drive amount
- communication line
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は電子制御装置に係り、特
にアクチュエータの駆動量を演算する中央処理装置とア
クチュエータの駆動制御を行う中央処理装置が通信線で
接続された構成の電子制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electronic control device, and more particularly to an electronic control device having a structure in which a central processing unit for calculating the drive amount of an actuator and a central processing unit for controlling the drive of an actuator are connected by a communication line. ..
【0002】[0002]
【従来の技術】一般に自動車内には各種のアクチュエー
タ(駆動装置)が搭載されており、また近年では運転
性,走行性,安全性等を向上させる面より、各アクチュ
エータを高精度に駆動させることが要求されている。こ
のため、車両内には複数の中央処理装置(以下、ECU
という)により構成される電子制御装置が設けられてお
り、このECUによりアクチュエータを駆動制御するこ
とが行われている。更に、アクチュエータを駆動制御す
るためのデータは種々あるため、複数のECUを通信手
段で接続し、各ECU間でデータの授受を行うことによ
り、より精度の高い制御を行いうるよう構成されてい
る。2. Description of the Related Art Generally, various kinds of actuators (driving devices) are mounted in an automobile, and in recent years, each actuator has been driven with high precision from the viewpoint of improving drivability, running performance, safety and the like. Is required. Therefore, a plurality of central processing units (hereinafter referred to as ECU
The electronic control device configured by (1) is provided, and the ECU controls the drive of the actuator. Further, since there are various kinds of data for driving and controlling the actuator, a plurality of ECUs are connected by a communication means, and data is exchanged between the respective ECUs, so that more accurate control can be performed. ..
【0003】また、アクチュエータやECUに異常(例
えば、配線の短絡等)が発生した場合には、アクチュエ
ータを適正に制御すことができなくなるおそれがある。
このため、ECUには異常(フェール)の発生を検出す
る異常検出手段が設けられており、異常検出手段がフェ
ール検出を行った場合には、当該ECUは他のECUに
フェールが発生したことを示すフェール信号を送信し、
フェール信号を受信した他のECUは所定のフェールセ
ーフ処理を行う構成とされている。Further, when an abnormality occurs in the actuator or the ECU (for example, a short circuit of wiring), the actuator may not be controlled properly.
For this reason, the ECU is provided with abnormality detecting means for detecting the occurrence of an abnormality (fail), and when the abnormality detecting means detects a failure, the ECU detects that a failure has occurred in another ECU. Send a fail signal indicating
The other ECUs that have received the fail signal are configured to perform predetermined fail-safe processing.
【0004】図6は、従来におけるフェール検出機能を
有するECUを有する電子制御装置1の一例を示してい
る。同図に示すように、従来の電子制御装置1は、アク
チュエータ2,このアクチュエータ2の駆動制御を行う
アクチュエータ制御用ECU3,アクチュエータの駆動
量を演算すると共に異常検出手段が内設されているEC
U4,ECU4で演算された駆動量データをECU3に
送信するデータ通信線5,異常検出手段がフェールの発
生を検出した際フェール信号をECU3に送信するフェ
ール通信線5とにより構成されていた(例えば特開平3
−206343号公報に示されている)。FIG. 6 shows an example of a conventional electronic control unit 1 having an ECU having a fail detection function. As shown in the figure, a conventional electronic control unit 1 is an EC in which an actuator 2, an actuator control ECU 3 for controlling the drive of the actuator 2, a drive amount of the actuator are calculated, and an abnormality detecting unit is provided.
U4, a data communication line 5 for transmitting the drive amount data calculated by the ECU 4 to the ECU 3, and a fail communication line 5 for transmitting a fail signal to the ECU 3 when the abnormality detecting means detects the occurrence of a fail (for example, JP-A-3
-206343).
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】上記のように、従来の
電子制御装置1では、駆動量データ及びフェール信号を
通信するために、データ通信線5の他にフェール通信線
6を用いており、合計2本の通信線を必要としていた。
このため、1本の通信線で通信を行う構成に比べて通信
線5,6に断線や短絡の発生する可能性が高くなり電子
制御装置1の信頼性が低下すると共に、電子制御装置1
のコストが上昇してしまうという問題点があった。As described above, the conventional electronic control unit 1 uses the fail communication line 6 in addition to the data communication line 5 to communicate the drive amount data and the fail signal. It required a total of two communication lines.
For this reason, the possibility of disconnection or short circuit occurring in the communication lines 5 and 6 becomes higher than that in the configuration in which communication is performed by one communication line, the reliability of the electronic control unit 1 is lowered, and the electronic control unit 1
However, there was a problem that the cost would rise.
【0006】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、フェール発生時にはアクチュエータの駆動限界を
越える駆動量データを送信することにより、少ない通信
線で駆動量データ及びフェール信号の通信を可能とした
電子制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above points, and when the failure occurs, by transmitting the driving amount data exceeding the driving limit of the actuator, it is possible to communicate the driving amount data and the fail signal with a small communication line. It is an object of the present invention to provide an electronic control device.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】図1は本発明の原理図で
ある。FIG. 1 shows the principle of the present invention.
【0008】上記課題を解決するために、本発明では、
電子制御装置を、アクチュエータ(A1)の駆動量を演
算すると共に、このアクチュエータ(A1)の制御系に
異常が発生したことを検知する第1の中央処理装置(E
CU1)と、この第1の中央処理装置(ECU1)から
送信される上記駆動量のデータに基づきアクチュエータ
(A1)の駆動制御を行う第2の中央処理装置(ECU
2)と、上記駆動量のデータが通信される通信線(L
1)とにより構成し、上記第1の中央処理装置(ECU
1)が、制御系に異常が発生した際に、第2の中央処理
装置(ECU2)にアクチュエータ(A1)の駆動量限
界を越える駆動量を示すデータを上記通信線(L1)を
介して送信し、上記第2の中央処理装置(ECU2)
が、第1の中央処理装置(ECU1)より上記アクチュ
エータ(A1)の駆動量限界を越える駆動量を示すデー
タが受信された場合に、制御系に異常が発生したと判断
する構成としたことを特徴とするものである。In order to solve the above problems, the present invention provides
The electronic control unit calculates a drive amount of the actuator (A1) and detects the occurrence of an abnormality in the control system of the actuator (A1).
CU1) and a second central processing unit (ECU) that controls the drive of the actuator (A1) based on the data of the drive amount transmitted from the first central processing unit (ECU1).
2) and a communication line (L
1) and the first central processing unit (ECU)
1) transmits data indicating the drive amount exceeding the drive amount limit of the actuator (A1) to the second central processing unit (ECU2) via the communication line (L1) when an abnormality occurs in the control system. The second central processing unit (ECU2)
However, when data indicating a drive amount exceeding the drive amount limit of the actuator (A1) is received from the first central processing unit (ECU1), it is determined that an abnormality has occurred in the control system. It is a feature.
【0009】[0009]
【作用】上記構成とされた電子制御装置では、駆動量の
通信のみで第1の中央処理装置(ECU1)より第2の
中央処理装置(ECU2)に異常が発生したことを通信
できるため、異常を通信する専用の通信線が不要とな
り、よって装置のコストを低減できると共に断線,短絡
の発生する可能性も低下し装置の信頼性を向上させるこ
とができる。In the electronic control unit configured as described above, it is possible to communicate from the first central processing unit (ECU1) that an abnormality has occurred in the second central processing unit (ECU2) only by communication of the drive amount, and therefore, the abnormality is generated. Since a dedicated communication line for communicating with the device is unnecessary, the cost of the device can be reduced, and the possibility of disconnection and short circuit can be reduced and the reliability of the device can be improved.
【0010】[0010]
【実施例】次に本発明の実施例について図面と共に説明
する。図2は、本発明の一実施例である電子制御装置を
トラクションコントロールシステム(TRCシステム)
に適用した例を示している。Embodiments of the present invention will now be described with reference to the drawings. FIG. 2 shows a traction control system (TRC system) of an electronic control device according to an embodiment of the present invention.
The example applied to is shown.
【0011】同図中、10,12は従動輪としての左右
の前輪を、14,16は駆動輪としての左右の後輪を各
々示している。左右の後輪14と16には内燃機関18
の出力トルクが、変速装置20、プロペラ軸22,ディ
ファレンシャル装置24及び左右の車軸26,28を経
て伝達される。In the figure, 10 and 12 are left and right front wheels as driven wheels, and 14 and 16 are left and right rear wheels as drive wheels. The left and right rear wheels 14 and 16 have an internal combustion engine 18
Output torque is transmitted through the transmission 20, the propeller shaft 22, the differential device 24, and the left and right axles 26, 28.
【0012】内燃機関18は、吸気通路30,サージタ
ンク32より空気を吸入し、燃料インジェクタ(図示せ
ず)より燃料を噴射供給され、吸入空気量制御により出
力トルクの制御が行われる。吸気通路30には吸入空気
量の制御を行うメインスロットルバルブ34が設けられ
ている。メインスロットルバルブ34は、アクセルペダ
ル36と駆動連結され、アクセルペダル36の踏み込み
に応じて開弁する。The internal combustion engine 18 sucks air from the intake passage 30 and the surge tank 32, injects fuel from a fuel injector (not shown), and controls the output torque by controlling the amount of intake air. The intake passage 30 is provided with a main throttle valve 34 that controls the intake air amount. The main throttle valve 34 is drivingly connected to an accelerator pedal 36 and opens in response to depression of the accelerator pedal 36.
【0013】吸気通路30のメインスロットルバルブ3
6より吸気流で見て上流側にはサブスロットルバルブ3
8が設けられている。このサブスロットルバルブ38
は、ステップモータ40により開閉される構成とされて
いる。Main throttle valve 3 of intake passage 30
The sub-throttle valve 3 on the upstream side of the intake flow from 6
8 are provided. This sub throttle valve 38
Are opened and closed by the step motor 40.
【0014】このステップモータ40は、スロットル用
中央処理装置(以下、スロットルECUという)42よ
り供給される制御信号に応じて作動し、その制御信号に
応じてサブスロットルバルブ38の開度を定量的に制御
するよう構成されている。また、このステップモータ4
0はその有効駆動角度が0°〜84.8°に設定されてい
る。尚、サブスロットルバルブ38はステップモータ4
0が0°の時に全閉状態となり、また84.8°の時に全開
状態となる。The step motor 40 operates in response to a control signal supplied from a central processing unit for throttle (hereinafter referred to as throttle ECU) 42, and quantitatively controls the opening of the sub-throttle valve 38 in accordance with the control signal. Is configured to control. Also, this step motor 4
The effective drive angle of 0 is set to 0 ° to 84.8 °. The sub-throttle valve 38 is the step motor 4
When 0 is 0 °, it is fully closed, and when it is 84.8 °, it is fully open.
【0015】スロットルECU42は、後述するトラク
ションコントロール用の中央処理装置(以下、TRCE
CUという)44から送信される要求信号に基づきステ
ップモータ40を駆動制御する。また、スロットルEC
U42にはステップモータ40に対する通電を停止させ
る通電停止手段が設けられており、後述するようにステ
ップモータ40の有効駆動角度以上の要求信号が送信さ
れた場合に、ステップモータ40に対する通電を停止さ
せる構成とされている。The throttle ECU 42 is a central processing unit (hereinafter referred to as TRCE) for traction control, which will be described later.
The step motor 40 is driven and controlled based on a request signal transmitted from the (CU) 44. Also, throttle EC
The U42 is provided with an energization stopping means for stopping the energization of the step motor 40, and energizes the step motor 40 when a request signal equal to or more than the effective drive angle of the step motor 40 is transmitted as described later. It is configured.
【0016】TRCECU44は、駆動輪車速センサ4
6より後輪駆動系の駆動輪速度を、左右の従動輪車速セ
ンサ48,50より左右の前輪10,12の従動輪速度
を、変速装置20からギヤシフト位置に関する情報を、
スロットル開度センサ52よりメインスロットルバルブ
36の開度に関する情報を、更に図示しないエンジン回
転数センサよりエンジン回転数を夫々取り込み、これら
の情報に基づき加速スリップの発生を検知する。そし
て、加速スリップが発生している場合には、スロットル
ECU42に対してサブスロットルバルブ38を所定開
度まで閉弁するための要求開度(DUTY)信号を送る
構成とされている。前記のように、スロットルECU4
2はこの要求開度信号に基づいてステップモータ40を
駆動制御し、これによりサブスロットルバルブ38は所
定開度まで閉弁し、エンジントルクを低減することによ
り車両の安定を図る構成とされている。The TRCECU 44 is a drive wheel vehicle speed sensor 4
6, the driving wheel speed of the rear wheel drive system, the driven wheel speeds of the left and right front wheels 10, 12 from the left and right driven wheel vehicle speed sensors 48, 50, and information about the gear shift position from the transmission 20.
Information on the opening of the main throttle valve 36 is taken in by the throttle opening sensor 52, and the engine speed is taken in by an engine speed sensor (not shown), and the occurrence of acceleration slip is detected based on these information. When the acceleration slip occurs, a required opening (DUTY) signal for closing the sub-throttle valve 38 to a predetermined opening is sent to the throttle ECU 42. As described above, the throttle ECU 4
Reference numeral 2 drives and controls the step motor 40 based on this required opening signal, whereby the sub-throttle valve 38 is closed to a predetermined opening, and the engine torque is reduced to stabilize the vehicle. ..
【0017】また、TRCECU44には、異常発生検
知手段が設けられている。ここでいう異常(フェール)
とは、例えば上記した各センサの故障や、各センサとT
RCECU44とを接続するケーブルの断線等が挙げら
れる。このようなフェールが発生した場合には、TRC
ECU44はスロットルECU42に対してフェールが
発生したことを送信する。これにより、TRCECU4
4が不正確な情報に基づきサブスロットルバルブ38の
開度制御を行うことを防止している。Further, the TRCECU 44 is provided with an abnormality occurrence detecting means. Abnormality here (fail)
Is, for example, the failure of each sensor described above,
Examples include disconnection of a cable connecting to the RC ECU 44. When such a failure occurs, TRC
The ECU 44 transmits to the throttle ECU 42 that a failure has occurred. Thereby, TRCECU4
4 prevents the opening control of the sub-throttle valve 38 based on inaccurate information.
【0018】尚、図中60で示すのは変速装置20をコ
ントロールする中央処理装置(以下、ECTECUとい
う)であり、車速とエンジン負荷(アクセルペダル36
の踏み込み量)に基づき最適な変速段となるよう自動変
速処理を行なわせるものである。また、ECTECUは
変速ショックの発生を防止する制御も行い、具体的に
は、TRCECU44に対してエンジントルクを低減さ
せて変速ショックを防止するのに適切なサブスロットル
バルブ38の開度を要求する。Reference numeral 60 in the figure denotes a central processing unit (hereinafter, referred to as ECT ECU) for controlling the transmission 20, and the vehicle speed and the engine load (the accelerator pedal 36).
The automatic shift processing is performed so that the optimum shift speed is achieved based on the amount of depression. The ECT ECU also performs control for preventing the occurrence of shift shock, and specifically requests the TRCECU 44 to open the sub-throttle valve 38 appropriately to reduce the engine torque and prevent shift shock.
【0019】上記のようにTRCECU44からスロッ
トルECU42に対しては、要求開度信号及びフェール
の発生を知らせる信号が通信されるが、この際、各信号
はデータ通信線54を介して通信される。本発明では、
上記各信号を1本のデータ通信線54により通信するこ
とを特徴とする(尚、説明の便宜上、1本のデータ通信
線54により各信号を通信することができる理由につい
ては後述する)。As described above, the TRCECU 44 communicates with the throttle ECU 42 the required opening signal and the signal notifying the occurrence of the failure. At this time, each signal is communicated via the data communication line 54. In the present invention,
The above-mentioned signals are communicated by one data communication line 54 (for convenience of explanation, the reason why each signal can be communicated by one data communication line 54 will be described later).
【0020】続いて、TRCECU44及びスロットル
ECU42の処理動作について図3及び図4を用いて説
明する。先ず、図3を用いてTRCECU44の処理動
作について説明する。Next, the processing operation of the TRCECU 44 and the throttle ECU 42 will be described with reference to FIGS. 3 and 4. First, the processing operation of the TRCECU 44 will be described with reference to FIG.
【0021】同図に示す処理が起動すると、TRCEC
U44は先ずステップ100(以下、ステップをSと略
称する)において目標開度TATを演算する。この目標
開度TATは、加速スリップの発生時と、加速スリップ
が発生していない時とにおいて異なる値が算出される。When the process shown in FIG.
The U44 first calculates the target opening TAT in step 100 (hereinafter, step is abbreviated as S). The target opening TAT is calculated as a different value when the acceleration slip occurs and when the acceleration slip does not occur.
【0022】先ず、加速スリップの発生時について説明
する。加速スリップの発生時には、TRCECU44は
トラクション制御を実施し、エンジントルクを低減させ
る。このためTRCECU44は、前記した各センサよ
り供給させる情報により加速スリップが発生していると
判断すると、各センサより供給させる情報から生成され
る後輪駆動系の駆動輪速度、左右の前輪10,12の従
動輪速、ギヤシフト位置に関する情報、メインスロット
ルバルブ36の開度に関する情報、及びエンジン回転数
等に基づき、発生している加速スリップ量に対応したサ
ブスロットルバルブ38の目標開度TATを演算する。
サブスロットルバルブ38の開度をこの目標開度TAT
とすることにより、エンジントルクは発生している加速
スリップによっては車両の安定性を損なうことの無い値
まで低減される。よって、車両の方向安定性及び駆動力
を確保することができる。First, the time when an acceleration slip occurs will be described. When the acceleration slip occurs, the TRCECU 44 performs traction control to reduce the engine torque. Therefore, when the TRCECU 44 determines that the acceleration slip has occurred based on the information supplied from each of the above-mentioned sensors, the drive wheel speed of the rear wheel drive system generated from the information supplied from each sensor and the left and right front wheels 10, 12 are generated. The target opening TAT of the sub-throttle valve 38 corresponding to the generated acceleration slip amount is calculated based on the driven wheel speed, the information about the gear shift position, the information about the opening of the main throttle valve 36, the engine speed, and the like. ..
The opening of the sub throttle valve 38 is set to the target opening TAT.
As a result, the engine torque is reduced to a value that does not impair the stability of the vehicle due to the generated acceleration slip. Therefore, directional stability and driving force of the vehicle can be secured.
【0023】一方、TRCECU44が加速スリップの
発生は無いと判断すると、TRCECU44は目標開度
TATとしてステップモータ40の有効駆動角度(0°
〜84.8°)よりも大なる角度(本実施例では86.4°) を
設定する。On the other hand, when the TRCECU 44 determines that no acceleration slip has occurred, the TRCECU 44 sets the target opening TAT as the effective drive angle (0 °) of the step motor 40.
An angle (86.4 ° in this embodiment) larger than ˜84.8 ° is set.
【0024】続くS102では、フェールが発生してい
るか否かが判断される。このフェールの判断は、各セン
サから信号が供給されているかどうか、或いは供給され
る信号が正常な信号かどうかを判定することにより行わ
れる。In the following S102, it is determined whether or not a failure has occurred. This failure determination is performed by determining whether or not a signal is supplied from each sensor or whether the supplied signal is a normal signal.
【0025】S102において、フェールが発生してい
ないと判断されると、処理はS104に進み、S100
で演算された目標開度TATがステップモータ40の最
大駆動角度(84.8°)以下か否かが判断される。そし
て、S104においてS100で演算された目標開度T
ATが最大駆動角度(84.8°)以下であると判断される
と、S106においてこの目標開度TATを要求開度D
UTYとして設定する。If it is determined in S102 that a failure has not occurred, the process proceeds to S104 and S100.
It is determined whether or not the target opening degree TAT calculated in step 1 is less than or equal to the maximum drive angle (84.8 °) of the step motor 40. Then, in S104, the target opening T calculated in S100
When it is determined that AT is equal to or less than the maximum drive angle (84.8 °), the target opening TAT is set to the required opening D at S106.
Set as UTY.
【0026】一方、S102でフェールが発生している
と判断されると、処理はS108に進み、要求開度DU
TYとしてステップモータ40の有効駆動角度(0°〜
84.8°)よりも遙かに大きな角度である100.8 °を要求
開度DUTYとして設定する。更に、S104において
目標開度TATが最大駆動角度(84.8°)以上であると
判断されると、ステップモータ40の有効駆動角度(0
°〜84.8°)よりも大きく、かつS108で要求開度D
UTYとして設定される 100.8°よりも小さな角度であ
る89.6°が要求開度DUTYとして設定される。On the other hand, if it is determined in S102 that a failure has occurred, the process proceeds to S108, in which the required opening DU
As TY, the effective drive angle of the step motor 40 (0 ° to
100.8 °, which is much larger than 84.8 °), is set as the required opening DUTY. Further, when it is determined in S104 that the target opening TAT is equal to or larger than the maximum drive angle (84.8 °), the effective drive angle (0
° ~ 84.8 °) and the required opening D in S108
89.6 °, which is an angle smaller than 100.8 ° set as UTY, is set as the required opening DUTY.
【0027】ここで、S106,108,110で設定
される要求開度DUTYの有する意義を定義付けすると
次のようになる。Here, the meaning of the required opening DUTY set in S106, 108 and 110 is defined as follows.
【0028】S106で設定される要求開度DUTY
は、フェールの発生が無くかつ加速スリップの発生時に
おいて設定されたものであり、加速スリップにより車両
が不安定になることを防止するための目標開度TATが
そのまま要求開度DUTYとして設定されたものであ
る。従って、S106で設定される要求開度DUTY
は、サブスロットルバルブ38を駆動する駆動データと
して機能する。Required opening DUTY set in S106
Is set when there is no failure and an acceleration slip occurs, and the target opening TAT for preventing the vehicle from becoming unstable due to the acceleration slip is set as it is as the required opening DUTY. It is a thing. Therefore, the required opening DUTY set in S106
Serves as drive data for driving the sub-throttle valve 38.
【0029】また、S108で設定される要求開度DU
TYはフェール発生時に設定されるものであり、よって
フェール発生を示すフェール信号として機能する。Further, the required opening DU set in S108
TY is set when a failure occurs, and thus functions as a failure signal indicating the failure occurrence.
【0030】また、S110で設定される要求開度DU
TYは、フェールの発生が無くかつ加速スリップの発生
も無い時に設定されるものである。この全開状態下で
は、サブスロットルバルブ38は全開状態を維持してい
る。この状態において、ステップモータ40に常に通電
を行うことは駆動回路の発熱を招くと共に消費電力が大
となり燃費向上の面から望ましくない。よって、このよ
うな状態においてはステップモータ40への通電を停止
するのが望ましい。S110で設定される要求開度DU
TYは、このステップモータ40への通電停止を指示す
る通電停止信号として機能する。Further, the required opening DU set in S110
TY is set when there is no failure and no acceleration slip. Under this fully open state, the sub throttle valve 38 maintains the fully open state. In this state, always energizing the step motor 40 causes heat generation of the drive circuit and consumes a large amount of power, which is not desirable from the viewpoint of improving fuel efficiency. Therefore, in such a state, it is desirable to stop the power supply to the step motor 40. Required opening DU set in S110
TY functions as an energization stop signal for instructing to stop energization of the step motor 40.
【0031】上記のようにS106,108,110で
各要求開度DUTYが設定されると、設定された要求開
度DUTYは図5に示すデータフレーム構成とされた送
信データに加工された上で、データ通信線54を介して
スロットルECU42に送信される(S112)。When each required opening DUTY is set in S106, 108 and 110 as described above, the set required opening DUTY is processed into transmission data having the data frame structure shown in FIG. , Is transmitted to the throttle ECU 42 via the data communication line 54 (S112).
【0032】送信データは、図5に示すように9ビット
構成のデータであり、その内3ビットが誤り検出用の誤
検出データであり、残る6ビットが要求開度DUTYを
示す実データとされている。この誤検出データは実デー
タの上位3ビットを反転させた構成とされている。尚、
本実施例における通信の分解能は、ステップモータ40
の回転角にして 1.6°に設定されている。The transmission data is 9-bit data as shown in FIG. 5, of which 3 bits are erroneous detection data for error detection, and the remaining 6 bits are actual data indicating the required opening DUTY. ing. The erroneous detection data has a structure in which the upper 3 bits of the actual data are inverted. still,
The communication resolution in this embodiment is the step motor 40.
The rotation angle is set to 1.6 °.
【0033】続いて、スロットルECU42の処理動作
について図4を用いて説明する。S200ではTRCE
CU44から送信された送信データを受信すると共に、
送信エラーが無いかどうかのチェックが行われる。前記
したように、このエラーチッエクは、実データ6ビット
の内の上位3ビットを用いて行われる。具体的には、こ
の実データの上位3ビットと前述の誤検出データ(実デ
ータ6ビットの内の上位3ビットを反転されたデータ)
とが正確に反転関係(補数)になっているかをデータの
受信のたびごとに確認する、いわゆるミラーチェックに
より送信エラーの有無を判断する。図5に示す例では、
同図に示すデータを受信した場合、実データの上位3ビ
ットが“101”で、誤検出データが“010”なので
反転関係が成立している。従って、同図に示されるデー
タは正常であると判断される。Next, the processing operation of the throttle ECU 42 will be described with reference to FIG. TRCE in S200
While receiving the transmission data transmitted from CU44,
A check is made to see if there are any transmission errors. As described above, this error check is performed using the upper 3 bits of the 6 bits of the actual data. Specifically, the upper 3 bits of this actual data and the above-mentioned erroneous detection data (the data obtained by inverting the upper 3 bits of 6 bits of the actual data)
The presence or absence of a transmission error is determined by a so-called mirror check, which confirms whether and have an exact inversion relationship (complement) each time data is received. In the example shown in FIG.
When the data shown in the figure is received, the upper 3 bits of the actual data are "101" and the erroneous detection data is "010", so that the inversion relationship is established. Therefore, the data shown in the figure is judged to be normal.
【0034】そして、送信された送信データにエラーの
発生がないと判定されると、スロットルECU42は送
信データから要求開度DUTYを復調する。ここで、再
びTRCECU44からスロットルECU42に送信さ
れる送信データの形態に注目すると、TRCECU44
から送信されるのは図3を用いて前記したS106,1
08,110で設定された要求開度DUTYのデータ
(具体的には、角度を示すデータ)であり、同一種類の
データである。しかるに、S106で設定される要求開
度DUTYはサブスロットルバルブ38を駆動するデー
タであり、S108で設定される要求開度DUTYはフ
ェール発生を示すデータであり、更にS110で設定さ
れる要求開度DUTYはステップモータ40への通電停
止を指示するデータである。When it is determined that the transmitted transmission data has no error, the throttle ECU 42 demodulates the required opening DUTY from the transmission data. Here, paying attention again to the form of the transmission data transmitted from the TRCECU 44 to the throttle ECU 42, the TRCECU 44
Is transmitted from S106, 1 described above with reference to FIG.
It is data (specifically, data indicating an angle) of the required opening DUTY set in 08 and 110, and is the same type of data. However, the required opening DUTY set in S106 is data for driving the sub-throttle valve 38, the required opening DUTY set in S108 is data indicating occurrence of a failure, and the required opening DUTY set in S110 is further provided. DUTY is data for instructing to stop energizing the step motor 40.
【0035】本実施例は、このように異なる種類のデー
タを要求開度DUTYという一つのデータ形式で送信す
ることにより、1本の通信線54で3種類のデータを送
信することを可能としたことを特徴とするものである。
よって、上記3種類のデータを夫々別個の通信線により
通信する構成と比べ、本実施例によれば通信線の数を低
減でき、装置のコストを低減できると共に断線,短絡の
発生する可能性も低下し、装置の信頼性を向上させるこ
とができる。In this embodiment, by transmitting different types of data in one data format called the required opening DUTY, it is possible to transmit three types of data with one communication line 54. It is characterized by that.
Therefore, according to the present embodiment, the number of communication lines can be reduced, the cost of the device can be reduced, and the possibility of disconnection and short circuit can be compared with the configuration in which the above-mentioned three types of data are communicated through separate communication lines. And the reliability of the device can be improved.
【0036】上記のようにS200において要求開度D
UTYが復調されると、S202で要求開度DUTYが
92.8°を越えているか否かが判断される。そして、S2
02で要求開度DUTYが92.8°を越えていると判断さ
れると、スロットルECU42はTRCECU44にフ
ェールが発生していると判断し(S204)、S206
で所定のフェールセーフ処理を実施する。ここで実施さ
れるフェールセーフ処理とは、例えば要求開度DUTY
の急増でエンジントルクが急増しないように要求開度D
UTYの値を少しづつ通電停止角度である88.0°(これ
については後述する)に近づける処理等が挙げられる。As described above, the required opening D
When UTY is demodulated, the required opening DUTY is changed in S202.
It is judged whether it exceeds 92.8 °. And S2
If it is determined in 02 that the required opening DUTY exceeds 92.8 °, the throttle ECU 42 determines that a failure has occurred in the TRCECU 44 (S204), and S206
Perform a predetermined fail-safe process in. The fail-safe processing performed here is, for example, the required opening DUTY.
The required opening D to prevent the engine torque from rapidly increasing due to
A process of gradually bringing the value of UTY closer to the energization stop angle of 88.0 ° (which will be described later) can be mentioned.
【0037】また、フェール発生時には、図3のS10
8の処理により要求開度DUTYとして 100.8°がTR
CECU44より送信されるはずである。しかるに、S
202においてフェールの発生を検知するのに、要求開
度DUTYが92.8°を越えているか否かで判断し、要求
開度DUTYが 100.8°であるか否かで判断する構成と
しなかったのは、通信誤差の影響を考慮したからであ
る。このように、フェール発生の有無をステップモータ
40有効駆動角度(0°〜84.8°)よりも大きく離れた
角度に設定することにより、フェールの発生を確実に検
知することができ、更にスロットルECU42では通信
誤差の影響を考慮した値(92.8°)に基づきフェール発
生の検知を行うことによりフェールの検知をより精度良
く行うことが可能となった。尚、S206の処理が終了
すると処理はS216に進む。When a failure occurs, S10 in FIG.
By the process of 8, the required opening DUTY is 100.8 ° and TR
It should be transmitted from the CECU 44. However, S
In order to detect the occurrence of the failure in 202, it is not configured to judge whether the required opening DUTY exceeds 92.8 ° and to judge whether the required opening DUTY is 100.8 °. This is because the influence of communication error is taken into consideration. In this way, by setting the presence or absence of the occurrence of a failure at an angle farther than the effective drive angle (0 ° to 84.8 °) of the step motor 40, it is possible to reliably detect the occurrence of a failure, and the throttle ECU 42 further By detecting the failure occurrence based on the value (92.8 °) considering the influence of communication error, it becomes possible to detect the failure more accurately. When the process of S206 ends, the process proceeds to S216.
【0038】一方、S202の処理において要求開度D
UTYが92.8°以下であると、即ちフェールの発生が無
いと判断されると、処理はS208に進み、要求開度D
UTYが88.0°以上であるか否かが判断される。このS
208で肯定判断がされた状態は、要求開度DUTYが
ステップモータ40有効駆動角度(0°〜84.8°)より
も大きく、かつフェールの発生が無い状態である。即
ち、S208で肯定判断がされた状態とは、TRCEC
U44からステップモータ40への通電停止を指示する
要求開度DUTY(89.6°, 図3 のS110参照)が送
信された状態である。On the other hand, in the processing of S202, the required opening D
If UTY is 92.8 ° or less, that is, if it is determined that no failure has occurred, the process proceeds to S208, and the required opening D
It is determined whether UTY is 88.0 ° or more. This S
The state in which the affirmative determination is made in 208 is a state in which the required opening degree DUTY is larger than the effective drive angle (0 ° to 84.8 °) of the step motor 40 and no failure occurs. That is, the state where the affirmative judgment is made in S208 is TRCEC.
This is a state in which the required opening DUTY (89.6 °, see S110 in FIG. 3) for instructing to stop energization of the step motor 40 is transmitted from U44.
【0039】このように、S208の処理においてステ
ップモータ40への通電停止を指示する要求開度DUT
Yが有ったと判断されると、TRCECU44はS21
4において要求開度DUTYとして88.0°を設定する。
尚、S208において要求開度DUTY=88.0°とする
理由は、後述するS224において説明する。また、S
214の処理が終了すると処理はS216に進む。As described above, in the process of S208, the required opening degree DUT for instructing to stop energizing the step motor 40.
When it is determined that Y is present, the TRCECU 44 S21
In step 4, set the required opening DUTY to 88.0 °.
The reason why the required opening degree DUTY = 88.0 ° is set in S208 will be described later in S224. Also, S
When the processing of 214 is completed, the processing proceeds to S216.
【0040】一方、前記のようにステップモータ40へ
の通電停止する場合には、図3のS110の処理により
TRCECU44から要求開度DUTYとして89.6°が
送信されるはずである。しかるに、S208において要
求開度DUTYが88.0°以上であるか否かで判断したの
は、やはり通信誤差の影響を考慮したからであり、これ
によってステップモータ40への通電停止を確実に行う
ことができる。また、ステップモータ40への通電を停
止する要求開度DUTYをステップモータ40の有効駆
動角度(0°〜84.8°)よりもある程度の範囲を有して
大きく、かつフェールの発生を知らせる要求開度DUT
Y(89.6°)よりもある程度の範囲を有して小さく設定
することにより、ステップモータ40の駆動,フェール
の検出,ステップモータ40への通電停止を誤認識する
ことなく確実に行うことができる。On the other hand, when the energization of the step motor 40 is stopped as described above, 89.6 ° should be transmitted as the required opening degree DUTY from the TRCECU 44 by the processing of S110 in FIG. However, the reason why the determination in S208 is whether or not the required opening DUTY is 88.0 ° or more is because the influence of the communication error is also taken into consideration, so that the energization of the step motor 40 can be surely stopped. it can. Further, the required opening DUTY for stopping the energization of the step motor 40 is larger than the effective drive angle (0 ° to 84.8 °) of the step motor 40 to some extent, and the required opening DUTY for notifying the occurrence of the failure is generated. DUT
By setting the range to a certain extent smaller than Y (89.6 °), it is possible to reliably drive the step motor 40, detect a failure, and stop energization of the step motor 40 without erroneous recognition.
【0041】上記のS208において否定判断がされる
と、即ちフェールの発生が無くまたステップモータ40
への通電停止指示も無い場合には、処理はS210に進
み、要求開度DUTYの上限ガードを行い、その上限値
をステップモータ40の最大駆動角度(84.8°)に設定
する。この上限ガードを行うことにより、ステップモー
タ40に対し有効駆動角度(0°〜84.8°)以上の駆動
命令が防止され、ステップモータ40の保護を図ること
ができる。If a negative determination is made in step S208, that is, no failure occurs and the step motor 40
If there is no instruction to stop the energization to S210, the process proceeds to S210, the upper limit of the required opening DUTY is guarded, and the upper limit is set to the maximum drive angle (84.8 °) of the step motor 40. By performing this upper limit guard, a drive command to the step motor 40 beyond the effective drive angle (0 ° to 84.8 °) is prevented, and the step motor 40 can be protected.
【0042】続くS212では、要求開度DUTYのな
まし処理が実施される。このS212で行われるなまし
処理は、送信されてくる要求開度DUTYの値に急激な
変化があったとしても、これが直ちにサブスロットル制
御に反映されないようにするために実施されるものであ
る。具体的ななまし処理の内容としては、前回送信され
た要求開度DUTYをDUTYi-1 とし、今回送信され
た要求開度DUTYをDUTYi とし、なまし処理が実
施された要求開度をDUTYとすると、DUTY=
{(DUTYi +3×DUTYi-1 )/4}で求められ
る。At S212, the required opening DUTY is smoothed. The smoothing process performed in S212 is performed so that even if there is a sudden change in the value of the requested opening DUTY transmitted, this is not immediately reflected in the sub-throttle control. As the specific contents of the smoothing process, the requested opening DUTY transmitted last time is set to DUTY i-1 , the requested opening DUTY sent this time is set to DUTY i, and the requested opening for which the smoothing process is performed is set. If DUTY, DUTY =
It is calculated by {(DUTY i + 3 × DUTY i-1 ) / 4}.
【0043】前記したS206,212,214の処理
が終了すると、処理はS216に進み、S212で求め
られた要求開度DUTY或いはS214で設定された要
求開度DUTYと、ECTECU60から要求される例
えば変速時にエンジントルクを低下させて変速ショック
を防止するのに適切なサブスロットルバルブ38の要求
開度の内、最も小さな値をスロットル開度TAとして設
定する。When the above-described processing of S206, 212, 214 is completed, the processing proceeds to S216, and the required opening degree DUTY obtained in S212 or the required opening degree DUTY set in S214 and, for example, the gear shift required by the ECT ECU 60. Of the required opening degrees of the sub-throttle valve 38, which is appropriate for reducing the engine torque and preventing shift shock, the smallest value is set as the throttle opening degree TA.
【0044】続くS218では、S216で設定された
スロットル開度TAが88.0°であるか否かを判断し、ス
ロットル開度TAが88.0°を越えていると判断された場
合には、S224においてステップモータ40に対する
通電を停止させると共に、S226で要求開度DUTY
を86.4°とする。これにより、ステップモータ40に対
する通電は停止され、駆動回路の発熱を防止できると共
に消費電力の低減により燃費向上を図ることができる。
また、S226で要求開度DUTYに86.4°を入れ直す
のは、次の通電時間のDUTYのなまし値の閉じ側の応
答性を向上させるためである。In the following S218, it is determined whether or not the throttle opening TA set in S216 is 88.0 °. If it is determined that the throttle opening TA exceeds 88.0 °, a step S224 is executed. The energization of the motor 40 is stopped, and the required opening DUTY is determined in S226.
To 86.4 °. As a result, power supply to the step motor 40 is stopped, heat generation of the drive circuit can be prevented, and power consumption can be reduced to improve fuel consumption.
Further, the reason why the required opening DUTY is reset to 86.4 ° in S226 is to improve the response on the closing side of the DUTY smoothing value of the next energization time.
【0045】一方、S218で否定判断がされると、S
220においてスロットル開度TAに対し、ステップモ
ータ40の最大駆動角度(84.8°)を上限とする上限ガ
ードが実施された上で、S222においてサブスロット
ルバルブ38の弁開度がスロットル開度TAとなるよう
ステップモータ40の駆動制御が行われる。これによ
り、エンジントルクは加速スリップによる影響を除去で
きる値、或いは他のECUの要求に対応した値となり、
車両の安定性等を維持することができる。On the other hand, if a negative determination is made in S218, S
At 220, an upper limit guard that sets the maximum drive angle (84.8 °) of the step motor 40 as an upper limit is implemented with respect to the throttle opening TA, and then at S222, the valve opening of the sub-throttle valve 38 becomes the throttle opening TA. Thus, the drive control of the step motor 40 is performed. As a result, the engine torque becomes a value that can eliminate the effect of acceleration slip, or a value that corresponds to the request of other ECUs.
The stability of the vehicle can be maintained.
【0046】尚、上記した実施例では、TRCECU4
4からスロットルECU42に送信される送信データの
フォーマットを図5に示す構成としたが、送信データの
フォーマットはこれに限定されるものではなく、9ビッ
ト以上或いはそれ以下のデータ構成としてもよい。ま
た、送信エラーの検出も他の方式(例えばパリティチェ
ック方式やCRC(Cyclic Redundancy Code) 方式を用
いることも可能である。In the above embodiment, the TRCECU4
Although the format of the transmission data transmitted from 4 to the throttle ECU 42 is configured as shown in FIG. 5, the format of the transmission data is not limited to this, and may have a data configuration of 9 bits or more or less. Further, it is also possible to use another method (for example, a parity check method or a CRC (Cyclic Redundancy Code) method) for detecting a transmission error.
【0047】また、上記した実施例の中で述べた要求開
度DUTYの各値は、ステップモータ40の分解能や通
信データのビット数により変化するものであり、これに
限定されるものではない。Further, each value of the required opening DUTY described in the above embodiment changes depending on the resolution of the step motor 40 and the number of bits of communication data, and is not limited to this.
【0048】更に、本実施例ではTRCECU44から
スロットルECU42へのデータの送信をデジタル信号
で送信する構成としたが、デジタル信号に代えてアナロ
グ信号により送信する構成としても本発明を実現できる
ことは上記してきた説明より明白であろう。Further, in the present embodiment, the data transmission from the TRCECU 44 to the throttle ECU 42 is made to be a digital signal. However, the present invention can be realized even if it is made to be an analog signal instead of a digital signal. It will be clearer than the explanation given.
【0049】[0049]
【発明の効果】上述の如く本発明によれば、アクチュエ
ータの駆動量を送信する通信線を介して第1の中央処理
装置より第2の中央処理装置に異常が発生したことを通
信できるため、異常を通信するための専用の通信線が不
要となり、よって装置のコストを低減できると共に断
線,短絡の発生する可能性も低下し装置の信頼性を向上
することができる等の特長を有する。As described above, according to the present invention, it is possible to communicate from the first central processing unit that an abnormality has occurred in the second central processing unit via a communication line for transmitting the drive amount of the actuator. This eliminates the need for a dedicated communication line for communicating an abnormality, thus reducing the cost of the device, reducing the possibility of disconnection and short circuit, and improving the reliability of the device.
【図1】本発明の原理図である。FIG. 1 is a principle diagram of the present invention.
【図2】本発明の一実施例である電子制御装置の全体構
成図である。FIG. 2 is an overall configuration diagram of an electronic control device that is an embodiment of the present invention.
【図3】TRCECUの処理動作を示すフローチャート
である。FIG. 3 is a flowchart showing a processing operation of TRCECU.
【図4】スロットルECUの処理動作を示すフローチャ
ートである。FIG. 4 is a flowchart showing a processing operation of a throttle ECU.
【図5】通信データのデータフレームを示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a data frame of communication data.
【図6】従来における電子制御装置の一例を示す基本要
部構成図である。FIG. 6 is a basic main-part configuration diagram showing an example of a conventional electronic control device.
18 内燃機関 34 メインスロットルバルブ 38 サブスロットルバルブ 40 ステップモータ 42 スロットルECU 44 TRCECU 52 スロットル開度センサ 54 データ通信線 18 Internal Combustion Engine 34 Main Throttle Valve 38 Sub Throttle Valve 40 Step Motor 42 Throttle ECU 44 TRCECU 52 Throttle Opening Sensor 54 Data Communication Line
Claims (1)
に、該アクチュエータの制御系に異常が発生したことを
検知する第1の中央処理装置と、 該第1の中央処理装置から送信される上記駆動量のデー
タに基づき該アクチュエータの駆動制御を行う第2の中
央処理装置と、 該駆動量のデータが通信される通信線とにより構成され
ており、 該第1の中央処理装置は、該制御系に異常が発生した際
に、該第2の中央処理装置に該アクチュエータの駆動量
限界を越える駆動量を示すデータを該通信線を介して送
信し、 該第2の中央処理装置は、該第1の中央処理装置より上
記アクチュエータの駆動量限界を越える駆動量を示すデ
ータが受信された場合に、該制御系に異常が発生したと
判断する構成としたことを特徴とする電子制御装置。1. A first central processing unit for calculating an actuator driving amount and detecting an abnormality in a control system of the actuator, and the driving amount transmitted from the first central processing unit. And a communication line through which the drive amount data is communicated, and the first central processing unit is connected to the control system. When an abnormality occurs, data indicating a drive amount exceeding the drive amount limit of the actuator is transmitted to the second central processing unit via the communication line, and the second central processing unit causes the first central processing unit to transmit the data. An electronic control unit configured to judge that an abnormality has occurred in the control system when data indicating a drive amount exceeding the drive amount limit of the actuator is received from the central processing unit.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6016992A JPH05263710A (en) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | Electronic controller |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6016992A JPH05263710A (en) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | Electronic controller |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05263710A true JPH05263710A (en) | 1993-10-12 |
Family
ID=13134396
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6016992A Pending JPH05263710A (en) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | Electronic controller |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05263710A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6321127B1 (en) | 1998-03-05 | 2001-11-20 | Suzuki Motor Corporation | Method for providing communication between controllers and communication device used with the controllers |
-
1992
- 1992-03-17 JP JP6016992A patent/JPH05263710A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US6321127B1 (en) | 1998-03-05 | 2001-11-20 | Suzuki Motor Corporation | Method for providing communication between controllers and communication device used with the controllers |
DE19909121B4 (en) * | 1998-03-05 | 2006-12-14 | Suzuki Motor Corp., Hamamatsu | communication device |
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