JP3946365B2 - Vehicle drive output control method and apparatus - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用エンジンの吸気管内に設置されたスロットルバルブを電気信号で駆動しエンジンの駆動出力を制御する車両の駆動出力制御装置に関するもので、特に目標スロットル開度設定における制御ユニット間の相互監視方法に関する。
【従来の技術】
【０００２】
従来の自動車では、エンジンの吸入空気通路中に運転者によるアクセルペダルの操作と連動して開閉されるスロットルバルブを設け、アクセルペダルの操作量に応じてこのスロットルバルブの開度を調整しエンジンへの吸入空気量を制御していた。このような吸入空気量の制御方法では、スロットルバルブとアクセルペダルとを、リンクやワイヤ等の機械的連結手段により連動させることにより、アクセルペダルの操作量に比例したスロットルバルブの開度調整がなされる。しかし、このような機械的連結手段を用いたものでは、アクセル踏み込み量とスロットル開度との関係が一義的に決まってしまい自由度がないこと、及びアクセルペダルとスロットルバルブとの位置関係が制約されるために自動車への搭載位置の自由度が少なくなるという問題点があった。
そこで近年では、定速走行制御装置やトラクション制御装置などのエンジン制御の電子化に伴い、運転者のアクセル操作と機械的に連動することなく、運転者のアクセル操作量を電気的に検出し、このアクセル操作量に基づいてスロットルバルブの開度をモータなどで電気的に制御する試みが成されている。このような電子制御装置においては、特に安全性に十分な配慮が必要である。特に複雑な構成の場合には必然的に部品数の増大につれて故障率も増大する。
【０００３】
安全性を考慮したエンジンの電子制御装置としては、例えば持開平５−２０２７９３号公報に開示された「車両の駆動出力を制御する装置」がある。これは、駆動出力を変化させる互いに独立した少なくとも２つの可変量を制御する少なくとも２つの制御ユニット（第１制御ユニットと第２制御ユニット）と、駆動ユニットまたは車両の運転変量あるいは駆動ユニットと車両の運転変量車両の双方を検出する少なくとも２つの冗長なセンサを備えた少なくとも１つの測定装置とを設け、一方のセンサの出力信号を第１の制御ユニットに入力し、他方のセンサの出力信号を第２の制御ユニットに入力するとともに、両制御ユニットは上記センサの出力信号に基づいて測定装置の監視を行い、どちらか一方の制御ユニットにより両制御ユニットの監視結果を比較し、比較結果が不一致の場合は所定時間後に出力制限し非常走行を行い、比較結果が一致した場合は故障センサを識別し故障してないセンサに基づいて制御機能を実行するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
スロットルバルブを電気信号で駆動制御する車両の駆動出力制御装置においては、目標スロットル開度演算における異常は重大な問題であり、予期しないエンジン回転速度上昇や車両の異常の原因になりかねない。しかしながら、上記従来の制御装置では、単に２つの制御ユニット（あるいはマイコン）でそれぞれ行った測定装置の監視結果が一致するかどうか比較するだけであり、センサグランドレベルの変動などの故障検出に至らないようなセンサ系の不良や、センサ出力特性の経時変化、目標スロットル開度演算に用いるマッチングパラメータやマップ値の設定ミスなどによる予期しない異常な目標スロットル開度値が出力された場合の２つの制御ユニット間での相互監視方法には言及されておらず、車両をより安全に走行させるための安全性の確保ができないという問題点があった。
【０００５】
本発明は、従来の問題点を解決するためになされたもので、簡単なロジック構成で、目標スロットル開度設定における異常を迅速にかつ確実に検出するとともに、異常検出時の車両の安全性を十分確保することできる車両の駆動出力制御方法及びその装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１に記載に記載の車両の駆動出力制御装置は、車両に搭載されたエンジンへの吸入空気量を調節するスロットルバルブと、上記スロットルバルブを駆動するスロットル駆動手段と、アクセルペダルの位置をそれぞれ検出し互いに冗長な第１及び第２のアクセル開度信号として出力する第１及び第２のアクセルポジションセンサと、アクセルペダルの全閉位置を検出しアイドルスイッチ信号として出力するアイドルスイッチと、上記スロットルバルブの位置をそれぞれ検出し互いに冗長な第１及び第２のスロットル開度信号として出力する第１及び第２のスロットルポジションセンサと、第１のアクセル開度信号，アイドルスイッチ信号及び第１のスロットル開度信号とを入力し、目標スロットル開度等の制御パラメータを演算する第１制御ユニットと、第２のアクセル開度信号及び第２のスロットル開度信号を入力し、上記目標スロットル開度に応じて上記スロットル駆動手段の制御量を演算する第２制御ユニットと、上記第１制御ユニットから上記第２制御ユニットヘのデータ通信を行う第１の通信ラインと、上記第２制御ユニットから上記第１制御ユニットヘのデータ通信を行う第２の通信ラインとを備えるとともに、
上記第２制御ユニットに、上記第１の通信ラインの故障を判定する第１の通信ライン故障判定手段と、上記第１の通信ラインの故障判定結果を上記第２の通信ラインを介して上記第１制御ユニットに送信し、上記第１の通信ラインが故障判定されていない場合には、上記第２のアクセル開度信号に基づいて目標スロットル開度を監視する第２の目標スロットル開度監視手段とを設け、
上記第１制御ユニットに、上記第２の通信ラインの故障を判定する第２の通信ライン故障判定手段と、上記第１及び第２の通信ラインが故障判定されていない場合に、上記アイドルスイッチ信号に基づいて目標スロットル開度を監視する第１の目標スロットル開度監視手段とを設けて、上記２つの制御ユニット間で目標スロットル開度設定異常に対する相互監視を行うようにしたものである。
【０００８】
請求項２に記載の車両の駆動出力制御装置は、第１制御ユニットで、アクセルポジションセンサが故障判定されてなく、かつ、オートクルーズ制御中でない場合には、目標スロットル開度監視許可フラグをセットし、第１の通信ラインを介して第２制御ユニットに送信するとともに、第１の目標スロットル開度監視手段により目標スロットル開度を監視し、第２制御ユニットで、上記目標スロットル開度監視許可フラグがセットされている場合に、第２の目標スロットル開度監視手段により目標スロットル開度を監視するようにしたものである。
【０００９】
請求項３に記載の車両の駆動出力制御装置は、第２制御ユニットで、少なくとも第２のアクセル開度信号に基づいてアクセルペダル全閉状態を検出するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を上記第２の目標スロットル開度監視手段により監視するようにしたものである。
【００１０】
請求項４に記載の車両の駆動出力制御装置は、第２制御ユニットで、第１制御ユニットから送信された目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていると判定した場合は、上記目標スロットル開度値を上記上限値に制限するようにしたものである。
【００１１】
請求項５に記載の車両の駆動出力制御装置は、第２制御ユニットで、第２のアクセルポジションセンサの出力信号が所定電圧以下の状態を所定時間継続した場合には、アクセルペダル全閉状態と判定するとともに、第１制御ユニットから送信された目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていないかどうか監視するようにしたものである。
【００１２】
請求項６に記載の車両の駆動出力制御装置は、上記請求項５のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジン水温に基づいて設定するようにしたものである。
【００１３】
請求項７に記載の車両の駆動出力制御装置は、上記請求項５のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジンの空燃比状態に応じて設定するようにしたものである。
【００１４】
請求項８に記載の車両の駆動出力制御装置は、第１制御ユニットで、少なくともアイドルスイッチ信号に基づいてアクセルペダル全閉状態を検出するとともに、第２制御ユニットへ送信するアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を監視するようにしたものである。
【００１５】
請求項９に記載の車両の駆動出力制御装置は、第１制御ユニットで、第２制御ユニットへ送信する目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていると判定した場合は、上記目標スロットル開度値を上記上限値に制限するようにしたものである。
【００１６】
請求項１０に記載の車両の駆動出力制御装置は、第１制御ユニットで、アイドルスイッチ信号がＯＮしている状態を所定時間継続した場合には、アクセルペダル全閉状態と判定するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていないかどうかを監視するようにしたものである。
【００１７】
請求項１１に記載の車両の駆動出力制御装置は、上記請求項９のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジン水温により設定するようにしたものである。
【００１８】
請求項１２に記載の車両の駆動出力制御装置は、上記請求項９のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジンの空燃比状態に応じて設定するようにしたものである。
【００１９】
請求項１３に記載の車両の駆動出力制御装置は、シフトレバー位置を示すインヒビタスイッチ信号を第１制御ユニット入力するとともに、上記請求項９のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、上記インヒビタスイッチ信号のＯＮ／ＯＦＦ状態に応じて設定するようにしたものである。
【００２０】
請求項１４に記載の車両の駆動出力制御装置は、エアコンスイッチ信号を第１制御ユニットに入力するとともに、上記請求項９のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、上記エアコンスイッチ信号のＯＮ／ＯＦＦ状態に応じて設定するようにしたものである。
【００２１】
請求項１５に記載の車両の駆動出力制御装置は、第１制御ユニットまたは第２の制御ユニットのいずれか一方または両方の制御ユニットにおいて、上記目標スロットル開度値を制限値から解除する場合には、所定の変化速度に従って目標スロットル開度値を変化させるようにしたのものである。
【００２２】
請求項１６に記載の車両の駆動出力制御装置は、第１制御ユニットで、アイドルスイッチ信号がＯＮしている状態を所定時間継続した場合には、アクセルペダル全閉状態と判定するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度と実スロットル開度の開度偏差値により、第２制御ユニットによる目標スロットル開度制限状態を監視するようにしたものである。
【００２３】
請求項１７に記載の車両の駆動出力制御装置は、待避走行手段を設けるとともに、第１制御ユニットにおいて、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度と実スロットル開度の開度偏差が所定値を越えている状態が所定時間継続した場合には、第２制御ユニットが目標スロットル開度制限状態にあると判定し、待避走行手段により待避走行するようにしたものである。
【００２４】
請求項１８に記載の車両の駆動出力制御装置は、待避走行手段を設けるとともに、第１制御ユニットにおいて、アクセルペダル全閉状態で、かつエンジン回転数が所定の回転速度を越えている状態が所定時間継続した場合には、待避走行手段により待避走行するようにしたものである。
【００２５】
請求項１９に記載の車両の駆動出力制御装置は、故障警告手段を設け、第２制御ユニットが目標スロットル開度制限状態にあると判定された場合には、故障警告手段によって運転者に装置の故障を認識させるようにしたものである。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、図面に基づいて説明する。
実施の形態１．
図１は本発明の実施の形態１に係わる車両の駆動出力制御装置の概略構成図である。同図において、１は車両に搭載されたエンジンで、燃料噴射弁１０、点火プラグ１１、吸気弁１２、排気弁１３、吸気管１４、排気管１５、ピストン１６などから構成されている。４２はエンジンへの吸入空気通路であるエンジン１の吸気管１４に接続されたスロットルボディ４に設けられたスロットルバルブで、６は上記スロットルバルブ４２の開度をそれぞれ検出して互いに冗長な第１及び第２のスロットル開度信号を出力する第１スロットルポジションセンサ６１及び第２スロットルポジションセンサ６２とを備えたスロットル開度検出手段、４１は上記スロットルバルブ４２を電気信号により駆動するスロットル駆動手段である。また、５はアクセルペダル５０の全閉位置を検出してアイドルスイッチ信号を出力するアイドルスイッチ５３と、アクセルペダルの位置をそれぞれ検出して互いに冗長な第１及び第２のアクセル開度信号を出力する第１アクセルポジションセンサ５１及び第２アクセルポジションセンサ５２とを備えたアクセル開度検出手段である。
２は上記第１のアクセル開度信号や上記第１のスロットル開度信号を入力し、目標スロットル開度等の上記エンジン１に対する制御パラメータを演算するとともに、上記エンジン１の燃料噴射弁１０や点火プラグ１１等を制御する第１制御ユニット、３は上記制御パラメータに含まれる目標スロットル開度に基づいて、上記スロットル駆動手段４１の操作量を演算しスロットルバルブ４２の開度を制御する第２制御ユニットで、上記第１スロットルポジションセンサ６１，第１アクセルポジションセンサ５１及びアイドルスイッチ５３の出力信号は上記第１制御ユニット２に入力され、上記第２スロットルポジションセンサ６２及び第２アクセルポジションセンサ５２の出力信号は上記第２制御ユニット３に入力される。
また、Ｌ１は上記第１制御ユニット２から上記第２制御ユニット３ヘのデータ通信を行う第１通信ライン、Ｌ２は上記第２制御ユニット３から上記第１制御ユニット２ヘのデータ通信を行う第２通信ラインである。
【００２７】
図２は、上記第１制御ユニット２及び上記第２制御ユニット３における目標スロットル開度設定値に対する相互監視方法を説明するためのブロック図である。
第１制御ユニット２は、第１アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ（ｍ））５１からの第１のアクセル開度信号やエンジン回転速度信号ＮＥなどを入力として第１制御ユニット２の目標スロットル開度設定値ＴＯ（以下、目標スロットル開度演算値ＴＯという）を演算する目標スロットル開度演算手段２１と、アクセルペダル全閉戻し状態でＯＮし、踏み込み状態でＯＦＦするアイドルスイッチ５３のアイドルスイッチ信号及び上記第１の目標スロットル開度演算手段２１からの目標スロットル開度演算値ＴＯとを入力し、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度設定値を監視する第１の目標スロットル開度監視手段２２と、上記第１の目標スロットル開度監視手段２２からの目標スロットル開度信号と第１スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ（ｓ））６１からの実スロットル開度信号である第１スロットル開度信号と上記アイドルスイッチ５３からのアイドルスイッチ信号とを入力し、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度設定値と実スロットル開度との開度偏差により第２制御ユニット３の目標スロットル開度制限状態を判定し、モータリレー９によりバッテリ８からモータ電源を遮断する目標スロットル開度制限状態判定手段２３と、上記第１の目標スロットル開度監視手段２２で監視された目標スロットル開度信号，第２制御ユニット３での目標スロットル開度監視許可フラグＦ３，エンジンの空燃比状態（希薄空燃比または理論空燃比）に対応する運転モードフラグＦ４などの通信データを第１通信ラインＬ１を介して第２制御ユニット３に送信する第１の送信手段２４と、第２制御ユニット３からの通信データを第２通信ラインＬ２を介して受信する第１の受信手段２５と、第２通信ラインＬ２の故障判定時に第２通信ライン故障フラグＦ２をセットする第２通信ライン故障判定手段２６（同図の通信ライン故障判定手段２６）とを備えている。
【００２８】
第２制御ユニット３は、上記第１制御ユニット２から第１通信ラインＬ１を介して送信された上記通信データを受信する第２の受信手段３１と、第２アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ（ｓ））５２からの第２アクセル開度信号と上記目標スロットル開度信号を含む上記通信データとを入力し、アクセルペダル全閉状態での第２制御ユニット３での目標スロットル開度設定値Ｍ（以下、目標スロットル開度設定値Ｍという）を監視する第２の目標スロットル開度監視手段３２と、上記第２の目標スロットル開度監視手段３２からの目標スロットル開度信号と第２スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ（ｍ））６２からの実スロットル開度信号である第２のスロットル開度信号とを入力し、スロットルサーボ制御の演算を行うスロットル制御手段３３と、第１通信ラインＬ１の故障判定時に第１通信ライン故障フラグＦ１をセットする第１通信ライン故障判定手段３４（同図の通信ライン故障判定手段３４）と、上記第１通信ライン故障判定手段３４の判定結果（フラグＦ１）やスロットルサーボ制御系の故障診断結果などの通信データを第２通信ラインＬ２を介して第１制御ユニット２に送信する第２の送信手段３５とから構成されている。
【００２９】
次に動作について説明する。
図３は、目標スロットル開度の監視処理の概要を示すフローチャートである。
まず、ステップＳ０で、キースイッチＯＮ中でかつ待避走行モードフラグＣＦ１がセット（ＣＦ１＝１）されているかどうかを判定し、フラグＣＦ１がセットされている場合には、ステップＳ７へ移行し、以後、キースイッチがＯＦＦされるまで待避走行モードを継続する。
上記ステップＳ０において、上記フラグＣＦ１がセットされていなければ、ステップＳ１に進み、後述する図４，図５に示す各通信ラインＬ１，Ｌ２の故障判定処理フローに従って、第１通信ラインＬ１及び第２通信ラインＬ２の故障判定を行い、故障フラグＦ１及びＦ２をセットあるいはリセットするとともに、上記故障判定結果に基づいて目標スロットル開度設定値Ｍあるいは目標スロットル開度演算値ＴＯを演算する。
【００３０】
図４は、第２制御ユニット３の第１通信ライン故障判定手段３４による第１通信ラインＬ１の故障判定処理フローを示したものである。まず、第１通信ラインＬ１のデータチェック行う（ステップＳ１０）。このデータチェックは、例えば複数バイトからなる受信データの総和値を算出し、送信側から送られてきた送信データの総和値と比較し、送・受信データの総和値が一致するかどうかをチェックし、上記総和値が一致した場合は、第１通信ラインＬ１を正常と見做し、一致しない場合は、第１通信ラインＬ１が異常であると判定する。次に、第１通信ラインＬ１が異常かどうかを検索し（ステップＳ１１）、異常である場合には、第１通信ラインＬ１の故障フラグＦ１をセット（Ｆ１＝１）し（ステップＳ１２）、第２制御ユニット３に入力されている第２アクセルポジションセンサ５２の出力値（Ａ２）を所定係数ｋ倍（例えば０．５倍）して目標スロットル開度設定値Ｍを算出する（ステップＳ１３）。上記ステップＳ１１において、第１通信ラインＬ１が正常である場合には、故障フラグＦ１をリセット（Ｆ１＝０）し（ステップＳ１４）、第１制御ユニット２側から送信され目標スロットル開度演算値ＴＯに応じた目標スロットル開度設定値Ｍを算出する（ステップＳ１５）。
また、図５は第１制御ユニット２の上記通信ライン故障判定手段２６による第２通信ラインＬ２の故障判定処理フローを示したものである。この故障判定処理フローは、上記第４図と同様の処理フローで、ステップＳ２０において、第２通信ラインＬ２のデータチェック行い、ステップＳ２１において、第２通信ラインＬ２が異常かどうかを検索し、第２通信ラインＬ２が異常と判定された場合は故障フラグＦ２がセット（Ｆ２＝１）され（ステップＳ２２）、第１制御ユニット２に入力されている第１アクセルポジションセンサ５１の出力値（Ａ１）を所定係数ｋ倍（例えば０．５倍）して目標スロットル開度演算値ＴＯを算出する（ステップＳ２３）。また、第２通信ラインＬ２が正常である場合には、故障フラグＦ２がリセット（Ｆ２＝０）され（ステップＳ２４）、第１アクセルポジションセンサ５１の出力値（Ａ１）に基づいて目標スロットル開度値設定値ＴＯを演算する（ステップＳ２５）。
【００３１】
図３において、ステップＳ１での第１及び第２の通信ラインＬ１，Ｌ２の故障チェックが終了すると、ステップＳ２において、第１，第２通信ラインのいずれかが故障しているかどうかのフラグチェック（Ｆ１＝１またはＦ２＝１）を行い、第１，第２通信ラインの少なくとも一方が故障判定されている場合は、ステップＳ８に進み、エンジン出力抑制モードに移行し処理を終わる。このエンジン出力抑制モードは、例えば、上記図４のステップＳ１３または上記図５のステップＳ２３において行ったように、第２または第１アクセルポジションセンサの出力値（Ａ２またはＡ１）を所定係数倍したアクセル開度信号値に基づいて目標スロットル開度設定値Ｍまたは目標スロットル開度演算値ＴＯを演算し、エンジン出力を抑制するモードである。
上記ステップＳ２において、第１及び第２通信ラインＬ１，Ｌ２が故障判定されていない場合（故障しているとの判定結果が出されていない場合）には、ステップＳ３に進み、第１制御ユニット２及び第２制御ユニット３において、後述する各処理フローに従って、目標スロットル開度設定値の監視を行う。すなわち、運転モードフラグＦ４及び目標スロットル開度監視許可フラグＦ３の設定処理（図６），目標スロットル開度の上限値監視フラグＣＦ２の設定処理（図７），アクセルペダル全閉状態での第１制御ユニット２での目標スロットル開度設定値の上限値監視処理（図８，図１０，図１１）を行うとともに、目標スロットル開度の上限値監視フラグＣＦ３の設定処理（図１２）及びアクセルペダル全閉状態での第２制御ユニット３での目標スロットル開度設定値の上限値監視処理（図１３）を行い、アクセルペタル全閉状態での第１制御ユニット２の目標スロットル開度設定値ＴＯ（目標スロットル開度演算値ＴＯ）及び第２制御ユニット３の目標スロットル開度設定値Ｍの監視処理を行う。
【００３２】
図６は，第１制御ユニット２から第２制御ユニット３ヘ送信するエンジンの空燃比状態（希薄空燃比または理論空燃比）に対応する運転モードフラグＦ４の設定と目標スロットル開度監視許可フラグＦ３の設定とを行うための処理フローを示したものである。
まず、運転モードが希薄空燃比運転モード（Ｌモード）か理論空燃比モードかを判断し（ステップＳ３０）、運転モードが希薄空燃比運転モードの場合には、フラグＦ４をリセット（Ｆ４＝０）し（ステップＳ３１）、理論空燃比運転モードの場合には、フラグＦ４をセット（Ｆ４＝１）する（ステップＳ３２）。
次に、第２アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ（ｓ））５２が正常かどうかを判定し（ステップＳ３２）、正常であると判定した場合には、更にオートクルーズ制御中かどうかを判断し（ステップＳ３４）、オートクルーズ制御中でなければ、目標スロットル開度監視許可フラグＦ３をセット（Ｆ３＝１）し（ステップＳ３５）オートクルーズ制御中ならフラグＦ３をリセット（Ｆ３＝０）する。上記ステップＳ３３で、第２アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ（ｓ））５２が正常でないと判定した場合には、ステップＳ３６に進み、フラグＦ３をリセット（Ｆ３＝０）して処理を終わる。
【００３３】
図７は、第１制御ユニット２での目標スロットル開度の上限値監視フラグＣＦ２の設定処理フローを示す図である。これは、第１制御ユニット２の第１の目標スロットル監視手段２２により、第１の目標スロットル開度演算手段２１で出力された目標スロットル開度演算値ＴＯを監視を行うかどうかを判定するためのもので、ステップＳ４０でキースイッチがＯＮ状態かどうかを、ステップＳ４１で第１スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ（ｓ））６１及び第１アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ（ｍ））５１が正常かどうかを、ステップＳ４２で故障フラグＦ２が０であるかどうかを、ステップＳ４３でオートクルーズ制御中かどうかを判定し、更に、ステップＳ４４でアイドルスイッチ５３がＯＮの状態を所定時間ｔ６継続しているかどうかを判定する。
キースイッチがＯＮ状態で、第１スロットルポジションセンサ６１及び第１アクセルポジションセンサ５１が故障判定されてなく、第２の通信ラインＬ２が正常（故障フラグＦ２＝０）であり、オートクルーズ制御中でなく、アクセルペダルが全閉位置（アイドルスイッチ５３がＯＮの状態を所定時間ｔ６継続）にある状態が全て成立している場合には、この状態が所定時間ｔ７経過しているかどうかを判断し（ステップＳ４５）、上記所定時間ｔ７が経過してれば、目標スロットル開度の上限値監視フラグＣＦ２をセット（ＣＦ２＝１）する（ステップＳ４６）。また、上記ステップＳ４０〜Ｓ４５の各判定条件のいずれか一つでも不成立の場合には、上記フラグＣＦ２をリセット（ＣＦ２＝０）し（ステップＳ４７）、処理を終了する。
【００３４】
図８は、第１制御ユニット２におけるアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度演算値ＴＯの上限値監視処理フローを示したものである。まず、第１の目標スロットル開度演算手段２１で出力された目標スロットル開度演算値ＴＯを読み込んだ（ステップＳ５０）後、目標スロットル開度の上限値監視フラグＣＦ２がセット（ＣＦ２＝１）されているかどうかを判定（ステップＳ５１）し、上記フラグＣＦ２がセット（ＣＦ２＝１）されている場合には、図示しないエンジン水温センサから水温データＷＴを読み込む（ステップＳ５２）。次に、運転モードフラグＦ４がリセット（Ｆ４＝０）されているかどうかを判定し、上記フラグＦ４がリセット（Ｆ４＝０）されている場合には希薄空燃比（リーン運転）モードであるので、図９に示すアクセルペダル全閉状態でのエンジン水温に対する開度制限値マップから目標スロットル開度制限値ＭＬ１を算出し、目標スロットル開度上限値Ｍ２に格納し（ステップＳ５４）、ステップＳ５６へ進む。一方、運転モードフラグＦ４がセット（Ｆ４＝１）されている場合には、理論空燃比（リッチ運転）モードであるので、上記開度制限値マップ（図９）から目標スロットル開度制限値ＭＳ１を算出し、目標スロットル開度上限値Ｍ２に格納し（ステップＳ５５）、ステップＳ５６へ進む。なお、上記目標スロットル開度制限値ＭＬ１及びＭＳ１の算出方法については、別途詳細に説明する。
ステップＳ５６では、目標スロットル開度演算手段２１で演算された目標スロットル開度演算値ＴＯが上記アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度制限値Ｍ２を越えているかどうかを判定し、目標スロットル開度演算値ＴＯがアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度制限値Ｍ２を越えている場合には、目標スロットル開度演算値ＴＯを上記開度上限値Ｍ２に制限（ＴＯ＝Ｍ２）して第２制御ユニット３へ送信する。上記目標開度制限値ＭＬ１，ＭＳ１は、図９に示すように、エンジンの負荷状態に応じてそれぞれ設定されており、例えばＡＴ（オートマチック）車のシフトレバー位置が（図示しないインヒビタスイッチで判定する）ＮレンジかＤレンジかにより、また図示しないエアコンスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態により、目標スロットル開度制限値はきめ細かく設定されている。
また、上記ステップＳ５６で、目標スロットル開度演算値ＴＯがアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度上限値Ｍ２以下の場合には、上記目標スロットル開度値ＴＯをそのまま第２制御ユニット３ヘ送信する。
【００３５】
図１０は、エンジンが希薄空燃比モード（フラグＦ４＝０）で運転されている場合の目標スロットル開度制限値ＭＬ１の算出処理フローを示したものである。まず、ＡＴ車のシフトレバー位置がＤレンジであるかどうかを判定し（ステップＳ６０）、Ｄレンジであれば、次に、エアコンスイッチがＯＮ状態であるかどうかを判定する（ステップＳ６１）。シフトレバー位置がＤレンジで、エアコンスイッチがＯＮ状態の場合には、図９の開度制限値マップから、開度制限値MDAONが目標スロットル開度制限値ＭＬ１に格納され（ステップＳ６２）、シフトレバー位置がＤレンジで、エアコンスイッチがＯＦＦ状態の場合には、開度制限値MDAOFが目標スロットル開度制限値ＭＬ１に格納される（ステップＳ６３）。
上記ステップＳ６０で、シフトレバー位置がＮレンジの場合にも、エアコンスイッチがＯＮ状態であるかどうかを判定し（ステップＳ６４）、シフトレバー位置がＮレンジで、エアコンスイッチがＯＮ状態の場合には、上記開度制限値マップから開度制限値MNAONが目標スロットル開度制限値ＭＬ１に格納され（ステップＳ６５）、シフトレバー位置がＮレンジで、エアコンスイッチがＯＦＦ状態の場合には、開度制限値MNAOFが目標スロットル開度制限値ＭＬ１に格納される（ステップＳ６６）。
【００３６】
図１１は、エンジンが理論空燃比モード（フラグＦ４＝１）で運転されている場合の目標スロットル開度制限値ＭＳ１の算出処理フローを示したものである。図１１の処理内容は上記第１０図の処理フローと同じで、ステップＳ７０〜ステップＳ７６により、ＡＴ車のシフトレバー位置がＤレンジであるときには、エアコンスイッチがＯＮ状態なら、開度制限値MDAONが目標スロットル開度制限値ＭＳ１に格納され、エアコンスイッチがＯＦＦ状態なら、開度制限値MDAOFが目標スロットル開度制限値ＭＳ１に格納される。また、シフトレバー位置がＮレンジであるときには、エアコンスイッチがＯＮ状態なら開度制限値MNAONが目標スロットル開度制限値ＭＳ１に格納され、エアコンスイッチがＯＦＦ状態なら開度制限値MNAOFが目標スロットル開度制限値ＭＳ１に格納される。
【００３７】
図１２は、第２制御ユニット３での目標スロットル開度の上限値監視フラグＣＦ３の設定処理フローを示す図で、第２制御ユニット３の第２の目標スロットル監視手段３２による目標スロットル開度演算値ＴＯを監視を行うかどうかを判定するためのものである。この処理フローでは、ステップＳ８０でキースイッチがＯＮ状態かどうかを、ステップＳ８１で第２スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ（ｍ））６２が正常かどうかを、ステップＳ８２で故障フラグＦ１が０であるかどうかを、ステップＳ８３で目標スロットル開度監視許可フラグが１かどうかを判定し、更に、ステップＳ８４で第２アクセルポジションセンサ５２の出力電圧Ｖapssが所定電圧Ｖ1以下を所定時間ｔ２継続しているかどうかを判定する。
キースイッチＯＮ状態で,第２スロットルポジションセンサ６２が故障判定されてなく、第１の通信ラインＬ１が正常（故障フラグＦ１＝０）で、目標スロットル開度監視許可フラグがセット（Ｆ３＝１）されていて、更にアクセルペダルが全閉位置にある（第２アクセルポジションセンサ出力電圧Ｖapssが所定電圧Ｖ1以下以下を所定時間ｔ２継続）にある状態が全て成立している場合には、この状態が所定時間ｔ３経過しているかどうかを判断し（ステップＳ８５）、上記所定時間ｔ３が経過してれば、目標スロットル開度の上限値監視フラグＣＦ３をセット（ＣＦ３＝１）する（ステップＳ８６）。また、上記ステップＳ８０〜Ｓ８５の各判定条件のいずれか一つでも不成立の場合には、上記フラグＣＦ３をリセット（ＣＦ３＝０）し（ステップＳ８７）、処理を終了する。
【００３８】
図１３は、第２制御ユニット３におけるアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度演算値ＴＯの上限値監視処理フローを示したものである。まず、第１制御ユニット２からの目標スロットル開度演算値ＴＯを読み込み（ステップＳ９０）、次に、目標スロットル開度の上限値監視フラグＣＦ３がセット（ＣＦ３＝１）されているかどうかを判定する（ステップＳ９１）。上記フラグＣＦ３がセット（ＣＦ３＝１）されている場合には、図示しないエンジン水温センサから水温データＷＴを読み込んだ（ステップＳ９２）後、運転モードフラグＦ４がリセット（Ｆ４＝０）されているかどうかを判定し、上記フラグＦ４がリセット（Ｆ４＝０）されている場合には希薄空燃比（リーン運転）モードであるので、図１４に示すアクセルペダル全閉状態でのエンジン水温に対する開度制限値マップから目標スロットル開度制限値ＭＬを算出し、目標スロットル開度上限値Ｍ１に格納し（ステップＳ９４）、ステップＳ９６へ進む。一方、運転モードフラグＦ４がセット（Ｆ４＝１）されている場合には、理論空燃比（リッチ運転）モードであるので、上記開度制限値マップ（図１４）から目標スロットル開度制限値ＭＳを算出し、目標スロットル開度上限値Ｍ１に格納し（ステップＳ９５）、ステップＳ９６へ進む。ステップＳ９６では、第１制御ユニット２で演算された目標スロットル開度演算値ＴＯが、上記アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度制限値Ｍ１を越えているかどうかを判定し、目標スロットル開度演算値ＴＯがアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度制限値Ｍ１を越えている場合には、目標スロットル開度演算値ＴＯを上記開度上限値Ｍ１に制限（ＴＯ＝Ｍ１）し（ステップＳ９７）、スロットル開度制御を行う。
また、上記ステップＳ９６で、目標スロットル開度演算値ＴＯがアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度上限値Ｍ１以下の場合には、上記目標スロットル開度値ＴＯによりスロットル開度制御を行う。
なお、上記目標スロットル開度値ＴＯを目標スロットル開度制限値Ｍ１、Ｍ２から解除する場合には、所定の変化速度に従って目標スロットル開度値を変化させるようにすることにより、急な開度変化に伴うエンジン出力変化を避けることができる。
【００３９】
図３のステップＳ３での目標スロットル開度設定値の監視処理が終了すると、ステップＳ４において、第１制御ユニット２による第２制御ユニット３の目標スロットル開度制限状態監視を行う。
図１５は、第１制御ユニット２の目標スロットル開度制限状態判定手段２３による第２制御ユニット３の目標スロットル開度制限状態を監視するための処理フローを示したものである。この処理フローでは、ステップＳ１００でキースイッチがＯＮ状態かどうかを、ステップＳ１０１で第１スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ（ｓ））６１及び第１アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ（ｍ））５１とが正常かどうかを、ステップＳ１０２で故障フラグＦ２が０であるかどうかを、ステップＳ１０３でオートクルーズ制御中かどうかを判定し、更に、ステップＳ１０４でアイドルスイッチ５３がＯＮの状態を所定時間ｔ４継続しているかどうかを判断し、ステップＳ１０５で目標スロットル開度信号Ｖtagと実スロットル開度信号Ｖtpssとの絶対値差（｜Ｖtag−Ｖtpss｜）が所定電圧Ｖ2以上がどうかを判断する。
キースイッチＯＮ状態で、第１スロットルポジションセンサ６１及び第１アクセルポジションセンサが故障判定されてなく、第２の通信ラインＬ２が正常（故障フラグＦ２＝０）であり、オートクルーズ制御中でなく、アクセルペダルが全閉位置（アイドルスイッチ５３がＯＮの状態を所定時間ｔ４継続）にあり、上記絶対値差（｜Ｖtag−Ｖtpss｜）が所定電圧Ｖ2以上にある状態が全て成立している場合には、この状態が所定時間ｔ５経過しているかどうかを判断し（ステップＳ１０６）、上記所定時間ｔ５が経過してれば、第２制御ユニット３による目標スロットル開度制限状態であると判定し、待避走行モードに移行するため待避走行モードフラグＣＦ１をセット（ＣＦ１＝１）する（ステップＳ１０７）。また、上記ステップＳ１００〜Ｓ１０６の各判定条件のいずれか一つでも不成立の場合には、上記フラグＣＦ１をリセット（ＣＦ１＝０）し（ステップＳ１０７）、処理を終了する。
【００４０】
図３のステップＳ５では、第１制御ユニット２の目標スロットル開度制限状態判定手段２３による第２制御ユニット３の目標スロットル開度制限状態監視処理により待避走行モードフラグＣＦ１がセット（ＣＦ１＝１）されているかどうかを判定し、上記フラグＣＦ１がセットされている場合には、モータリレー９をＯＦＦし、バッテリ８からのモータ電源を遮断して待避走行モードに移行する（ステップＳ７）。上記退避走行モードでは、例えばスロットルバルブ４２が図示しない中立開度位置停止機構を備えている場合、モータ電源が遮断されるとリターンバネにより全閉よりも解放方向に付勢された中立位置に固定され、上記中立開度位置で退避走行を行うとともに、図示しない故障警告手段によって運転者に装置の故障を認識させ、故障時のエンジン出力抑制によるドライバビリティ低下に対する運転者の不必要な混乱を回避するようにした。
また、上記ステップＳ５で、待避走行モードフラグＣＦ１がリセット（ＣＦ１＝０）されている場合には、通常のスロットル開度制御を行う（ステップＳ６）。
【００４１】
実施の形態２．
図１６は、上記実施の形態１において、図３のステップＳ４で行った目標スロットル開度制限状態判定手段２３による第２制御ユニット３の目標スロットル開度制御状態を監視する処理の他の例を示す処理フローを示したものである。
まず、図示しないエンジンのクランク角センサからのエンジン回転パルスに基づいてエンジン回転速度ＮＥを演算した（ステップＳ１１０）後、アイドルスイッチ５３の出力信号（アイドルスイッチ信号）を読み込む（ステップＳ１１１）。次に、アイドルスイッチ５３がＯＮ状態であるかどうかを判定し（ステップＳ１１２）、アイドルスイッチ５３がＯＮ状態であれば、更にエンジン回転速度ＮＥが所定回転速度Ｎ１以上の状態を所定時間ｔ１継続したかどうかを判定する（ステップＳ１１３）。アクセルペダルが全閉状態（アイドルスイッチ５３がＯＮ状態）で、エンジン回転速度ＮＥが所定回転速度Ｎ１以上の状態を所定時間ｔ１継続した場合には、待避走行モードに移行するため待避走行モードフラグＣＦ１をセット（ＣＦ１＝１）し（ステップＳ１１４）、エンジン回転速度ＮＥが所定回転速度Ｎ１以上の状態を所定時間ｔ１継続していない場合には、上記フラグＣＦ１をリセット（ＣＦ１＝０）し（ステップＳ１１５）、処理を終了する。
また、上記ステップＳ１１２で、アイドルスイッチ５３がＯＦＦ状態であれば、ステップＳ１１５へ移行し、上記フラグＣＦ１をリセット（ＣＦ１＝０）して処理を終了する。
【００４２】
なお、上記実施の形態１，２では、目標スロットル開度の設定値を監視するようにしたが、エンジン回転速度や吸入空気流量やその他のエンジン発生トルクに関連した情報を監視しても同様の効果が得られる。
また、車両の駆動出力制御装置を第１制御ユニット２と第２制御ユニット３で構成したが、これを第１ＣＰＵと第２ＣＰＵで構成してもよい。
【００４４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の発明によれば、第１のアクセル開度信号やアイドルスイッチ信号を入力して目標スロットル開度等の制御パラメータを演算する第１制御ユニットから、第２のアクセル開度信号及び第２のスロットル開度信号を入力し、上記目標スロットル開度に応じてスロットル駆動手段の制御量を演算する第２制御ユニットへのデータ通信を行う第１通信ラインと、上記第２制御ユニットから上記第１制御ユニットへのデータ通信を行う第２通信ラインと、上記各通信ラインの故障判定手段とを備え、第１の通信ラインが故障判定されていない場合には、上記第２制御ユニットにおいて、第２アクセル開度信号に基づいて目標スロットル開度を監視するとともに、第１及び第２の通信ラインがともに故障判定されていない場合には、上記第１制御ユニットにおいて、アイドルスイッチ信号に基づいて目標スロットル開度を監視することにより、上記第１及び第２制御ユニット間で目標スロットル開度設定異常に対する相互監視を行うようにしたので、簡素な構成でコストを増大させることなく、目標スロットル開度設定における異常検出を迅速かつ確実に行なうことができる。
【００４５】
請求項２に記載の発明によれば、第１制御ユニットは、アクセルポジションセンサが故障判定されてなく、かつ、オートクルーズ制御中でない場合には、目標スロットル開度監視許可フラグをセットし、第１の通信ラインを介して第２制御ユニットに送信するとともに、上記目標スロットル開度を監視し、第２制御ユニットは、上記目標スロットル開度監視許可フラグがセットされている場合には、上記目標スロットル開度を監視するようにしたので、第１及び第２制御ユニットによる目標スロットル開度設定値に対する相互監視を確実に行うことができる。
【００４６】
請求項３に記載の発明によれば、第２制御ユニットで、少なくとも第２のアクセル開度信号に基づいてアクセルペダル全閉状態を検出するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を上記第２の目標スロットル開度監視手段により監視するようにしたので、目標スロットル開度設定における異常検出が迅速かつ確実に行うことができる。
【００４７】
請求項４に記載の発明によれば、第２制御ユニットで、第１制御ユニットから送信された目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていると判定した場合は、上記目標スロットル開度値を上記上限値に制限するようにしたので、車両の安全性が確保できる。
【００４８】
請求項５に記載の発明によれば、第２制御ユニットで、第２のアクセルポジションセンサの出力信号が所定電圧以下の状態を所定時間継続した場合には、アクセルペダル全閉状態と判定するとともに、第１制御ユニットから送信された目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていないかどうか監視するようにしたので、目標スロットル開度設定値に対する異常検出を迅速かつ確実に行うことができる。
【００４９】
請求項６に記載の発明によれば、上記請求項４のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジン水温に基づいて設定するようにしたので、極低温時のエンジン始動直後からアイドルホット状態までのエンジン運転状態に応じた目標スロットル開度設定値に対する異常監視を行うことができる。
【００５０】
請求項７に記載の発明によれば、上記請求項４のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジンの空燃比状態に応じて設定するようにしたので、エンジンの空燃比状態（希薄空燃比から理論空燃比）に応じた目標スロットル開度設定値の異常監視を行うことができる。
【００５１】
請求項８に記載の発明によれば、第１制御ユニットで、少なくともアイドルスイッチ信号に基づいてアクセルペダル全閉状態を検出するとともに、第２制御ユニットへ送信するアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を監視するようにしたので、目標スロットル開度設定における異常検出を迅速かつ確実に行うことができる。
【００５２】
請求項９に記載の発明によれば、第１制御ユニットで、第２制御ユニットへ送信する目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていると判定した場合は、上記目標スロットル開度値を上記上限値に制限するようにしたので、車両の安全性が確保できる。
【００５３】
請求項１０に記載の発明によれば、第１制御ユニットで、アイドルスイッチ信号がＯＮしている状態を所定時間継続した場合には、アクセルペダル全閉状態と判定するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていないかどうかを監視するようにしたので、目標スロットル開度設定値に対する異常検出が迅速かつ確実に行え、車両の安全性を確保することができる。
【００５４】
請求項１１に記載の発明によれば、上記請求項９のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジン水温により設定するようにしたので、極低温時のエンジン始動直後からアイドルホット状態までのエンジン運転状態に応じた目標スロットル開度設定値に対する異常監視を行うことができる。
【００５５】
請求項１２に記載の発明によれば、上記請求項９のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジンの空燃比状態に応じて設定するようにしたので、エンジンの空燃比状態（希薄空燃比から理論空燃比）に応じた目標スロットル開度設定値の異常監視を行うことができる。
【００５６】
請求項１３に記載の発明によれば、シフトレバー位置を示すインヒビタスイッチ信号を第１制御ユニット入力するとともに、上記請求項９のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、上記インヒビタスイッチ信号のＯＮ／ＯＦＦ状態に応じて設定するようにしたので、エンジン負荷状態に応じた目標スロットル開度設定値の異常監視を行うことができる。
【００５７】
請求項１４に記載の発明によれば、エアコンスイッチ信号を第１制御ユニットに入力するとともに、上記請求項９のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、上記エアコンスイッチ信号のＯＮ／ＯＦＦ状態に応じて設定するようにしたので、エンジン負荷状態に応じた目標スロットル開度設定値の異常監視を行うことができる。
【００５８】
請求項１５に記載の発明によれば、第１制御ユニットまたは第２の制御ユニットのいずれか一方または両方の制御ユニットにおいて、上記目標スロットル開度値を制限値から解除する場合には、所定の変化速度に従って目標スロットル開度値を変化させるようにしたので、急な開度変化に伴うエンジン出力変化を避けることができ安全性を確保できる。
【００５９】
請求項１６に記載の発明によれば、第１制御ユニットで、アイドルスイッチ信号がＯＮしている状態を所定時間継続した場合には、アクセルペダル全閉状態と判定するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度と実スロットル開度の開度偏差値により、第２制御ユニットによる目標スロットル開度制限状態を監視するようにしたので、目標スロットル開度設定における相互監視を確実に行うことができる。
【００６０】
請求項１７に記載の発明によれば、待避走行手段を設けるとともに、第１制御ユニットにおいて、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度と実スロットル開度の開度偏差が所定値を越えている状態が所定時間継続した場合には、第２制御ユニットが目標スロットル開度制限状態にあると判定し、待避走行手段により待避走行するようにしたので、目標スロットル開度設定異常時の開度規制を２段階で行うことができ、安全性を更に向上させることができる。
【００６１】
請求項１８に記載の発明によれば、待避走行手段を設けるとともに、第１制御ユニットにおいて、アクセルペダル全閉状態で、かつエンジン回転数が所定の回転速度を越えている状態が所定時間継続した場合には、待避走行手段により待避走行するようにしたので、目標スロットル開度設定異常時の開度規制を確実に行うことができ、安全性を更に向上させることができる。
【００６２】
請求項１９に記載の発明によれば、故障警告手段を設け、第２制御ユニットが目標スロットル開度制限状態にあると判定された場合には、故障警告手段によって運転者に装置の故障を認識させるようにしたので、故障時のエンジン出力抑制によるドライバビリティ低下に対する運転者の不必要な混乱を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施の形態１に係わる車両の駆動出力制御装置の概略構成を示す図である。
【図２】 本発明の実施の形態１に係わる目標スロットル開度の監視方法を示したブロック図である。
【図３】 実施の形態１に係わる目標スロットル開度の監視処理の概要を示すフローチャートである。
【図４】 実施の形態１に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャートである。
【図５】 実施の形態１に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャートである。
【図６】 実施の形態１に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャートである。
【図７】 実施の形態１に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャートである。
【図８】 実施の形態１に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャートである。
【図９】 実施の形態１に係わる第１制御ユニットでの目標スロットル開度制限値マップである。
【図１０】 実施の形態１に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャートである。
【図１１】 実施の形態１に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャートである。
【図１２】 実施の形態１に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャートである。
【図１３】 実施の形態１に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャートである。
【図１４】 実施の形態１に係わる第２制御ユニットでの目標スロットル開度制限値マップである。
【図１５】 実施の形態１に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャーである。
【図１６】 実施の形態２に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン、２ 第１制御ユニット、３ 第２制御ユニット、４ スロットルボディ、５ アクセル開度検出手段、６ スロットル開度検出手段、８ バッテリ、９ モータリレー、１０ 燃料噴射弁、１１ 点火プラグ、１２ 吸気弁、１３ 排気弁、１４ 吸気管、１５ 排気管、１６ ピストン、
２１ 目標スロットル開度演算手段、２２ 第１の目標スロットル開度監視手段、２３ 目標スロットル開度制限状態判定手段、
２４ 第１の送信手段、２５ 第１の受信手段、２６ 第２通信ライン故障判定手段、
Ｌ１ 第１通信ライン、Ｌ２ 第２通信ライン
３１ 第２の受信手段、３２ 第２の目標スロットル開度監視手段、３３ スロットル制御手段、３４ 第１通信ライン故障判定手段、３５ 第２の送信手段、４１ スロットル駆動手段、４２ スロットルバルブ、
５０ アクセルペダル、５１ 第１アクセルポジションセンサ、５２ 第２アクセルポジションセンサ、５３ アイドルスイッチ、
６１ 第１スロットルポジションセンサ、６２ 第２スロットルポジションセンサ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle drive output control device for controlling a drive output of an engine by driving a throttle valve installed in an intake pipe of an automobile engine with an electric signal, and in particular, between control units for setting a target throttle opening. The present invention relates to a mutual monitoring method.
[Prior art]
[0002]
In a conventional automobile, a throttle valve that is opened and closed in conjunction with the operation of the accelerator pedal by the driver is provided in the intake air passage of the engine, and the opening degree of the throttle valve is adjusted according to the amount of operation of the accelerator pedal. The amount of intake air was controlled. In such an intake air amount control method, the throttle valve opening is adjusted in proportion to the amount of operation of the accelerator pedal by linking the throttle valve and the accelerator pedal by a mechanical connecting means such as a link or a wire. The However, with such a mechanical connection means, the relationship between the accelerator depression amount and the throttle opening is uniquely determined and there is no degree of freedom, and the positional relationship between the accelerator pedal and the throttle valve is limited. Therefore, there is a problem that the degree of freedom of the mounting position on the automobile is reduced.
Therefore, in recent years, with the digitization of engine control such as constant speed driving control device and traction control device, the driver's accelerator operation amount is electrically detected without mechanically interlocking with the driver's accelerator operation, Attempts have been made to electrically control the opening of the throttle valve with a motor or the like based on the accelerator operation amount. In such an electronic control device, it is particularly necessary to pay sufficient attention to safety. Particularly in the case of a complicated configuration, the failure rate inevitably increases as the number of parts increases.
[0003]
As an engine electronic control device in consideration of safety, for example, there is a “device for controlling drive output of a vehicle” disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 5-202793. This includes at least two control units (a first control unit and a second control unit) for controlling at least two variable amounts that change the drive output, and a drive variable of the drive unit or the vehicle or a drive unit and the vehicle. And at least one measuring device having at least two redundant sensors for detecting both driving variable vehicles, the output signal of one sensor being input to the first control unit, and the output signal of the other sensor being the first The two control units monitor the measuring device based on the output signal of the sensor, compare the monitoring results of both control units with one of the control units, and the comparison results do not match. If this happens, limit the output after a predetermined time and perform emergency running. If the comparison results match, the fault sensor is identified and no fault has occurred. It is to perform control functions on the basis of the capacitors.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In a vehicle drive output control device that drives and controls a throttle valve with an electric signal, an abnormality in the calculation of the target throttle opening is a serious problem, which may cause an unexpected increase in engine speed and an abnormality in the vehicle. However, the above-described conventional control device merely compares whether the monitoring results of the measurement devices respectively performed by the two control units (or microcomputers) match, and does not lead to detection of a failure such as a change in sensor ground level. Two types of control when an unexpected abnormal target throttle opening value is output due to a sensor system failure, a change in sensor output characteristics over time, a matching parameter used to calculate the target throttle opening, or a map value setting error. The mutual monitoring method between the units is not mentioned, and there is a problem that it is not possible to ensure safety for driving the vehicle more safely.
[0005]
The present invention has been made to solve the conventional problems, and with a simple logic configuration, an abnormality in the target throttle opening setting can be detected quickly and reliably, and the safety of the vehicle when the abnormality is detected is improved. It is an object of the present invention to provide a vehicle drive output control method and apparatus that can be sufficiently secured.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
Of the present invention Claim 1 The drive output control device for a vehicle described in 1) detects a position of a throttle valve that adjusts an intake air amount to an engine mounted on the vehicle, a throttle drive means that drives the throttle valve, and an accelerator pedal. First and second accelerator position sensors that output redundant first and second accelerator opening signals, an idle switch that detects the fully closed position of the accelerator pedal and outputs it as an idle switch signal, and the throttle valve First and second throttle position sensors for detecting positions and outputting them as redundant first and second throttle opening signals, a first accelerator opening signal, an idle switch signal, and a first throttle opening The first control unit that calculates control parameters such as target throttle opening. And a second control unit for inputting a second accelerator opening signal and a second throttle opening signal and calculating a control amount of the throttle driving means in accordance with the target throttle opening, and the first control A first communication line for performing data communication from the unit to the second control unit, and a second communication line for performing data communication from the second control unit to the first control unit;
First communication line failure determination means for determining a failure of the first communication line, and a failure determination result of the first communication line are transmitted to the second control unit via the second communication line. A second target throttle opening monitoring means for monitoring the target throttle opening based on the second accelerator opening signal when the first communication line is not determined to be faulty. And
A second communication line failure determination means for determining a failure of the second communication line in the first control unit; and the idle switch signal when the failure determination of the first and second communication lines is not performed. And a first target throttle opening degree monitoring means for monitoring the target throttle opening degree based on the above, and performing mutual monitoring for the target throttle opening degree abnormality between the two control units.
[0008]
Claim 2 When the accelerator position sensor is not determined to be faulty and the auto cruise control is not being performed in the first control unit, the vehicle drive output control device described in 1 is set with a target throttle opening monitoring permission flag, 1 is transmitted to the second control unit via the first communication line, the target throttle opening is monitored by the first target throttle opening monitoring means, and the target throttle opening monitoring permission flag is set in the second control unit. In this case, the target throttle opening is monitored by the second target throttle opening monitoring means.
[0009]
Claim 3 In the vehicle drive output control device described in 1), the second control unit detects the accelerator pedal fully closed state based on at least the second accelerator opening signal, and sets the target throttle opening degree in the accelerator pedal fully closed state. The upper limit value is monitored by the second target throttle opening degree monitoring means.
[0010]
Claim 4 If the second control unit determines that the target throttle opening value transmitted from the first control unit exceeds a predetermined upper limit value, the target throttle opening degree The value is limited to the above upper limit value.
[0011]
Claim 5 The vehicle drive output control device described in (2) determines that the accelerator pedal is fully closed when the output signal of the second accelerator position sensor is kept below a predetermined voltage for a predetermined time in the second control unit. The target throttle opening value transmitted from the first control unit is monitored whether it exceeds a predetermined upper limit value.
[0012]
Claim 6 The vehicle drive output control device according to claim 5 sets the upper limit value of the target throttle opening in the fully closed state of the accelerator pedal according to claim 5 based on the engine water temperature.
[0013]
Claim 7 The vehicle drive output control device according to claim 5 sets the upper limit value of the target throttle opening in the fully closed state of the accelerator pedal according to claim 5 in accordance with the air-fuel ratio state of the engine.
[0014]
Claim 8 In the vehicle drive output control device described in 1), the first control unit detects the accelerator pedal fully closed state based on at least the idle switch signal, and transmits to the second control unit the target throttle in the accelerator pedal fully closed state. The upper limit value of the opening is monitored.
[0015]
Claim 9 When the first control unit determines that the target throttle opening value transmitted to the second control unit exceeds the predetermined upper limit value, the vehicle drive output control device described in 1) Is limited to the above upper limit value.
[0016]
Claim 10 In the vehicle drive output control device described in 1), when the state where the idle switch signal is ON is continued for a predetermined time in the first control unit, it is determined that the accelerator pedal is fully closed, and the accelerator pedal is fully closed. In this case, it is monitored whether or not the target throttle opening value at the time does not exceed a predetermined upper limit value.
[0017]
Claim 11 The vehicle drive output control device according to claim 1 is the above-mentioned claim. 9 The upper limit value of the target throttle opening when the accelerator pedal is fully closed is set by the engine water temperature.
[0018]
Claim 12 The vehicle drive output control device according to claim 1 is the above-mentioned claim. 9 The upper limit value of the target throttle opening when the accelerator pedal is fully closed is set in accordance with the air-fuel ratio state of the engine.
[0019]
Claim 13 The vehicle drive output control device according to claim 1 inputs an inhibitor switch signal indicating a shift lever position to the first control unit, and 9 The upper limit value of the target throttle opening when the accelerator pedal is fully closed is set according to the ON / OFF state of the inhibitor switch signal.
[0020]
Claim 14 The vehicle drive output control device according to claim 1 inputs an air conditioner switch signal to the first control unit, and 9 The upper limit value of the target throttle opening when the accelerator pedal is fully closed is set in accordance with the ON / OFF state of the air conditioner switch signal.
[0021]
Claim 15 When the target throttle opening value is released from the limit value in either one or both of the first control unit and the second control unit, the vehicle drive output control apparatus described in The target throttle opening value is changed according to the changing speed.
[0022]
Claim 16 In the vehicle drive output control device described in 1), when the state where the idle switch signal is ON is continued for a predetermined time in the first control unit, it is determined that the accelerator pedal is fully closed, and the accelerator pedal is fully closed. The target throttle opening limit state by the second control unit is monitored based on the opening deviation value between the target throttle opening and the actual throttle opening.
[0023]
Claim 17 The drive output control device for a vehicle described in (1) includes a evacuation travel means, and the first control unit has an opening deviation between a target throttle opening and an actual throttle opening exceeding a predetermined value when the accelerator pedal is fully closed. When the state has been kept for a predetermined time, it is determined that the second control unit is in the target throttle opening limit state, and the retreat travel means is configured to retreat.
[0024]
Claim 18 The drive output control device for a vehicle described in (1) has a evacuation traveling means, and in the first control unit, a state where the accelerator pedal is fully closed and the engine speed exceeds a predetermined rotation speed continues for a predetermined time. In such a case, the vehicle is evacuated by the evacuation traveling means.
[0025]
Claim 19 The vehicle drive output control device described in 1) includes failure warning means, and when it is determined that the second control unit is in the target throttle opening limit state, the failure warning means recognizes the failure of the device to the driver. It is made to let you.
[0026]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
Embodiment 1 FIG.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle drive output control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention. In the figure, reference numeral 1 denotes an engine mounted on a vehicle, which includes a fuel injection valve 10, a spark plug 11, an intake valve 12, an exhaust valve 13, an intake pipe 14, an exhaust pipe 15, a piston 16, and the like. Reference numeral 42 denotes a throttle valve provided in the throttle body 4 connected to the intake pipe 14 of the engine 1 which is an intake air passage to the engine. Reference numeral 6 denotes a redundant first by detecting the opening of the throttle valve 42. And a throttle opening detecting means 41 having a first throttle position sensor 61 and a second throttle position sensor 62 for outputting a second throttle opening signal, 41 is a throttle driving means for driving the throttle valve 42 by an electric signal. is there. Reference numeral 5 denotes an idle switch 53 that detects the fully closed position of the accelerator pedal 50 and outputs an idle switch signal, and detects the position of the accelerator pedal and outputs redundant first and second accelerator opening signals. Accelerator opening degree detection means provided with a first accelerator position sensor 51 and a second accelerator position sensor 52.
2 inputs the first accelerator opening signal and the first throttle opening signal, calculates the control parameters for the engine 1 such as the target throttle opening, and the fuel injection valve 10 and ignition of the engine 1 A first control unit 3 for controlling the plug 11 and the like is a second control for calculating the operation amount of the throttle driving means 41 and controlling the opening degree of the throttle valve 42 based on the target throttle opening degree included in the control parameter. In the unit, the output signals of the first throttle position sensor 61, the first accelerator position sensor 51 and the idle switch 53 are input to the first control unit 2, and the second throttle position sensor 62 and the second accelerator position sensor 52 The output signal is input to the second control unit 3.
L1 is a first communication line for performing data communication from the first control unit 2 to the second control unit 3, and L2 is a first communication line for performing data communication from the second control unit 3 to the first control unit 2. 2 communication lines.
[0027]
FIG. 2 is a block diagram for explaining a mutual monitoring method for the target throttle opening set value in the first control unit 2 and the second control unit 3.
The first control unit 2 receives the first accelerator opening signal from the first accelerator position sensor (APS (m)) 51, the engine speed signal NE, and the like as inputs, and the target throttle opening setting value of the first control unit 2 The target throttle opening calculation means 21 for calculating TO (hereinafter referred to as target throttle opening calculation value TO), the idle switch signal of the idle switch 53 which is turned on when the accelerator pedal is fully closed and turned off when depressed, and the above-mentioned A first target throttle opening monitoring means 22 for inputting a target throttle opening calculation value TO from one target throttle opening calculation means 21 and monitoring a target throttle opening setting value in a fully closed state of the accelerator pedal; , The target throttle opening signal from the first target throttle opening monitoring means 22 and the first throttle position sensor. The first throttle opening signal, which is the actual throttle opening signal from (TPS (s)) 61, and the idle switch signal from the idle switch 53 are input, and the target throttle opening setting value when the accelerator pedal is fully closed. Target throttle opening limit state determining means 23 for determining the target throttle opening limit state of the second control unit 3 based on the opening deviation between the actual throttle opening and the motor relay 9 to cut off the motor power from the battery 8; The target throttle opening signal monitored by the first target throttle opening monitoring means 22, the target throttle opening monitoring permission flag F3 in the second control unit 3, the air-fuel ratio state of the engine (lean air-fuel ratio or stoichiometric air-fuel ratio) ) Corresponding to the operation mode flag F4 or the like is transmitted to the second control unit 3 via the first communication line L1. 1 transmission means 24, first reception means 25 for receiving communication data from the second control unit 3 via the second communication line L2, and a second communication line failure flag when determining the failure of the second communication line L2. Second communication line failure determination means 26 (communication line failure determination means 26 in the figure) for setting F2 is provided.
[0028]
The second control unit 3 includes a second receiving unit 31 that receives the communication data transmitted from the first control unit 2 via the first communication line L1, and a second accelerator position sensor (APS (s)). The second accelerator opening signal from 52 and the communication data including the target throttle opening signal are input, and the target throttle opening setting value M (hereinafter referred to as “the target throttle opening setting value” in the second control unit 3 in the accelerator pedal fully closed state). A second target throttle opening monitoring means 32 for monitoring a target throttle opening setting value M), a target throttle opening signal from the second target throttle opening monitoring means 32 and a second throttle position sensor (TPS). (M)) A throttle control hand that inputs the second throttle opening signal, which is the actual throttle opening signal from 62, and calculates the throttle servo control. 33, a first communication line failure determination means 34 (communication line failure determination means 34 in the figure) for setting a first communication line failure flag F1 at the time of failure determination of the first communication line L1, and the first communication line failure determination The second transmission means 35 is configured to transmit communication data such as a determination result (flag F1) of the means 34 and a failure diagnosis result of the throttle servo control system to the first control unit 2 via the second communication line L2. Yes.
[0029]
Next, the operation will be described.
FIG. 3 is a flowchart showing an outline of the target throttle opening monitoring process.
First, in step S0, it is determined whether the key switch is ON and the save travel mode flag CF1 is set (CF1 = 1). If the flag CF1 is set, the process proceeds to step S7, and thereafter The save travel mode is continued until the key switch is turned off.
If the flag CF1 is not set in step S0, the process proceeds to step S1, and the first communication line L1 and the second communication line L2 are processed according to the failure determination process flow of each communication line L1, L2 shown in FIGS. The failure of the communication line L2 is determined, the failure flags F1 and F2 are set or reset, and the target throttle opening setting value M or the target throttle opening calculation value TO is calculated based on the failure determination result.
[0030]
FIG. 4 shows a failure determination process flow of the first communication line L1 by the first communication line failure determination means 34 of the second control unit 3. First, data check of the first communication line L1 is performed (step S10). In this data check, for example, the total value of received data consisting of multiple bytes is calculated and compared with the total value of transmission data sent from the transmission side to check whether the total value of transmitted and received data matches. If the total values match, the first communication line L1 is considered normal, and if they do not match, it is determined that the first communication line L1 is abnormal. Next, a search is made as to whether or not the first communication line L1 is abnormal (step S11). If abnormal, the failure flag F1 of the first communication line L1 is set (F1 = 1) (step S12). 2 The target throttle opening setting value M is calculated by multiplying the output value (A2) of the second accelerator position sensor 52 input to the control unit 3 by a predetermined coefficient k times (for example, 0.5 times) (step S13). If the first communication line L1 is normal in step S11, the failure flag F1 is reset (F1 = 0) (step S14), and is transmitted from the first control unit 2 side, and the target throttle opening calculated value TO A target throttle opening setting value M according to the above is calculated (step S15).
FIG. 5 shows a failure determination process flow of the second communication line L2 by the communication line failure determination means 26 of the first control unit 2. This failure determination processing flow is the same processing flow as in FIG. 4. In step S20, the second communication line L2 is checked for data. In step S21, whether or not the second communication line L2 is abnormal is searched. 2 When it is determined that the communication line L2 is abnormal, the failure flag F2 is set (F2 = 1) (step S22), and the output value (A1) of the first accelerator position sensor 51 input to the first control unit 2 Is multiplied by a predetermined coefficient k (for example, 0.5 times) to calculate a target throttle opening calculation value TO (step S23). When the second communication line L2 is normal, the failure flag F2 is reset (F2 = 0) (step S24), and the target throttle opening degree is based on the output value (A1) of the first accelerator position sensor 51. The value set value TO is calculated (step S25).
[0031]
In FIG. 3, when the failure check of the first and second communication lines L1 and L2 in step S1 is completed, a flag check (in step S2 as to whether one of the first and second communication lines is broken) ( F1 = 1 or F2 = 1) and at least one of the first and second communication lines Because If the failure is determined, the process proceeds to step S8, the process proceeds to the engine output suppression mode, and the process ends. This engine output suppression mode is, for example, an accelerator obtained by multiplying the output value (A2 or A1) of the second or first accelerator position sensor by a predetermined coefficient as performed in step S13 of FIG. 4 or step S23 of FIG. In this mode, the target throttle opening setting value M or the target throttle opening calculation value TO is calculated based on the opening signal value to suppress the engine output.
In step S2, when the first and second communication lines L1 and L2 are not determined to fail (When the judgment result is not issued) Advances to step S3, and the first control unit 2 and the second control unit 3 monitor the target throttle opening set value according to each processing flow described later. That is, the setting process of the operation mode flag F4 and the target throttle opening monitoring permission flag F3 (FIG. 6), the setting process of the upper limit value monitoring flag CF2 of the target throttle opening (FIG. 7), and the first in the accelerator pedal fully closed state. The target throttle opening set value upper limit monitoring process (FIGS. 8, 10, and 11) in the control unit 2 is performed, and the target throttle opening upper limit monitoring flag CF3 setting process (FIG. 12) and the accelerator pedal An upper limit monitoring process (FIG. 13) of the target throttle opening set value in the second control unit 3 in the fully closed state is performed, and the target throttle opening set value TO in the first control unit 2 in the fully closed accelerator petal state. Monitoring processing of the target throttle opening calculation value TO and the target throttle opening setting value M of the second control unit 3 is performed.
[0032]
FIG. 6 shows the setting of the operation mode flag F4 corresponding to the air-fuel ratio state (lean air-fuel ratio or stoichiometric air-fuel ratio) of the engine transmitted from the first control unit 2 to the second control unit 3, and the target throttle opening monitoring permission flag F3. 3 shows a processing flow for performing the setting.
First, it is determined whether the operation mode is the lean air-fuel ratio operation mode (L mode) or the stoichiometric air-fuel ratio mode (step S30). If the operation mode is the lean air-fuel ratio operation mode, the flag F4 is reset (F4 = 0). However, in the case of the stoichiometric air-fuel ratio operation mode, the flag F4 is set (F4 = 1) (step S32).
Next, it is determined whether the second accelerator position sensor (APS (s)) 52 is normal (step S32). If it is determined that the second accelerator position sensor (APS (s)) 52 is normal, it is further determined whether auto-cruise control is being performed (step S34). If the auto cruise control is not underway, the target throttle opening monitoring permission flag F3 is set (F3 = 1) (step S35). If the auto cruise control is underway, the flag F3 is reset (F3 = 0). If it is determined in step S33 that the second accelerator position sensor (APS (s)) 52 is not normal, the process proceeds to step S36, the flag F3 is reset (F3 = 0), and the process ends.
[0033]
FIG. 7 is a diagram showing a processing flow for setting the upper limit value monitoring flag CF2 of the target throttle opening in the first control unit 2. This is to determine whether or not the target throttle opening calculation value TO output from the first target throttle opening calculation means 21 is monitored by the first target throttle monitoring means 22 of the first control unit 2. In step S40, it is determined whether or not the key switch is ON. In step S41, whether or not the first throttle position sensor (TPS (s)) 61 and the first accelerator position sensor (APS (m)) 51 are normal is determined. In step S42, it is determined whether or not the failure flag F2 is 0. In step S43, it is determined whether or not auto-cruise control is being performed. Further, in step S44, it is determined whether or not the idle switch 53 remains ON for a predetermined time t6. To do.
The key switch is in the ON state, the first throttle position sensor 61 and the first accelerator position sensor 51 are not determined to be faulty, the second communication line L2 is normal (failure flag F2 = 0), and auto cruise control is in progress. If all the states where the accelerator pedal is in the fully closed position (the idle switch 53 is ON for the predetermined time t6) are all established, it is determined whether the predetermined time t7 has elapsed ( Step S45) If the predetermined time t7 has elapsed, an upper limit monitoring flag CF2 for the target throttle opening is set (CF2 = 1) (Step S46). If any one of the determination conditions in steps S40 to S45 is not satisfied, the flag CF2 is reset (CF2 = 0) (step S47), and the process is terminated.
[0034]
FIG. 8 shows an upper limit monitoring process flow of the target throttle opening calculation value TO when the accelerator pedal is fully closed in the first control unit 2. First, after reading the target throttle opening calculation value TO output by the first target throttle opening calculation means 21 (step S50), the target throttle opening upper limit value monitoring flag CF2 is set (CF2 = 1). If the flag CF2 is set (CF2 = 1), the water temperature data WT is read from an engine water temperature sensor (not shown) (step S52). Next, it is determined whether or not the operation mode flag F4 is reset (F4 = 0). When the flag F4 is reset (F4 = 0), it is a lean air-fuel ratio (lean operation) mode. The target throttle opening limit value ML1 is calculated from the opening limit value map for the engine water temperature in the fully closed state of the accelerator pedal shown in FIG. 9, and is stored in the target throttle opening upper limit value M2 (step S54), and the process proceeds to step S56. . On the other hand, when the operation mode flag F4 is set (F4 = 1), since it is the theoretical air-fuel ratio (rich operation) mode, the target throttle opening limit value MS1 from the opening limit value map (FIG. 9). Is stored in the target throttle opening upper limit M2 (step S55), and the process proceeds to step S56. The method for calculating the target throttle opening limit values ML1 and MS1 will be described in detail separately.
In step S56, it is determined whether the target throttle opening calculation value TO calculated by the target throttle opening calculation means 21 exceeds the target throttle opening limit value M2 when the accelerator pedal is fully closed. When the degree calculation value TO exceeds the target throttle opening limit value M2 when the accelerator pedal is fully closed, the target throttle opening calculation value TO is limited to the opening degree upper limit value M2 (TO = M2). Transmit to the second control unit 3. As shown in FIG. 9, the target opening limit values ML1 and MS1 are respectively set according to the engine load state. For example, the shift lever position of an AT (automatic) vehicle is determined by an inhibitor switch (not shown). ) The target throttle opening limit value is finely set depending on whether it is the N range or D range, and depending on the ON / OFF state of an air conditioner switch (not shown).
In step S56, when the target throttle opening calculation value TO is equal to or less than the target throttle opening upper limit value M2 in the accelerator pedal fully closed state, the target throttle opening value TO is directly input to the second control unit 3. Send.
[0035]
FIG. 10 shows a calculation process flow of the target throttle opening limit value ML1 when the engine is operated in the lean air-fuel ratio mode (flag F4 = 0). First, it is determined whether or not the shift lever position of the AT vehicle is in the D range (step S60). If it is in the D range, it is next determined whether or not the air conditioner switch is in the ON state (step S61). When the shift lever position is in the D range and the air conditioner switch is in the ON state, the opening degree limit value MDAON is stored in the target throttle opening degree limit value ML1 from the opening degree limit value map of FIG. When the lever position is in the D range and the air conditioner switch is OFF, the opening limit value MDAOF is stored in the target throttle opening limit value ML1 (step S63).
In step S60, it is determined whether the air conditioner switch is in the ON state even when the shift lever position is in the N range (step S64). If the shift lever position is in the N range and the air conditioner switch is in the ON state, When the opening limit value MNAON is stored in the target throttle opening limit value ML1 from the above opening limit value map (step S65), the shift lever position is in the N range, and the air conditioner switch is OFF, the opening limit is set. Value MNAOF is stored in target throttle opening limit value ML1 (step S66).
[0036]
FIG. 11 shows a processing flow for calculating the target throttle opening limit value MS1 when the engine is operated in the theoretical air-fuel ratio mode (flag F4 = 1). The processing content of FIG. 11 is the same as the processing flow of FIG. 10, and when the position of the shift lever of the AT vehicle is in the D range according to steps S70 to S76, if the air conditioner switch is in the ON state, the opening degree limit value MDAON is If it is stored in the target throttle opening limit value MS1 and the air conditioner switch is OFF, the opening limit value MDAOF is stored in the target throttle opening limit value MS1. When the shift lever is in the N range, the opening limit value MNAON is stored in the target throttle opening limit value MS1 if the air conditioner switch is ON, and the opening limit value MNAOF is set to the target throttle opening if the air conditioner switch is OFF. It is stored in the degree limit value MS1.
[0037]
FIG. 12 is a diagram showing a processing flow for setting the target throttle opening upper limit value monitoring flag CF3 in the second control unit 3, and the target throttle opening calculation by the second target throttle monitoring means 32 of the second control unit 3 This is for determining whether or not to monitor the value TO. In this processing flow, whether or not the key switch is ON in step S80, whether or not the second throttle position sensor (TPS (m)) 62 is normal in step S81, and whether or not the failure flag F1 is 0 in step S82. In step S83, it is determined whether the target throttle opening monitoring permission flag is 1. Further, in step S84, the output voltage V of the second accelerator position sensor 52 is determined. apss Is the predetermined voltage V 1 It is determined whether or not the following is continued for a predetermined time t2.
With key switch ON , The second throttle position sensor 62 has not been determined to fail, the first communication line L1 is normal (failure flag F1 = 0), the target throttle opening monitoring permission flag is set (F3 = 1), and the accelerator The pedal is in the fully closed position (second accelerator position sensor output voltage V apss Is the predetermined voltage V 1 If all of the following conditions are established for the following predetermined time period t2), it is determined whether or not the predetermined time period t3 has elapsed (step S85). If the predetermined time period t3 has elapsed, Then, the upper limit monitoring flag CF3 of the target throttle opening is set (CF3 = 1) (step S86). If any one of the determination conditions in steps S80 to S85 is not satisfied, the flag CF3 is reset (CF3 = 0) (step S87), and the process is terminated.
[0038]
FIG. 13 shows an upper limit monitoring process flow of the target throttle opening calculation value TO when the accelerator pedal is fully closed in the second control unit 3. First, the target throttle opening calculation value TO from the first control unit 2 is read (step S90), and then it is determined whether the upper limit value monitoring flag CF3 of the target throttle opening is set (CF3 = 1). (Step S91). If the flag CF3 is set (CF3 = 1), whether or not the operation mode flag F4 is reset (F4 = 0) after reading the water temperature data WT from an unillustrated engine water temperature sensor (step S92). When the flag F4 is reset (F4 = 0), the lean air-fuel ratio (lean operation) mode is set. Therefore, the opening degree limit value for the engine water temperature when the accelerator pedal is fully closed as shown in FIG. The target throttle opening limit value ML is calculated from the map, stored in the target throttle opening upper limit value M1 (step S94), and the process proceeds to step S96. On the other hand, when the operation mode flag F4 is set (F4 = 1), since it is the theoretical air-fuel ratio (rich operation) mode, the target throttle opening limit value MS is determined from the opening limit value map (FIG. 14). Is stored in the target throttle opening upper limit M1 (step S95), and the process proceeds to step S96. In step S96, it is determined whether or not the target throttle opening calculated value TO calculated by the first control unit 2 exceeds the target throttle opening limit value M1 when the accelerator pedal is fully closed. If the calculated value TO exceeds the target throttle opening limit value M1 when the accelerator pedal is fully closed, the target throttle opening calculated value TO is limited to the opening upper limit value M1 (TO = M1) (step S97), throttle opening control is performed.
In step S96, when the target throttle opening calculation value TO is equal to or less than the target throttle opening upper limit value M1 in the accelerator pedal fully closed state, the throttle opening control is performed by the target throttle opening value TO.
When releasing the target throttle opening value TO from the target throttle opening limit values M1 and M2, the target throttle opening value is changed in accordance with a predetermined change speed, thereby making a sudden change in opening degree. It is possible to avoid changes in engine output associated with.
[0039]
When the monitoring process of the target throttle opening set value in step S3 of FIG. 3 is completed, the target throttle opening limit state monitoring of the second control unit 3 by the first control unit 2 is performed in step S4.
FIG. 15 shows a processing flow for monitoring the target throttle opening restriction state of the second control unit 3 by the target throttle opening restriction state determination means 23 of the first control unit 2. In this processing flow, whether or not the key switch is in the ON state in step S100, and whether or not the first throttle position sensor (TPS (s)) 61 and the first accelerator position sensor (APS (m)) 51 are normal in step S101. In step S102, it is determined whether or not the failure flag F2 is 0. In step S103, it is determined whether or not the auto-cruise control is being performed. Further, in step S104, the idle switch 53 is kept on for a predetermined time t4. In step S105, the target throttle opening signal V tag And actual throttle opening signal V tpss Absolute value difference (| V tag -V tpss |) Is the predetermined voltage V 2 Judge whether this is the case.
In the key switch ON state, the first throttle position sensor 61 and the first accelerator position sensor are not determined to be faulty, the second communication line L2 is normal (failure flag F2 = 0), and the auto cruise control is not being performed. The accelerator pedal is in the fully closed position (the idle switch 53 is in the ON state for a predetermined time t4), and the absolute value difference (| V tag -V tpss |) Is the predetermined voltage V 2 If all of the above states are established, it is determined whether or not the predetermined time t5 has elapsed (step S106). If the predetermined time t5 has elapsed, the second control unit 3 It is determined that the target throttle opening limit state is set, and the save travel mode flag CF1 is set (CF1 = 1) to shift to the save travel mode (step S107). If any one of the determination conditions in steps S100 to S106 is not satisfied, the flag CF1 is reset (CF1 = 0) (step S107), and the process is terminated.
[0040]
In step S5 of FIG. 3, the save travel mode flag CF1 is set (CF1 = 1) by the target throttle opening restriction state monitoring process of the second control unit 3 by the target throttle opening restriction state determination means 23 of the first control unit 2. If the flag CF1 is set, the motor relay 9 is turned off, the motor power supply from the battery 8 is shut off, and the mode is shifted to the save travel mode (step S7). In the retreat travel mode, for example, when the throttle valve 42 has a neutral opening position stop mechanism (not shown), when the motor power is shut off, the return spring is fixed at the neutral position biased in the release direction rather than fully closed. In addition to performing retreat travel at the neutral opening position, the driver is made aware of the failure of the device by means of a failure warning means (not shown), thereby avoiding unnecessary confusion of the driver due to a decrease in drivability due to engine output suppression at the time of failure. I tried to do it.
If the save travel mode flag CF1 is reset (CF1 = 0) in step S5, normal throttle opening control is performed (step S6).
[0041]
Embodiment 2. FIG.
FIG. 16 shows another example of the process of monitoring the target throttle opening control state of the second control unit 3 by the target throttle opening restriction state determination means 23 performed in step S4 of FIG. 3 in the first embodiment. The processing flow shown is shown.
First, after calculating the engine speed NE based on an engine rotation pulse from an engine crank angle sensor (not shown) (step S110), an output signal (idle switch signal) of the idle switch 53 is read (step S111). Next, it is determined whether or not the idle switch 53 is in the ON state (step S112). If the idle switch 53 is in the ON state, the engine speed NE continues to be equal to or higher than the predetermined rotational speed N1 for a predetermined time t1. Whether or not (step S113). When the accelerator pedal is in a fully closed state (idle switch 53 is ON) and the engine rotational speed NE continues to be equal to or higher than the predetermined rotational speed N1 for a predetermined time t1, the retreat travel mode flag CF1 is entered to shift to the retreat travel mode. Is set (CF1 = 1) (step S114), and if the engine rotational speed NE has not exceeded the predetermined rotational speed N1 for the predetermined time t1, the flag CF1 is reset (CF1 = 0) (step S114). S115), the process is terminated.
If the idle switch 53 is OFF in step S112, the process proceeds to step S115, the flag CF1 is reset (CF1 = 0), and the process is terminated.
[0042]
In the first and second embodiments, the set value of the target throttle opening is monitored. However, the same information can be obtained by monitoring engine speed, intake air flow rate, and other information related to engine generated torque. An effect is obtained.
Moreover, although the drive output control apparatus of the vehicle is configured by the first control unit 2 and the second control unit 3, it may be configured by the first CPU and the second CPU.
[0044]
【The invention's effect】
As explained above, Claim 1 According to the invention described in the above, from the first control unit that inputs the first accelerator opening signal and the idle switch signal and calculates the control parameter such as the target throttle opening, the second accelerator opening signal and the second A first communication line for performing data communication to a second control unit that calculates a control amount of the throttle driving means in accordance with the target throttle opening, and the second control unit to the first A second communication line that performs data communication to one control unit, and a failure determination means for each of the communication lines. When the first communication line is not determined to be failed, When the target throttle opening is monitored based on the two accelerator opening signal, and both the first and second communication lines are not determined to fail, the first control is performed. In knitting, monitors the target throttle opening based on the idle switch signal Thus, mutual monitoring is performed for the target throttle opening setting abnormality between the first and second control units. As a result, it is possible to quickly and reliably detect an abnormality in the target throttle opening setting without increasing the cost with a simple configuration.
[0045]
Claim 2 According to the invention described in (1), the first control unit sets the target throttle opening monitoring permission flag when the accelerator position sensor is not determined to be faulty and the auto cruise control is not being performed, and the first communication unit Is transmitted to the second control unit via the line, and the target throttle opening degree is monitored. When the target throttle opening monitoring permission flag is set, the second control unit sets the target throttle opening degree. Thus, mutual monitoring of the target throttle opening set value by the first and second control units can be performed reliably.
[0046]
Claim 3 The second control unit detects the accelerator pedal fully closed state based on at least the second accelerator opening signal, and sets the upper limit value of the target throttle opening in the accelerator pedal fully closed state. Since monitoring is performed by the second target throttle opening monitoring means, abnormality detection in the target throttle opening setting can be performed quickly and reliably.
[0047]
Claim 4 When the second control unit determines that the target throttle opening value transmitted from the first control unit exceeds the predetermined upper limit value, the target throttle opening value is set to the above value. Since the upper limit is set, vehicle safety can be ensured.
[0048]
Claim 5 According to the invention described in the above, when the output signal of the second accelerator position sensor is kept below the predetermined voltage for a predetermined time in the second control unit, it is determined that the accelerator pedal is fully closed and the first Since whether or not the target throttle opening value transmitted from the control unit exceeds the predetermined upper limit value is monitored, it is possible to quickly and reliably detect an abnormality with respect to the target throttle opening setting value.
[0049]
Claim 6 According to the invention described in claim 1 above, 4 Since the upper limit value of the target throttle opening when the accelerator pedal is fully closed is set based on the engine water temperature, the target throttle according to the engine operating state from the engine start to the idle hot state at extremely low temperatures Abnormality monitoring for the opening set value can be performed.
[0050]
Claim 7 According to the invention described in claim 1 above, 4 Since the upper limit value of the target throttle opening when the accelerator pedal is fully closed is set according to the air-fuel ratio state of the engine, the target according to the air-fuel ratio state (lean air-fuel ratio to stoichiometric air-fuel ratio) of the engine is set. Abnormality monitoring of the throttle opening setting value can be performed.
[0051]
Claim 8 The first control unit detects the accelerator pedal fully closed state based on at least the idle switch signal and transmits the target throttle opening degree in the accelerator pedal fully closed state transmitted to the second control unit. Since the upper limit value is monitored, abnormality detection in the target throttle opening setting can be performed quickly and reliably.
[0052]
Claim 9 When the first control unit determines that the target throttle opening value transmitted to the second control unit exceeds a predetermined upper limit value, the target throttle opening value is set to the upper limit value. Since the value is limited, the safety of the vehicle can be secured.
[0053]
Claim 10 In the first control unit, when the state where the idle switch signal is ON is continued for a predetermined time, it is determined that the accelerator pedal is fully closed, and the target in the accelerator pedal fully closed state is determined. Since whether or not the throttle opening value exceeds the predetermined upper limit value is monitored, abnormality detection for the target throttle opening setting value can be performed quickly and reliably, and vehicle safety can be ensured.
[0054]
Claim 11 According to the invention described in claim 1 above, 9 The upper limit of the target throttle opening when the accelerator pedal is fully closed is set according to the engine water temperature, so the target throttle opening according to the engine operating state from the engine start to the idle hot state at extremely low temperatures Abnormality monitoring for the set value can be performed.
[0055]
Claim 12 According to the invention described in claim 1 above, 9 Since the upper limit value of the target throttle opening when the accelerator pedal is fully closed is set according to the air-fuel ratio state of the engine, the target according to the air-fuel ratio state (lean air-fuel ratio to stoichiometric air-fuel ratio) of the engine is set. Abnormality monitoring of the throttle opening setting value can be performed.
[0056]
Claim 13 According to the invention described in claim 1, the inhibitor switch signal indicating the shift lever position is input to the first control unit, and 9 Since the upper limit value of the target throttle opening when the accelerator pedal is fully closed is set according to the ON / OFF state of the inhibitor switch signal, the target throttle opening setting value depending on the engine load condition is abnormal. Monitoring can be performed.
[0057]
Claim 14 According to the invention described in claim 1, the air conditioner switch signal is input to the first control unit, and 9 The upper limit value of the target throttle opening when the accelerator pedal is fully closed is set according to the ON / OFF state of the air conditioner switch signal. Monitoring can be performed.
[0058]
Claim 15 When the target throttle opening value is released from the limit value in either one or both of the first control unit and the second control unit, the predetermined change speed is used. Since the target throttle opening value is changed, it is possible to avoid a change in engine output accompanying a sudden change in the opening degree and to ensure safety.
[0059]
Claim 16 In the first control unit, when the state where the idle switch signal is ON is continued for a predetermined time, it is determined that the accelerator pedal is fully closed, and the target in the accelerator pedal fully closed state is determined. Since the target throttle opening limit state by the second control unit is monitored based on the opening deviation value between the throttle opening and the actual throttle opening, mutual monitoring in setting the target throttle opening can be performed reliably.
[0060]
Claim 17 According to the invention described in the above, there is provided a state where the traveling difference means is provided, and in the first control unit, the opening deviation between the target throttle opening and the actual throttle opening when the accelerator pedal is fully closed exceeds a predetermined value. If it continues for a predetermined time, it is determined that the second control unit is in the target throttle opening restriction state, and it is made to save by the saving travel means. This can be done in stages, and safety can be further improved.
[0061]
Claim 18 According to the invention described in the above, in the first control unit, when the accelerator pedal is fully closed and the engine speed exceeds the predetermined rotation speed for a predetermined time in the first control unit. Since the evacuation traveling is performed by the evacuation traveling means, the opening degree restriction when the target throttle opening degree is abnormal can be reliably performed, and the safety can be further improved.
[0062]
Claim 19 According to the invention, the failure warning means is provided, and when it is determined that the second control unit is in the target throttle opening limit state, the failure warning means causes the driver to recognize the failure of the device. As a result, it is possible to avoid unnecessary confusion of the driver with respect to a decrease in drivability due to suppression of engine output at the time of failure.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a vehicle drive output control apparatus according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing a method for monitoring a target throttle opening according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a flowchart showing an overview of a target throttle opening degree monitoring process according to the first embodiment;
FIG. 4 is a monitoring process flowchart of a target throttle opening according to the first embodiment.
FIG. 5 is a monitoring process flowchart of a target throttle opening degree according to the first embodiment.
6 is a monitoring process flowchart of a target throttle opening according to the first embodiment. FIG.
FIG. 7 is a monitoring process flowchart of a target throttle opening according to the first embodiment.
FIG. 8 is a monitoring process flowchart of a target throttle opening according to the first embodiment;
FIG. 9 is a target throttle opening limit value map in the first control unit according to the first embodiment.
FIG. 10 is a monitoring process flowchart of a target throttle opening according to the first embodiment.
FIG. 11 is a monitoring process flowchart of a target throttle opening according to the first embodiment.
12 is a monitoring process flowchart of a target throttle opening according to the first embodiment. FIG.
FIG. 13 is a monitoring process flowchart of a target throttle opening according to the first embodiment.
FIG. 14 is a target throttle opening limit value map in the second control unit according to the first embodiment.
FIG. 15 is a flowchart for monitoring the target throttle opening according to the first embodiment.
FIG. 16 is a monitoring process flowchart of a target throttle opening according to the second embodiment.
[Explanation of symbols]
1 engine, 2 first control unit, 3 second control unit, 4 throttle body, 5 accelerator opening detection means, 6 throttle opening detection means, 8 battery, 9 motor relay, 10 fuel injection valve, 11 spark plug, 12 Intake valve, 13 exhaust valve, 14 intake pipe, 15 exhaust pipe, 16 piston,
21 target throttle opening calculation means, 22 first target throttle opening monitoring means, 23 target throttle opening restriction state determination means,
24 1st transmission means, 25 1st reception means, 26 2nd communication line failure determination means,
L1 first communication line, L2 second communication line
31 Second receiving means, 32 Second target throttle opening monitoring means, 33 Throttle control means, 34 First communication line failure judging means, 35 Second transmitting means, 41 Throttle driving means, 42 Throttle valve,
50 accelerator pedal, 51 first accelerator position sensor, 52 second accelerator position sensor, 53 idle switch,
61 1st throttle position sensor, 62 2nd throttle position sensor.

Claims (19)

車両に搭載されたエンジンへの吸入空気量を調節するスロットルバルブと、上記スロットルバルブを駆動するスロットル駆動手段と、アクセルペダルの位置をそれぞれ検出し互いに冗長な第１及び第２のアクセル開度信号として出力する第１及び第２のアクセルポジションセンサと、アクセルペダルの全閉位置を検出しアイドルスイッチ信号として出力するアイドルスイッチと、上記スロットルバルブの位置をそれぞれ検出し互いに冗長な第１及び第２のスロットル開度信号として出力する第１及び第２のスロットルポジションセンサと、第１のアクセル開度信号，アイドルスイッチ信号及び第１のスロットル開度信号とを入力し、目標スロットル開度等の制御パラメータを演算する第１制御ユニットと、第２のアクセル開度信号及び第２のスロットル開度信号を入力し、上記目標スロットル開度に応じて上記スロットル駆動手段の制御量を演算する第２制御ユニットと、上記第１制御ユニットから上記第２制御ユニットヘのデータ通信を行う第１の通信ラインと、上記第２制御ユニットから上記第１制御ユニットヘのデータ通信を行う第２の通信ラインとを備えるとともに、
上記第２制御ユニットに、上記第１の通信ラインの故障を判定する第１の通信ライン故障判定手段と、上記第１の通信ラインの故障判定結果を上記第２の通信ラインを介して上記第１制御ユニットに送信し、上記第１の通信ラインが故障しているとの判定結果が出されていない場合には、上記第２のアクセル開度信号に基づいて目標スロットル開度を監視する第２の目標スロットル開度監視手段とを設け、
上記第１制御ユニットに、上記第２の通信ラインの故障を判定する第２の通信ライン故障判定手段と、上記第１及び第２の通信ラインが故障しているとの判定結果が出されていない場合に、上記アイドルスイッチ信号に基づいて目標スロットル開度を監視する第１の目標スロットル開度監視手段とを設けて、上記第１及び第２制御ユニット間で目標スロットル開度設定異常に対する相互監視を行うようにしたことを特徴とする車両の駆動出力制御装置。A throttle valve that adjusts the amount of intake air to the engine mounted on the vehicle, a throttle driving means that drives the throttle valve, and a first and second accelerator opening signals that are redundant with each other by detecting the position of the accelerator pedal. The first and second accelerator position sensors that output as the first and second accelerator positions, the idle switch that detects the fully closed position of the accelerator pedal and outputs it as the idle switch signal, and the positions of the throttle valve are respectively detected and redundant. The first and second throttle position sensors that are output as the throttle opening signal, the first accelerator opening signal, the idle switch signal, and the first throttle opening signal are input to control the target throttle opening and the like. A first control unit for calculating parameters, a second accelerator opening signal, and a second A second control unit that inputs a rottle opening signal and calculates a control amount of the throttle driving means in accordance with the target throttle opening, and a first data communication from the first control unit to the second control unit. And a second communication line for performing data communication from the second control unit to the first control unit,
First communication line failure determination means for determining a failure of the first communication line, and a failure determination result of the first communication line are transmitted to the second control unit via the second communication line. If the determination result that the first communication line is broken is not sent, the target throttle opening is monitored based on the second accelerator opening signal. 2 target throttle opening monitoring means,
The first control unit is provided with a second communication line failure determination means for determining a failure of the second communication line and a determination result that the first and second communication lines are defective. A first target throttle opening monitoring means for monitoring the target throttle opening based on the idle switch signal when there is not, the mutual control against the target throttle opening setting abnormality between the first and second control units; A drive output control device for a vehicle, wherein monitoring is performed . 第１制御ユニットは、アクセルポジションセンサが故障判定されてなく、かつ、オートクルーズ制御中でない場合には、目標スロットル開度監視許可フラグをセットし、第１の通信ラインを介して第２制御ユニットに送信するとともに、第１の目標スロットル開度監視手段により目標スロットル開度を監視し、第２制御ユニットは、上記目標スロットル開度監視許可フラグがセットされている場合には、第２の目標スロットル開度監視手段により目標スロットル開度を監視するようにしたことを特徴とする請求項１記載の車両の駆動出力制御装置。The first control unit sets a target throttle opening monitoring permission flag when the accelerator position sensor is not determined to be faulty and is not under auto-cruise control, and the second control unit is set via the first communication line. And the first target throttle opening monitoring means monitors the target throttle opening, and when the target throttle opening monitoring permission flag is set, the second control unit outputs the second target driving power control apparatus for a vehicle according to claim 1, characterized in that so as to monitor the target throttle opening by the throttle opening degree monitoring means. 第２制御ユニットは、少なくとも第２のアクセル開度信号に基づいてアクセルペダル全閉状態を検出するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を監視するようにしたことを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両の駆動出力制御装置。The second control unit detects an accelerator pedal fully closed state based on at least a second accelerator opening signal, and monitors an upper limit value of a target throttle opening in the accelerator pedal fully closed state. The vehicle drive output control device according to claim 1 or 2 . 第２制御ユニットは、第１制御ユニットから送信された目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていると判定した場合は、上記目標スロットル開度値を上記上限値に制限するようにしたことを特徴とする請求項３記載の車両の駆動出力制御装置。The second control unit is configured to limit the target throttle opening value to the upper limit value when it is determined that the target throttle opening value transmitted from the first control unit exceeds a predetermined upper limit value. The vehicle drive output control device according to claim 3 . 第２制御ユニットは、第２のアクセルポジションセンサの出力信号が所定電圧以下の状態を所定時間継続した場合には、アクセルペダル全閉状態と判定するとともに、第１制御ユニットから送信された目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていないかどうか監視するようにしたことを特徴とする請求項３記載の車両の駆動出力制御装置。The second control unit determines that the accelerator pedal is in a fully closed state when the output signal of the second accelerator position sensor is kept below a predetermined voltage for a predetermined time, and the target throttle transmitted from the first control unit. 4. The vehicle drive output control device according to claim 3, wherein whether or not the opening degree value exceeds a predetermined upper limit value is monitored. 上記アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジン水温に基づいて設定するようにしたことを特徴とする請求項４記載の車両の駆動出力制御装置。5. The vehicle drive output control device according to claim 4 , wherein an upper limit value of the target throttle opening degree in the fully closed state of the accelerator pedal is set based on an engine water temperature. 上記アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジンの空燃比状態に応じて設定するようにしたことを特徴とする請求項４記載の車両の駆動出力制御装置。5. The vehicle drive output control device according to claim 4 , wherein an upper limit value of the target throttle opening degree in the accelerator pedal fully closed state is set in accordance with an air-fuel ratio state of the engine. 第１制御ユニットは、少なくともアイドルスイッチ信号に基づいてアクセルペダル全閉状態を検出するとともに、第２制御ユニットへ送信するアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を監視するようにしたことを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両の駆動出力制御装置。The first control unit detects the accelerator pedal fully closed state based on at least the idle switch signal, and monitors the upper limit value of the target throttle opening in the accelerator pedal fully closed state transmitted to the second control unit. driving power control apparatus for a vehicle according to claim 1 or claim 2, wherein the. 第１制御ユニットは、第２制御ユニットへ送信する目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていると判定した場合は、上記目標スロットル開度値を上記上限値に制限するようにしたことを特徴とする請求項８記載の車両の駆動出力制御装置。When the first control unit determines that the target throttle opening value transmitted to the second control unit exceeds a predetermined upper limit value, the first control unit limits the target throttle opening value to the upper limit value. The vehicle drive output control device according to claim 8 . 第１制御ユニットは、アイドルスイッチ信号がＯＮしている状態を所定時間継続した場合には、アクセルペダル全閉状態と判定するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていないかどうかを監視するようにしたことを特徴とする請求項８記載の車両の駆動出力制御装置。The first control unit determines that the accelerator pedal is fully closed when the idle switch signal is ON for a predetermined time, and the target throttle opening value when the accelerator pedal is fully closed is a predetermined upper limit. 9. The vehicle drive output control device according to claim 8, wherein whether or not the value is exceeded is monitored. アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジン水温により設定するようにしたことを特徴とする請求項９記載の車両の駆動出力制御装置。10. The vehicle drive output control device according to claim 9 , wherein the upper limit value of the target throttle opening degree when the accelerator pedal is fully closed is set by the engine water temperature. アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジンの空燃比状態に応じて設定するようにしたことを特徴とする請求項９記載の車両の駆動出力制御装置。10. The vehicle drive output control device according to claim 9 , wherein an upper limit value of the target throttle opening degree in a fully closed state of the accelerator pedal is set according to an air-fuel ratio state of the engine. シフトレバー位置を示すインヒビタスイッチ信号を第１制御ユニット入力するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、上記インヒビタスイッチ信号のＯＮ／ＯＦＦ状態に応じて設定するようにしたことを特徴とする請求項９記載の車両の駆動出力制御装置。The inhibitor switch signal indicating the shift lever position is input to the first control unit, and the upper limit value of the target throttle opening when the accelerator pedal is fully closed is set according to the ON / OFF state of the inhibitor switch signal. The vehicle drive output control apparatus according to claim 9 . エアコンスイッチ信号を第１制御ユニットに入力するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、上記エアコンスイッチ信号のＯＮ／ＯＦＦ状態に応じて設定するようにしたことを特徴とする請求項９記載の車両の駆動出力制御装置。The air conditioner switch signal is input to the first control unit, and the upper limit value of the target throttle opening when the accelerator pedal is fully closed is set according to the ON / OFF state of the air conditioner switch signal. The vehicle drive output control device according to claim 9 . 第１制御ユニットまたは第２の制御ユニットのいずれか一方または両方の制御ユニットにおいて、上記目標スロットル開度値を制限値から解除する場合には、所定の変化速度に従って目標スロットル開度値を変化させるようにしたことを特徴とする請求項４または請求項９記載の車両の駆動出力制御装置。In either one or both of the first control unit and the second control unit, when the target throttle opening value is released from the limit value, the target throttle opening value is changed according to a predetermined change speed. The vehicle drive output control device according to claim 4 or 9 , characterized by being configured as described above. 第１制御ユニットは、アイドルスイッチ信号がＯＮしている状態を所定時間継続した場合には、アクセルペダル全閉状態と判定するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度と実スロットル開度の開度偏差値により、第２制御ユニットによる目標スロットル開度制限状態を監視するようにしたことを特徴とする請求項１記載の車両の駆動出力制御装置。The first control unit determines that the accelerator pedal is fully closed when the idle switch signal is ON for a predetermined time, and also sets the target throttle opening and actual throttle opening when the accelerator pedal is fully closed. of the opening deviation value, the drive power control apparatus for a vehicle according to claim 1, characterized in that so as to monitor the target throttle opening degree limit state according to the second control unit. 待避走行手段を設けるとともに、第１制御ユニットにおいて、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度と実スロットル開度の開度偏差が所定値を越えている状態が所定時間継続した場合には、第２制御ユニットが目標スロットル開度制限状態にあると判定し、待避走行手段により待避走行するようにしたことを特徴とする請求項１記載の車両の駆動出力制御装置。In the first control unit, when the state in which the opening deviation between the target throttle opening and the actual throttle opening exceeds the predetermined value in the first control unit continues for a predetermined time in the first control unit, the second control unit determines that the target throttle opening degree limit, the drive power control apparatus for a vehicle according to claim 1, characterized in that so as to retreat travel by retreat travel means. 待避走行手段を設けるとともに、第１制御ユニットにおいて、アクセルペダル全閉状態で、かつエンジン回転数が所定の回転速度を越えている状態が所定時間継続した場合には、待避走行手段により待避走行するようにしたことを特徴とする請求項１記載の車両の駆動出力制御装置。In the first control unit, when the accelerator pedal is fully closed and the engine speed exceeds a predetermined rotation speed continues for a predetermined time in the first control unit, the retreat travel means performs a retreat travel. The vehicle drive output control device according to claim 1, which is configured as described above. 故障警告手段を設け、第２制御ユニットが目標スロットル開度制限状態にあると判定された場合には、故障警告手段によって運転者に装置の故障を認識させるようにしたことを特徴とする請求項１記載の車両の駆動出力制御装置。A failure warning means is provided, and when it is determined that the second control unit is in a target throttle opening restriction state, the failure warning means causes the driver to recognize a failure of the device. 1 vehicles driving output control apparatus according.
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