JPH05246228A - 自動車用の受動懸架装置 - Google Patents
自動車用の受動懸架装置Info
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- JPH05246228A JPH05246228A JP4145512A JP14551292A JPH05246228A JP H05246228 A JPH05246228 A JP H05246228A JP 4145512 A JP4145512 A JP 4145512A JP 14551292 A JP14551292 A JP 14551292A JP H05246228 A JPH05246228 A JP H05246228A
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/019—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the type of sensor or the arrangement thereof
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明の目的は、燃費を悪化させず、コスト
を増加させない自動車用の受動間か装置を提供すること
にある。 【構成】 上述の目的を達成するために本発明による受
動懸架装置は、車体のピッチング動作を検出し、それに
対応した第1の流体信号を出力するための第1の流体検
出手段と、車体のローリング動作を検出し、それに対応
した第2の流体信号を出力するための第2の流体検出手
段と、各車輪に取着され道路の不整部分による車輪の動
作を検出し、それに対応した第3の流体信号を出力する
ための流体加速度計手段と、前記各ショックアブソーバ
ー装置に対して並列に配置された可変オリフィスを制御
するための手段と、前記第1、第2、第3の流体信号を
受承して、前記各車輪のために独立した信号を出力する
ための流体回路手段と、オリフィスの特性を変化させる
ために、前記個別の出力信号を前記手段に供給して前記
可変オリフィスを制御し、以て前記ショックアブソーバ
ー装置の減衰特性を変化させて、自動車を安定化させる
ための手段とを具備する構成とした。
を増加させない自動車用の受動間か装置を提供すること
にある。 【構成】 上述の目的を達成するために本発明による受
動懸架装置は、車体のピッチング動作を検出し、それに
対応した第1の流体信号を出力するための第1の流体検
出手段と、車体のローリング動作を検出し、それに対応
した第2の流体信号を出力するための第2の流体検出手
段と、各車輪に取着され道路の不整部分による車輪の動
作を検出し、それに対応した第3の流体信号を出力する
ための流体加速度計手段と、前記各ショックアブソーバ
ー装置に対して並列に配置された可変オリフィスを制御
するための手段と、前記第1、第2、第3の流体信号を
受承して、前記各車輪のために独立した信号を出力する
ための流体回路手段と、オリフィスの特性を変化させる
ために、前記個別の出力信号を前記手段に供給して前記
可変オリフィスを制御し、以て前記ショックアブソーバ
ー装置の減衰特性を変化させて、自動車を安定化させる
ための手段とを具備する構成とした。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用の懸架装置に
関し、特に自動車のピッチング動作、ロール動作、その
他の動作に対応して、その懸架特性が変化可能に構成さ
れた流体シリンダを有した受動懸架装置に関する。
関し、特に自動車のピッチング動作、ロール動作、その
他の動作に対応して、その懸架特性が変化可能に構成さ
れた流体シリンダを有した受動懸架装置に関する。
【0002】
【従来の技術】典型的な自動車用の懸架装置は、車体と
車輪との間に配置された、コイルとショックアブソーバ
ーを利用している。コイルバネは、車体と車輪とを相互
に所定の配置に支持するために負荷を受ける。典型的に
はショックアブソーバーは、車体と車輪との間を伝達さ
れる振動を減衰し、或いは吸収するために使用される。
ある場合には、懸架装置は自動車のロール動作を抑制す
る目的で具備される。自動車のより良い乗り心地と、操
縦性を提供するために、近時、能動的に制御する懸架装
置が一般的に利用されてきている。こうした能動的に制
御される懸架装置は、車体と車輪の動作を検出し、それ
に対応して、加圧された作動流体を同懸架装置に制御弁
を介して供給、制御する流体回路を具備している。この
制御は、懸架装置の作動画室(ワーキングチャンバ)
に、加圧された作動流体を供給することにより実施され
ている。航した制御装置は、車輪のはね上げ等に対し
て、効果的にアンチ−ピッチング、アンチロール懸架装
置として作用する。然しながら、こうした従来技術の懸
架装置において、加圧された空気を作動流体として利用
する場合もある。利用される作動流体とは関係なく、能
動的に制御される懸架装置が利用されるときには、こう
した懸架装置は多数の作動要素、特に作動流体の加圧源
として自動車のエンジンにより駆動されるポンプを具備
しており、従って燃費を悪化し、自動車のコストを増加
させる。こうした能動的に制御される懸架装置は、米国
特許第4625994号、第4801155号、第49
11469号、第4982979号により開示されてい
る。
車輪との間に配置された、コイルとショックアブソーバ
ーを利用している。コイルバネは、車体と車輪とを相互
に所定の配置に支持するために負荷を受ける。典型的に
はショックアブソーバーは、車体と車輪との間を伝達さ
れる振動を減衰し、或いは吸収するために使用される。
ある場合には、懸架装置は自動車のロール動作を抑制す
る目的で具備される。自動車のより良い乗り心地と、操
縦性を提供するために、近時、能動的に制御する懸架装
置が一般的に利用されてきている。こうした能動的に制
御される懸架装置は、車体と車輪の動作を検出し、それ
に対応して、加圧された作動流体を同懸架装置に制御弁
を介して供給、制御する流体回路を具備している。この
制御は、懸架装置の作動画室(ワーキングチャンバ)
に、加圧された作動流体を供給することにより実施され
ている。航した制御装置は、車輪のはね上げ等に対し
て、効果的にアンチ−ピッチング、アンチロール懸架装
置として作用する。然しながら、こうした従来技術の懸
架装置において、加圧された空気を作動流体として利用
する場合もある。利用される作動流体とは関係なく、能
動的に制御される懸架装置が利用されるときには、こう
した懸架装置は多数の作動要素、特に作動流体の加圧源
として自動車のエンジンにより駆動されるポンプを具備
しており、従って燃費を悪化し、自動車のコストを増加
させる。こうした能動的に制御される懸架装置は、米国
特許第4625994号、第4801155号、第49
11469号、第4982979号により開示されてい
る。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】従って本発明の目的
は、上述の問題点を克服する自動車用の懸架装置を提供
することにある。
は、上述の問題点を克服する自動車用の懸架装置を提供
することにある。
【0004】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、各車輪
に複動シリンダ−ピストン型のショックアブソーバーを
具備した自動車用の低域幅の受動懸架装置が提供され
る。該装置は、道路の不整部分による車輪の動作はもち
ろん、車体のピッチング動作、ロール動作を検出し、そ
れに対応した流体信号を出力するための手段を具備して
いる。流体回路が、前記検出手段から出力された信号を
受承し、それに対応した出力信号を前記各車輪に個別的
に出力し、次いで、ショックアブソーバーと並列に接続
された可変オリフィスの特性を変化させ、以て自動車を
安定化させる。
に複動シリンダ−ピストン型のショックアブソーバーを
具備した自動車用の低域幅の受動懸架装置が提供され
る。該装置は、道路の不整部分による車輪の動作はもち
ろん、車体のピッチング動作、ロール動作を検出し、そ
れに対応した流体信号を出力するための手段を具備して
いる。流体回路が、前記検出手段から出力された信号を
受承し、それに対応した出力信号を前記各車輪に個別的
に出力し、次いで、ショックアブソーバーと並列に接続
された可変オリフィスの特性を変化させ、以て自動車を
安定化させる。
【0005】
【実施例】本発明は受動的な制御装置に関し、前記制御
装置は、自動車の各車輪の動作を独立して検出可能に構
成されており、そして、車輪の動作に応答する流体信号
(フルイディックシグナル)を伝達可能に構成されてい
る。同時に、自動車の運転中に生じるピッチング、ロー
リング、加速等の他の運動を検出するための検出手段が
自動車に複数配置されている。前記各検出手段は流体信
号を出力する。自動車の検出された運動の結果として出
力される流体信号は、適当な交差型回路を介して独立に
自動車の各車輪と協働するショックアブソーバーに伝達
され、自動車の乗り心地と操縦性を安定化する。その結
果自動車の通常の運転時に生じる典型的なローリング、
ピッチング、はね上げ(ロードバウンス)は、ほぼ減少
し、或いは除去されることもある。
装置は、自動車の各車輪の動作を独立して検出可能に構
成されており、そして、車輪の動作に応答する流体信号
(フルイディックシグナル)を伝達可能に構成されてい
る。同時に、自動車の運転中に生じるピッチング、ロー
リング、加速等の他の運動を検出するための検出手段が
自動車に複数配置されている。前記各検出手段は流体信
号を出力する。自動車の検出された運動の結果として出
力される流体信号は、適当な交差型回路を介して独立に
自動車の各車輪と協働するショックアブソーバーに伝達
され、自動車の乗り心地と操縦性を安定化する。その結
果自動車の通常の運転時に生じる典型的なローリング、
ピッチング、はね上げ(ロードバウンス)は、ほぼ減少
し、或いは除去されることもある。
【0006】図1に、本発明による自動車用の受動懸架
装置のブロック図を略示する。ここで「受動」の用語
は、自動車の懸架装置のショックアブソーバーまたはス
トラットに加圧された作動流体を利用しない、という意
味で使用する。こうした加圧された流体は、能動的な懸
架装置に利用されている。本発明の原理に従って利用さ
れる流体は、ただ非常に低圧の空気であって、本発明の
構成要素として利用される各流体系に供給される。図1
に示すように、装置10は一般的に自動車を対象として
いるが、明確にする目的から以下の説明では、旅客用の
自動車を射程として記載する。図1を参照すると自動車
は、前車軸懸架装置と後車軸懸架装置を具備している。
前記各前車軸懸架装置と後車軸懸架装置は、図1におい
て12、14、16、18で指示される自動車の4つの
角に独立した懸架装置を具備している。ここで「角」の
用語は、車輪の数と関係なく、4つの懸架位置を有した
自動車に利用される全懸架装置の1/4を意味する。ま
た「車輪」の用語は、自動車の各角で利用される1つの
車輪、或いは複数の車輪を意味する。図1に示すよう
に、前記各角12から18は、車輪20から26を具備
している。
装置のブロック図を略示する。ここで「受動」の用語
は、自動車の懸架装置のショックアブソーバーまたはス
トラットに加圧された作動流体を利用しない、という意
味で使用する。こうした加圧された流体は、能動的な懸
架装置に利用されている。本発明の原理に従って利用さ
れる流体は、ただ非常に低圧の空気であって、本発明の
構成要素として利用される各流体系に供給される。図1
に示すように、装置10は一般的に自動車を対象として
いるが、明確にする目的から以下の説明では、旅客用の
自動車を射程として記載する。図1を参照すると自動車
は、前車軸懸架装置と後車軸懸架装置を具備している。
前記各前車軸懸架装置と後車軸懸架装置は、図1におい
て12、14、16、18で指示される自動車の4つの
角に独立した懸架装置を具備している。ここで「角」の
用語は、車輪の数と関係なく、4つの懸架位置を有した
自動車に利用される全懸架装置の1/4を意味する。ま
た「車輪」の用語は、自動車の各角で利用される1つの
車輪、或いは複数の車輪を意味する。図1に示すよう
に、前記各角12から18は、車輪20から26を具備
している。
【0007】前記各車輪20から26は、ショックアブ
ソーバーまたはストラット28から34に連結してい
る。当業者には周知なように、ショックアブソーバーま
たはストラットは、車輪と図1において36で指示され
る自動車のフレームとの間に装着されている。前記各シ
ョックアブソーバー28から34と並列に、可変オリフ
ィス38から44が接続されている。前記ショックアブ
ソーバーまたはストラットは典型的に、ピストンヘッド
の各側のチャンバー内に流体を有した、シリンダ−ピス
トン型のものである。流体の少なくとも一部は、ショッ
クアブソーバーと並列な前記可変オリフィスを通過し、
ショックアブソーバーをより柔軟に、或いはより強固に
する。従って車輪は、前記各ショックアブソーバーと並
列な可変オリフィスに具備された開口部の動作により、
より大きく、或いはより小さく動作するように制御され
る。
ソーバーまたはストラット28から34に連結してい
る。当業者には周知なように、ショックアブソーバーま
たはストラットは、車輪と図1において36で指示され
る自動車のフレームとの間に装着されている。前記各シ
ョックアブソーバー28から34と並列に、可変オリフ
ィス38から44が接続されている。前記ショックアブ
ソーバーまたはストラットは典型的に、ピストンヘッド
の各側のチャンバー内に流体を有した、シリンダ−ピス
トン型のものである。流体の少なくとも一部は、ショッ
クアブソーバーと並列な前記可変オリフィスを通過し、
ショックアブソーバーをより柔軟に、或いはより強固に
する。従って車輪は、前記各ショックアブソーバーと並
列な可変オリフィスに具備された開口部の動作により、
より大きく、或いはより小さく動作するように制御され
る。
【0008】車輪のはね上げを検出するために、前記各
車輪20から26には車輪加速度計46から52が具備
されている。道路表面の突起や凹みに対応して特定の車
輪、例えば車輪20が上下動すると、前記車輪加速度計
46はそうした動作を検出する。こうした動作に対応し
て前記車輪加速度計46から52は、経路54から60
を通じて流体信号を交差回路・増幅器に伝達する。こう
した交差回路・増幅器64が、角12、14を含む前車
軸懸架装置に具備されており、また交差回路・増幅器6
6が、角16、18を含む後車軸懸架装置に具備されて
いる。典型例を示すと、仮に前記車輪20が上述のよう
に動作すると、前記車輪加速度計46は流体信号を出力
し、該流体信号は前記交差回路・増幅器62により増幅
され、次いで経路66を介して前記可変オリフィス38
に伝達される。更に、前記可変オリフィス38は、前記
車輪加速度計46からの流体信号に対応して開いて、前
記ショックアブソーバー28内でピストンが素早く動作
することを許容し、以て前記車輪20がほとんど、或い
は全く抵抗を受けずに動作することを可能とする。その
結果前記フレーム36は、前記車輪20が動作してもほ
ぼ安定的に維持される。前記角12から18の各車輪に
ついて同様の機能を有している。つまり前記各車輪加速
度計46から52の流体信号は、それと協働する前記可
変オリフィス38から44に個別的に伝達され、従って
前記車輪20から26が道路状態に対応して動作するこ
とを可能とし、フレームをほぼ安定に保持する。
車輪20から26には車輪加速度計46から52が具備
されている。道路表面の突起や凹みに対応して特定の車
輪、例えば車輪20が上下動すると、前記車輪加速度計
46はそうした動作を検出する。こうした動作に対応し
て前記車輪加速度計46から52は、経路54から60
を通じて流体信号を交差回路・増幅器に伝達する。こう
した交差回路・増幅器64が、角12、14を含む前車
軸懸架装置に具備されており、また交差回路・増幅器6
6が、角16、18を含む後車軸懸架装置に具備されて
いる。典型例を示すと、仮に前記車輪20が上述のよう
に動作すると、前記車輪加速度計46は流体信号を出力
し、該流体信号は前記交差回路・増幅器62により増幅
され、次いで経路66を介して前記可変オリフィス38
に伝達される。更に、前記可変オリフィス38は、前記
車輪加速度計46からの流体信号に対応して開いて、前
記ショックアブソーバー28内でピストンが素早く動作
することを許容し、以て前記車輪20がほとんど、或い
は全く抵抗を受けずに動作することを可能とする。その
結果前記フレーム36は、前記車輪20が動作してもほ
ぼ安定的に維持される。前記角12から18の各車輪に
ついて同様の機能を有している。つまり前記各車輪加速
度計46から52の流体信号は、それと協働する前記可
変オリフィス38から44に個別的に伝達され、従って
前記車輪20から26が道路状態に対応して動作するこ
とを可能とし、フレームをほぼ安定に保持する。
【0009】自動車のほぼ中央にはロール速度検出手段
74と、ピッチング速度検出手段76と、加速度計78
が配置されている。適用される自動車によっては、上記
検出手段のうち1つ、或いはそれ以上の検出手段が省略
される。前記ロール速度検出手段74は、例えば自動車
が旋回する際に発生するロール動作を検出する。自動車
の運転者には周知なように、より厳しく旋回する場合に
は、自動車は旋回方向からロールし易くなる。旋回が厳
しいと、ロール力により自動車の車輪が滑り、或いは道
路面から離隔し事故に至る場合もある。前記ロール速度
検出手段74は、こうしたロール力を検出し、それに対
応した流体信号を伝達する。前記ロール速度検出手段7
4からの流体信号は、経路80、82を介して前車軸と
後車軸の交差回路・増幅器62、64に伝達される。次
いでロール力の方向と程度により、前記流体信号は出力
流体信号に変換されて前記可変オリフィス38から44
に伝達される。例えば自動車が右側に旋回する場合、前
記交差回路・増幅器62、64は、経路66、72を介
して前記可変オリフィス38、44に各々オリフィスを
閉じるように流体信号を出力し、従って前記ショックア
ブソーバー28、34は各々強固となり、自動車が左方
にロールする傾向を打ち消す。同時に経路68、70を
介して前記可変オリフィス40、42に各々流体信号が
伝達され、オリフィスが開かれ、従って前記ショックア
ブソーバー30、32は柔軟になる。
74と、ピッチング速度検出手段76と、加速度計78
が配置されている。適用される自動車によっては、上記
検出手段のうち1つ、或いはそれ以上の検出手段が省略
される。前記ロール速度検出手段74は、例えば自動車
が旋回する際に発生するロール動作を検出する。自動車
の運転者には周知なように、より厳しく旋回する場合に
は、自動車は旋回方向からロールし易くなる。旋回が厳
しいと、ロール力により自動車の車輪が滑り、或いは道
路面から離隔し事故に至る場合もある。前記ロール速度
検出手段74は、こうしたロール力を検出し、それに対
応した流体信号を伝達する。前記ロール速度検出手段7
4からの流体信号は、経路80、82を介して前車軸と
後車軸の交差回路・増幅器62、64に伝達される。次
いでロール力の方向と程度により、前記流体信号は出力
流体信号に変換されて前記可変オリフィス38から44
に伝達される。例えば自動車が右側に旋回する場合、前
記交差回路・増幅器62、64は、経路66、72を介
して前記可変オリフィス38、44に各々オリフィスを
閉じるように流体信号を出力し、従って前記ショックア
ブソーバー28、34は各々強固となり、自動車が左方
にロールする傾向を打ち消す。同時に経路68、70を
介して前記可変オリフィス40、42に各々流体信号が
伝達され、オリフィスが開かれ、従って前記ショックア
ブソーバー30、32は柔軟になる。
【0010】前記ピッチング速度検出手段76は、経路
84、86を介して前記交差回路・増幅器62、64に
各々伝達される出力流体信号を出力する。こうした流体
信号は、急激な制動操作やアクセルペダルの踏み込み、
或いは道路の傾斜等により、自動車が急激に上方、或い
は下方にピッチング動作をした場合に出力される。上述
したロール速度検出手段74の場合と同様に、前記ピッ
チング速度検出手段76からの流体信号は、経路84、
86を介して前記交差回路・増幅器62、64に伝達さ
れ、次いで検出された自動車のピッチング動作に従って
適切な前記可変オリフィス38、44に出力流体信号が
出力される。例えば、急激な制動操作をすると、自動車
は前方に強く沈み込む。こうしたピッチング動作の結
果、前記ピッチング速度検出手段76からの流体信号
は、経路84を介して前記交差回路・増幅器62に伝達
され、次いで経路66を介して前記可変オリフィス38
に伝達されてオリフィスが閉じられ、前記ショックアブ
ソーバー28は強固になる。同時に同様の流体信号が経
路68を介して前記可変オリフィス40に伝達されてオ
リフィスが閉じられ、前記ショックアブソーバー30が
より強固になる。従って、自動車の前方へのピッチング
動作は減少、或いは除去される。
84、86を介して前記交差回路・増幅器62、64に
各々伝達される出力流体信号を出力する。こうした流体
信号は、急激な制動操作やアクセルペダルの踏み込み、
或いは道路の傾斜等により、自動車が急激に上方、或い
は下方にピッチング動作をした場合に出力される。上述
したロール速度検出手段74の場合と同様に、前記ピッ
チング速度検出手段76からの流体信号は、経路84、
86を介して前記交差回路・増幅器62、64に伝達さ
れ、次いで検出された自動車のピッチング動作に従って
適切な前記可変オリフィス38、44に出力流体信号が
出力される。例えば、急激な制動操作をすると、自動車
は前方に強く沈み込む。こうしたピッチング動作の結
果、前記ピッチング速度検出手段76からの流体信号
は、経路84を介して前記交差回路・増幅器62に伝達
され、次いで経路66を介して前記可変オリフィス38
に伝達されてオリフィスが閉じられ、前記ショックアブ
ソーバー28は強固になる。同時に同様の流体信号が経
路68を介して前記可変オリフィス40に伝達されてオ
リフィスが閉じられ、前記ショックアブソーバー30が
より強固になる。従って、自動車の前方へのピッチング
動作は減少、或いは除去される。
【0011】前記加速度計78は、自動車が岡の頂上を
越える場合や、曲がりくねった田舎道を運転するときに
車体がうねり動作をする場合の自動車の加速度を検出す
る。こうした状況において、経路88、90を介して前
記交差回路・増幅器62、64に流体信号が伝達され、
次いで該加速度計78により検出された加速力に対応し
て、前記可変オリフィス38から44に流体信号が伝達
される。例えば、車体がうねり動作する場合に自動車の
前方と後方が沈み込み、そして、それに対応して前方が
持ち上がろうとする。こうした状況において前記加速度
計78からの流体信号は、前方、後方の交差回路・増幅
器62、64に流体信号を伝達し、次いで、前車軸懸架
装置と後車軸懸架装置の可変オリフィス38、40と4
2、44に各々流体信号が伝達され、前記ショックアブ
ソーバー28から34が強固になり、従って加速感は除
去される。
越える場合や、曲がりくねった田舎道を運転するときに
車体がうねり動作をする場合の自動車の加速度を検出す
る。こうした状況において、経路88、90を介して前
記交差回路・増幅器62、64に流体信号が伝達され、
次いで該加速度計78により検出された加速力に対応し
て、前記可変オリフィス38から44に流体信号が伝達
される。例えば、車体がうねり動作する場合に自動車の
前方と後方が沈み込み、そして、それに対応して前方が
持ち上がろうとする。こうした状況において前記加速度
計78からの流体信号は、前方、後方の交差回路・増幅
器62、64に流体信号を伝達し、次いで、前車軸懸架
装置と後車軸懸架装置の可変オリフィス38、40と4
2、44に各々流体信号が伝達され、前記ショックアブ
ソーバー28から34が強固になり、従って加速感は除
去される。
【0012】次に、図1の受動懸架装置の1つの角にお
ける、ある実施例を示した図2を参照して本発明を更に
詳細に説明する。本発明を実施するために異なる種の要
素が利用可能である。図2に示した実施例は、そうした
構成のために現在好ましい実施例である。流体増幅器を
図2に示す。こうした流体増幅器は、現在の技術水準に
おいて、等業者に周知の一般的に入手可能な流体素子で
ある。図2に断面で略示した構造は、図1に示した装置
10の左側前方の角12のための装置である。図2にお
いて残りの回路図は、交差回路・増幅器62と、ロール
速度検出手段74と、ピッチング速度検出手段76を示
している。図2を参照すると、典型的なストラット11
0は、摺動可能に配置されたピストン114を有したシ
リンダ112を具備し、前記前記シリンダ112は、更
に前記ピストン114を適宜に貫通するオリフィス11
6、118を備えている。前記シリンダ112から外方
にピストン棒120が延設されており、該ピストン棒1
20は、一方の端部に車輪取り付け部122を具備して
いる。前記シリンダ112の反対側の端部には、車体取
り付け部124が具備されている。前記車輪取り付け部
112と車体取り付け部124は、前記フレーム36と
車輪20(図1)との間で上記懸架装置またはストラッ
ト110を支持する。前記シリンダ112内の画室12
6、128は、流量制御弁132により遮断されるバイ
パス流路130により連通している。前記流量制御弁1
32が、図2に示すような位置にあるときには、前記画
室126、128内に保持されている作動流体は、同画
室間を連通する前記バイパス流路130を自由に通過可
能であることは、当業者には明らかである。然しなが
ら、前記流量制御弁132が、オリフィス134に接近
する場合には、前記画室126、128の間を流れる作
動流体の流量が制限され、それによって前記角12の懸
架装置の性質が変化する。スプール132を動作させる
ために、回転中心138の回りに回動可能な腕部材13
6が配置されており、前記回転中心138は、また密封
機能を有しており、ストラット110内の作動流体が同
回転中心138を越えて流出することを防止している。
前記腕部材136は、第1の端部140においてダイヤ
フラム142に連結しており、該ダイヤフラム142
は、図示するようにハウジング144により所定位置に
固定されている。前記ダイヤフラムと、腕部材と、スプ
ールにより制御弁146が構成されている。調節手段1
48により前記腕部材136が、バネ150、152の
付勢力に対向して位置決めされ、前記スプール132が
位置決めされる(該スプール132自由に浮動してお
り、前記腕部材136に接触していない)。
ける、ある実施例を示した図2を参照して本発明を更に
詳細に説明する。本発明を実施するために異なる種の要
素が利用可能である。図2に示した実施例は、そうした
構成のために現在好ましい実施例である。流体増幅器を
図2に示す。こうした流体増幅器は、現在の技術水準に
おいて、等業者に周知の一般的に入手可能な流体素子で
ある。図2に断面で略示した構造は、図1に示した装置
10の左側前方の角12のための装置である。図2にお
いて残りの回路図は、交差回路・増幅器62と、ロール
速度検出手段74と、ピッチング速度検出手段76を示
している。図2を参照すると、典型的なストラット11
0は、摺動可能に配置されたピストン114を有したシ
リンダ112を具備し、前記前記シリンダ112は、更
に前記ピストン114を適宜に貫通するオリフィス11
6、118を備えている。前記シリンダ112から外方
にピストン棒120が延設されており、該ピストン棒1
20は、一方の端部に車輪取り付け部122を具備して
いる。前記シリンダ112の反対側の端部には、車体取
り付け部124が具備されている。前記車輪取り付け部
112と車体取り付け部124は、前記フレーム36と
車輪20(図1)との間で上記懸架装置またはストラッ
ト110を支持する。前記シリンダ112内の画室12
6、128は、流量制御弁132により遮断されるバイ
パス流路130により連通している。前記流量制御弁1
32が、図2に示すような位置にあるときには、前記画
室126、128内に保持されている作動流体は、同画
室間を連通する前記バイパス流路130を自由に通過可
能であることは、当業者には明らかである。然しなが
ら、前記流量制御弁132が、オリフィス134に接近
する場合には、前記画室126、128の間を流れる作
動流体の流量が制限され、それによって前記角12の懸
架装置の性質が変化する。スプール132を動作させる
ために、回転中心138の回りに回動可能な腕部材13
6が配置されており、前記回転中心138は、また密封
機能を有しており、ストラット110内の作動流体が同
回転中心138を越えて流出することを防止している。
前記腕部材136は、第1の端部140においてダイヤ
フラム142に連結しており、該ダイヤフラム142
は、図示するようにハウジング144により所定位置に
固定されている。前記ダイヤフラムと、腕部材と、スプ
ールにより制御弁146が構成されている。調節手段1
48により前記腕部材136が、バネ150、152の
付勢力に対向して位置決めされ、前記スプール132が
位置決めされる(該スプール132自由に浮動してお
り、前記腕部材136に接触していない)。
【0013】流体信号がポート154、156から出力
され、各々前記ダイヤフラムを図2において上下に動作
させ、それによって前記スプール132を前記バイパス
流路130の前記オリフィス134に接近、或いは離隔
させる。すなわち、前記ポート156に加圧された空気
が供給される場合には画室158内、つまり前記ダイヤ
フラム142の上面に圧力が負荷され、同ダイヤフラム
142が下動する。次いで、この動作は前記腕部材13
6を、前記バネ152の付勢力に対向して、前記回転中
心138に関して反時計回りの方向に回動させ、それに
より前記スプール132は上動して前記オリフィス13
4に接近する。前記スプール132が前記オリフィス1
38に接近する方向は、該スプール132がオリフィス
138を閉じる方向であり、それにより前記バイパス流
路130を通過する作動流体は制限され、ストラットが
強固になる。反対に、前記ポート154から加圧された
空気が前記画室160に供給されると、前記ダイヤフラ
ム142は、前記腕部材136を釣支しながら上動し、
同腕部材を時計回りの方向に回動させる。その結果前記
スプール132は、前記オリフィス134から離隔し、
前記画室126、128内の作動流体は、前記バイパス
流路130を自由に流動可能となる。従って、前記スト
ラット110は柔軟になる。
され、各々前記ダイヤフラムを図2において上下に動作
させ、それによって前記スプール132を前記バイパス
流路130の前記オリフィス134に接近、或いは離隔
させる。すなわち、前記ポート156に加圧された空気
が供給される場合には画室158内、つまり前記ダイヤ
フラム142の上面に圧力が負荷され、同ダイヤフラム
142が下動する。次いで、この動作は前記腕部材13
6を、前記バネ152の付勢力に対向して、前記回転中
心138に関して反時計回りの方向に回動させ、それに
より前記スプール132は上動して前記オリフィス13
4に接近する。前記スプール132が前記オリフィス1
38に接近する方向は、該スプール132がオリフィス
138を閉じる方向であり、それにより前記バイパス流
路130を通過する作動流体は制限され、ストラットが
強固になる。反対に、前記ポート154から加圧された
空気が前記画室160に供給されると、前記ダイヤフラ
ム142は、前記腕部材136を釣支しながら上動し、
同腕部材を時計回りの方向に回動させる。その結果前記
スプール132は、前記オリフィス134から離隔し、
前記画室126、128内の作動流体は、前記バイパス
流路130を自由に流動可能となる。従って、前記スト
ラット110は柔軟になる。
【0014】車輪の動作を検出する車輪加速度計162
は、前記車輪取り付け部122に固定されており、車輪
の動作に対応した流体信号を伝達する。図示するように
該車輪加速度計162は、放出ジェット164と、一対
の受承ポート166、168とを有したジェット型の構
造を具備している。前記放出ジェット164は、一対の
ベローズ170、172の間に配置されている。流体整
流素子174が前記受承ポート166、168と連通し
ており、これらポート166、168は、該流体整流素
子174の制御ポートに接続している。低圧の空気源1
75が前記流体整流素子174の、図2において176
で支持される点に接続されている。前記低圧空気源17
5は、また前記放出ジェット164の入口ポートにも接
続している。実際上、前記車輪加速度計162の取着さ
れている車輪20が道路の不整部分に衝突した場合、前
記車輪20はそれに対応した動作をする。この動作に対
応して前記車輪加速度計もまた動作する。前記放出ジェ
ットは相対的に重い慣性部分180を有しているため
に、その動作は前記車輪20の動作に対して遅れる。従
って、該車輪加速度計が静止している場合と比較する
と、前記一対のポート166、168の流れは比例しな
くなる。こうした動作を生じた場合に、前記流体整流素
子174は、前記車輪加速度計162により検出された
加速度に比例して、圧力を低下させた空気を経路182
に伝達する機能を有している。前記流体整流素子174
の出力は、流体増幅器186の制御ポート184に接続
している。反対側の制御ポート188は、限界加速度調
節手段190を介して低圧空気源175に接続してい
る。前記調節手段190により、前記流体増幅器186
が起動する前に、前記車輪加速度計162の動作が所定
量を超過するように調節する。前記制御ポート184に
加えられた圧力が、前記制御ポート188の敷居値より
も低い場合、前記流体増幅器186の源190を介して
供給される流体は、その出力端192から出力される。
出力端192からの出力は、流体増幅器194に伝達さ
れ、次いで、出力端196からその出力信号として前記
ポート154に伝達され、それによって前記流体増幅器
194から、圧力下で前記画室160内に供給され、前
記腕材136は時計回りの方向に回動して、前記スプー
ル132が前記オリフィス134から離隔し、以て前記
シリンダ110内のピストン114は自由に動作可能と
なる。このようにして、道路の不整部分による車輪20
のはね上げは、自動車の車体には伝達されずにストラッ
ト110により減衰される。こうした作用は、道路の不
整部分による車輪の上下動に対して効果的である。車輪
のあらゆる動作に関する対応を確実なものとするため
に、前記流体増幅器186の出力端192における出力
を、累算器185とリストリクター187、179を使
用して積分して前記制御ポート184に帰還させる。
は、前記車輪取り付け部122に固定されており、車輪
の動作に対応した流体信号を伝達する。図示するように
該車輪加速度計162は、放出ジェット164と、一対
の受承ポート166、168とを有したジェット型の構
造を具備している。前記放出ジェット164は、一対の
ベローズ170、172の間に配置されている。流体整
流素子174が前記受承ポート166、168と連通し
ており、これらポート166、168は、該流体整流素
子174の制御ポートに接続している。低圧の空気源1
75が前記流体整流素子174の、図2において176
で支持される点に接続されている。前記低圧空気源17
5は、また前記放出ジェット164の入口ポートにも接
続している。実際上、前記車輪加速度計162の取着さ
れている車輪20が道路の不整部分に衝突した場合、前
記車輪20はそれに対応した動作をする。この動作に対
応して前記車輪加速度計もまた動作する。前記放出ジェ
ットは相対的に重い慣性部分180を有しているため
に、その動作は前記車輪20の動作に対して遅れる。従
って、該車輪加速度計が静止している場合と比較する
と、前記一対のポート166、168の流れは比例しな
くなる。こうした動作を生じた場合に、前記流体整流素
子174は、前記車輪加速度計162により検出された
加速度に比例して、圧力を低下させた空気を経路182
に伝達する機能を有している。前記流体整流素子174
の出力は、流体増幅器186の制御ポート184に接続
している。反対側の制御ポート188は、限界加速度調
節手段190を介して低圧空気源175に接続してい
る。前記調節手段190により、前記流体増幅器186
が起動する前に、前記車輪加速度計162の動作が所定
量を超過するように調節する。前記制御ポート184に
加えられた圧力が、前記制御ポート188の敷居値より
も低い場合、前記流体増幅器186の源190を介して
供給される流体は、その出力端192から出力される。
出力端192からの出力は、流体増幅器194に伝達さ
れ、次いで、出力端196からその出力信号として前記
ポート154に伝達され、それによって前記流体増幅器
194から、圧力下で前記画室160内に供給され、前
記腕材136は時計回りの方向に回動して、前記スプー
ル132が前記オリフィス134から離隔し、以て前記
シリンダ110内のピストン114は自由に動作可能と
なる。このようにして、道路の不整部分による車輪20
のはね上げは、自動車の車体には伝達されずにストラッ
ト110により減衰される。こうした作用は、道路の不
整部分による車輪の上下動に対して効果的である。車輪
のあらゆる動作に関する対応を確実なものとするため
に、前記流体増幅器186の出力端192における出力
を、累算器185とリストリクター187、179を使
用して積分して前記制御ポート184に帰還させる。
【0015】他方、緊急時において自動車を急激に制動
する場合、前記ピッチング速度検出手段76がその動作
を検出し、それに対応した流体信号を出力する。前記ピ
ッチング速度検出手段76は、例えば米国特許第390
0042号等により周知の検出手段である。前記流体信
号は、複数の増幅器206を通過して、高圧信号とし
て、この直列に配置された増幅器の出力端204から出
力される。次いで、この信号は増幅器208の入力端に
伝達され、その主力端210に出力される。前記出力端
210の出力信号は、前記流体増幅器194の制御ポー
ト212に伝達され、その出力端196に高圧流体が出
力される。この高圧流体は、前記制御弁146の画室1
58に供給され、前記腕部材136を回転中心138の
回りに回動させ、以て前記スプール132を前記オリフ
ィス134に接近せしめ、前記バイパス流路130を介
して前記2つの画室126、128間を流動する流体を
制限する。ぞの結果左側前車軸のストラットが強固にな
る。同様の信号が出力され、前記右側前車軸のストラッ
トに供給されて、同ストラットが強固になる。その結
果、制動動作による自動車の、ピッチングによる前方へ
の沈み込み動作が防止される。
する場合、前記ピッチング速度検出手段76がその動作
を検出し、それに対応した流体信号を出力する。前記ピ
ッチング速度検出手段76は、例えば米国特許第390
0042号等により周知の検出手段である。前記流体信
号は、複数の増幅器206を通過して、高圧信号とし
て、この直列に配置された増幅器の出力端204から出
力される。次いで、この信号は増幅器208の入力端に
伝達され、その主力端210に出力される。前記出力端
210の出力信号は、前記流体増幅器194の制御ポー
ト212に伝達され、その出力端196に高圧流体が出
力される。この高圧流体は、前記制御弁146の画室1
58に供給され、前記腕部材136を回転中心138の
回りに回動させ、以て前記スプール132を前記オリフ
ィス134に接近せしめ、前記バイパス流路130を介
して前記2つの画室126、128間を流動する流体を
制限する。ぞの結果左側前車軸のストラットが強固にな
る。同様の信号が出力され、前記右側前車軸のストラッ
トに供給されて、同ストラットが強固になる。その結
果、制動動作による自動車の、ピッチングによる前方へ
の沈み込み動作が防止される。
【0016】同様の結果は、前記路ロール速度検出手段
74が、高圧の流体信号を前記経路80に出力し、該流
体信号が前記増幅器208の入力端206に伝達され、
次いで、それにより前記左側前車軸のストラットがより
強固となり、自動車が左側に傾斜することを防止する。
前記ロール速度検出手段74は、前記ピッチング速度検
出手段76と同様の検出手段であるが、両者は自動車の
ロール動作と、ピッチング動作を検出するために、異な
る平面に取着されている。
74が、高圧の流体信号を前記経路80に出力し、該流
体信号が前記増幅器208の入力端206に伝達され、
次いで、それにより前記左側前車軸のストラットがより
強固となり、自動車が左側に傾斜することを防止する。
前記ロール速度検出手段74は、前記ピッチング速度検
出手段76と同様の検出手段であるが、両者は自動車の
ロール動作と、ピッチング動作を検出するために、異な
る平面に取着されている。
【0017】本発明による回路には、減衰量調節手段2
20が具備されており、前記ロール速度検出手段74と
ピッチング速度検出手段76からの信号により減衰量が
制御され、前記信号は次いで前記制御弁146に上述し
た方法により伝達される。図2に示すように前記ピッチ
ング速度検出手段76からの出力は、経路222を介し
て後方の車輪24、26と協働する前記後車軸のストラ
ット32、34に伝達される。前記後車軸のストラット
のための制御弁は、上述した作用とは正確に反対の動作
をする。すなわち、同制御弁内のスプールは、前記オリ
フィスから離隔して、前記ストラットの画室間のバイパ
ス流路を流体が流動することを許容する。同様に、前記
ロール速度検出手段74から信号が出力され、右側のス
トラットに伝達され、その画室間のバイパス流路内を流
体が流動することを許容して、同右側のストラットが自
由に動作することを可能とする。また、2つ、或いはそ
れ以上の信号が、同時に流体増幅器の制御部に伝達され
るが、それらの信号は、例えば複数のレストリクター2
05、207により加算される。
20が具備されており、前記ロール速度検出手段74と
ピッチング速度検出手段76からの信号により減衰量が
制御され、前記信号は次いで前記制御弁146に上述し
た方法により伝達される。図2に示すように前記ピッチ
ング速度検出手段76からの出力は、経路222を介し
て後方の車輪24、26と協働する前記後車軸のストラ
ット32、34に伝達される。前記後車軸のストラット
のための制御弁は、上述した作用とは正確に反対の動作
をする。すなわち、同制御弁内のスプールは、前記オリ
フィスから離隔して、前記ストラットの画室間のバイパ
ス流路を流体が流動することを許容する。同様に、前記
ロール速度検出手段74から信号が出力され、右側のス
トラットに伝達され、その画室間のバイパス流路内を流
体が流動することを許容して、同右側のストラットが自
由に動作することを可能とする。また、2つ、或いはそ
れ以上の信号が、同時に流体増幅器の制御部に伝達され
るが、それらの信号は、例えば複数のレストリクター2
05、207により加算される。
【0018】
【発明の効果】低域幅の自動車用の受動懸架装置を説明
してきたが、該受動懸架装置は、車体と、各車輪との間
に複動シリンダ−ピストン型のショックアブソーバーを
有している。該システムは流体要素を具備するとによ
り、エネルギを多量に消費しない懸架装置を提供するこ
とを可能とした。
してきたが、該受動懸架装置は、車体と、各車輪との間
に複動シリンダ−ピストン型のショックアブソーバーを
有している。該システムは流体要素を具備するとによ
り、エネルギを多量に消費しない懸架装置を提供するこ
とを可能とした。
【図1】本発明による低域幅の受動懸架装置のブロック
図である。
図である。
【図2】図1に示した角の1つの略示図であり、一部を
断面にして示してある。
断面にして示してある。
20…車輪 22…車輪 24…車輪 26…車輪 28…ショックアブソーバー 30…ショックアブソーバー 32…ショックアブソーバー 34…ショックアブソーバー 36…車体フレーム 38…可変オリフィス 40…可変オリフィス 42…可変オリフィス 44…可変オリフィス 46…車輪加速度計 48…車輪加速度計 50…車輪加速度計 52…車輪加速度計 62…交差回路・増幅器 64…交差回路・増幅器 74…ロール速度検出手段 76…ピッチング速度検出手段 78…加速度計
Claims (8)
- 【請求項1】 前輪と後輪とを有した自動車の、車体と
車輪との間に連結されたショックアブソーバー装置を備
えた低域幅の受動懸架装置において、 車体のピッチング動作を検出し、それに対応した第1の
流体信号を出力するための第1の流体検出手段と、 車体のローリング動作を検出し、それに対応した第2の
流体信号を出力するための第2の流体検出手段と、 各車輪に取着され道路の不整部分による車輪の動作を検
出し、それに対応した第3の流体信号を出力するための
流体加速度計手段と、 前記各ショックアブソーバー装置に対して並列に効果的
に配置された可変オリフィスを制御するための手段と、 前記第1、第2、第3の流体信号を受承して、前記各車
輪のために独立した信号を出力するための流体回路手段
と、 オリフィスの特性を変化させるために、前記個別の出力
信号を前記手段に供給して前記可変オリフィスを制御
し、以て前記ショックアブソーバー装置の減衰特性を変
化させて、自動車を安定化させるための手段とを具備し
て構成された自動車用の受動懸架装置。 - 【請求項2】 前記ショックアブソーバー装置は、複動
シリンダ−ピストン型のショックアブソーバーであっ
て、作動流体を有した第1と第2の画室を前記シリンダ
内に有し、前記2つの画室はバイパス流路により相互に
連結されており、該バイパス流路に前記オリフィスが配
置されている請求項1に記載の受動懸架装置。 - 【請求項3】 前記各流体加速度計手段は、検出された
前記車輪の加速度に比例した出力信号を提供するため
の、ジェットパイプ加速度計を具備している請求項2に
記載の受動懸架装置。 - 【請求項4】 前記各流体加速度計手段は、更に第1と
第2の制御ポートと、1つの出力端とを有した第1の流
体増幅手段と、 前記車輪の加速度に対応して出力された、前記ジェット
パイプからの出力信号を、制御信号として前記第1の流
体増幅手段の第1の制御ポートに接続する手段と、 前記第1の流体増幅手段の出力端からの出力信号を前記
流体回路に接続する手段とを具備している請求項3に記
載の受動懸架装置。 - 【請求項5】 前記出力端を前記第1の制御ポートに接
続して、前記第1の流体増幅手段に負のフィードバック
信号を供給するための手段を具備している請求項4に記
載の受動懸架装置。 - 【請求項6】 前記フィードロック接続手段は、前記検
出された加速度に比例した信号により追従される前記第
1の増幅手段からの最大信号を、前記流体回路手段に接
続するための手段を具備している請求項5に記載の受動
懸架装置。 - 【請求項7】 自動車の加速と減速を検出し、それに対
応した第4の流体信号を出力するための加速度計手段
を、更に具備している請求項1に記載の受動懸架装置。 - 【請求項8】 前記第4の流体信号を前記流体回路に接
続するための手段を、更に具備している請求項7に記載
の受動懸架装置。
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