JPH0522242U - Safety mechanism of vehicle brake control device - Google Patents
Safety mechanism of vehicle brake control deviceInfo
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 電気方式のブレーキに機械方式のブレーキ作
動装置を併用することにより、電気的失陥によるブレー
キ力消失時においてもブレーキ装置が作動するようにす
る。
【構成】 パーキングケーブル９とブレーキペダル１と
は電磁クラッチ７を介してケーブルで接続されている。
この電磁クラッチ７は、電子制御装置ＥＣＵと電気的に
接続されていて、正常時には通電状態となってクラッチ
が切れており、異常時には、電磁クラッチ７への通電が
止まり、クラッチが接続される構成となっている。した
がって、電気的失陥によりブレーキアクチュエータ５が
作動しなくなると、電磁クラッチ７が接続されブレーキ
ペダル１に接続したケーブルと前記パーキングケーブル
とが機械的に接続され、電磁クラッチ７への通電が停止
されると、クラッチが繋がりブレーキペダル１を踏むこ
とによりパーキングケーブル９を介して後輪にブレーキ
をかけることができる。
(57) [Summary] (Correction) [Purpose] By using a mechanical brake actuating device in combination with an electric brake, the braking device operates even when the braking force is lost due to an electrical failure. [Configuration] The parking cable 9 and the brake pedal 1 are connected by a cable via an electromagnetic clutch 7.
The electromagnetic clutch 7 is electrically connected to the electronic control unit ECU and is normally energized to disconnect the clutch. When abnormal, the electromagnetic clutch 7 is deenergized and the clutch is connected. Has become. Therefore, when the brake actuator 5 stops operating due to an electrical failure, the electromagnetic clutch 7 is connected, the cable connected to the brake pedal 1 and the parking cable are mechanically connected, and the energization of the electromagnetic clutch 7 is stopped. Then, the clutch is engaged and the brake pedal 1 is depressed to brake the rear wheel via the parking cable 9.
Description
【０００１】[0001]
本考案は、車両用ブレーキ制御装置の安全機構に関するものであり、更に詳し くは、電気方式のブレーキ装置（所謂バイワイヤ方式のブレーキ装置）に機械方 式によるブレーキ装置を併用し、前述の電気方式のブレーキ装置において仮りに 電気的失陥が発生しても直ちに機械方式のブレーキ装置が作動するようにして、 どのような事態の時でも確実にブレーキをかけることができる車両用ブレーキ制 御装置の安全機構に関するものである。 The present invention relates to a safety mechanism of a vehicle brake control device. More specifically, the invention relates to a safety mechanism of an electric system (a so-called by-wire system braking device) combined with a mechanical system braking device. Even if an electrical failure occurs in the brake system, the mechanical brake system is activated immediately so that the brake system for vehicles can be reliably braked in any situation. It concerns a safety mechanism.
【０００２】[0002]
通常、電気信号によってブレーキを作動させる所謂バイワイヤ方式のブレーキ 装置を使用する車両用ブレーキ制御装置としては、特開昭６２−２１６８５２号 や特開平２−２６７０５６号に記載されたもの等が知られている。これらの車両 用ブレーキ制御装置は、何れもブレーキペダルの踏力又はストローク等をセンサ で検知し、センサからの出力に応じて電気制御装置によりブレーキアクチュエー タを制御し、これによって車輪に設けられたホイルシリンダ内に所定のブレーキ 圧を発生できるようにしたものである。 Generally, as a vehicle brake control device using a so-called by-wire type brake device that operates a brake by an electric signal, those described in JP-A-62-216852 and JP-A-2-267056 are known. There is. Each of these vehicle brake control devices detects the pedaling force or stroke of the brake pedal with a sensor, and controls the brake actuator with an electric control device according to the output from the sensor, which is provided on the wheel. It is designed to generate a predetermined brake pressure in the wheel cylinder.
【０００３】[0003]
ところで前記のような電気方式の車両用ブレーキ制御装置は、電気信号によっ て種々のコントロールが簡単に実行可能であるため、特にアンチスキッドブレー キシステムやトラクションコントロールシステムに適合し易く、また従来のよう な機械式に比較して構成が簡単であるため今後その利用性が高まる可能性がある 。しかし、これらの車両用ブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの踏力又はスト ロークを検知するセンサからの信号に基づき、ブレーキの作動力を全て電気的に 制御するようにしたものであるため、即ち、従来の油圧や機械式リンクを使用し た機械的なブレーキ作動機構とは異なる電気式制御機構であるため、万一センサ の故障やワイヤの断線等の電気的失陥が発生するとブレーキが作動しなくなり、 安全上大きな問題があった。 By the way, since the electric vehicle brake control device as described above can easily perform various controls by electric signals, it is particularly easy to adapt to an anti-skid break system or a traction control system. Since its configuration is simpler than that of such mechanical type, its usability may increase in the future. However, these vehicle brake control devices are designed to electrically control all the brake operating force based on a signal from a sensor that detects the pedaling force of the brake pedal or a stroke, that is, Since this is an electric control mechanism that is different from the mechanical brake actuation mechanism that uses hydraulic pressure and mechanical links, the brake will not operate if an electrical failure such as a sensor failure or wire breakage occurs. , There was a big safety issue.
【０００４】 こうしたことから、本考案は前記の電気方式のブレーキアクチュエータの他に 機械方式のブレーキ作動装置を併用することにより、電気的失陥によるブレーキ 力消失時においても直ちに機械方式のブレーキ装置が作動するようにして、どの ような事態の時でも確実にブレーキをかけることができるようにした車両用ブレ ーキ制御装置の安全機構を提案せんとするものである。In view of the above, the present invention uses a mechanical brake actuating device in addition to the above-mentioned electric brake actuator, so that the mechanical brake device can be immediately operated even when the braking force is lost due to an electrical failure. It is intended to propose a safety mechanism for a vehicle brake control device that operates so that the brakes can be reliably applied under any circumstances.
【０００５】[0005]
このため本考案の第１の技術解決手段は、パーキングブレーキ装置と電子制御 装置ＥＣＵからの信号により車輪に設けられたホイールシリンダに所定の油圧を 供給できるようにしたブレーキアクチュエータ５とを有する車両用ブレーキ制御 装置において、ブレーキペダル１と前記パーキングブレーキ装置とを電磁クラッ チ７を介してケーブルで接続し、前記ブレーキアクチュエータ５が不作動となっ たときのみ前記電磁クラッチ７が接続し、ブレーキペダル１の操作によってパー キングブレーキ装置を作動できるようにしたことを特徴とするものであり、 第２の技術解決手段は、電子制御装置ＥＣＵからの信号によりブレーキアクチ ュエータ５を駆動し車輪に設けられたホイールシリンダに所定の油圧を供給でき るようにした車両用ブレーキ制御装置において、前記ブレーキアクチュエータ５ とブレーキペダルとを電磁クラッチ７を介してケーブルで接続し、前記ブレーキ アクチュエータ５が不作動となったときのみ電磁クラッチ７が接続し、ブレーキ ペダル１の操作によってブレーキアクチュエータ５を機械的に作動しホイールシ リンダに所定の油圧を発生できるようにしたものであり、 第３の技術解決手段は、電子制御装置ＥＣＵからの信号によりブレーキアクチ ュエータ５を駆動し車輪に設けられたホイールシリンダに所定の油圧を供給でき るようにした車両用ブレーキ制御装置において、前記ブレーキアクチュエータ５ およびパーキングブレーキ装置とをそれぞれ電磁クラッチ７を介してケーブルに よりブレーキペダルと接続し、前記ブレーキアクチュエータ５が不作動となった ときのみ電磁クラッチが接続し、ブレーキペダル１の操作によってパーキングブ レーキ装置およびブレーキアクチュエータ５を作動し車輪にブレーキ力を付与で きるようにしたことを特徴とするものであり、これらを課題解決のための手段と するものである。 Therefore, the first technical solution of the present invention is for a vehicle having a parking brake device and a brake actuator 5 capable of supplying a predetermined hydraulic pressure to a wheel cylinder provided on a wheel by a signal from an electronic control unit ECU. In the brake control device, the brake pedal 1 and the parking brake device are connected by a cable via an electromagnetic clutch 7, and the electromagnetic clutch 7 is connected only when the brake actuator 5 becomes inoperative. The second technical solution is to drive the brake actuator 5 in response to a signal from the electronic control unit ECU, and the parking brake device is provided on the wheel. A vehicle brake that can supply a predetermined hydraulic pressure to the wheel cylinders. In the brake control device, the brake actuator 5 and the brake pedal are connected by a cable via the electromagnetic clutch 7, and the electromagnetic clutch 7 is connected only when the brake actuator 5 becomes inoperative, and the brake pedal 1 is operated. The brake actuator 5 is mechanically operated by means of which a predetermined hydraulic pressure can be generated in the wheel cylinder. The third technical solution is to drive the brake actuator 5 by a signal from the electronic control unit ECU to drive the wheel. In a vehicle brake control device capable of supplying a predetermined hydraulic pressure to a wheel cylinder provided in, the brake actuator 5 and the parking brake device are connected to a brake pedal by a cable via an electromagnetic clutch 7, respectively. The brake actuator The electromagnetic clutch is connected only when the vehicle is inoperative, and the parking brake device and the brake actuator 5 are operated by operating the brake pedal 1 so that the braking force can be applied to the wheels. , These are the means to solve the problems.
【０００６】[0006]
〔正常時〕 ブレーキをかけるためにブレーキペダル１を踏むと前輪は、従来と同様にマス タシリンダ内で発生した油圧によりブレーキをかけることができる。また、後輪 ではブレーキペダル１が踏まれるとその時の踏力が踏力センサ２によって検知さ れ電子制御装置ＥＣＵに入力される。電子制御装置ＥＣＵでは踏力センサ２から の信号に基づき所定の演算をおこないブレーキ踏力に比例した電流をブレーキア クチュエータ５に流す。これにより、モータ５１が駆動されると、ピニオン５３ 、ギア５４、スクリュウ５８、ナット５９の作動によりピストン６０がスプリン グ６６の付勢力に抗して図中左方に移動し、油圧発生室６１内で所定の油圧を発 生する。油圧発生室６１内で発生した油圧は車輪に装備されたホイールシリンダ に供給され後輪にブレーキをかけることができる。 [Normal] When the brake pedal 1 is depressed to apply the brakes, the front wheels can be braked by the hydraulic pressure generated in the master cylinder as in the conventional case. When the brake pedal 1 is depressed on the rear wheel, the pedaling force at that time is detected by the pedaling force sensor 2 and input to the electronic control unit ECU. The electronic control unit ECU performs a predetermined calculation based on the signal from the pedal effort sensor 2 and supplies a current proportional to the brake effort to the brake actuator 5. As a result, when the motor 51 is driven, the piston 60 moves leftward in the figure against the biasing force of the spring 66 by the operation of the pinion 53, the gear 54, the screw 58, and the nut 59, and the hydraulic pressure generating chamber 61 Generates a predetermined hydraulic pressure inside. The hydraulic pressure generated in the hydraulic pressure generation chamber 61 is supplied to the wheel cylinders mounted on the wheels to brake the rear wheels.
【０００７】 〔異常時〕 また、前記電気方式のブレーキ装置に万一、断線あるいはバッテリ異常が発生 し、ブレーキアクチュエータ５が作動しなくなると、電磁クラッチ７への通電が とまり、電磁クラッチ７のラッチＡがスプリング７１の作用でラッチＢに係合し 、クラッチが接続状態となる。これにより、ブレーキペダル１に接続したケーブ ルとパーキングケーブルとは接続状態となり、ブレーキペダル１を踏むことでケ ーブル→電磁クラッチ→パーキングケーブルを介して後輪にブレーキをかけるこ とができる。[Abnormality] In the event that the brake actuator 5 stops operating due to disconnection or battery abnormality in the electric brake device, the electromagnetic clutch 7 is de-energized and the electromagnetic clutch 7 latches. A is engaged with the latch B by the action of the spring 71, and the clutch is in the connected state. As a result, the cable connected to the brake pedal 1 is connected to the parking cable, and by stepping on the brake pedal 1, the rear wheel can be braked via the cable → electromagnetic clutch → parking cable.
【０００８】[0008]
以下、図面に基づいて本考案の実施例を説明する。 図１は本考案の第１実施例に係る車両用ブレーキ制御装置の安全機構の概念図 である。 図１において１はブレーキペダル、２はブレーキペダル１の踏力センサ、３は マスタシリンダであり、このマスタシリンダ３は油圧配管４によって前輪のホイ ールシリンダに接続されており、この実施例ではブレーキペダル１を踏むことに より通常ブレーキと同様に前輪にブレーキをかけることができるようになってい る。また、後輪のホイールシリンダは、油圧配管６によって後述する構造を有す るブレーキアクチュエータ５に接続されており、ブレーキアクチュエータ５は電 子制御装置ＥＣＵからの信号によって作動されるべく電気的に電子制御装置ＥＣ Ｕに接続されている。また、電子制御装置ＥＣＵは前記踏力センサ２と電気的に 接続されており、踏力センサ２からの信号により前記ブレーキアクチュエータ５ を制御し、後輪にブレーキをかけることができるようになっている。前記後輪に はパーキングブレーキが設けられており、このパーキングブレーキは周知のよう に、パーキングレバー８と、車輪にもうけたブレーキ装置と、これらを接続する パーキングケーブル９とから構成されており、パーキングレバー８を引くことに よりブレーキ装置を作動させることができる構成となっている。 An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a conceptual diagram of a safety mechanism of a vehicle brake control device according to a first embodiment of the present invention. In FIG. 1, 1 is a brake pedal, 2 is a pedaling force sensor for the brake pedal 1, 3 is a master cylinder, and this master cylinder 3 is connected to a wheel cylinder of a front wheel by a hydraulic pipe 4. In this embodiment, the brake pedal 1 is used. By stepping on, the front wheels can be braked in the same way as the normal brakes. The wheel cylinder of the rear wheel is connected to a brake actuator 5 having a structure described later by a hydraulic pipe 6, and the brake actuator 5 is electrically electronically operated so as to be operated by a signal from an electronic control unit ECU. It is connected to the control unit ECU. Further, the electronic control unit ECU is electrically connected to the pedaling force sensor 2 so that the brake actuator 5 can be controlled by a signal from the pedaling force sensor 2 to brake the rear wheels. As is well known, the rear wheel is provided with a parking brake, and the parking brake is composed of a parking lever 8, a braking device provided on the wheel, and a parking cable 9 for connecting them, The brake device can be operated by pulling the lever 8.
【０００９】 前記パーキングケーブル９と前記ブレーキペダル１とは後述する構造を有する 電磁クラッチ７を介してケーブルで接続されている。この電磁クラッチ７は、電 子制御装置ＥＣＵと電気的に接続されていて、正常時には通電状態となってクラ ッチが切れており、異常時には、電磁クラッチ７への通電が止まり、クラッチが 接続される構成となっている。したがって、電気的失陥によりＥＣＵからの通電 が止まり電磁クラッチ７が接続されると、ブレーキペダル１に接続したケーブル と前記パーキングケーブルとが機械的に接続されることになる。このため、電気 的欠陥が生じ、電子制御装置ＥＣＵからの電磁クラッチ７への通電が停止された 場合には、クラッチが繋がりブレーキペダル１を踏むことによりパーキングケー ブル９を介して後輪にブレーキをかけることができる。The parking cable 9 and the brake pedal 1 are connected by a cable via an electromagnetic clutch 7 having a structure described later. The electromagnetic clutch 7 is electrically connected to the electronic control unit ECU and is normally energized to disconnect the clutch. When abnormal, the electromagnetic clutch 7 is deenergized and the clutch is engaged. It is configured to be. Therefore, when the power supply from the ECU is stopped and the electromagnetic clutch 7 is connected due to an electrical failure, the cable connected to the brake pedal 1 and the parking cable are mechanically connected. Therefore, when an electrical defect occurs and the energization of the electromagnetic clutch 7 from the electronic control unit ECU is stopped, the clutch is engaged and the brake pedal 1 is depressed to brake the rear wheel through the parking cable 9. Can be applied.
【００１０】 つづいて、本考案に係るブレーキアクチュエータ５の詳細な構造を図４に基づ いて説明する。図４に示す如くブレーキアクチュエータ５はモータ５１、前記モ ータ５１によって回転させられるピニオン５３、前記ピニオン５３と噛み合って いるギア５４、ギア５４にに固定されているスクリュウ部材としてのスクリュウ ５８、スクリュウ５８に螺合しているナット５９、前記ナット５９と固定されて いるピストン６０、前記ピストン６０の移動によって油圧を発生する油圧発生室 ６１、リザーバ６２及びこれらの部材を効率的に収納できるハウジング６３とか ら構成されている。前記ピストン６０はハウジング６３内に形成したシリンダ内 に摺動自在に嵌入されており、このピストン６０には前記の如くスクリュウ５８ と螺合しているナット５９が固定されている。ナット５９はスクリュウの軸と同 軸方向に溝６４を有しており、この溝６４には回り止め６５が嵌入されていて、 スクリュウ５８が回転してもナット５９は回転しないように構成されている。ま たピストン６０はスプリング６６により常時は図中右方に付勢されている。この ため、スクリュウ５８が回転するとナット５９がシリンダ内を移動し、ピストン ６０をシリンダ内で摺動させることができる。Next, a detailed structure of the brake actuator 5 according to the present invention will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 4, the brake actuator 5 includes a motor 51, a pinion 53 rotated by the motor 51, a gear 54 meshing with the pinion 53, a screw 58 fixed to the gear 54 as a screw member, and a screw. A nut 59 screwed to 58, a piston 60 fixed to the nut 59, a hydraulic pressure generating chamber 61 that generates hydraulic pressure by the movement of the piston 60, a reservoir 62, and a housing 63 that can efficiently store these members. It is composed of The piston 60 is slidably fitted in a cylinder formed in the housing 63, and the nut 59 screwed to the screw 58 is fixed to the piston 60 as described above. The nut 59 has a groove 64 in the same axis direction as the screw shaft, and a rotation stopper 65 is fitted in the groove 64 so that the nut 59 does not rotate even if the screw 58 rotates. There is. Moreover, the piston 60 is normally urged rightward in the drawing by a spring 66. Therefore, when the screw 58 rotates, the nut 59 moves in the cylinder, and the piston 60 can slide in the cylinder.
【００１１】 したがって、前記ブレーキアクチュエータ５では電子制御装置ＥＣＵからの信 号により、モータ５１が駆動されると、ピニオン５３、ギア５４が回転し、これ に伴ってスクリュウ５８が回転する。スクリュウ５８の回転はナット５９に伝達 され、ナット５９は回り止め６５にて回転を規制されながら図の場合スクリュウ ５８上を図中左方に移動する。ナット５９の移動によりナット５９と一体のピス トン６０もスプリング６６の付勢力に抗して図中左方に移動し、油圧発生室６１ 内で所定の油圧を発生する。油圧発生室６１内で発生した油圧は車輪に装備され たホイールシリンダに供給され車輪にブレーキをかけることができる。モータ５ １からの駆動力が無くなるとピストン６０はスプリング６６の付勢力により初期 状態に復帰する。以上のようにこのブレーキアクチュエータはマスタシリンダ形 式を採用し、電気方式でモータが駆動されると、車輪にブレーキをかけることが できることになる。Therefore, in the brake actuator 5, when the motor 51 is driven by the signal from the electronic control unit ECU, the pinion 53 and the gear 54 rotate, and the screw 58 rotates accordingly. The rotation of the screw 58 is transmitted to the nut 59, and the nut 59 moves on the screw 58 to the left in the figure in the figure while the rotation is restricted by the rotation stop 65. By the movement of the nut 59, the piston 60 integrated with the nut 59 also moves to the left in the figure against the biasing force of the spring 66, and a predetermined hydraulic pressure is generated in the hydraulic pressure generating chamber 61. The hydraulic pressure generated in the hydraulic pressure generation chamber 61 is supplied to the wheel cylinders mounted on the wheels to brake the wheels. When the driving force from the motor 51 disappears, the piston 60 returns to the initial state by the urging force of the spring 66. As described above, this brake actuator adopts the master cylinder type, and when the motor is driven electrically, the wheels can be braked.
【００１２】 ところで、前記ブレーキアクチュエータ５には、電気方式のブレーキ装置にお いて仮りに電気的失陥が発生しても直ちに機械方式によるブレーキ作動装置が働 く機構を採用しており、以下機械方式によるブレーキ作動機構の詳細を説明する 。 ブレーキアクチュエータ５には機械的にブレーキアクチュエータを作動させる ために、図４に示す如くブレーキアクチュエータのギア５４に対向して、クラッ チ５２が配設されており、このクラッチ５２には実公平２ー１８８２８号等にも 記載されている公知のボールランプ機構６７が設けられている。ボールランプ機 構６７は図示のごとくレバー６８を介してケーブルに接続されている。したがっ て、ケーブルによってレバー６８が図面に対して垂直方向に引かれるとボールラ ンプ機構６７が作動しクラッチ５２が接続される。さらにこの状態でレバー６８ が回転するとギア５４が回転し、これによってスクリュウ５８が回転し、更にナ ット５９が移動して、前述と同様にブレーキを作動させることができる。By the way, the brake actuator 5 employs a mechanism in which a mechanical brake actuating device immediately operates even if an electrical failure occurs in the electrical brake device. The details of the brake actuation mechanism by the method will be described. In order to mechanically operate the brake actuator, the brake actuator 5 is provided with a clutch 52 facing the gear 54 of the brake actuator as shown in FIG. A known ball ramp mechanism 67, which is also described in No. 18828, is provided. The ball ramp mechanism 67 is connected to the cable via a lever 68 as shown. Therefore, when the lever 68 is pulled in the direction perpendicular to the drawing by the cable, the ball ramp mechanism 67 operates and the clutch 52 is connected. Further, in this state, when the lever 68 rotates, the gear 54 rotates, which causes the screw 58 to rotate and the nut 59 to move, and the brake can be operated in the same manner as described above.
【００１３】 続いてパーキングブレーキとブレーキペダルとを連結する電磁クラッチ７の構 造を説明する。 電磁クラッチ７はハウジング７５内にラッチＡ、Ｂを配置している。前記ラッ チＡ、Ｂは通常時は図示の如く互いに噛み合いを解除されている。前記ラッチＢ はハウジング７５内で所定のストローク摺動自在に配置されているとともにケー ブルを介してブレーキペダル１に接続されており、、ハウジング７５との間には スプリング７３が設けられている。ラッチＢは常時は前記スプリングの付勢力に より図の位置にある。通常時ブレーキペダル１を踏むとラッチＢはケーブルによ って引かれハウジング内をスプリング７３に抗して図中左方に移動し、ブレーキ ペダル１が開放されるとスプリング７３の付勢力によりラッチＢは図示位置にも どる。したがって、ラッチＢは通常時はラッチＡに噛み合うことなく、また、ブ レーキペダルの動きはラッチＢによってなんら規制されることがない構成となっ ている。Next, the structure of the electromagnetic clutch 7 that connects the parking brake and the brake pedal will be described. The electromagnetic clutch 7 has latches A and B arranged in a housing 75. The latches A and B are normally disengaged from each other as shown in the drawing. The latch B is arranged so as to be slidable by a predetermined stroke in the housing 75, is connected to the brake pedal 1 via a cable, and a spring 73 is provided between the latch B and the housing 75. The latch B is normally in the position shown in the figure by the biasing force of the spring. Normally, when the brake pedal 1 is stepped on, the latch B is pulled by the cable and moves leftward in the drawing against the spring 73 in the housing. When the brake pedal 1 is released, the latch B is latched by the biasing force of the spring 73. B returns to the position shown. Therefore, the latch B normally does not mesh with the latch A, and the movement of the brake pedal is not restricted by the latch B at all.
【００１４】 一方ラッチＡはハウジング７５内で所定のストローク摺動自在に配置されてい るとともに、ケーブルを介してパーキングケーブルに接続されており、またハウ ジング内に設けたスプリングの付勢力によってラッチＡは常時は図の状態に位置 している。このためラッチＡもラッチＢと同様に、通常時にはパーキングブレー キの操作にはなんら規制をあたえることがない構成となっている。ラッチＡには 押圧部材７６が取りつけられており、この押圧部材７６は図中左右方向の動きが 自由であるよう構成されている。前記押圧部材７６の端部には電磁石７４が対向 して配置されており、電磁石７４が通電時されると、前記押圧部材７６を吸引し ラッチＡ、Ｂとの噛み合いを解除すべく構成してある。またラッチＡとハウジン グ７５との間にはスプリング７１が配置されており、このスプリング７１によっ てラッチＡは図中下方に付勢されている。したがって、この電磁クラッチ７は、 前記電磁石７４が通電状態の時は押圧部材７４が電磁石に吸着され、ラッチＡは スプリング７１の付勢力に抗して図中上方に引き上げられラッチＢとの係合が解 除されている。しかし、何らかの異常で電磁石７４への通電が止まるとラッチＡ はスプリング７１の作用でラッチＢに係合され、ブレーキペダル１によってパー キングブレーキを作動することができる。On the other hand, the latch A is arranged so as to be slidable by a predetermined stroke in the housing 75, is connected to the parking cable via a cable, and is urged by a spring provided in the housing. Is always in the state shown in the figure. Therefore, similarly to the latch B, the latch A has a structure in which the parking brake operation is not normally restricted. A pressing member 76 is attached to the latch A, and the pressing member 76 is configured so that it can freely move in the lateral direction in the drawing. An electromagnet 74 is arranged opposite to the end of the pressing member 76. When the electromagnet 74 is energized, the pressing member 76 is attracted to release the engagement with the latches A and B. is there. A spring 71 is arranged between the latch A and the housing 75, and the spring 71 urges the latch A downward in the drawing. Therefore, in the electromagnetic clutch 7, when the electromagnet 74 is in the energized state, the pressing member 74 is attracted to the electromagnet, and the latch A is pulled upward in the figure against the biasing force of the spring 71 and engaged with the latch B. Has been removed. However, when the electricity supply to the electromagnet 74 is stopped due to some abnormality, the latch A is engaged with the latch B by the action of the spring 71, and the parking brake can be operated by the brake pedal 1.
【００１５】 第１実施例は以上のように構成されているため、次のように作動する。 〔正常時〕 ブレーキをかけるためにブレーキペダル１を踏むと前輪は、従来と同様にマス タシリンダ内で発生した油圧によりブレーキをかけることができる。また、後輪 では次のようにしてブレーキアクチュエータ５からのブレーキ圧でブレーキをか けることができる。即ち、ブレーキペダル１が踏まれるとその時の踏力が踏力セ ンサ２によって検知され電子制御装置ＥＣＵに入力される。電子制御装置ＥＣＵ は踏力センサ２からの信号に基づき所定の演算をおこないブレーキ踏力に比例し た電流をブレーキアクチュエータ５に流す。 これにより、モータ５１が駆動されると、先述したようにピニオン５３、ギア ５４、スクリュウ５８、ナット５９の作動によりピストン６０がスプリング６６ の付勢力に抗して図中左方に移動し、油圧発生室６１内で所定の油圧を発生する 。油圧発生室６１内で発生した油圧は車輪に装備されたホイールシリンダに供給 され車輪にブレーキをかけることができる。モータ５１からの駆動力が無くなる とピストン６０はスプリング６６の付勢力により初期状態に復帰する。以上のよ うにブレーキアクチュエータ５０は電子制御装置ＥＣＵからの信号によって駆動 されるモータ５０の作動によってブレーキ力を発生することができる。なお、こ の時には電磁クラッチ７は通電状態となっておりクラッチは切れているため、ブ レーキペダル１に接続されたケーブルとパーキングケーブルとは接続されておら ず、ブレーキペダル１を作動しても、後輪には機械方式によるブレーキは働かな い。Since the first embodiment is configured as described above, it operates as follows. [Normal] When the brake pedal 1 is depressed to apply the brakes, the front wheels can be braked by the hydraulic pressure generated in the master cylinder as in the conventional case. Further, the rear wheel can be braked by the brake pressure from the brake actuator 5 as follows. That is, when the brake pedal 1 is depressed, the pedaling force at that time is detected by the pedaling force sensor 2 and input to the electronic control unit ECU. The electronic control unit ECU performs a predetermined calculation based on the signal from the pedal effort sensor 2 and supplies a current proportional to the brake pedal effort to the brake actuator 5. As a result, when the motor 51 is driven, the piston 60 moves to the left in the figure against the urging force of the spring 66 due to the operation of the pinion 53, the gear 54, the screw 58, and the nut 59, as described above. A predetermined hydraulic pressure is generated in the generation chamber 61. The hydraulic pressure generated in the hydraulic pressure generation chamber 61 is supplied to the wheel cylinders mounted on the wheels to brake the wheels. When the driving force from the motor 51 disappears, the piston 60 returns to the initial state by the urging force of the spring 66. As described above, the brake actuator 50 can generate a braking force by the operation of the motor 50 driven by the signal from the electronic control unit ECU. At this time, since the electromagnetic clutch 7 is energized and the clutch is disengaged, the cable connected to the brake pedal 1 and the parking cable are not connected, and even if the brake pedal 1 is operated, Mechanical brakes do not work on the rear wheels.
【００１６】 〔異常時〕 また、前記電気方式のブレーキ装置に万一、断線あるいはバッテリ異常が発生 し、ブレーキアクチュエータ５が作動しなくなると、電磁クラッチ７への通電が とまり、電磁クラッチ７のラッチＡがスプリング７１の作用でラッチＢに係合し 、クラッチが接続状態となる。これにより、ブレーキペダル１に接続したケーブ ルとパーキングケーブルとは接続状態となり、ブレーキペダル１を踏むことでケ ーブル→電磁クラッチ→パーキングケーブルを介して後輪にブレーキをかけるこ とができる。また、ブレーキペダル１を開放すると電磁クラッチ内のスプリング ７２、７３の作用でケーブルは初期状態に戻りブレーキは開放される。 なお、ブレーキペダル１の踏み込み途中で万一、断線あるいはバッテリ異常が 発生し、ブレーキアクチュエータ５が作動しなくなると、直ちに電磁石７４への 通電が止まり、スプリング７１の作用でラッチＡがラッチＢに係合する。この時 ラッチＡ、Ｂの噛み合い位置は先述とは異なる位置となるがブレーキは前記と同 様に作用する。また、ブレーキペダル１を開放すると、ラッチＡが初期状態に戻 った後、ラッチＢはスプリング７３により、スプリング７１によりラッチＡの押 しつけ力に打ち勝ってラッチＡの歯を乗り越えながら初期状態に戻る。[Abnormality] In the event that the brake actuator 5 stops operating due to a disconnection or battery abnormality of the electric brake device, the electromagnetic clutch 7 is de-energized and the electromagnetic clutch 7 latches. A is engaged with the latch B by the action of the spring 71, and the clutch is in the connected state. As a result, the cable connected to the brake pedal 1 is connected to the parking cable, and by stepping on the brake pedal 1, the rear wheel can be braked via the cable → electromagnetic clutch → parking cable. When the brake pedal 1 is released, the springs 72 and 73 in the electromagnetic clutch return the cable to the initial state and the brake is released. If the brake actuator 5 stops operating due to a disconnection or battery abnormality while the brake pedal 1 is being depressed, the electromagnet 74 is immediately de-energized and the spring 71 causes the latch A to engage the latch B. To meet. At this time, the meshing position of the latches A and B is different from the above-mentioned position, but the brake operates in the same manner as above. When the brake pedal 1 is released, the latch A returns to the initial state, and then the latch B returns to the initial state by overcoming the pressing force of the latch A by the spring 73 and overcoming the teeth of the latch A. ..
【００１７】 つづいて、本考案の第２実施例を図２に基づいて説明する。 図２において１はブレーキペダル、２はブレーキペダル１の踏力センサであり、 このセンサ２からの信号は電子制御装置ＥＣＵに入力されるようになっている。 また、車輪のホイールシリンダは、油圧配管、６によって先述した構造を有する ブレーキアクチュエータ５に接続されており、ブレーキアクチュエータ５は電子 制御装置ＥＣＵからの信号によって作動されるべく電気的に電子制御装置ＥＣＵ に接続されている。前記車輪のうち、後輪にはパーキングブレーキが設けられて おり、このパーキングブレーキは周知のように、パーキングレバー８と、車輪に もうけたブレーキ装置と、これらを接続するパーキングケーブル９とから構成さ れており、パーキングレバー８を引くことにより後輪のブレーキ装置を作動させ ることができる構成となっている。Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In FIG. 2, 1 is a brake pedal, 2 is a pedaling force sensor of the brake pedal 1, and a signal from this sensor 2 is input to the electronic control unit ECU. Further, the wheel cylinder of the wheel is connected to the brake actuator 5 having the above-described structure by the hydraulic pipe 6 and the brake actuator 5 is electrically operated to be operated by a signal from the electronic control unit ECU. It is connected to the. As is well known, a parking brake is provided on a rear wheel of the wheels, and the parking brake is composed of a parking lever 8, a braking device provided on the wheel, and a parking cable 9 connecting them. The rear wheel braking device can be operated by pulling the parking lever 8.
【００１８】 電子制御装置ＥＣＵは踏力センサ２からの信号により前記ブレーキアクチュエ ータ５を制御し、後輪にブレーキをかけることができるようになっている。 また、前記パーキングケーブル９と前記ブレーキペダル１とは先述した構造を 有する電磁クラッチ７を介してケーブルで接続されている。したがって、この実 施例においても電気的失陥によりブレーキアクチュエータ５が作動しなくなると 、電磁クラッチ７が接続されブレーキペダル１に接続したケーブルと前記パーキ ングケーブルとが機械的に接続され、ブレーキペダル１を踏むことによりパーキ ングケーブル９を介して後輪にブレーキをかけることができる。 さらに、前記前輪用ブレーキアクチュエータ５に設けたレバー（ブレーキアク チュエータの構造の説明参照）も電磁クラッチ７を介してブレーキペダルとケー ブルで接続されており、電磁クラッチ７への通電が止まりクラッチが接続される とブレーキペダル１の作動でブレーキアクチュエータ５を作動させることができ るようになっている。なお、その他の作動は第１実施例のものと同様である。 したがって、この第２実施例も第１実施例と同様にセンサの故障やワイヤの断 線等の電気的失陥が発生すると、直ちに機械方式のブレーキ装置が作動し、ブレ ーキをかけることができる。The electronic control unit ECU can control the brake actuator 5 by a signal from the pedaling force sensor 2 to apply a brake to the rear wheel. The parking cable 9 and the brake pedal 1 are connected by a cable via the electromagnetic clutch 7 having the above-mentioned structure. Therefore, also in this embodiment, when the brake actuator 5 stops operating due to an electrical failure, the electromagnetic clutch 7 is connected and the cable connected to the brake pedal 1 and the parking cable are mechanically connected, and the brake pedal 5 is mechanically connected. By stepping on 1, the rear wheel can be braked via the parking cable 9. Further, the lever provided on the front wheel brake actuator 5 (see the description of the structure of the brake actuator) is also connected to the brake pedal via the electromagnetic clutch 7 by a cable, so that the electromagnetic clutch 7 is de-energized and the clutch is closed. When connected, the brake actuator 5 can be operated by the operation of the brake pedal 1. The other operations are similar to those of the first embodiment. Therefore, also in the second embodiment, similarly to the first embodiment, when an electrical failure such as a sensor failure or a wire breakage occurs, the mechanical braking device is activated immediately to cause a brake. it can.
【００１９】 以上のように本考案の車両用ブレーキ制御装置の安全機構では、通常時は電気 方式でブレーキ制御を行いながら、一旦、センサの故障やワイヤの断線等の電気 的失陥が発生すると、直ちに機械方式によりブレーキを作動させることができる ため、極めて安全性の高い車両用制動制御装置を提供することができる。さらに 、本考案のブレーキアクチュエータは電子制御装置ＥＣＵからの信号により、モ ータを駆動してシリンダ内に配置されたピストンを移動し油圧発生室２８内で所 定の油圧を発生することができるようにしたため、構成が簡単なブレーキアクチ ュエータを得ることがでる。また、電磁クラッチを使用して通常使用しているパ ーキングブレーキを利用することができるため、低コストで安全機構を構成する ことができる。As described above, in the safety mechanism of the vehicle brake control device according to the present invention, when electrical failure such as sensor failure or wire breakage occurs once while the brake control is normally performed by the electric method. Since the brake can be immediately actuated by the mechanical system, it is possible to provide a very safe vehicle braking control device. Further, the brake actuator of the present invention can drive the motor to move the piston arranged in the cylinder to generate a predetermined hydraulic pressure in the hydraulic pressure generating chamber 28 according to a signal from the electronic control unit ECU. As a result, a brake actuator with a simple structure can be obtained. Moreover, since the parking brake that is normally used can be used by using the electromagnetic clutch, the safety mechanism can be configured at low cost.
【００２０】 なお、ブレーキアアクチュエータの機構は前述したものに限られず、例えばリ ニアモータを使用してピストンを作動させる機構や特開昭６２−２１６８５２号 に記載されている電歪素子を使用してピストンを作動させる機構など種々の機構 を採用できる。また安全のための機械式ブレーキ方式は前記実施例のように全て の車輪だけでなく後輪側のみあるいは前輪側のみに採用してもよい。The mechanism of the brake actuator is not limited to the one described above. For example, a mechanism for operating a piston by using a linear motor or an electrostrictive element described in JP-A-62-216852 is used. Various mechanisms such as a mechanism for activating a piston can be adopted. Further, the mechanical brake system for safety may be adopted not only for all the wheels as in the above embodiment but also for only the rear wheel side or only the front wheel side.
【００２１】[0021]
以上の詳細に述べてきた如く本考案によれば、電気方式の車両用制動制御装置 に電気的失陥が生じ、ブレーキアクチュエータを作動できなくなっても、直ちに 電磁クラッチが作動し機械方式でブレーキを作動させることができ、極めて安全 性の高い車両用ブレーキ制御装置の安全機構を得ることができる等の優れた効果 を奏することができる。 As described above in detail, according to the present invention, even if the brake actuator for a vehicle of an electric system is unable to operate due to an electrical failure, the electromagnetic clutch immediately operates and the brake is mechanically applied. It is possible to obtain excellent effects such as being able to operate and obtaining a safety mechanism of the vehicle brake control device having extremely high safety.
【図１】図１は本考案の第１実施例に係る車両用ブレー
キ制御装置の安全機構の概念図である。FIG. 1 is a conceptual diagram of a safety mechanism of a vehicle brake control device according to a first embodiment of the present invention.
【図２】図２は本考案の第２実施例に係る車両用ブレー
キ制御装置の安全機構の概念図である。FIG. 2 is a conceptual diagram of a safety mechanism of a vehicle brake control device according to a second embodiment of the present invention.
【図３】図３は本考案の実施例に使用する電磁クラッチ
の構造図である。FIG. 3 is a structural diagram of an electromagnetic clutch used in an embodiment of the present invention.
【図４】図４は本考案の実施例に使用するブレーキアク
チュエータの構造図である。FIG. 4 is a structural diagram of a brake actuator used in an embodiment of the present invention.
１ ブレーキペダル ２ 踏力センサ ５ ブレーキアクチュエータ ６ 油圧配管 ７ 電磁クラッチ ８ パーキングレバー ５１ モータ ５２ クラッチ ５９ スクリュウ ６０ ピストン ６１ 油圧発生室 1 brake pedal 2 tread force sensor 5 brake actuator 6 hydraulic piping 7 electromagnetic clutch 8 parking lever 51 motor 52 clutch 59 screw 60 piston 61 hydraulic pressure generation chamber
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 国見 敬 埼玉県羽生市東５丁目４番71号 株式会社 曙ブレーキ中央技術研究所内 (72)考案者 根津 正弘 埼玉県羽生市東５丁目４番71号 株式会社 曙ブレーキ中央技術研究所内 (72)考案者 高橋 公夫 埼玉県羽生市東５丁目４番71号 株式会社 曙ブレーキ中央技術研究所内 (72)考案者 森 雅友 埼玉県羽生市東５丁目４番71号 株式会社 曙ブレーキ中央技術研究所内 (72)考案者 小林 忠 埼玉県羽生市東５丁目４番71号 株式会社 曙ブレーキ中央技術研究所内 (72)考案者 進藤 英二 埼玉県羽生市東５丁目４番71号 株式会社 曙ブレーキ中央技術研究所内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Kei Kunimi 5-4-71 Higashi, Hanyu City, Saitama Prefecture, Akebono Brake Central Technical Research Institute Co., Ltd. (72) Masahiro Nezu 5-4-1 East, Hanyu City, Saitama Company Akebono Brake Central Technology Research Institute (72) Inventor Kimio Takahashi 5-471 Higashi, Hanyu City Saitama Prefecture Akebono Brake Central Technology Research Institute (72) Inventor Masatomo Mori 5-471 East Hanyu City, Saitama Prefecture Akebono Brake Central Technology Research Institute Co., Ltd. (72) Inventor Tadashi Kobayashi 5-471 Higashi, Hanyu City, Saitama Prefecture Akebono Brake Central Technology Research Institute Co., Ltd. (72) Eiji Shindo 5-54 East, Hanyu City, Saitama Prefecture Akebono Brake Central Technology Research Institute Co., Ltd.
Claims (3)
ＥＣＵからの信号により車輪に設けられたホイールシリ
ンダに所定の油圧を供給できるようにしたブレーキアク
チュエータ５とを有する車両用ブレーキ制御装置におい
て、ブレーキペダル１と前記パーキングブレーキ装置と
を電磁クラッチ７を介してケーブルで接続し、前記ブレ
ーキアクチュエータ５が不作動となったときのみ前記電
磁クラッチ７が接続し、ブレーキペダル１の操作によっ
てパーキングブレーキ装置を作動できるようにしたこと
を特徴とする車両用ブレーキ制御装置の安全機構。1. A brake control device for a vehicle, comprising a parking brake device and a brake actuator 5 capable of supplying a predetermined hydraulic pressure to a wheel cylinder provided on a wheel by a signal from an electronic control device ECU. And the parking brake device are connected by a cable via the electromagnetic clutch 7, and the electromagnetic clutch 7 is connected only when the brake actuator 5 becomes inoperative, and the parking brake device can be operated by operating the brake pedal 1. A safety mechanism of a vehicle brake control device characterized by the above.
レーキアクチュエータ５を駆動し車輪に設けられたホイ
ールシリンダに所定の油圧を供給できるようにした車両
用ブレーキ制御装置において、前記ブレーキアクチュエ
ータ５とブレーキペダルとを電磁クラッチ７を介してケ
ーブルで接続し、前記ブレーキアクチュエータ５が不作
動となったときのみ電磁クラッチ７が接続し、ブレーキ
ペダル１の操作によってブレーキアクチュエータ５を機
械的に作動しホイールシリンダに所定の油圧を発生でき
るようにしたことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置
の安全機構。2. A brake control device for a vehicle, wherein the brake actuator 5 is driven by a signal from an electronic control unit ECU so that a predetermined hydraulic pressure can be supplied to a wheel cylinder provided on a wheel. Are connected by a cable via the electromagnetic clutch 7, and the electromagnetic clutch 7 is connected only when the brake actuator 5 is inoperative, and the brake actuator 5 is mechanically operated by the operation of the brake pedal 1 to operate the wheel cylinder. A safety mechanism for a vehicle brake control device, characterized in that a predetermined hydraulic pressure can be generated.
レーキアクチュエータ５を駆動し車輪に設けられたホイ
ールシリンダに所定の油圧を供給できるようにした車両
用ブレーキ制御装置において、前記ブレーキアクチュエ
ータ５およびパーキングブレーキ装置とをそれぞれ電磁
クラッチ７を介してケーブルによりブレーキペダルと接
続し、前記ブレーキアクチュエータ５が不作動となった
ときのみ電磁クラッチが接続し、ブレーキペダル１の操
作によってパーキングブレーキ装置およびブレーキアク
チュエータ５を作動し車輪にブレーキ力を付与できるよ
うにしたことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置の安
全機構。3. A vehicle brake control device capable of driving a brake actuator 5 in response to a signal from an electronic control unit ECU to supply a predetermined hydraulic pressure to a wheel cylinder provided on a wheel, the brake actuator 5 and a parking brake. The device is connected to the brake pedal via a cable via the electromagnetic clutch 7, and the electromagnetic clutch is connected only when the brake actuator 5 becomes inoperative. By operating the brake pedal 1, the parking brake device and the brake actuator 5 are connected. A safety mechanism for a vehicle brake control device, characterized in that it is activated to apply a braking force to wheels.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP1991079814U JP2572730Y2 (en) | 1991-09-06 | 1991-09-06 | Safety mechanism of vehicle brake control device |
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|---|---|---|---|
| JP1991079814U JP2572730Y2 (en) | 1991-09-06 | 1991-09-06 | Safety mechanism of vehicle brake control device |
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| JP2572730Y2 JP2572730Y2 (en) | 1998-05-25 |
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ID=13700676
Family Applications (1)
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Citations (3)
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| JPS5196975A (en) * | 1975-02-21 | 1976-08-25 | ||
| JPH02267065A (en) * | 1989-04-07 | 1990-10-31 | Isuzu Motors Ltd | Brake operating unit |
| JPH03135870A (en) * | 1989-04-21 | 1991-06-10 | Lucas Ind Plc | Back-up brake activating system and valyes used for said system |
-
1991
- 1991-09-06 JP JP1991079814U patent/JP2572730Y2/en not_active Expired - Lifetime
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