JPH05209679A - Shift control device for automatic transmission - Google Patents
Shift control device for automatic transmissionInfo
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- JPH05209679A JPH05209679A JP1685492A JP1685492A JPH05209679A JP H05209679 A JPH05209679 A JP H05209679A JP 1685492 A JP1685492 A JP 1685492A JP 1685492 A JP1685492 A JP 1685492A JP H05209679 A JPH05209679 A JP H05209679A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、主変速機と副変速機と
が直列に設けられた自動変速機の変速制御装置に関する
ものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission in which a main transmission and an auxiliary transmission are provided in series.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、自動車用の自動変速機にはトル
クコンバータと変速歯車機構とが設けられ、トルクコン
バータはエンジン出力軸のトルクを変速してタービンシ
ャフトに伝達し、変速歯車機構は上記タービンシャフト
のトルクをさらに変速して駆動輪側に伝達するようにな
っている。ここで、変速歯車機構は、通常、サンギヤ、
リングギヤ、ピニオンギヤ、キャリア等を備えたプラネ
タリギヤシステムからなり、かかる変速歯車機構には、
所定のギヤないしキャリアへのトルクの伝達をオン・オ
フするクラッチ、あるいは所定のギヤないしキャリアを
固定(オン)または解放(オフ)するブレーキ等の各種摩擦
要素が設けられる。そして、油圧機構を用いて各摩擦要
素のオン・オフパターンを切り替え、段階的に変速段を
切り替えて変速を行なうようにしている。2. Description of the Related Art Generally, an automatic transmission for an automobile is provided with a torque converter and a speed change gear mechanism. The torque converter speed-changes the torque of an engine output shaft and transmits the torque to a turbine shaft. The shaft torque is further changed and transmitted to the drive wheels. Here, the speed change gear mechanism is usually a sun gear,
It consists of a planetary gear system equipped with a ring gear, pinion gear, carrier, etc.
Various friction elements such as a clutch for turning on / off transmission of torque to a predetermined gear or carrier or a brake for fixing (on) or releasing (off) the predetermined gear or carrier are provided. Then, the hydraulic mechanism is used to switch the on / off pattern of each friction element, and the gears are gradually switched to perform the gear shift.
【０００３】そして、このような変速歯車機構を備えた
自動変速機においては、変速歯車機構の変速段が多いほ
どトルク変換特性の選択の自由度が高まり、道路状態あ
るいは走行状態に適した運転を行なうことができ、燃費
性能あるいは走行性能を高めることができる。しかしな
がら、単一の変速歯車機構では、変速段をそれほど多く
設けることができず、普通、最大でも前進４段程度であ
る。そこで、主変速機と副変速機とを直列に設け、両変
速機の変速段の組み合わせにより、変速機全体として設
けうる変速段を多くするようにした自動変速機が提案さ
れている。例えば、前進３段の主変速機と前進２段の副
変速機とを直列に配置すれば、変速機全体として理論上
は前進６段の変速機とすることができる。In an automatic transmission equipped with such a speed change gear mechanism, the greater the number of speed stages of the speed change gear mechanism, the greater the degree of freedom in selecting the torque conversion characteristics, and the operation suitable for road conditions or running conditions. It is possible to improve the fuel efficiency performance or the traveling performance. However, with a single speed change gear mechanism, it is not possible to provide so many shift speeds, and normally, the maximum is about four forward speeds. Therefore, an automatic transmission has been proposed in which a main transmission and an auxiliary transmission are provided in series, and the number of gears that can be provided in the entire transmission is increased by combining the gears of both the transmissions. For example, if a three-forward main transmission and a two-forward auxiliary transmission are arranged in series, the transmission as a whole can theoretically be a six-speed transmission.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに主変速機と副変速機とを直列に配置して多くの変速
段を設けた自動変速機では、ある種の変速に際しては、
主変速機と副変速機とがほぼ同時に逆方向に変速される
場合があり、例えば主変速機がアップシフトされる一方
副変速機がダウンシフトされるといった場合がある。そ
して、このように主変速機のアップシフトと副変速機の
ダウンシフトとがほぼ同時に起こる変速においては、主
変速機がアップシフトであるので、変速機全体としては
アップシフト基調にあるが、かかる変速に際して、主変
速機のアップシフトの開始前に副変速機のダウンシフト
が開始されると、アップシフト基調であるのにもかかわ
らず変速初期にダウンシフトが行なわれ、走行フィーリ
ングが悪化してしまう。また、副変速機のダウンシフト
が主変速機のアップシフト後まで継続されると、アップ
シフト基調の変速の終期にダウンシフトが行なわれ、や
はり走行フィーリングが悪化する。However, in such an automatic transmission in which the main transmission and the auxiliary transmission are arranged in series and a large number of shift stages are provided in this manner, when performing a certain kind of shift,
The main transmission and the sub transmission may be shifted in opposite directions almost at the same time, for example, the main transmission may be upshifted and the sub transmission may be downshifted. In a gear shift in which an upshift of the main transmission and a downshift of the auxiliary transmission occur at approximately the same time, the main transmission is an upshift, so the overall transmission is in an upshift tone, but When shifting, when the downshift of the auxiliary transmission is started before the upshift of the main transmission, the downshift is performed at the beginning of the shift despite the upshift basic tone, and the driving feeling deteriorates. Will end up. Further, if the downshift of the auxiliary transmission is continued until after the upshift of the main transmission, the downshift is performed at the end of the shift based on the upshift, which also deteriorates the driving feeling.
【０００５】そこで、副変速機のダウンシフトを主変速
機のアップシフト期間内に開始させるとともに終了させ
るようにした自動変速機が提案されている。しかしなが
ら、かかる自動変速機では、副変速機のダウンシフト終
了から主変速機のアップシフト終了までの間に、イナー
シャフェイズで出力トルクが急上昇するといった現象、
いわゆる突き上げトルクが生じ変速ショックが発生する
といった問題がある。図６に、かかる変速に際して、
t1'〜t4'の期間に主変速機がアップシフトされる一方、
t2'〜t3'の期間に副変速機がダウンシフトされる場合
の、出力軸トルク、ギヤ比およびクラッチ圧の時間に対
する変化特性の一例を示す。図６から明らかなように、
副変速機のダウンシフト終了時点(t3')から主変速機の
アップシフト終了時点(t4')までの期間、出力軸トルク
が急上昇して、突き上げトルクが発生している。Therefore, an automatic transmission has been proposed in which the downshift of the auxiliary transmission is started and ended within the upshift period of the main transmission. However, in such an automatic transmission, a phenomenon in which the output torque sharply increases in the inertia phase between the end of the downshift of the auxiliary transmission and the end of the upshift of the main transmission,
There is a problem that a so-called push-up torque occurs and a shift shock occurs. Figure 6 shows the
While the main transmission is upshifted during the period from t 1 'to t 4 ',
An example of change characteristics of the output shaft torque, the gear ratio, and the clutch pressure with respect to time when the auxiliary transmission is downshifted during the period from t 2 'to t 3 ' is shown. As is clear from FIG.
During the period from the end of the downshift of the auxiliary transmission (t 3 ') to the end of the upshift of the main transmission (t 4 '), the output shaft torque sharply rises and thrust-up torque is generated.
【０００６】これを改善するため、主変速機のアップシ
フト終了を副変速機のダウンシフト終了より遅らせる一
方、副変速機のダウンシフト終了後は所定期間だけ油圧
機構のライン圧を低下させて、主変速機の摩擦要素のオ
ン・オフ動作を緩慢化させ、突き上げトルクないし変速
ショックの発生を防止するようにした自動変速機が提案
されている(例えば、特開昭６２−１６５０５０号公報
参照)。In order to improve this, the end of the upshift of the main transmission is delayed from the end of the downshift of the auxiliary transmission, while the line pressure of the hydraulic mechanism is lowered for a predetermined period after the end of the downshift of the auxiliary transmission. An automatic transmission has been proposed in which the on / off operation of a friction element of a main transmission is slowed to prevent the generation of thrust torque or shift shock (see, for example, JP-A-62-165050). ..
【０００７】しかしながら、このように副変速機のダウ
ンシフト終了後、油圧機構のライン圧を低下させること
によって突き上げトルクの発生を防止するようにした自
動変速機では、ライン圧制御において低圧側への定常偏
差を生じているような場合には、主変速機の摩擦要素の
オン・オフに要する時間がかなり長くなり、摩擦要素に
すべりによる焼き付きが生じるおそれがあるといった問
題がある。また、主変速機の摩擦要素のオン・オフに要
する時間がかなり長くなって、ライン圧が通常値に復帰
する時点までに主変速機のアップシフトが終了しなかっ
た場合には、ライン圧の復帰時に大きな突き上げトル
ク、いわゆる棚はずれによる突き上げトルクが生じると
いった問題がある。本発明は、上記従来の問題点を解決
するためになされたものであって、主変速機と副変速機
とが直列に設けられた自動変速機の変速制御装置におい
て、主変速機のアップシフトと副変速機のダウンシフト
とがほぼ同時に行なわれる変速時に、主変速機のアップ
シフトに要する時間を長引かせることなく、突き上げト
ルクないし変速ショックの発生を有効に防止することが
できる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的
とする。However, in such an automatic transmission in which the line pressure of the hydraulic mechanism is reduced after the downshift of the auxiliary transmission is finished to prevent the thrust torque from being generated, the line pressure control is performed to the low pressure side. In the case where a steady deviation occurs, there is a problem that the time required for turning on and off the friction element of the main transmission becomes considerably long, and seizure due to slippage may occur in the friction element. In addition, if the time required to turn on / off the friction elements of the main transmission is considerably long and the upshift of the main transmission is not completed by the time the line pressure returns to the normal value, the line pressure There is a problem that a large push-up torque is generated when returning, that is, a push-up torque due to so-called shelving is generated. The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and in an automatic transmission shift control device in which a main transmission and an auxiliary transmission are provided in series, an upshift of the main transmission is performed. In the automatic transmission that can effectively prevent the thrust torque or the shift shock from occurring without prolonging the time required for the upshift of the main transmission during a shift in which the downshift of the auxiliary transmission and the downshift of the auxiliary transmission are performed almost at the same time. An object of the present invention is to provide a shift control device.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、主変速機と副変速機とが直列に設け
られ、少なくとも１つの変速が、主変速機をアップシフ
トする一方副変速機をダウンシフトすることによって行
なわれるようになっている自動変速機の変速制御装置に
おいて、主変速機をアップシフトする一方副変速機をダ
ウンシフトすることにより行なわれる変速に際して、主
変速機のアップシフト終了を副変速機のダウンシフト終
了よりも遅らせるとともに、副変速機のダウンシフト終
了から主変速機のアップシフト終了までの間、変速機入
力側から変速機出力側へのトルク伝達特性を主変速機の
アップシフト終了時期を遅らせることなく変速ショック
を低減する方向に変更するトルク伝達特性変更手段が設
けられていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
置を提供する。In order to achieve the above object, the first aspect of the present invention is such that a main transmission and an auxiliary transmission are provided in series, and at least one shift upshifts the main transmission. In a shift control device for an automatic transmission, which is designed to be performed by downshifting an auxiliary transmission, the main transmission is upshifted while the auxiliary transmission is downshifted. The end of the upshift of the auxiliary transmission is delayed from the end of the downshift of the auxiliary transmission, and the torque transmission characteristics from the input side of the transmission to the output side of the transmission from the end of the downshift of the auxiliary transmission to the end of the upshift of the main transmission. Is provided with torque transfer characteristic changing means for changing the gear shift shock in a direction that reduces the shift shock without delaying the upshift end timing of the main transmission. Providing a shift control system for an automatic transmission according to symptoms.
【０００９】第２の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の変速制御装置において、トルク伝達特性変更手段
が、自動変速機の油圧機構のライン圧を高めることによ
ってトルク伝達特性を変更するようになっていることを
特徴とする自動変速機の変速制御装置を提供する。According to a second aspect of the invention, in the shift control device for an automatic transmission according to the first aspect, the torque transmission characteristic changing means changes the torque transmission characteristic by increasing the line pressure of the hydraulic mechanism of the automatic transmission. A shift control device for an automatic transmission is provided.
【００１０】第３の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の変速制御装置において、トルク伝達特性変更手段
が、エンジンの出力トルクを低下させることによってト
ルク伝達特性を変更するようになっていることを特徴と
する自動変速機の変速制御装置を提供する。According to a third aspect of the invention, in the shift control device for an automatic transmission according to the first aspect, the torque transmission characteristic changing means changes the torque transmission characteristic by reducing the output torque of the engine. A shift control device for an automatic transmission, characterized by being provided.
【００１１】第４の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の変速制御装置において、トルク伝達特性変更手段
が、主変速機の摩擦要素の締結圧を高めるとともに、エ
ンジンの出力トルクを低下させることによってトルク伝
達特性を変更するようになっていることを特徴とする自
動変速機の変速制御装置を提供する。According to a fourth aspect of the invention, in the shift control device for an automatic transmission according to the first aspect, the torque transmission characteristic changing means increases the engagement pressure of the friction element of the main transmission and reduces the output torque of the engine. Provided is a gear shift control device for an automatic transmission, characterized in that the torque transmission characteristic is changed by doing so.
【００１２】[0012]
【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図２に示すように、Ｖ型６気筒エンジンＥと自動変速機
ＴとからなるパワープラントＰＴにおいては、エンジン
出力軸１のトルクが、順に、トルクコンバータ２と、主
変速機３と、副変速機４とによって変速されて駆動輪側
に出力されるようになっている。エンジンＥと自動変速
機Ｔの各種制御を行なうためにコントロールユニットＣ
が設けられている。なお、コントロールユニットＣは、
請求項１〜４に記載された「トルク伝達特性変更手段」を
含む制御手段である。EXAMPLES Examples of the present invention will be specifically described below.
As shown in FIG. 2, in the power plant PT including the V-type 6-cylinder engine E and the automatic transmission T, the torque of the engine output shaft 1 is changed in order of the torque converter 2, the main transmission 3, and the auxiliary transmission. The speed is changed by the machine 4 and is output to the drive wheel side. Control unit C for performing various controls of engine E and automatic transmission T
Is provided. The control unit C
It is a control means including the "torque transmission characteristic changing means" described in claims 1 to 4.
【００１３】エンジンＥにエアを供給するために共通吸
気通路５が設けられ、この共通吸気通路５には、上流側
から順に、吸入エア量を検出するエアフローセンサ６
と、アクセルペダル(図示せず)と連動して開閉されるス
ロットル弁７とが設けられている。そして、共通吸気通
路５の下流端は、エアの流れを安定化するサージタンク
８に接続されている。このサージタンク８には、さらに
エンジンＥの各気筒にエアを供給する独立吸気通路９が
接続され、各独立吸気通路９に対して夫々、吸入エア中
に燃料を噴射する燃料噴射弁１０が設けられている(図
１参照)。A common intake passage 5 is provided to supply air to the engine E, and an air flow sensor 6 for detecting the intake air amount is sequentially provided in the common intake passage 5 from the upstream side.
And a throttle valve 7 that is opened and closed in conjunction with an accelerator pedal (not shown). The downstream end of the common intake passage 5 is connected to a surge tank 8 that stabilizes the air flow. An independent intake passage 9 for supplying air to each cylinder of the engine E is further connected to the surge tank 8, and a fuel injection valve 10 for injecting fuel into the intake air is provided for each independent intake passage 9. (See Figure 1).
【００１４】図１に示すように、エンジンＥの各気筒に
おいては、夫々、吸気弁１１が開かれたときに独立吸気
通路９から吸気ポート１２を介して燃焼室１３に混合気
が吸入され、この混合気がピストン１４によって圧縮さ
れた後点火プラグ１５によって着火・燃焼させられ、こ
の後排気弁１６が開かれたときに燃焼ガスが排気ポート
１７から外部に排出されるようになっている。また、点
火プラグ１５へは、ディストリビュータ１８と点火制御
装置１９とによって、所定のタイミングで高電圧の点火
用電力が供給されるようになっている。なお、このディ
ストリビュータ１８ではエンジン回転数を検出できるよ
うになっている。なお、エンジンＥからコントロールユ
ニットＣに、エアフローセンサ６によって検出される吸
入エア量、スロットルセンサ２０によって検出されるス
ロットル開度、ディストリビュータ１８から出力される
エンジン回転数等が制御情報として入力され、コントロ
ールユニットＣは、エンジンＥに対して点火時期制御等
の各種制御を行なうようになっている(図２参照)。As shown in FIG. 1, in each cylinder of the engine E, when the intake valve 11 is opened, the air-fuel mixture is sucked into the combustion chamber 13 from the independent intake passage 9 through the intake port 12, This air-fuel mixture is compressed by the piston 14 and then ignited and burned by the spark plug 15, and when the exhaust valve 16 is subsequently opened, the combustion gas is discharged from the exhaust port 17 to the outside. Further, the ignition plug 15 is supplied with high-voltage ignition power at a predetermined timing by the distributor 18 and the ignition control device 19. It should be noted that the distributor 18 can detect the engine speed. It should be noted that the engine E inputs control information such as the intake air amount detected by the air flow sensor 6, the throttle opening detected by the throttle sensor 20, the engine speed output from the distributor 18, and the like into the control unit C, and controls the control. The unit C is adapted to perform various controls such as ignition timing control on the engine E (see FIG. 2).
【００１５】以下、自動変速機Ｔについて説明する。図
３に示すように、自動変速機Ｔを構成するトルクコンバ
ータ２と主変速機３と副変速機４とは、動力伝達に関し
て、この順で直列に配置されている。トルクコンバータ
２は、エンジン出力軸１に連結されたポンプ２２と、タ
ービンシャフト２１に連結されポンプ２２から吐出され
る作動油によって回転駆動されるタービン２３と、ター
ビン２３からポンプ２２に還流する作動油をポンプ２２
の回転を促進する方向に整流するステータ２４とで構成
され、ポンプ２２とタービン２３の回転差に応じた変速
比で、エンジン出力軸１のトルクを変速するようになっ
ている。ここで、ステータ２４はステータ用ワンウェイ
クラッチ２５を介して変速機ケース２６に固定されてい
る。なお、本実施例において 「変速比」 は 「トルク比」
を意味するものとする。The automatic transmission T will be described below. As shown in FIG. 3, the torque converter 2, the main transmission 3, and the auxiliary transmission 4 that form the automatic transmission T are arranged in series in this order in terms of power transmission. The torque converter 2 includes a pump 22 connected to the engine output shaft 1, a turbine 23 connected to the turbine shaft 21 and rotationally driven by hydraulic oil discharged from the pump 22, and hydraulic oil returned from the turbine 23 to the pump 22. Pump 22
And a stator 24 that rectifies the rotation of the engine output shaft 1 in a direction that promotes rotation of the engine 22. The torque of the engine output shaft 1 is changed at a speed change ratio corresponding to the rotation difference between the pump 22 and the turbine 23. Here, the stator 24 is fixed to a transmission case 26 via a stator one-way clutch 25. In this embodiment, "gear ratio" means "torque ratio"
Shall mean.
【００１６】また、トルクコンバータ２には、燃費性能
を高めるために、所定の運転領域でエンジン出力軸１と
タービンシャフト２１とを直結させるロックアップクラ
ッチ２７が設けられている。このロックアップクラッチ
２７は、詳しくは図示していないが、油室２８内の油圧
がリリースされたときには締結(ロックアップ)され、油
圧２８に油圧がかけられたときには解放(ロックアップ
解除)されるようになっている。Further, the torque converter 2 is provided with a lock-up clutch 27 that directly connects the engine output shaft 1 and the turbine shaft 21 in a predetermined operating region in order to improve fuel efficiency. Although not shown in detail, the lock-up clutch 27 is engaged (locked up) when the hydraulic pressure in the oil chamber 28 is released, and released (locked-up release) when the hydraulic pressure is applied to the hydraulic pressure 28. It is like this.
【００１７】主変速機３には、前側(図３では右側)に位
置するフロントプラネタリギヤ３０と、後側に位置する
リヤプラネタリギヤ３１とが設けられている。フロント
プラネタリギヤ３０は、主変第１入力軸３３に連結され
たフロントサンギヤ３４と、フロントキャリア３７によ
って回転可能に支持されたフロントピニオンギヤ３５
と、フロントリングギヤ３６とで構成されている。ここ
で、フロントピニオンギヤ３５は、フロントサンギヤ３
４およびフロントリングギヤ３６と噛み合っている。The main transmission 3 is provided with a front planetary gear 30 located on the front side (right side in FIG. 3) and a rear planetary gear 31 located on the rear side. The front planetary gear 30 includes a front sun gear 34 connected to the main variable first input shaft 33 and a front pinion gear 35 rotatably supported by a front carrier 37.
And a front ring gear 36. Here, the front pinion gear 35 is the front sun gear 3
4 and the front ring gear 36.
【００１８】そして、油圧がかけられたときに主変第１
入力軸３３を変速機ケース２６'に固定する第１ブレー
キＢ１と、油圧がかけられたときにフロントキャリア３
７を変速機ケース２６'に固定する第２ブレーキＢ２と
が設けられている。さらに、油圧がかけられたときに、
主変第１入力軸３３をタービンシャフト２１に締結する
第１クラッチＫ１が設けられている。なお、主変第１入
力軸３３は、直列に配置された第１ワンウェイクラッチ
Ｗ１と第３ブレーキＢ３とを介して変速機ケース２６'
に連結され、フロントキャリア３７は、第２ブレーキＢ
２とは並列に配置された第２ワンウェイクラッチＷ２を
介して固定部材３８(変速機ケース２６')に連結されて
いる。When the hydraulic pressure is applied, the main change
The first brake B1 fixing the input shaft 33 to the transmission case 26 ', and the front carrier 3 when hydraulic pressure is applied.
And a second brake B2 for fixing 7 to the transmission case 26 '. Furthermore, when hydraulic pressure is applied,
A first clutch K1 is provided to fasten the main variable first input shaft 33 to the turbine shaft 21. The main variable first input shaft 33 includes a transmission case 26 ′ via a first one-way clutch W1 and a third brake B3 that are arranged in series.
The front carrier 37 is connected to the second brake B.
2 is connected to the fixed member 38 (transmission case 26 ') via a second one-way clutch W2 arranged in parallel.
【００１９】リヤプラネタリギヤ３１は、主変第２入力
軸４１に連結されたリヤサンギヤ４２と、リヤキャリア
４５によって回転可能に支持されたリヤピニオンギヤ４
３と、リヤリングギヤ４４とで構成されている。ここ
で、リヤピニオンギヤ４３は、リヤサンギヤ４２および
リヤリングギヤ４４と噛み合っている。The rear planetary gear 31 includes a rear sun gear 42 connected to the main variable second input shaft 41 and a rear pinion gear 4 rotatably supported by a rear carrier 45.
3 and a rear ring gear 44. Here, the rear pinion gear 43 meshes with the rear sun gear 42 and the rear ring gear 44.
【００２０】そして、油圧がかけられたときに主変第２
入力軸４１をタービンシャフト２１に締結する第２クラ
ッチＫ２が設けられている。また、リヤキャリア４５
は、フロントリングギヤ３６に連結されるとともに、主
変出力軸４６に連結されている。なお、主変出力軸４６
のトルクは、ギヤセット４８を介して副変入力軸４９に
伝達されるようになっている。When the hydraulic pressure is applied, the main change
A second clutch K2 that connects the input shaft 41 to the turbine shaft 21 is provided. Also, the rear carrier 45
Is connected to the front ring gear 36 and is also connected to the main variable output shaft 46. The main variable output shaft 46
Is transmitted to the auxiliary variable input shaft 49 via the gear set 48.
【００２１】副変速機４には、副変プラネタリギヤ５１
が設けられている。この副変プラネタリギヤ５１は、副
変入力軸４９に連結された副変リングギヤ５２と、副変
出力軸５６に連結された副変キャリア５５によって回転
可能に支持された副変ピニオンギヤ５３と、接続部材５
８に連結された副変サンギヤ５４とで構成されている。
ここで、副変ピニオンギヤ５３は、副変リングギヤ５２
および副変サンギヤ５４と噛み合っている。The auxiliary transmission 4 includes an auxiliary variable planetary gear 51.
Is provided. The auxiliary variable planetary gear 51 includes an auxiliary variable ring gear 52 connected to the auxiliary variable input shaft 49, an auxiliary variable pinion gear 53 rotatably supported by an auxiliary variable carrier 55 connected to the auxiliary variable output shaft 56, and a connecting member. 5
8 and a sub-variant sun gear 54 connected to the gear 8.
Here, the sub-change pinion gear 53 is the sub-change ring gear 52.
It also meshes with the sub variable sun gear 54.
【００２２】そして、油圧がかけられたときに副変リン
グギヤ５２と接続部材５８(副変サンギヤ５４)とを締結
する副変クラッチＫ０と、油圧がかけられたときに接続
部材５８(副変サンギヤ５４)を変速機ケース２６″に固
定する副変ブレーキＢ０が設けられている。また、接続
部材５８と変速機ケース２６″との間には、副変ブレー
キＢ０に対して並列に配置される副変ワンウェイクラッ
チＷ０が介設されている。A sub-variable clutch K0 for engaging the sub-variable ring gear 52 and the connecting member 58 (sub-variable sun gear 54) when hydraulic pressure is applied, and a connecting member 58 (sub-variable sun gear 54) when hydraulic pressure is applied. A sub-variable brake B0 for fixing 54) to the transmission case 26 ″ is provided. Further, it is arranged in parallel with the sub-variable brake B0 between the connecting member 58 and the transmission case 26 ″. The sub-variant one-way clutch W0 is provided.
【００２３】かかる自動変速機Ｔにおいて、各クラッチ
Ｋ０〜Ｋ２と、各ブレーキＢ０〜Ｂ３のオン・オフパタ
ーンを切り替えることによって、表１に示すような前進
５段の変速段が得られる。In the automatic transmission T, by switching the on / off patterns of the clutches K0 to K2 and the brakes B0 to B3, five forward gears as shown in Table 1 can be obtained.
【００２４】[0024]
【表１】 [Table 1]
【００２５】また、表１に示す各変速段における、主変
速機３および副変速機４の、変速特性ないし変速比(ギ
ヤ比)は、表２のとおりである。Table 2 shows the speed change characteristics or speed change ratios (gear ratios) of the main transmission 3 and the auxiliary transmission 4 at each shift speed shown in Table 1.
【００２６】[0026]
【表２】 [Table 2]
【００２７】そして、各クラッチＫ０〜Ｋ２と各ブレー
キＢ０〜Ｂ３のオン・オフの切り替えは、マニュアル操
作されるセレクト弁のセレクト位置に応じて、コントロ
ールユニットＣから印加される信号に従って、油圧機構
Ｆによって行なわれる(図２参照)。以下、主変速機３が
アップシフトされる一方副変速機４がダウンシフトされ
る２速から３速への変速、すなわち本発明の要旨にかか
る変速に関連する、副変クラッチＫおよび第３ブレーキ
Ｂ３用の油圧機構を説明する。The clutches K0-K2 and the brakes B0-B3 are switched on / off in accordance with a signal applied from the control unit C in accordance with a select position of a manually operated select valve. (See FIG. 2). Hereinafter, the sub-variable clutch K and the third brake related to the shift from the second speed to the third speed in which the main transmission 3 is upshifted and the auxiliary transmission 4 is downshifted, that is, the shift according to the gist of the present invention. The hydraulic mechanism for B3 will be described.
【００２８】再び、図１に示すように、第３ブレーキＢ
３には第１油圧供給通路Ｌ１を通して油圧が供給される
ようになっており、この第１油圧供給通路Ｌ１には、第
３ブレーキＢ３への油圧の給排を切り替える第１シフト
バルブ６０が介設されている。同様に、副変クラッチＫ
０には第２油圧供給通路Ｌ２を通して油圧が供給される
ようになっており、この第２油圧供給通路Ｌ２には、副
変クラッチＫ０への油圧の給排を切り替える第２シフト
バルブ６１が介設されている。Again, as shown in FIG. 1, the third brake B
The hydraulic pressure is supplied to the third hydraulic pressure supply passage L1 through the first hydraulic pressure supply passage L1, and the first shift valve 60 for switching the hydraulic pressure supply / discharge to the third brake B3 is interposed in the first hydraulic pressure supply passage L1. It is set up. Similarly, the auxiliary change clutch K
0 is supplied with a hydraulic pressure through a second hydraulic pressure supply passage L2, and a second shift valve 61 for switching the supply / discharge of the hydraulic pressure to / from the auxiliary variable clutch K0 is interposed in the second hydraulic pressure supply passage L2. It is set up.
【００２９】そして、第１シフトバルブ６０には、パイ
ロット圧供給通路Ｌ３から分岐する第１分岐パイロット
圧供給通路Ｌ４を通してパイロット圧が供給されるよう
になっており、この第１分岐パイロット圧供給通路Ｌ４
には、第１シフトバルブ６０のパイロット圧を制御する
第１リニアソレノイドバルブ６２が介設されている。同
様に、第２シフトバルブ６１には、パイロット圧供給通
路Ｌ３から分岐する第２分岐パイロット圧供給通路Ｌ５
を通してパイロット圧が供給されるようになっており、
この第２分岐パイロット圧供給通路Ｌ５には、第２シフ
トバルブ６１のパイロット圧を制御する第２リニアソレ
ノイドバルブ６３が介設されている。ここで、第１,第
２リニアソレノイドバルブ６２,６３は、夫々、コント
ロールユニットＣから印加される信号に従って、第３ブ
レーキＢ３または副変クラッチＫ０への油圧の給排を制
御するようになっている。The pilot pressure is supplied to the first shift valve 60 through a first branch pilot pressure supply passage L4 branched from the pilot pressure supply passage L3. L4
A first linear solenoid valve 62 that controls the pilot pressure of the first shift valve 60 is interposed in the valve. Similarly, the second shift valve 61 includes a second branch pilot pressure supply passage L5 that branches from the pilot pressure supply passage L3.
Pilot pressure is supplied through
A second linear solenoid valve 63 that controls the pilot pressure of the second shift valve 61 is provided in the second branch pilot pressure supply passage L5. Here, the first and second linear solenoid valves 62 and 63 respectively control the supply and discharge of hydraulic pressure to and from the third brake B3 or the sub-variable clutch K0 according to the signal applied from the control unit C. There is.
【００３０】自動変速機Ｔの変速動作は、マイクロコン
ピュータで構成されるコントロールユニットＣによって
制御される。なお、コントロールユニットＣは、前記し
た吸入エア量、スロットル開度、エンジン回転数のほ
か、タービン回転数センサ７１によって検出されるター
ビンシャフト２１の回転数(タービン回転数)、主変出力
軸回転数センサ７２によって検出される主変出力軸４６
の回転数(主変出力軸回転数)、副変入力軸回転数センサ
７３によって検出される副変入力軸４９の回転数(副変
入力軸回転数)、副変出力軸回転数センサ７４によって
検出される副変出力軸５６の回転数(副変出力軸回転
数)、油圧センサ７５によって検出される副変クラッチ
Ｋ０の作動油圧、油温センサ７６によって検出される油
温等を制御情報として、所定の制御を行なうようになっ
ている。The shifting operation of the automatic transmission T is controlled by the control unit C which is composed of a microcomputer. The control unit C controls the rotational speed of the turbine shaft 21 (turbine rotational speed) detected by the turbine rotational speed sensor 71, the main variable output shaft rotational speed, in addition to the intake air amount, the throttle opening, and the engine rotational speed. Main variable output shaft 46 detected by sensor 72
Of the auxiliary variable input shaft rotational speed sensor 73, the rotational speed of the auxiliary variable input shaft 49 detected by the auxiliary variable input shaft rotational speed sensor 73 (the auxiliary variable input shaft rotational speed), and the auxiliary variable output shaft rotational speed sensor 74. The rotational speed of the auxiliary variable output shaft 56 detected (the auxiliary variable output shaft rotational speed), the operating oil pressure of the auxiliary variable clutch K0 detected by the oil pressure sensor 75, the oil temperature detected by the oil temperature sensor 76, etc. are used as control information. , Predetermined control is performed.
【００３１】そして、コントロールユニットＣは、変速
制御においては、車速とスロットル開度とをパラメータ
とする変速マップを用いて、該変速マップの変速ライン
に従って、第１,第２リニアソレノイドバルブ６２,６３
と、その他のソレノイドバルブ８１〜８３(図２参照)と
を介して、クラッチＫ０〜Ｋ２とブレーキＢ０〜Ｂ３と
をオン・オフして、適正な運転状態ないしタイミングで
アップシフトあるいはダウンシフトを行なわせるように
なっている。In the shift control, the control unit C uses a shift map having the vehicle speed and the throttle opening as parameters, and follows the shift line of the shift map to follow the first and second linear solenoid valves 62, 63.
And the other solenoid valves 81 to 83 (see FIG. 2) to turn on and off the clutches K0 to K2 and the brakes B0 to B3 to perform upshift or downshift in an appropriate operating state or timing. It is designed to let you.
【００３２】さらに、コントロールユニットＣは、主変
速機３がアップシフトされる一方、副変速機４がダウン
シフトされる変速、例えば２速から３速への変速に際し
ては、主変速機３のアップシフト開始を副変速機４のダ
ウンシフト開始より早めるとともに、主変速機３のアッ
プシフト終了を副変速機４のダウンシフト終了よりも遅
らせ、さらに副変速機４のダウンシフト終了後に、主変
速機３のクラッチ締結圧(主変クラッチ圧)を高めるとと
もに、点火時期をリタードさせることによってエンジン
Ｅの出力トルクを低下させ、変速所要時間を増加させる
ことなく突き上げトルクないし変速ショックの発生を防
止するといった変速制御を行なうようになっている。Further, in the control unit C, when the main transmission 3 is upshifted and the auxiliary transmission 4 is downshifted, for example, when shifting from the second speed to the third speed, the main transmission 3 is upshifted. The shift start is made earlier than the downshift start of the auxiliary transmission 4, the upshift end of the main transmission 3 is delayed after the downshift end of the auxiliary transmission 4, and the main transmission is made after the downshift of the auxiliary transmission 4 is completed. In addition to increasing the clutch engagement pressure (main variable clutch pressure) of No. 3, the ignition timing is retarded to reduce the output torque of the engine E and prevent the occurrence of thrust torque or shift shock without increasing the required shift time. Gear change control is performed.
【００３３】以下、図４に示すフローチャートに従っ
て、適宜図１〜図３を参照しつつ、かかる変速制御の制
御方法を説明する。制御が開始されると、まずステップ
＃１で、主副同時変速信号がオフからオンに変化したか
否か、すなわち主変速機３がアップシフトされる一方副
変速機４がダウンシフトされる変速(以下、このような
変速を主副同時変速という)が行なわれるべき運転状態
となったか否かが比較・判定され、主副同時変速信号が
オフからオンに変化していれば(ＹＥＳ)、ステップ＃２
で、カウンタに初期値Ｃがセットされる。Hereinafter, the control method of the shift control will be described with reference to the flow chart shown in FIG. 4 and with reference to FIGS. When the control is started, first in step # 1, it is determined whether or not the main / sub simultaneous shift signal is changed from OFF to ON, that is, the main transmission 3 is upshifted and the subtransmission 4 is downshifted. (Hereinafter, such a shift is referred to as a main / sub simultaneous shift) is compared / determined whether or not the driving state should be performed, and if the main / sub simultaneous shift signal is changed from OFF to ON (YES), Step # 2
Then, the initial value C is set in the counter.
【００３４】このカウンタは、主副同時変速に際して、
変速の完了を判定するためのカウンタであって、初期値
Ｃは、主副同時変速における普通の変速所要時間よりは
若干大きい値に設定される。すなわち本実施例では、変
速開始後、初期値Ｃに対応する所定時間が経過したか否
かを判定し、上記所定時間が経過すれば主副同時変速が
完了したものとみなして、主変クラッチ圧を通常時用の
高い主変ベース圧に戻すようにしている。This counter displays
The counter C is a counter for determining the completion of the shift, and the initial value C is set to a value slightly larger than the normal shift required time in the main / sub simultaneous shift. That is, in the present embodiment, it is determined whether or not the predetermined time corresponding to the initial value C has elapsed after the start of the shift, and if the predetermined time has elapsed, it is considered that the main / sub simultaneous shift has been completed, and the main variable clutch The pressure is returned to the high main variable base pressure for normal use.
【００３５】ステップ＃１で、主副同時変速信号がオフ
からオンに変化していないと判定されれば(ＮＯ)、ステ
ップ＃３でカウンタがカウント続行中(≠０)であるか否
か、すなわち主副同時変速が続行中であるか否かが比較
・判定される。ここで、カウンタがカウント続行中でな
いと判定されれば(ＮＯ)、ステップ＃１１で、主変速機
３のクラッチ圧が、通常時用の高い油圧(通常時用主変
ベース圧)に保持される。続いて、ステップ＃１２で、
点火プラグ１５の点火時期が通常値にセットされ、エン
ジンＥの出力トルクが通常のエンジントルクに保持され
る。この後、ステップ＃１に復帰する。If it is determined in step # 1 that the main / sub simultaneous shift signal has not changed from OFF to ON (NO), in step # 3 it is determined whether or not the counter continues counting (≠ 0). That is, it is compared and determined whether the main / sub simultaneous shift is being continued. Here, if it is determined that the counter is not continuing counting (NO), in step # 11, the clutch pressure of the main transmission 3 is maintained at a high hydraulic pressure for normal time (main variable base pressure for normal time). It Then, in step # 12,
The ignition timing of the spark plug 15 is set to the normal value, and the output torque of the engine E is maintained at the normal engine torque. Then, the process returns to step # 1.
【００３６】他方、ステップ＃３で、カウンタがカウン
ト続行中であると判定されれば(ＹＥＳ)、ステップ＃４
でカウンタのカウント値が１だけデクリメントされる。
次に、ステップ＃５で、副変速機４のギヤ比Ｇsが、該
主副同時変速における副変速機４の変速終了時予想ギヤ
比に所定の比率を乗じた値Ｇspsを超えたか否か、すな
わち副変速機４のダウンシフト終了時点に、所定の範囲
まで近づいたか否かが比較・判定される。本実施例で
は、ＧsがＧspsに達した時点、すなわち副変速機４のダ
ウンシフトが完了する時点より、やや手前から主変クラ
ッチ圧を高めるようにしている。したがって、Ｇs≦Ｇs
psであると判定されれば(ＮＯ)、ステップ＃６で、主変
クラッチ圧が、普通の変速時用の主変クラッチ圧(変速
時用主変ベース圧)にセットされる。他方、Ｇs＞Ｇsps
であると判定されれば(ＹＥＳ)、ステップ＃７で、主変
クラッチ圧が、普通の変速時用の主変クラッチ圧(変速
時用主変ベース圧)より所定値ΔＰＬだけ高い油圧にセ
ットされる。On the other hand, if it is determined in step # 3 that the counter continues counting (YES), step # 4
Decrements the count value of the counter by 1.
Next, in step # 5, it is determined whether or not the gear ratio Gs of the auxiliary transmission 4 exceeds a value Gsps obtained by multiplying the expected gear ratio at the end of the shift of the auxiliary transmission 4 in the main-sub simultaneous shift by a predetermined ratio. That is, it is compared and determined whether or not the predetermined range is approached when the downshift of the auxiliary transmission 4 is completed. In the present embodiment, the main variable clutch pressure is increased slightly before the time when Gs reaches Gsps, that is, the time when the downshift of the auxiliary transmission 4 is completed. Therefore, Gs ≤ Gs
If it is determined to be ps (NO), in step # 6, the main change clutch pressure is set to the normal change main clutch pressure (shift main change base pressure). On the other hand, Gs> Gsps
If YES is determined (YES), in step # 7, the main variable clutch pressure is set to a hydraulic pressure higher by a predetermined value ΔPL than the main variable clutch pressure for normal gear shifting (main variable base pressure for gear shifting). To be done.
【００３７】次に、ステップ＃８で、主変速機３のギヤ
比Ｇmが、トルクダウン開始判定主変ギヤ比Ｇmtsより低
く、かつトルクダウン終了判定主変ギヤ比Ｇmteより高
いか否かが比較・判定される。ここで、Ｇmtsは、ちょ
うど副変速機４のダウンシフト終了時に一致するように
設定されている。また、Ｇmteは、主変速機３のアップ
シフト終了時における予想ギヤ比に設定されている。し
たがって、ステップ＃８では、副変速機４のダウンシフ
ト終了時点から主変速機３のアップシフト終了時点まで
の間に入っているか否かが比較・判定されることにな
る。そして、ステップ＃８で、Ｇmts＞Ｇm＞Ｇmteであ
ると判定されれば(ＹＥＳ)、すなわち副変速機４のダウ
ンシフト終了時点から主変速機３のアップシフト終了時
点までの間であれば、ステップ＃１０で、点火制御装置
１９を介して点火プラグ１５の点火時期をリタードさ
せ、エンジンＥの出力トルクを低下させる。他方Ｇm≧
ＧmtsであるかまたはＧm≦Ｇmteであると判定されれば
(ＮＯ)、ステップ＃９で点火時期のリタードが停止さ
れ、通常のエンジントルクとされる。この後、ステップ
＃１に復帰する。なお、エンジンＥのトルクダウンを燃
料噴射弁１０の燃料カットで行なうようにしてもよい。Next, in step # 8, it is compared whether or not the gear ratio Gm of the main transmission 3 is lower than the torque down start determination main variable gear ratio Gmts and higher than the torque down end determination main variable gear ratio Gmte.・ Judged. Here, Gmts is set to match exactly at the end of the downshift of the auxiliary transmission 4. Further, Gmte is set to the expected gear ratio at the end of the upshift of the main transmission 3. Therefore, in step # 8, it is compared and determined whether or not the time from the end of the downshift of the auxiliary transmission 4 to the end of the upshift of the main transmission 3 is reached. If it is determined in step # 8 that Gmts>Gm> Gmte (YES), that is, if the downshift of the auxiliary transmission 4 is completed and the upshift of the main transmission 3 is completed, In step # 10, the ignition timing of the ignition plug 15 is retarded via the ignition control device 19 to reduce the output torque of the engine E. On the other hand Gm ≧
If it is determined that Gmts or Gm ≦ Gmte,
(NO), the retard of the ignition timing is stopped in step # 9, and the normal engine torque is set. Then, the process returns to step # 1. The torque of the engine E may be reduced by cutting the fuel of the fuel injection valve 10.
【００３８】図５に、コントロールユニットＣによっ
て、主副同時変速に際して、このような変速制御が行な
われた場合の、出力軸トルク、ギヤ比、クラッチ圧、ト
ルクダウンの有無、主副同時変速信号およびカウンタカ
ウント値の、時間に対する特性を示す。図５に示す例で
は、t1で主副同時変速信号がオフからオンに変化し、こ
れよりやや遅れてt2で主変速機３のアップシフトが開始
され、t2より遅れてt3で副変速機４のダウンシフトが開
始されている。また、副変速機４のダウンシフトが終了
するt5よりやや前のt4で、主変クラッチ圧がΔＰＬだけ
高められている。そして副変速機４のダウンシフト終了
時点t5より遅れたt6で主変速機３のアップシフトが終了
している。FIG. 5 shows the output shaft torque, gear ratio, clutch pressure, presence / absence of torque down, main / sub simultaneous shift signal when such shift control is performed by the control unit C during main / sub simultaneous shift. The characteristics of the counter count value with respect to time are shown. In the example shown in FIG. 5, the main / sub simultaneous shift signal changes from off to on at t 1 , the upshift of the main transmission 3 starts at t 2 with a slight delay, and at t 3 with a delay from t 2. The downshift of the auxiliary transmission 4 has started. Also, a little before t 4 from t 5 to downshift of auxiliary transmission 4 is completed, the main variable clutch pressure is increased only? PL. The main transmission 3 upshifts in t 6 which is delayed from the downshift end t 5 of the auxiliary transmission 4 is completed.
【００３９】かかる変速制御によれば、t4〜t5では、主
変クラッチ圧が高められ、かつトルクダウンが行なわれ
ないので、第３ブレーキＢ３が急激に締結される。した
がって、主変速機３のアップシフトに要する時間が長引
かない。しかしながら、t4〜t5では、主変クラッチ圧が
積極的に高められているので、一見突き上げトルクが発
生するようにもみえるが、本実施例では、t4〜t5の期間
が、非常に短く設定されているので(例えば、０.１２５
秒)、かかる突き上げトルクは乗員には感知されない。
このため、走行フィーリングは何ら低下しない。また、
t5〜t6では、主変クラッチ圧が高められているものの、
トルクダウンが行なわれるので、突き上げトルクが発生
せず、変速ショックが生じない。図５から明らかなとお
り、t3〜t6の期間では、出力軸トルクはほぼ平坦となっ
ており、突き上げトルクは生じていない。したがって、
かかる主副同時変速に際して、主変速機３のアップシフ
トに要する時間を増加させることなく、乗員に感知され
るような突き上げトルクないし変速ショックの発生を防
止することができる。[0039] According to this shift control, the t 4 ~t 5, the main variable clutch pressure is increased, and therefore the torque down is not performed, the third brake B3 is abruptly engaged. Therefore, the time required for upshifting the main transmission 3 is not prolonged. However, the t 4 ~t 5, since the main variable clutch pressure is increased positively, but appear to seemingly push-up torque is generated, in the present embodiment, the period of t 4 ~t 5, very Since it is set to short (for example, 0.125
Second), the thrust torque is not detected by the occupant.
Therefore, the driving feeling does not deteriorate at all. Also,
From t 5 to t 6 , although the main variable clutch pressure is increased,
Since the torque is reduced, thrust torque is not generated and shift shock does not occur. As is clear from FIG. 5, the output shaft torque is almost flat during the period from t 3 to t 6 , and the thrust torque is not generated. Therefore,
In such a main / sub simultaneous shift, it is possible to prevent the occurrence of thrust torque or shift shock that may be sensed by an occupant without increasing the time required for upshifting the main transmission 3.
【００４０】[0040]
【発明の作用・効果】第１の発明によれば、副変速機の
ダウンシフト終了から主変速機のアップシフト終了まで
の期間、トルク伝達特性変更手段によって、入力側から
出力側へのトルク伝達特性を変更することができるの
で、例えばこの期間、トルクダウン等により伝達トルク
を低減するなどして、変速時間の増加を防止しつつ突き
上げトルクないし変速ショックの発生を防止することが
可能となる。また、主変速機のクラッチ圧を乗員に感知
されない程度の短時間だけ高めるなどして、変速ショッ
クを生じさせずに変速時間を短縮することが可能とな
る。According to the first aspect of the invention, during the period from the end of the downshift of the auxiliary transmission to the end of the upshift of the main transmission, the torque transfer characteristic changing means transfers the torque from the input side to the output side. Since the characteristics can be changed, it is possible to prevent the occurrence of thrust-up torque or shift shock while preventing an increase in shift time by, for example, reducing the transmission torque by torque reduction during this period. Further, it is possible to shorten the shift time without causing a shift shock by increasing the clutch pressure of the main transmission only for a short time that is not sensed by an occupant.
【００４１】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、副変速機の
ダウンシフト終了から主変速機のアップシフト終了まで
の期間、トルク伝達特性変更手段によってライン圧が高
められるので、主変速機の変速時間が短縮される。According to the second invention, basically, the same operation and effect as those of the first invention can be obtained. Further, since the line pressure is increased by the torque transmission characteristic changing means during the period from the end of the downshift of the auxiliary transmission to the end of the upshift of the main transmission, the shift time of the main transmission is shortened.
【００４２】第３の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、副変速機の
ダウンシフト終了から主変速機のアップシフト終了まで
の期間、トルク伝達特性変更手段によって、エンジンの
出力トルクが低下させられるで、変速時間の増加を招く
ことなく、突き上げトルクないし変速ショックの発生が
防止される。According to the third invention, basically, the same action and effect as the first invention can be obtained. Furthermore, during the period from the end of the downshift of the auxiliary transmission to the end of the upshift of the main transmission, the output torque of the engine is reduced by the torque transfer characteristic changing means, so that the thrust torque or thrust torque is not increased without increasing the shift time. The occurrence of shift shock is prevented.
【００４３】第４の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、副変速機の
ダウンシフト終了から主変速機のアップシフト終了まで
の期間、トルク伝達特性変更手段によって、主変速機の
摩擦要素の締結圧が高められ、かつエンジンの出力トル
クが低下させられるで、変速時間の増加を招くことな
く、突き上げトルクないし変速ショックの発生が防止さ
れる。According to the fourth invention, basically, the same operation and effect as those of the first invention can be obtained. Further, during the period from the end of the downshift of the auxiliary transmission to the end of the upshift of the main transmission, the torque transmission characteristic changing means increases the engagement pressure of the friction element of the main transmission and reduces the output torque of the engine. As a result, the push-up torque or shift shock is prevented from occurring without increasing the shift time.
【図１】 本発明にかかる自動変速機の油圧機構および
エンジンの点火系統に対する制御系を示す模式図であ
る。FIG. 1 is a schematic diagram showing a control system for a hydraulic mechanism of an automatic transmission and an engine ignition system according to the present invention.
【図２】 本発明にかかる自動変速機を備えたパワープ
ラントの側面説明図である。FIG. 2 is a side view of a power plant provided with an automatic transmission according to the present invention.
【図３】 自動変速機のトルク伝達系統を示すスケルト
ン図である。FIG. 3 is a skeleton diagram showing a torque transmission system of the automatic transmission.
【図４】 変速制御の制御方法を示すフローチャートで
ある。FIG. 4 is a flowchart showing a control method of shift control.
【図５】 変速制御における、出力軸トルクと、ギヤ比
と、クラッチ圧と、トルクダウンの有無と、主副同時変
速信号のオン・オフと、カウンタのカウント値の、時間
に対する特性を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing characteristics of output shaft torque, gear ratio, clutch pressure, presence / absence of torque down, ON / OFF of main / sub simultaneous shift signal, and counter count value with respect to time in shift control. Is.
【図６】 主変速機と副変速機とを備えた従来の自動変
速機の、変速特性を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a shift characteristic of a conventional automatic transmission including a main transmission and an auxiliary transmission.
Ｃ…コントロールユニット Ｅ…エンジン Ｆ…油圧機構 Ｔ…自動変速機 ３…主変速機 ４…副変速機 １５…点火プラグ C ... Control unit E ... Engine F ... Hydraulic mechanism T ... Automatic transmission 3 ... Main transmission 4 ... Sub transmission 15 ... Spark plug
Claims (4)
れ、少なくとも１つの変速が、主変速機をアップシフト
する一方副変速機をダウンシフトすることによって行な
われるようになっている自動変速機の変速制御装置にお
いて、 主変速機をアップシフトする一方副変速機をダウンシフ
トすることにより行なわれる変速に際して、主変速機の
アップシフト終了を副変速機のダウンシフト終了よりも
遅らせるとともに、副変速機のダウンシフト終了から主
変速機のアップシフト終了までの間、変速機入力側から
変速機出力側へのトルク伝達特性を主変速機のアップシ
フト終了時期を遅らせることなく変速ショックを低減す
る方向に変更するトルク伝達特性変更手段が設けられて
いることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。1. An automatic transmission in which a main transmission and an auxiliary transmission are provided in series, and at least one speed change is performed by upshifting the main transmission and downshifting the auxiliary transmission. In a shift control device for a transmission, when shifting is performed by upshifting the main transmission and downshifting the auxiliary transmission, the end of the upshift of the main transmission is delayed from the end of the downshift of the auxiliary transmission, and From the end of the downshift of the auxiliary transmission to the end of the upshift of the main transmission, the transmission shock is reduced without delaying the main transmission upshift end timing in terms of the torque transmission characteristics from the transmission input side to the transmission output side. A gear shift control device for an automatic transmission, characterized in that a torque transmission characteristic changing means for changing the direction of rotation is provided.
制御装置において、 トルク伝達特性変更手段が、自動変速機の油圧機構のラ
イン圧を高めることによってトルク伝達特性を変更する
ようになっていることを特徴とする自動変速機の変速制
御装置。2. The shift control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the torque transmission characteristic changing means changes the torque transmission characteristic by increasing a line pressure of a hydraulic mechanism of the automatic transmission. A shift control device for an automatic transmission, characterized in that
制御装置において、 トルク伝達特性変更手段が、エンジンの出力トルクを低
下させることによってトルク伝達特性を変更するように
なっていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。3. The shift control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the torque transfer characteristic changing means changes the torque transfer characteristic by reducing the output torque of the engine. A shift control device for a characteristic automatic transmission.
制御装置において、 トルク伝達特性変更手段が、主変速機の摩擦要素の締結
圧を高めるとともに、エンジンの出力トルクを低下させ
ることによってトルク伝達特性を変更するようになって
いることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。4. The shift control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the torque transmission characteristic changing means increases the engagement pressure of the friction element of the main transmission and reduces the output torque of the engine. A shift control device for an automatic transmission, characterized in that a torque transmission characteristic is changed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1685492A JPH05209679A (en) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | Shift control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1685492A JPH05209679A (en) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | Shift control device for automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05209679A true JPH05209679A (en) | 1993-08-20 |
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ID=11927807
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP1685492A Pending JPH05209679A (en) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | Shift control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05209679A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102235491A (en) * | 2010-04-26 | 2011-11-09 | 通用汽车环球科技运作公司 | Shift sequencing systems for a dual clutch transmission |
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1992
- 1992-01-31 JP JP1685492A patent/JPH05209679A/en active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102235491A (en) * | 2010-04-26 | 2011-11-09 | 通用汽车环球科技运作公司 | Shift sequencing systems for a dual clutch transmission |
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