JP2991532B2 - Control device for engine and automatic transmission - Google Patents
Control device for engine and automatic transmissionInfo
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Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン及び自動変速
機の制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an engine and an automatic transmission.
【0002】[0002]
【従来の技術】一般に、自動車用の自動変速機にはトル
クコンバータと変速歯車機構とが設けられる。ここで、
トルクコンバータは、エンジン出力軸のトルクを変速し
てタービンシャフトに伝達し、変速歯車機構は、タービ
ンシャフトのトルクをさらに変速して、かつ後進時には
回転方向を逆転させて駆動輪側に伝達するようになって
いる。上記変速歯車機構は、通常、サンギヤとリングギ
ヤとピニオンギヤとキャリアとを備えたプラネタリギヤ
システムからなり、かかる変速歯車機構には、タービン
シャフトと所定の各ギヤとを締結または遮断する(オン
・オフする)複数のクラッチと、所定のギヤないしキャ
リアを固定または解放する(オン・オフする)複数のブレ
ーキとが設けられる。そして、変速歯車機構は、油圧機
構によって各クラッチと各ブレーキのオン・オフパター
ンが切り替えられ、これによってプラネタリギヤシステ
ム内での動力伝達経路が切り替えられ、変速及び前進・
後進切り替えが行なわれるようになっている。2. Description of the Related Art Generally, an automatic transmission for an automobile is provided with a torque converter and a transmission gear mechanism. here,
The torque converter shifts the torque of the engine output shaft and transmits the torque to the turbine shaft, and the transmission gear mechanism further shifts the torque of the turbine shaft and reverses the rotation direction during reverse to transmit the torque to the drive wheels. It has become. The above-mentioned transmission gear mechanism usually comprises a planetary gear system including a sun gear, a ring gear, a pinion gear, and a carrier, and the transmission gear mechanism connects or disconnects (turns on and off) a turbine shaft and predetermined gears. A plurality of clutches and a plurality of brakes for fixing or releasing (on / off) a predetermined gear or carrier are provided. In the transmission gear mechanism, the on / off pattern of each clutch and each brake is switched by a hydraulic mechanism, whereby the power transmission path in the planetary gear system is switched, and the speed change and forward /
Reverse switching is performed.
【0003】このような自動変速機において、変速時、
例えば4速から3速へのシフトダウン時には、2−4ブ
レーキがオフされる一方、コーストクラッチがオンされ
ることになる。かかる変速動作においては、変速中期に
コーストクラッチが締結され始めると、エンジントルク
の駆動輪側への伝達量が急上昇するので、車体の前後加
速度が急上昇するといった現象、いわゆる突き上げが発
生し、これによって変速ショックが発生するといった問
題がある。このため、一般に自動変速機搭載車では、こ
のような突き上げによる変速ショックの発生を防止する
ために、変速時にエンジンのトルクダウンが行なわれ
る。そして、上記変速ショックは、一般にエンジン側か
ら変速機側に入力されるトルク(変速機側入力トルク)に
よって左右されるので、変速機側入力トルクに応じてト
ルクダウン特性例えばトルクダウンタイミング等を変え
るのが好ましい。そこで、エンジンの出力トルクと関連
するエンジン回転数に基づいて、トルクダウンのタイミ
ングを変えるようにしたトルクダウン制御手段が提案さ
れている(特公平2−20817号公報参照)。In such an automatic transmission, when shifting,
For example, when downshifting from fourth speed to third speed, the coast clutch is turned on while the 2-4 brake is turned off. In such a shifting operation, when the coast clutch starts to be engaged in the middle stage of the shifting, the amount of transmission of the engine torque to the driving wheel side sharply increases, so that a phenomenon in which the longitudinal acceleration of the vehicle body sharply increases, so-called thrust up, There is a problem that a shift shock occurs. For this reason, generally, in vehicles equipped with an automatic transmission, the engine torque is reduced at the time of gear shifting in order to prevent the occurrence of shift shock due to such thrust. Since the shift shock generally depends on the torque input from the engine side to the transmission side (transmission side input torque), a torque down characteristic such as a torque down timing is changed according to the transmission side input torque. Is preferred. Therefore, there has been proposed a torque-down control unit that changes the timing of the torque-down based on the engine speed related to the output torque of the engine (see Japanese Patent Publication No. 2-20817).
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ン回転数は、エンジンの出力トルクと関連はしているも
の、エンジンの出力トルクを的確に把握できるものでは
なく、まして変速機側入力側トルクを的確に把握できる
ものでもない。このため、エンジン回転数に基づいてト
ルクダウンのタイミングを変えるようにした上記従来の
トルクダウン制御手段では、変速時に、必ずしも変速機
入力側トルクの発生状況に応じた適切なタイミングでト
ルクダウンが行なわれるわけではなく、したがって変速
ショックの発生を有効に防止することができないといっ
た問題がある。However, although the engine speed is related to the output torque of the engine, it cannot accurately grasp the output torque of the engine. It is not something you can grasp. For this reason, in the above-described conventional torque-down control means in which the timing of the torque-down is changed based on the engine speed, the torque-down is always performed at an appropriate timing according to the state of occurrence of the transmission input-side torque during gear shifting. Therefore, there is a problem that the occurrence of a shift shock cannot be effectively prevented.
【0005】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、変速時にエンジンのトルク
ダウンが行なわれるようになった自動変速機搭載車にお
いて、変速機の入力トルクに応じて適切なタイミングで
トルクダウンを行なうことができ、変速ショックの発生
を有効に防止することができるエンジン及び自動変速機
の制御装置を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and is intended to reduce the input torque of the transmission in a vehicle equipped with an automatic transmission in which the engine torque is reduced at the time of shifting. It is an object of the present invention to provide an engine and a control device for an automatic transmission, which can perform torque reduction at an appropriate timing in response thereto and effectively prevent occurrence of a shift shock.
【0006】[0006]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達するため
になされた本願第1の発明にかかるエンジン及び自動変
速機の制御装置は、(a)自動変速機の変速時に、エン
ジンのトルクダウンを行なうトルク変更手段が設けられ
たエンジン及び自動変速機の制御装置において、(b)
エンジン負荷変化に対する変速機入力トルクの追従状態
に基づいて、トルク変更手段によるトルクダウンのタイ
ミングを変更するタイミング変更手段が設けられ、
(c)タイミング変更手段が、エンジン負荷変化に対す
る変速機入力トルクの追従状態を、変速初期におけるト
ルクコンバータの入出力特性に基づいて把握し、該入出
力特性をあらわす速度比(トルコン速度比)が所定値よ
り小さいときには、該速度比が該所定値より大きいとき
よりもトルクダウンを早く開始するようになっているこ
とを特徴とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the control apparatus for an engine and an automatic transmission according to the first aspect of the present invention includes: (a) reducing the torque of the engine when shifting the automatic transmission; In a control device for an engine and an automatic transmission provided with a torque changing means for performing
Timing change means for changing the timing of the torque reduction by the torque change means based on a state in which the transmission input torque follows the engine load change,
(C) The timing changing means grasps the follow-up state of the transmission input torque with respect to the engine load change based on the input / output characteristics of the torque converter at the beginning of the shift, and the speed ratio (torque converter speed ratio) representing the input / output characteristics is determined. When the speed ratio is smaller than the predetermined value, the torque reduction is started earlier than when the speed ratio is larger than the predetermined value.
【0007】本願第2の発明にかかるエンジン及び自動
変速機の制御装置は、(a)自動変速機の変速時に、エ
ンジンのトルクダウンを行なうトルク変更手段が設けら
れたエンジン及び自動変速機の制御装置において、
(b)エンジン負荷変化に対する変速機入力トルクの追
従状態に基づいて、トルク変更手段によるトルクダウン
のタイミングを変更するタイミング変更手段が設けら
れ、(c)タイミング変更手段が、エンジン負荷変化に
対する変速機入力トルクの追従状態を、変速初期におけ
るトルクコンバータの入出力特性に基づいて把握し、該
入出力特性をあらわす速度比(トルコン速度比)が所定
値より小さいときには、変速指令後タービン回転が上昇
に転じるまでの間にトルクダウンを開始するようになっ
ていることを特徴とするものである。The control apparatus for an engine and an automatic transmission according to the second invention of the present application includes: (a) control of an engine and an automatic transmission provided with torque changing means for decreasing the torque of the engine when shifting the automatic transmission; In the device,
(B) timing changing means for changing the timing of torque reduction by the torque changing means based on a state of the transmission input torque following the change in engine load; and (c) the transmission changing means for changing the engine load in response to the change in engine load. The follow-up state of the input torque is grasped based on the input / output characteristics of the torque converter in the initial stage of the shift, and when the speed ratio (torque converter speed ratio) representing the input / output characteristics is smaller than a predetermined value, the turbine rotation increases after the shift command. It is characterized in that torque reduction is started before turning.
【0008】また、本願第3の発明にかかるエンジン及
び自動変速機の制御装置は、本願第2の発明にかかるエ
ンジン及び自動変速機の制御装置において、タイミング
変更手段が、シフトダウン開始後に所定時間だけトルク
ダウンの開始を遅らせるようになっていることを特徴と
するものである。The control device for the engine and the automatic transmission according to the third invention of the present application is the control device for the engine and the automatic transmission according to the second invention of the present application, wherein the timing changing means includes: This is characterized in that the start of the torque down is delayed only by.
【0009】[0009]
【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図1に示すように、4気筒エンジン1と自動変速機Tと
からなる横置き搭載型パワープラントPTを備えたFF
車(フロントエンジン・フロントドライブ車)において
は、エンジン1の出力トルクが、自動変速機Tを構成す
るトルクコンバータ2及び多段変速歯車機構3によって
変速された後、ディファレンシャル装置4を介して、左
右のフロントアクスルシャフト5,6に伝達されるよう
になっている。そして、エンジン1の各気筒において
は、夫々、独立吸気通路7からシリンダ8内に混合気が
供給され、この混合気がピストン(図示せず)によって圧
縮された後点火プラグ9によって着火・燃焼させられ、
この後燃焼ガスが独立排気通路10を介して排出される
ようになっている。ここで、各独立吸気通路7に臨ん
で、夫々、吸入空気中に燃料を噴射する燃料噴射弁11
が設けられている。また、点火プラグ9へは、ディスト
リビュータ13と点火コイル部14と点火制御部15と
によって、所定のタイミングで高電圧の点火用電力が供
給されるようになっている。各独立吸気通路7は上流側
で1つの共通吸気通路17に集合され、この共通吸気通
路17には、アクセルペダル(図示せず)と連動して開閉
されるスロットル弁18が介設されている。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be specifically described below.
As shown in FIG. 1, an FF provided with a horizontally mounted power plant PT including a four-cylinder engine 1 and an automatic transmission T
In a vehicle (front engine / front drive vehicle), after the output torque of the engine 1 is shifted by the torque converter 2 and the multi-stage transmission gear mechanism 3 constituting the automatic transmission T, the output torque of the right and left The power is transmitted to the front axle shafts 5 and 6. In each cylinder of the engine 1, a mixture is supplied into the cylinder 8 from the independent intake passage 7, and the mixture is compressed by a piston (not shown) and then ignited and burned by a spark plug 9. And
Thereafter, the combustion gas is discharged through the independent exhaust passage 10. Here, each of the fuel injection valves 11 injects fuel into intake air, facing each independent intake passage 7.
Is provided. The ignition plug 9 is supplied with high-voltage ignition power at a predetermined timing by the distributor 13, the ignition coil unit 14, and the ignition control unit 15. Each independent intake passage 7 is gathered on the upstream side into one common intake passage 17, and a throttle valve 18 that opens and closes in conjunction with an accelerator pedal (not shown) is provided in the common intake passage 17. .
【0010】図2に示すように、自動変速機Tにおいて
は、トルクコンバータ2は、エンジン出力軸21のトル
クを変速してタービンシャフト22に伝達し、変速歯車
機構3は、タービンシャフト22のトルクをさらに変速
し、また後進段が選択されているときには回転を逆転さ
せて、出力ギヤ24を介してディファレンシャル装置4
(図1参照)に出力するようになっている。なお、タービ
ンシャフト22はパイプ状に形成され、その中空部には
エンジン出力軸21に連結されたポンプシャフト26が
配設され、このポンプシャフト26によってオイルポン
プ27が回転駆動されるようになっている。As shown in FIG. 2, in the automatic transmission T, the torque converter 2 changes the torque of the engine output shaft 21 and transmits it to the turbine shaft 22, and the transmission gear mechanism 3 controls the torque of the turbine shaft 22. Is further shifted, and when the reverse gear is selected, the rotation is reversed, and the differential device 4
(See FIG. 1). The turbine shaft 22 is formed in a pipe shape, and a pump shaft 26 connected to the engine output shaft 21 is provided in a hollow portion of the turbine shaft 22. The pump shaft 26 drives an oil pump 27 to rotate. I have.
【0011】トルクコンバータ2は、実質的に、連結部
材28を介してエンジン出力軸21に連結されたポンプ
29と、タービンシャフト22に連結されポンプ29か
ら吐出される作動油によって回転駆動されるタービン3
0と、タービン30からポンプ29に還流する作動油を
ポンプ29の回転を促進する方向に整流するステータ3
1とで構成され、ポンプ29とタービン30の回転数差
に応じた変速比で、エンジン出力軸21のトルクを変速
するようになっている。ここで、ステータ31はステー
タ用ワンウェイクラッチ32を介して変速機ケース33
に固定されている。なお、必要に応じてエンジン出力軸
21とタービンシャフト22とを直結させるロックアッ
プクラッチ34が設けられている。The torque converter 2 is substantially composed of a pump 29 connected to the engine output shaft 21 through a connecting member 28 and a turbine connected to the turbine shaft 22 and rotationally driven by hydraulic oil discharged from the pump 29. 3
0 and a stator 3 for rectifying the hydraulic oil returning from the turbine 30 to the pump 29 in a direction to promote the rotation of the pump 29.
The torque of the engine output shaft 21 is shifted at a speed ratio according to a difference in the number of revolutions between the pump 29 and the turbine 30. Here, the stator 31 is connected to the transmission case 33 via the stator one-way clutch 32.
It is fixed to. A lock-up clutch 34 for directly connecting the engine output shaft 21 and the turbine shaft 22 is provided as needed.
【0012】変速歯車機構3は、一般に知られた普通の
プラネタリギヤシステムであって、この変速歯車機構3
には、タービンシャフト22に遊嵌された比較的小径の
スモールサンギヤ35と、このスモールサンギヤ35よ
り後方(図2では右側)でタービンシャフト22に遊嵌さ
れた比較的大径のラージサンギヤ36と、スモールサン
ギヤ35と噛み合う複数のショートピニオンギヤ37
(1つのみ図示)と、前部(図2では左側)がショートピニ
オンギヤ37と噛み合い後部がラージサンギヤ36と噛
み合うロングピニオンギヤ38と、さらにこのロングピ
ニオンギヤ38と噛み合うリングギヤ39と、ショート
ピニオンギヤ37とロングピニオンギヤ38とを回転自
在に支持するキャリア40とが設けられている。この変
速歯車機構3では、変速段に応じてスモールサンギヤ3
5、ラージサンギヤ36またはキャリア40がトルク入
力部となる一方、どの変速段でもリングギヤ39がトル
ク出力部となる。なお、リングギヤ39は出力ギヤ24
に連結されている。The transmission gear mechanism 3 is a commonly known ordinary planetary gear system.
The small sun gear 35 having a relatively small diameter loosely fitted to the turbine shaft 22 and the large sun gear 36 having a relatively large diameter loosely fitted to the turbine shaft 22 behind the small sun gear 35 (right side in FIG. 2). , A plurality of short pinion gears 37 meshing with the small sun gear 35
(Only one is shown), a long pinion gear 38 whose front portion (left side in FIG. 2) meshes with the short pinion gear 37, and a rear portion meshes with the large sun gear 36, a ring gear 39 which meshes with this long pinion gear 38, a short pinion gear 37 and a long pinion gear. A carrier 40 rotatably supporting the pinion gear 38 is provided. In this transmission gear mechanism 3, the small sun gear 3
5, while the large sun gear 36 or the carrier 40 serves as a torque input section, the ring gear 39 serves as a torque output section at any speed. The ring gear 39 is connected to the output gear 24.
It is connected to.
【0013】そして、変速歯車機構3内でのトルク伝達
経路を切り替えるために、すなわち変速比を切り替えあ
るいは出力ギヤ24の回転方向を切り替えるために、複
数のクラッチ及びブレーキが設けられている。具体的に
は、タービンシャフト22とスモールサンギヤ35との
間には、フォワードクラッチ41と第1ワンウェイクラ
ッチ42とが直列に介設されるとともに、両クラッチ4
1,42に対して並列にコーストクラッチ43が介設さ
れている。そして、タービンシャフト22とキャリア4
0との間には3−4クラッチ44が介設され、タービン
シャフト22とラージサンギヤ36との間にはリバース
クラッチ45が介設されている。また、ラージサンギヤ
36とリバースクラッチ45との間には、所定の変速段
でラージサンギヤ36を固定するための、サーボピスト
ンによって作動させられるバンドブレーキからなる2−
4ブレーキ46が設けられている。さらに、キャリア4
0と変速機ケース33'との間には、所定の変速段でキ
ャリア40を固定するローリバースブレーキ47と、キ
ャリア40の反力を受け止める第2ワンウェイクラッチ
48とが並列に介設されている。なお、以下では、適
宜、これらのクラッチとブレーキとを 「摩擦締結要素」
と総称する。A plurality of clutches and brakes are provided for switching the torque transmission path in the transmission gear mechanism 3, that is, for switching the gear ratio or switching the rotation direction of the output gear 24. Specifically, a forward clutch 41 and a first one-way clutch 42 are interposed between the turbine shaft 22 and the small sun gear 35 in series, and both clutches 4
A coast clutch 43 is interposed in parallel with 1, 42. Then, the turbine shaft 22 and the carrier 4
0, a 3-4 clutch 44 is interposed, and between the turbine shaft 22 and the large sun gear 36, a reverse clutch 45 is interposed. Further, between the large sun gear 36 and the reverse clutch 45, a band brake which is actuated by a servo piston for fixing the large sun gear 36 at a predetermined shift speed is formed.
Four brakes 46 are provided. In addition, carrier 4
A low reverse brake 47 for fixing the carrier 40 at a predetermined shift speed and a second one-way clutch 48 for receiving the reaction force of the carrier 40 are provided in parallel between the transmission case 33 and the transmission case 33 '. . In the following, these clutches and brakes will be referred to as "friction fastening elements" as appropriate.
Collectively.
【0014】そして、各クラッチ41,43,44,45
と各ブレーキ46,47のオン・オフパターンを組み変
えることによって、表1に示すような各種レンジないし
変速段が得られるようになっている。以下、表1を参照
しつつ、各レンジないし変速段におけるトルク伝達経路
とその変速特性とを説明する。The clutches 41, 43, 44, 45
By changing the ON / OFF patterns of the brakes 46 and 47 and the various ranges or shift speeds shown in Table 1, various ranges or shift speeds can be obtained. Hereinafter, with reference to Table 1, a description will be given of a torque transmission path and a shift characteristic thereof in each range or shift speed.
【0015】[0015]
【表1】 [Table 1]
【0016】(1)Pレンジ(パーキングレンジ)…すべて
の摩擦締結要素がオフされる。この場合、タービンシャ
フト22のトルクは変速歯車機構3に伝達されない。 (2)Rレンジ(リバースレンジ)…リバースクラッチ45
とローリバースブレーキ47とがオンされ、他の摩擦締
結要素はオフされる。ローリバースブレーキ47がオン
されているので、これと並列に配設された第2ワンウェ
イクラッチ48は、格別の作用を及ぼさない。第1ワン
ウェイクラッチ42は、トルク伝達経路から外れ、格別
の作用を及ぼさない。この場合、タービンシャフト22
のトルクが、リバースクラッチ45を介してラージサン
ギヤ36に入力される。そして、ローリバースブレーキ
47によってキャリア40が固定されているので、ラー
ジサンギヤ36とロングピニオンギヤ38とリングギヤ
39とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列として機能
する。したがって、ラージサンギヤ36に入力されたト
ルクは、このギヤ列内を上記の順に伝わり、ラージサン
ギヤ36の歯数とリングギヤ39の歯数とによって決定
される大きな減速比で変速され、出力ギヤ24に出力さ
れる。このRレンジでは、リングギヤ39(出力ギヤ2
4)はラージサンギヤ36(タービンシャフト22)と反
対方向に回転し、フロントアクスルシャフト5,6(図1
参照)が後進側に駆動される。 (3)Nレンジ(ニュートラルレンジ)…Pレンジの場合と
同様である。(1) P range (parking range): All the friction engagement elements are turned off. In this case, the torque of the turbine shaft 22 is not transmitted to the transmission gear mechanism 3. (2) R range (reverse range) ... reverse clutch 45
And the low reverse brake 47 are turned on, and the other frictional engagement elements are turned off. Since the low reverse brake 47 is turned on, the second one-way clutch 48 disposed in parallel with the low reverse brake 47 has no particular effect. The first one-way clutch 42 deviates from the torque transmission path, and does not exert any special action. In this case, the turbine shaft 22
Is input to the large sun gear 36 via the reverse clutch 45. Since the carrier 40 is fixed by the low reverse brake 47, the large sun gear 36, the long pinion gear 38, and the ring gear 39 function as a fixed gear train that meshes in this order. Accordingly, the torque input to the large sun gear 36 is transmitted through the gear train in the above order, and is shifted at a large reduction ratio determined by the number of teeth of the large sun gear 36 and the number of teeth of the ring gear 39. Is output. In this R range, the ring gear 39 (output gear 2)
4) rotates in the opposite direction to the large sun gear 36 (turbine shaft 22), and the front axle shafts 5, 6 (FIG.
) Is driven to the reverse side. (3) N range (neutral range) ... similar to the case of the P range.
【0017】(4)Dレンジ(ドライブレンジ)1速…フォ
ワードクラッチ41がオンされ、他の摩擦締結要素はオ
フされる。第1,第2ワンウェイクラッチ42,48は通
常ロック状態となるが、コースティング時には空転す
る。この場合、タービンシャフト22のトルクが、順に
フォワードクラッチ41と第1ワンウェイクラッチ42
とを介してスモールサンギヤ35に入力される。そし
て、第2ワンウェイクラッチ48によってキャリア40
が固定されるので、スモールサンギヤ35とショートピ
ニオンギヤ37とロングピニオンギヤ38とリングギヤ
39とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列として機能
する。したがって、スモールサンギヤ35に入力された
トルクは、このギヤ列内を上記の順に伝わり、スモール
サンギヤ35の歯数とリングギヤ39の歯数とによって
決定される大きな減速比で変速され、出力ギヤ24に出
力される。この場合、リングギヤ39(出力ギヤ24)は
スモールサンギヤ35(タービンシャフト22)と同一方
向に回転し、フロントアクスルシャフト5,6(図1参
照)が前進側に駆動される。なお、このDレンジ1速で
は、第1ワンウェイクラッチ42の作用によりエンジン
ブレーキは得られない。(4) D range (drive range) first speed: The forward clutch 41 is turned on, and the other frictional engagement elements are turned off. The first and second one-way clutches 42 and 48 are normally in a locked state, but idle during coasting. In this case, the torque of the turbine shaft 22 is sequentially increased by the forward clutch 41 and the first one-way clutch 42.
And is input to the small sun gear 35 through. Then, the carrier 40 is controlled by the second one-way clutch 48.
Is fixed, the small sun gear 35, the short pinion gear 37, the long pinion gear 38, and the ring gear 39 function as a fixed gear train that meshes in this order. Accordingly, the torque input to the small sun gear 35 is transmitted through this gear train in the above order, and is shifted at a large reduction ratio determined by the number of teeth of the small sun gear 35 and the number of teeth of the ring gear 39, and transmitted to the output gear 24. Is output. In this case, the ring gear 39 (output gear 24) rotates in the same direction as the small sun gear 35 (turbine shaft 22), and the front axle shafts 5, 6 (see FIG. 1) are driven forward. In the first range of the D range, engine braking cannot be obtained due to the action of the first one-way clutch 42.
【0018】(5)Dレンジ2速…フォワードクラッチ4
1と2−4ブレーキ46とがオンされ、他の摩擦締結要
素はオフされる。第1ワンウェイクラッチ42は通常ロ
ック状態となるが、コースティング時には空転する。な
お、第2ワンウェイクラッチ48は常時空転する。この
場合、ラージサンギヤ36が固定されるので、ロングピ
ニオンギヤ38が、自転しつつラージサンギヤ36まわ
りを公転する。したがって、基本的には上記Dレンジ1
速の場合と同様の経路でトルクが伝達されるが、リング
ギヤ39の回転数がロングピニオンギヤ38の公転分だ
け高くなるので、Dレンジ1速よりはやや減速比が小さ
くなる。なお、このDレンジ2速では、第1ワンウェイ
クラッチ42の作用によりエンジンブレーキは得られな
い。(5) D range 2nd speed: forward clutch 4
The 1 and 2-4 brakes 46 are turned on, and the other frictional engagement elements are turned off. The first one-way clutch 42 is normally locked, but idles during coasting. Note that the second one-way clutch 48 always idles. In this case, since the large sun gear 36 is fixed, the long pinion gear 38 revolves around the large sun gear 36 while rotating. Therefore, basically, the D range 1
Torque is transmitted along the same route as in the case of the high speed, but since the rotation speed of the ring gear 39 is increased by the revolution of the long pinion gear 38, the reduction ratio is slightly smaller than in the first range of the D range. In the second range of the D range, engine braking cannot be obtained due to the action of the first one-way clutch 42.
【0019】(6)Dレンジ3速…フォワードクラッチ4
1とコーストクラッチ43と3−4クラッチ44とがオ
ンされ、他の摩擦締結要素はオフされる。コーストクラ
ッチ43がオンされているので、これと並列に配設され
たフォワードクラッチ41及び第1ワンウェイクラッチ
42は、格別の作用を及ぼさない。なお、第2ワンウェ
イクラッチ48は常時空転する。この場合、スモールサ
ンギヤ35とキャリア40とが、コーストクラッチ43
とタービンシャフト22と3−4クラッチ44とを介し
て、互いにロックされるので、プラネタリギヤシステム
の一般的な性質に従って、すべてのギヤ35〜39とキ
ャリア40とが固定されて一体回転するようになり、タ
ービンシャフト22と出力ギヤ24とが直結され、した
がってタービンシャフト22のトルクが変速されずに
(減速比1)出力ギヤ24に伝達される。この場合、出力
ギヤ24はタービンシャフト22と同一方向に回転し、
フロントアクスルシャフト5,6(図1参照)が前進側に
駆動される。なお、直結状態にあるこのDレンジ3速
で、エンジンブレーキが得られるのは当然である。(6) D range 3rd speed: forward clutch 4
1, the coast clutch 43 and the 3-4 clutch 44 are turned on, and the other frictional engagement elements are turned off. Since the coast clutch 43 is turned on, the forward clutch 41 and the first one-way clutch 42 arranged in parallel therewith have no particular effect. Note that the second one-way clutch 48 always idles. In this case, the small sun gear 35 and the carrier 40 are
Are locked together via the turbine shaft 22 and the 3-4 clutch 44, so that all the gears 35 to 39 and the carrier 40 are fixed and rotate together according to the general properties of the planetary gear system. , The turbine shaft 22 and the output gear 24 are directly connected, so that the torque of the turbine shaft 22 is not changed.
(Reduction ratio 1) is transmitted to the output gear 24. In this case, the output gear 24 rotates in the same direction as the turbine shaft 22,
The front axle shafts 5, 6 (see FIG. 1) are driven forward. It is natural that engine braking can be obtained in the third range of the D range in the directly connected state.
【0020】(7)Dレンジ4速…フォワードクラッチ4
1と3−4クラッチ44と2−4ブレーキ46とがオン
され、他の摩擦締結要素はオフされる。第1,第2ワン
ウェイクラッチ42,48は常時空転する。なお、第1
ワンウェイクラッチ42が常時空転するので、フォワー
ドクラッチ41はオンされているものの、格別の作用を
及ぼさない。この場合、タービンシャフト22のトルク
が、3−4クラッチ44を介してキャリア40に入力さ
れ、このキャリア40のトルクは、順に、ロングピニオ
ンギヤ38とリングギヤ39とを介して出力ギヤ24に
伝達される。2−4ブレーキ46によってラージサンギ
ヤ36が固定されているので、ロングピニオンギヤ38
は、自転しつつラージサンギヤ36まわりを公転する。
したがって、リングギヤ39の回転数は、キャリア40
の回転数すなわちタービンシャフト22の回転数より、
ロングピニオンギヤ38の自転分だけ高くなり、変速歯
車機構3はオーバードライブ(増速)状態となる。なお、
リングギヤ39はキャリア40(タービンシャフト22)
と同一方向に回転し、駆動輪が前進側に駆動される。(7) D range 4th speed: forward clutch 4
The 1 and 3-4 clutches 44 and the 2-4 brake 46 are turned on, and the other frictional engagement elements are turned off. The first and second one-way clutches 42 and 48 always idle. The first
Since the one-way clutch 42 always idles, the forward clutch 41 is ON but has no particular effect. In this case, the torque of the turbine shaft 22 is input to the carrier 40 via the 3-4 clutch 44, and the torque of the carrier 40 is sequentially transmitted to the output gear 24 via the long pinion gear 38 and the ring gear 39. . Since the large sun gear 36 is fixed by the 2-4 brake 46, the long pinion gear 38
Revolves around the large sun gear 36 while rotating.
Therefore, the rotation speed of the ring gear 39 is
From the rotation speed of the turbine shaft 22, that is,
The speed is increased by the rotation of the long pinion gear 38, and the transmission gear mechanism 3 enters an overdrive (increased) state. In addition,
The ring gear 39 is a carrier 40 (turbine shaft 22)
, And the drive wheels are driven forward.
【0021】(8)2レンジ1速…Dレンジ1速の場合と
同様である。 (9)2レンジ2速…フォワードクラッチ41とコースト
クラッチ43と2−4ブレーキ46とがオンされ、他の
摩擦締結要素はオフされる。コーストクラッチ43がオ
ンされているので、これと並列に配設されたフォワード
クラッチ41及び第1ワンウェイクラッチ42は、格別
の作用を及ぼさない。この場合、トルク伝達経路及び変
速特性は、基本的にはDレンジ2速の場合と同様である
が、第1ワンウェイクラッチ42が働かないので、エン
ジンブレーキが得られることになる。 (10)2レンジ3速…Dレンジ3速の場合と同様であ
る。 (11)1レンジ1速…フォワードクラッチ41とコース
トクラッチ43とローリバースブレーキ47とがオンさ
れ、他の摩擦締結要素はオフされる。コーストクラッチ
43がオンされているので、これと並列に配設されたフ
ォワードクラッチ41及び第1ワンウェイクラッチ42
は、格別の作用を及ぼさず、またローリバースブレーキ
47がオンされているので、これと並列に配設された第
2ワンウェイクラッチ48も、格別の作用を及ぼさな
い。この場合、トルク伝達経路及び変速特性は、基本的
にはDレンジ1速の場合と同様であるが、第1,第2ワ
ンウェイクラッチ42,48が働かないので、エンジン
ブレーキが得られることになる。 (12)1レンジ2速…2レンジ2速の場合と同様であ
る。(8) 2nd range 1st speed: The same as in the case of the D range 1st speed. (9) 2nd range 2nd speed: The forward clutch 41, the coast clutch 43, and the 2-4 brake 46 are turned on, and the other friction engagement elements are turned off. Since the coast clutch 43 is turned on, the forward clutch 41 and the first one-way clutch 42 arranged in parallel therewith have no particular effect. In this case, the torque transmission path and the shift characteristics are basically the same as those in the case of the second speed in the D range, but since the first one-way clutch 42 does not operate, engine braking can be obtained. (10) 2nd range 3rd speed: The same as in the case of the D range 3rd speed. (11) 1st range 1st speed: The forward clutch 41, the coast clutch 43, and the low reverse brake 47 are turned on, and the other frictional engagement elements are turned off. Since the coast clutch 43 is on, the forward clutch 41 and the first one-way clutch 42 arranged in parallel with the coast clutch 43
Has no special effect, and the second one-way clutch 48 disposed in parallel with the low reverse brake 47 has no special effect since the low reverse brake 47 is on. In this case, the torque transmission path and the shift characteristics are basically the same as those in the case of the first speed in the D range, but since the first and second one-way clutches 42 and 48 do not work, engine braking can be obtained. . (12) 1st range 2nd speed: Same as 2nd range 2nd speed.
【0022】図3に示すように、多段変速歯車機構3の
各摩擦締結要素のオン・オフパターン(表1参照)を切り
替えるために、すなわちセレクトレンジないし変速段を
切り替えるために油圧回路部50が設けられている。こ
の油圧回路部50は、一般に用いられている普通の変速
機制御用の油圧機構であって、詳しくは図示していない
が、オイルポンプ27(図2参照)から作動油が供給さ
れ、この作動油の油圧を、プレッシャレギュレータバル
ブ52で、車両の運転状態に応じて調整してライン圧を
形成し、このライン圧をマニュアルバルブのセレクトレ
ンジ位置と、各シフトバルブのシフト位置とに応じて、
変速歯車機構3の所定の摩擦締結要素に供給しまたはリ
リースし、セレクトレンジないし変速段の切り替えを行
なうようになっている。この油圧回路部50において、
プレッシャレギュレータバルブ52は、ライン圧制御用
デューティソレノイドバルブ51によって形成されるパ
イロット圧に対応してライン圧を形成するようになって
いる。また、各シフトバルブ(図示せず)は、第1〜第4
ソレノイドバルブ53〜56(図1参照)によってシフト
されるようになっている。なお、ライン圧制御用デュー
ティソレノイドバルブ51と、第1〜第4ソレノイドバ
ルブ53〜56とは、後で説明するように、変速機制御
ユニット58によって制御されるようになっている。As shown in FIG. 3, the hydraulic circuit unit 50 is used to switch the on / off pattern (see Table 1) of each frictional engagement element of the multi-speed transmission gear mechanism 3, that is, to switch the select range or the shift speed. Is provided. The hydraulic circuit unit 50 is a commonly used hydraulic mechanism for controlling a normal transmission. Although not shown in detail, hydraulic oil is supplied from an oil pump 27 (see FIG. 2). Is adjusted by the pressure regulator valve 52 in accordance with the operation state of the vehicle to form a line pressure, and this line pressure is adjusted according to the select range position of the manual valve and the shift position of each shift valve.
A predetermined frictional engagement element of the transmission gear mechanism 3 is supplied or released to switch a select range or a shift speed. In this hydraulic circuit section 50,
The pressure regulator valve 52 generates a line pressure corresponding to the pilot pressure generated by the line pressure control duty solenoid valve 51. Also, each shift valve (not shown) includes first to fourth
The shift is performed by solenoid valves 53 to 56 (see FIG. 1). The line pressure control duty solenoid valve 51 and the first to fourth solenoid valves 53 to 56 are controlled by a transmission control unit 58 as described later.
【0023】再び図1に示すように、エンジン1に対し
て所定の各種制御を行なうエンジン制御ユニット57が
設けられるとともに、自動変速機Tに対して所定の変速
制御を行なう変速機制御ユニット58が設けられてい
る。なお、エンジン制御ユニット57及び変速機制御ユ
ニット58は、請求項1〜請求項3に記載されたトルク
変更手段及びタイミング変更手段を含む、マイクロコン
ピュータで構成された総合的な制御装置である。エンジ
ン制御ユニット57には、ディストリビュータ13に対
して設けられたエンジン回転数センサ61から出力され
るエンジン回転数信号Sn、クランク角センサ62から
出力されるクランク角信号Sc、水温センサ63から出
力される冷却水温信号Sw、ノッキングセンサ64から
出力されるノッキング強度信号Sk、スロットル弁18
に対して設けられたスロットル開度センサ65から出力
されるスロットル開度信号St、共通吸気通路17に対
して設けられたブーストセンサ66から出力されるブー
スト信号Sb、その他吸入空気量信号等が制御情報とし
て入力されるようになっている。なお、エンジン制御ユ
ニット57には、変速機制御ユニット58からも変速状
態等を示す所定の信号が入力されるようになっている。
そして、エンジン制御ユニット57は、これらの制御情
報に基づいて、燃料噴射制御、点火時期制御等の普通の
エンジン制御を行なうとともに、自動変速機Tの変速時
には、変速ショック等の発生を防止するために、後で説
明するようなトルクダウン制御を行なうようになってい
る。As shown in FIG. 1 again, an engine control unit 57 for performing predetermined various controls on the engine 1 is provided, and a transmission control unit 58 for performing predetermined shift control on the automatic transmission T is provided. Is provided. Note that the engine control unit 57 and the transmission control unit 58 are comprehensive control devices including a microcomputer including the torque changing unit and the timing changing unit described in claims 1 to 3. The engine control unit 57 outputs an engine speed signal Sn output from an engine speed sensor 61 provided for the distributor 13, a crank angle signal Sc output from a crank angle sensor 62, and an output from a water temperature sensor 63. The cooling water temperature signal Sw, the knocking intensity signal Sk output from the knocking sensor 64, the throttle valve 18
, A throttle opening signal St output from a throttle opening sensor 65 provided to the common intake passage 17, a boost signal Sb output from a boost sensor 66 provided to the common intake passage 17, and other intake air amount signals. The information is entered as information. The engine control unit 57 is also provided with a predetermined signal indicating a shift state and the like from the transmission control unit 58.
The engine control unit 57 performs normal engine control such as fuel injection control and ignition timing control based on the control information, and also prevents occurrence of a shift shock or the like during shifting of the automatic transmission T. Then, a torque down control as described later is performed.
【0024】ここで、燃料噴射制御は、エンジン回転
数、吸入空気量、吸気温度等に基づいて演算されるシリ
ンダ8への空気充填量をベースにして、エンジン1の運
転状態に応じて設定される所定の空燃比(A/F)の混合
気が得られるように、燃料噴射弁11の燃料噴射パルス
幅を調節することによって行なわれる。また、点火時期
制御は、エンジン1の運転状態に応じて点火進角値を演
算し、この点火進角値とクランク角信号とに基づいて設
定されるタイミングで、点火制御部15に点火時期制御
信号を出力し、これに従って所定のタイミングで点火コ
イル部14からディストリビュータ13を介して各点火
プラグ9に高電圧の点火用電力を供給するといった手順
で行なわれる。そして、一般に、点火時期がリタード
(遅角)されるほどエンジン1の出力トルクが低下するの
で、これを利用して、変速時にエンジン1のトルクダウ
ンを行なうときには、点火時期が所定量だけ強制的にリ
タードされる。なお、トルクダウン制御は、後で説明す
るように、図5〜図6のフローチャートに示すような方
法で行なわれる。Here, the fuel injection control is set in accordance with the operating state of the engine 1 based on the amount of air charged into the cylinder 8 calculated based on the engine speed, the intake air amount, the intake air temperature and the like. This is performed by adjusting the fuel injection pulse width of the fuel injection valve 11 so as to obtain a mixture having a predetermined air-fuel ratio (A / F). In the ignition timing control, an ignition advance value is calculated according to the operation state of the engine 1, and the ignition control unit 15 controls the ignition timing at a timing set based on the ignition advance value and the crank angle signal. A signal is output, and the ignition coil unit 14 supplies a high-voltage ignition power to each ignition plug 9 via the distributor 13 at a predetermined timing in accordance with the signal. And generally, the ignition timing is retarded
Since the output torque of the engine 1 decreases as the angle is retarded, the ignition timing is forcibly retarded by a predetermined amount when the torque of the engine 1 is reduced at the time of shifting by using this. The torque down control is performed by a method as shown in the flowcharts of FIGS.
【0025】変速機制御ユニット58には、水温センサ
63から出力される冷却水温信号Sw、スロットル開度
センサ65から出力されるスロットル開度信号St、タ
ービン回転数センサ67から出力されるタービン回転数
信号Su、車速センサ68から出力される車速信号Sv、
ポジションセンサ69から出力されるセレクトレバーの
セレクト位置信号Ss等が制御情報として入力されるよ
うになっている。そして、変速機制御ユニット58は、
これらの制御情報に基づいて、所定の変速制御を行なう
ようになっている。この変速制御は、基本的には、セレ
クト位置信号すなわちセレクトされているレンジ(P,
R,N,D,2,1レンジ)と、スロットル開度と車速とに
応じて、ライン圧制御用デューティソレノイドバルブ5
1と、第1〜第4ソレノイドバルブ53〜56とに、夫
々駆動信号Ca,Cb,Cc,Cd,Ceを印加して、変速歯車
機構3の各摩擦締結要素のオン・オフパターンを切り替
え、変速歯車機構3をセレクトレンジないし車両の運転
状態に応じた変速段に切り替えるようになっている。例
えば、前進用のレンジすなわちD,2,1レンジがセレク
トされているときに、変速段は、図4に示すような変速
用マップに従って、スロットル開度と車速とに応じて自
動的に切り替えられる。なお、本発明の主旨ではないの
で、詳しい説明は省略するが、ライン圧制御用デューテ
ィソレノイドバルブ51は、前記したとおり、プレッシ
ャレギュレータバルブ52(図3参照)用のパイロット圧
を制御するためのすなわちライン圧を制御するための油
圧制御手段であり、第1〜第3ソレノイドバルブ53〜
55は、変速段を切り替えるための油圧制御手段であ
り、第4ソレノイドバルブ56は、ロックアップクラッ
チ34(図2参照)のオン・オフを切り替えるための油圧
制御手段である。The transmission control unit 58 includes a cooling water temperature signal Sw output from a water temperature sensor 63, a throttle opening signal St output from a throttle opening sensor 65, and a turbine speed output from a turbine speed sensor 67. The signal Su, the vehicle speed signal Sv output from the vehicle speed sensor 68,
A select position signal Ss of the select lever output from the position sensor 69 and the like are input as control information. Then, the transmission control unit 58
A predetermined shift control is performed based on these control information. This shift control is basically performed by selecting the position signal, that is, the selected range (P,
R, N, D, 2, 1 range), and the line pressure control duty solenoid valve 5 according to the throttle opening and the vehicle speed.
1 and the drive signals Ca, Cb, Cc, Cd, and Ce are applied to the first to fourth solenoid valves 53 to 56, respectively, to switch the on / off pattern of each friction engagement element of the transmission gear mechanism 3, The speed change gear mechanism 3 is switched to a select range or a speed step according to the driving state of the vehicle. For example, when the forward range, that is, the D, 2, 1 range is selected, the shift speed is automatically switched according to the throttle opening and the vehicle speed according to the shift map as shown in FIG. . Note that the line pressure control duty solenoid valve 51 is, as described above, for controlling the pilot pressure for the pressure regulator valve 52 (see FIG. 3). It is a hydraulic control means for controlling the line pressure, and includes first to third solenoid valves 53 to
Reference numeral 55 denotes a hydraulic control unit for switching a gear position, and a fourth solenoid valve 56 is a hydraulic control unit for switching on / off of the lock-up clutch 34 (see FIG. 2).
【0026】ところで、エンジン制御ユニット57は、
前記したような通常の各種エンジン制御を行なうほか、
自動変速機Tの変速時には変速機制御ユニット58から
印加される各種信号を受けて、突き上げによる変速ショ
ックの発生を防止できるようなトルクダウン制御を行な
うようになっている。以下、図5〜図6に示すフローチ
ャートに従って、適宜図1〜図4を参照しつつ、4速か
ら3速へのシフトダウンの場合を例にとって、上記トル
クダウン制御の制御方法を説明する。なお、かかるトル
クダウン制御は、すべて種類の変速時に行なわれるよう
になっているので、図示していないが、各シフトアップ
ないしシフトダウン毎に、個別的にトルクダウン制御の
制御ルーチンが備えられている。図5〜図6に示すフロ
ーチャートで用いられている各記号の意味をまとめて次
に示す。 (1)NE……………エンジン回転数センサ61によって
検出されるエンジン回転数 (2)TVO…………スロットル開度センサ65によって
検出されるスロットル開度 (3)TREV………タービン回転数センサ67によって
検出されるタービン回転数 (4)VSP…………車速センサ68によって検出される
車速 (5)VTREV……タービン回転数TREVを時間につ
いて微分することによって得られるタービン回転数変化
率 (6)CXE…………シフトダウン時に所定時間だけトル
クダウンの開始を遅らせるためのトルクダウン禁止タイ
マ (7)CRE…………トルクダウンの終了タイミングを決
定するためのトルクダウン終了タイマ (8)XETR………1がたてられたときには、点火時期
のリタードによるトルクダウンが行なわれるようになっ
ているトルクダウンフラグ (9)XY……………1がたてられたときには、ステップ
#25,#26,#13をスキップさせるようになってい
る切替フラグ (8)SFTDWN…運転状態が、4速から3速へのシフ
トダウンを行なうべき状態になったときに1がたてられ
るシフトダウンフラグ (9)XTREV1…トルクダウン開始タービン回転数 (10)TREVn…シフトダウン後予想タービン回転数By the way, the engine control unit 57
In addition to performing normal various engine controls as described above,
At the time of shifting of the automatic transmission T, various signals applied from the transmission control unit 58 are received, and torque down control is performed so as to prevent occurrence of a shift shock due to pushing up. Hereinafter, the control method of the torque down control will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS. 5 and 6 and appropriately referring to FIGS. It is to be noted that since such torque down control is performed at the time of all types of shifts, a control routine for torque down control is provided individually for each shift up or down shift, although not shown. I have. The meanings of the symbols used in the flowcharts shown in FIGS. 5 and 6 are summarized below. (1) NE: engine speed detected by engine speed sensor 61 (2) TVO: throttle opening detected by throttle opening sensor 65 (3) TREV: turbine rotation The turbine speed detected by the number sensor 67 (4) VSP... The vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 68 (5) VTREV... (6) CXE: A torque-down prohibition timer for delaying the start of torque-down for a predetermined time during downshifting. (7) CRE: A torque-down end timer (8) for determining the end timing of torque-down. ) XETR... When 1 is set, the torque is reduced by retarding the ignition timing. (9) XY ........... When 1 is set, a switching flag that skips steps # 25, # 26, and # 13. (8) SFTDWN ... A downshift flag that is set to 1 when the gearshift from the third gear to the third gear is to be performed. (9) XTREV1... Torque-down start turbine speed (10) TREVn.
【0027】制御が開始されると、まずステップ#1
で、トルクダウン終了タイマCREと、トルクダウン禁
止タイマCXEと、トルクダウンフラグXETRと、切
替フラグXYとが初期化される(すべて0がセットされ
る)。ステップ#2では、車速VSPと、タービン回転
数TREVと、スロットル開度TVOと、エンジン回転
数NEと、タービン回転数変化率VTREVとが読み込
まれる。ステップ#3では、シフトダウンフラグSFT
DWNに1がたてられているかまたはトルクダウン終了
タイマCREが正であるか、それともこれらのいずれに
も該当しないかが比較・判定される。シフトダウンフラ
グSFTDWNは、変速機制御ユニット58によって、
車両の運転状態が、図4に示すような変速マップに照ら
して、4速から3速へのシフトダウンを行なうべき状態
となったときには1がたてられ、3速へのシフトダウン
が終了したときに0に戻されるフラグである。かかるシ
フトダウンフラグSFTDWNは、常時変速機制御ユニ
ット58からエンジン制御ユニット57に入力されてい
る。ここで、SFTDWN≠1(SFTDWN=0)かつ
CRE≦0であれば(NO)、トルクダウンを行なう必要
がないので、ステップ#21で、トルクダウン終了タイ
マCREと、トルクダウン禁止タイマCXEと、トルク
ダウンフラグXETRと、切替フラグXYとに0がセッ
トされ、ステップ#20で通常時用の点火時期制御が行
なわれ、この後ステップ#2に復帰する。When the control is started, first, in step # 1
Then, the torque down end timer CRE, the torque down prohibition timer CXE, the torque down flag XETR, and the switching flag XY are initialized (all 0s are set). In step # 2, the vehicle speed VSP, the turbine speed TREV, the throttle opening TVO, the engine speed NE, and the turbine speed change rate VTREV are read. In step # 3, the shift down flag SFT
It is determined whether DWN is set to 1 or whether the torque-down end timer CRE is positive or not. The shift down flag SFTDWN is set by the transmission control unit 58.
When the driving state of the vehicle becomes a state where the downshift from the 4th speed to the 3rd speed should be performed according to the shift map as shown in FIG. 4, 1 is set, and the downshift to the 3rd speed is completed. This flag is sometimes returned to 0. The shift-down flag SFTDWN is always input from the transmission control unit 58 to the engine control unit 57. Here, if SFTDWN ≠ 1 (SFTDWN = 0) and CRE ≦ 0 (NO), there is no need to perform torque down, so in step # 21, a torque down end timer CRE and a torque down prohibition timer CXE, The torque down flag XETR and the switching flag XY are set to 0, ignition control for normal operation is performed in step # 20, and thereafter, the process returns to step # 2.
【0028】他方、ステップ#3で、SFTDWN=1
またはCRE>0であると判定されれば(YES)、ステ
ップ#4でスロットル開度TVOが所定値TVO1未満
であるかまたは変速機制御ユニット58から該シフトダ
ウン(4速→3速)以外の変速信号が出力されたか、それ
ともこれらのいずれにも該当しないかが比較・判定され
る。本実施例では、TVOが所定値TVO1未満である
ような低い負荷状態では(以下、これを低負荷時とい
う)、変速時にトルクダウンを行なわないようにしてい
る。けだし、かかる低負荷時においては、もともとエン
ジン1の出力トルクが小さいので、変速歯車機構3の各
摩擦締結要素にかかる油圧を調節するだけで、突き上げ
ないし変速ショックを抑制することができるからであ
り、トルクダウンを行なったのではかえってエンジント
ルクが低くなり過ぎ、摩擦締結要素のオン・オフ時に適
度なすべりを生じさせるためのトルクすら確保できなく
なるおそれがあるからである。また、4速から3速への
シフトダウン以外の変速信号が変速機制御ユニット58
からエンジン制御ユニット57に出力されたときには、
このフローチャートに示す制御ルーチンではなく、図示
していない他の変速時用の制御ルーチンが実行されるの
で、この制御ルーチンでトルクダウンを行なう必要がな
い。ステップ#4で、TVO<TVO1であるかまたは
他の変速信号が出力されていれば(YES)、少なくとも
この制御ルーチンでは、トルクダウンを行なう必要がな
いので、ステップ#3でNOと判定された場合と同様
に、ステップ#21とステップ#20とが実行された
後、ステップ#2に復帰する。On the other hand, in step # 3, SFTDWN = 1
Alternatively, if it is determined that CRE> 0 (YES), the throttle opening TVO is less than the predetermined value TVO1 in step # 4, or the transmission control unit 58 determines that the shift-down (other than the fourth gear to the third gear) is performed. It is compared and determined whether a shift signal has been output or none of the above. In the present embodiment, in a low load state where TVO is less than the predetermined value TVO1 (hereinafter referred to as a low load state), the torque is not reduced at the time of shifting. However, at such a low load, the output torque of the engine 1 is originally small, so that the thrust-up or the shift shock can be suppressed only by adjusting the hydraulic pressure applied to each frictional engagement element of the transmission gear mechanism 3. On the other hand, if the torque is reduced, the engine torque becomes too low, and it may not be possible to secure even a torque for causing a proper slip when the frictional engagement element is turned on and off. Further, a transmission signal other than the downshift from the fourth gear to the third gear is transmitted to the transmission control unit 58.
Is output to the engine control unit 57 from
Instead of the control routine shown in this flowchart, another shift control routine (not shown) is executed, so there is no need to reduce the torque in this control routine. In step # 4, if TVO <TVO1 or another shift signal is output (YES), it is not necessary to perform torque reduction in at least this control routine. As in the case, after Steps # 21 and # 20 are executed, the process returns to Step # 2.
【0029】ステップ#4で、TVO≧0であり、かつ
他の変速信号が出力されていないと判定されれば(N
O)、ステップ#5〜ステップ#9及びステップ#22
〜ステップ#23の制御ルーチンで、トルクダウン開始
タービン回転数XTREV1が演算されるとともに、T
REV/NEが所定値E1未満である場合に限りトルク
ダウン禁止タイマCXEに所定値T1がセットされる。If it is determined in step # 4 that TVO ≧ 0 and that no other shift signal is output, (N
O), Step # 5 to Step # 9 and Step # 22
In the control routine of steps # 23 to # 23, the torque reduction start turbine speed XTREV1 is calculated, and
REV / NE is a predetermined value T 1 is is set to the torque reduction inhibit timer CXE only if it is smaller than the predetermined value E1.
【0030】本実施例では、シフトダウン初期における
タービン回転数TREVとエンジン回転数NEの比TR
EV/NEすなわちトルクコンバータ2の速度比(以
下、これをトルコン速度比という)が所定値E1未満で
ある場合には、後で説明するように、トルクコンバータ
2のトルク比が大きく、したがって変速歯車機構3に入
力されるトルクが大きくなるので、突き上げないし変速
ショックを有効に防止できるように、シフトダウン初期
からトルクダウンを開始するようにしている。しかしな
がら、シフトダウン開始直後には一時的に(一瞬)変速歯
車機構3が空転状態となり、これによって車体の前後加
速度が急減するといった、いわゆる引き込みが発生する
ので、シフトダウン開始直後からトルクダウンを開始す
ると、かかる引き込みがますます助長されることにな
る。そこで、シフトダウン開始後、所定時間T1だけト
ルクダウンの開始を遅らせるようにしている。In this embodiment, the ratio TR between the turbine speed TREV and the engine speed NE in the initial stage of downshifting is shown.
When EV / NE, that is, the speed ratio of the torque converter 2 (hereinafter, referred to as the torque converter speed ratio) is less than a predetermined value E1, as described later, the torque ratio of the torque converter 2 is large, and thus the transmission gear Since the torque input to the mechanism 3 increases, the torque down is started from the beginning of the downshift so as to effectively prevent thrust up or shift shock. However, immediately after the start of downshifting, the transmission gear mechanism 3 temporarily (for a moment) becomes idle, causing a sudden drop in the longitudinal acceleration of the vehicle body. Then, such retraction is further promoted. Therefore, after the start of downshifting, so that delay the start of the torque-down by a predetermined time T 1.
【0031】シフトダウン時において、このような運転
状態(TREV/NE<E1)は、例えばアクセルペダル
がゆっくり踏み込まれ、スロットル開度の変化すなわち
エンジン負荷変化に対して、エンジンの出力トルクない
しエンジン回転数、ひいては変速歯車機構3への入力ト
ルクが追従して上昇するような場合に生じる。図4にも
示しているように、一般に変速マップはスロットル開度
及び車速を元として作成されているので、かかるシフト
ダウンもスロットル開度と車速とに基づいて行なわれる
ことになる。しかしながら、スロットル開度が等しいと
きでも、アクセルペダルがゆっくり踏み込まれた場合に
は、エンジンの出力トルクないしエンジン回転数はスロ
ットル開度の変化に追従して高められている。このた
め、トルクコンバータ2を介して変速歯車機構3に入力
されるトルクが大きくなる。他方、アクセルペダルが急
激に踏み込まれた場合には、エンジンの出力トルクない
しエンジン回転数は、スロットル開度の変化に追従せ
ず、比較的低くなっている。このため、変速歯車機構3
に入力されるトルクが小さくなる。したがって、かかる
スロットル開度変化すなわちエンジン負荷変化に対する
変速歯車機構3への入力トルクの追従状態を上記トルコ
ン速度比から把握し、これによって変速歯車機構3への
入力トルクを把握し、これに応じてトルクダウンを行な
うタイミングを変更して変速特性を向上させるようにし
ている。図7に、このようにトルコン速度比が小さい場
合の、シフトダウン時の、タービン回転数(曲線G1)と
エンジン回転数(曲線G2)とトルクダウン信号(折れ線G
3)の時間に対する特性を示す。なお、以下適宜この7図
を参照する。During downshifting, such an operation state (TREV / NE <E1) is caused by, for example, the accelerator pedal being depressed slowly, and the change in the throttle opening, that is, the change in the engine load, the output torque of the engine or the engine rotation. This occurs when the number, and thus the input torque to the transmission gear mechanism 3, rises following. As shown in FIG. 4, since the shift map is generally created based on the throttle opening and the vehicle speed, the downshift is also performed based on the throttle opening and the vehicle speed. However, even when the throttle opening is equal, if the accelerator pedal is depressed slowly, the output torque or the engine speed of the engine is increased following the change in the throttle opening. Therefore, the torque input to the transmission gear mechanism 3 via the torque converter 2 increases. On the other hand, when the accelerator pedal is rapidly depressed, the output torque or the engine speed of the engine does not follow the change in the throttle opening and is relatively low. Therefore, the transmission gear mechanism 3
The torque input to the motor decreases. Therefore, the following state of the input torque to the transmission gear mechanism 3 with respect to the change in the throttle opening degree, that is, the change in the engine load, is grasped from the torque converter speed ratio, whereby the input torque to the transmission gear mechanism 3 is grasped. The timing at which the torque is reduced is changed to improve the shift characteristics. FIG. 7 shows a turbine speed (curve G 1 ), an engine speed (curve G 2 ) and a torque down signal (line G) at the time of downshifting when the torque converter speed ratio is small.
3 ) shows the characteristics with respect to time. Hereinafter, these seven figures will be referred to as appropriate.
【0032】また、シフトダウン初期のトルコン速度比
TREV/NEが所定値E1以上である場合は、トルク
コンバータ2のトルク比が比較的小さいので、変速歯車
機構3に入力されるトルクが比較的小さくなり、突き上
げはそれほど強くない。このため、シフトダウン中期に
おいて、タービン回転数TREVが、後で説明するトル
クダウン開始タービン回転数XTREV1まで上昇した
時点からトルクダウンを開始するようにしている。な
お、このような運転状態は、前記したとおり、例えばア
クセルペダルが急激に踏み込まれ、スロットル開度の変
化に対して、変速歯車機構3への入力トルクがあまり追
従しないような場合に生じる。図8に、このようにトル
コン速度比が大きい場合の、シフトダウン時の、タービ
ン回転数(曲線G1')とエンジン回転数(曲線G2')とトル
クダウン信号(折れ線G3')の時間に対する特性を示す。
なお、以下適宜この図8を参照する。When the torque converter speed ratio TREV / NE in the initial stage of the downshift is equal to or more than the predetermined value E1, the torque ratio of the torque converter 2 is relatively small, so that the torque input to the transmission gear mechanism 3 is relatively small. No, the push is not so strong. For this reason, in the middle period of the downshift, the torque down is started from the time when the turbine speed TREV rises to a torque down start turbine speed XTREV1 described later. As described above, such an operation state occurs, for example, when the accelerator pedal is rapidly depressed, and the input torque to the transmission gear mechanism 3 does not follow the change in the throttle opening very much. FIG. 8 shows the relationship between the turbine speed (curve G 1 ′), the engine speed (curve G 2 ′) and the torque down signal (polyline G 3 ′) during downshifting when the torque converter speed ratio is large. Shows characteristics over time.
Hereinafter, FIG. 8 will be referred to as appropriate.
【0033】上記トルクダウン開始タービン回転数XT
REV1は、基本的には、トルコン速度比が大きい場合
において、シフトダウン時に、タービン回転数TREV
がこのXTREV1まで上昇したときにトルクダウンが
開始されることになっているタービン回転数であって、
ステップ#9で、次の式1と式2とによって演算され
る。なお、トルコン速度比小さい場合には、上記XTR
EV1は、トルクダウンを開始するタイミングを決定す
るものではなく、単にトルクダウン終了タイマCREを
スタートさせる基準となるだけである。 XTREV1=TREV0+OTR・(TREVn−TREV0)……式1 TREVn=TREV0・GR3/GR4……………………………式2 但し、 TREV0……変化開始時タービン回転数 OTR………変速の種類に応じて設定される1未満の定
数 TREVn…シフトダウン後予想タービン回転数 GR3………変速後(3速)のギヤ比 GR4………変速前(4速)のギヤ比 なお、上記TREV0は、基本的には、ステップ#23
が実行されるとき(1回のシフトダウンで一度だけ実行
される)のタービン回転数TREVであって、シフトダ
ウン動作によってタービン回転数が上昇し始める時点に
おけるタービン回転数である。The above-mentioned torque reduction start turbine speed XT
Basically, when the torque converter speed ratio is large, REV1 indicates the turbine speed TREV at the time of downshifting.
Is the turbine speed at which torque reduction is to be started when the turbine speed has increased to XTREV1,
In step # 9, calculation is performed using the following equations 1 and 2. When the torque converter speed ratio is small, the XTR
EV1 does not determine the timing of starting the torque down, but merely serves as a reference for starting the torque down end timer CRE. XTREV1 = TREV 0 + OTR · (TREVn−TREV 0 ) Equation 1 TREVn = TREV 0 GR3 / GR4 Equation 2 TREV 0 Turbine speed at start of change OTR ... A constant less than 1 that is set according to the type of shift TREVn... Expected turbine speed after downshift GR3... Gear ratio after shift (3rd speed) GR4... Gear before shift (4th speed) The ratio TREV 0 is basically determined in step # 23.
Is executed (executed only once in one downshift) and is the turbine speed at the time when the turbine speed starts to increase by the downshift operation.
【0034】ステップ#5〜ステップ#9及びステップ
#22〜ステップ#23の制御ルーチンにおいて、ステ
ップ#5では、前回のシフトダウンフラグSFTDWN
(i−1)が0でありかつ今回のシフトダウンフラグSF
TDWN(i)が1であるか否か、すなわちシフトダウン
が開始されて1回目であるか否かが比較・判定され、1
回目であれば(YES)、ステップ#6で、車速VSPが
所定値VSP1未満であり、かつシフトダウン初期にお
けるトルコン速度比TREV/NEが所定値E1未満で
あるか否かが比較・判定される。ここで、VSP<VS
P1かつTREV/NE<E1であれば(YES)、前記
したトルコン速度比が小さい場合のトルクダウン制御、
すなわちシフトダウン初期からトルクダウンを開始する
トルクダウン制御が行なわれることになるので、ステッ
プ#7で、トルクダウン禁止タイマCXEに所定値T1
がセットされる。なお、ここで該トルクダウン制御を、
VSP<VSP1となるような低速走行時に限定してい
るのは、高速走行時には車体の運動エネルギが大きいの
で、エンジン1側から変速歯車機構3側に急激にトルク
が伝達されても、車体の速度をほとんど変化させず、し
たがって変速ショックが生じにくいからである。他方、
ステップ#6でVSP≧VSP1またはTREV/NE
≧E1であると判定されれば(NO)、トルコン速度比が
大きい場合のトルクダウン制御、すなわちトルクダウン
中期からトルクダウンを開始するトルクダウン制御が行
なわれることになるので、ステップ#7をスキップす
る。In the control routine of steps # 5 to # 9 and steps # 22 to # 23, in step # 5, the previous shift down flag SFTDWN
(i-1) is 0 and the current downshift flag SF
It is determined whether or not TDWN (i) is 1, that is, whether or not TDWN (i) is the first time after downshifting is started.
If it is the first time (YES), in step # 6, it is determined whether the vehicle speed VSP is less than the predetermined value VSP1 and whether the torque converter speed ratio TREV / NE in the initial stage of downshifting is less than the predetermined value E1. . Here, VSP <VS
If P1 and TREV / NE <E1 (YES), torque down control when the torque converter speed ratio is small,
That is, since the torque down control for starting the torque down from the initial stage of the shift down is performed, the predetermined value T 1 is set in the torque down inhibition timer CXE in step # 7.
Is set. Here, the torque down control is
The reason for limiting the vehicle speed at low speed running such that VSP <VSP1 is that the kinetic energy of the vehicle body is large at the time of high speed running, so even if torque is suddenly transmitted from the engine 1 side to the transmission gear mechanism 3 side, the vehicle body speed is limited. Is hardly changed, so that a shift shock is unlikely to occur. On the other hand,
In step # 6, VSP ≧ VSP1 or TREV / NE
If it is determined that .gtoreq.E1 (NO), the torque-down control in the case where the torque converter speed ratio is large, that is, the torque-down control for starting the torque-down from the middle stage of the torque-down, is performed, so that step # 7 is skipped. I do.
【0035】ステップ#8では、この時点のタービン回
転数TREV(i)が仮の変化開始時タービン開始時TR
EV0として記憶される。このTREV0は仮の値であっ
て、後記のステップ#23がフェイルした場合のバック
アップ用である。該シフトダウン時において、2回目か
らはステップ#5の次にステップ#22が実行される。
そしてステップ#22で、前回のタービン回転数変化率
VTREV(i−1)が負であり、かつ今回のタービン回
転数変化率VTREV(i)が所定値VTREV1(0以上
の値)より大きいと判定されたとき(YES)、すなわち
タービン回転数TREVが実質的に上昇し始めたときに
(図7、図8中では時刻t3)、一度だけステップ#23が
実行され、このときのタービン回転数TREV(i)が真
の変化開始時タービン回転数TREV0として記憶され
る。このTREV0に基づいて、ステップ#9で式1、
式2によりトルクダウン開始タービン回転数XTREV
1が演算される。In step # 8, the turbine rotational speed TREV (i) at this time is temporarily changed at the start of turbine start TR
Stored as EV 0 . This TREV 0 is a temporary value and is used for backup in the event that step # 23 described below fails. At the time of the downshift, step # 22 is executed after step # 5 from the second time.
Then, in step # 22, it is determined that the previous turbine speed change rate VTREV (i-1) is negative and the current turbine speed change rate VTREV (i) is larger than a predetermined value VTREV1 (a value equal to or greater than 0). (YES), that is, when the turbine speed TREV starts to substantially increase
(Figure 7, time t 3 is in FIG. 8), step # 23 once is executed, the turbine speed TREV of this time (i) is stored as the real change start turbine speed TREV 0. Based on this TREV 0 , in step # 9, equation 1
According to equation 2, the torque reduction start turbine speed XTREV
1 is calculated.
【0036】ステップ#10では、トルクダウン禁止タ
イマCXE(i)が0より大きいか否かが比較・判定され
る。ここで、CXE(i)>0であれば(YES)、トルコ
ン速度比が小さい場合(TREV/NE<E1)のトルク
ダウン制御が行なわれることになる。以下、トルコン速
度比が小さい場合のトルクダウン制御を説明する。この
場合、毎回ステップ#11で、CXE(i)が1づつデク
リメントされ、ステップ#12で前回のトルクダウン禁
止タイマCXE(i−1)が正であり、かつ今回のトルク
ダウン禁止タイマCXE(i)が0であると判定されたと
き(YES)、すなわちトルクダウン開始後T1が経過し
たときに、ステップ#13でトルクダウンフラグXET
Rに1がたてられ、トルクダウンが開始されることにな
る。このようにして、図7にも示しているように、シフ
トダウン開始後T1を経過した時点t2からトルクダウン
が開始されるが、ここでCXEが0となったので、次回
からは必ずステップ#10でNOと判定されることにな
り、ステップ#24〜ステップ#26が実行される(条
件によっては一部をスキップする)。この場合、ステッ
プ#25でTREV>XTREV1であると判定された
ときに(YES)1回だけステップ#26が実行され、ト
ルクダウン終了タイマCREに所定値T2がセットされ
るとともに、切替フラグXYに1がたてられる。なお、
切替フラグXYは、ステップ#26が一度実行されたと
きには、次回からステップ#25〜ステップ#26をス
キップさせるためのフラグである。ここで、上記トルク
ダウン終了タイマCREは、TREV>XTREV1と
なった時点から、時間T2だけ経過したときにトルクダ
ウンを終了させるために用いられる。In step # 10, it is determined whether or not the torque down prohibition timer CXE (i) is larger than 0. Here, if CXE (i)> 0 (YES), torque down control is performed when the torque converter speed ratio is small (TREV / NE <E1). Hereinafter, the torque down control when the torque converter speed ratio is small will be described. In this case, in step # 11, CXE (i) is decremented by one each time, and in step # 12, the previous torque-down prohibition timer CXE (i-1) is positive and the current torque-down prohibition timer CXE (i) ) when is determined to be 0 (YES), i.e. when the torque reduction starts after T 1 has elapsed, the torque down flag XET in step # 13
R is set to 1 and torque down is started. In this way, as also shown in FIG. 7, the shift-down after the start T 1 has passed since the beginning torque down from t 2 to starts, wherein since CXE is zero, always the next No is determined in step # 10, and steps # 24 to # 26 are executed (partially skipped depending on conditions). In this case, (YES) once step # 26 when it is determined that the TREV> XTREV1 in step # 25 is executed, with a predetermined value T 2 is set to the torque-down end timer CRE, switching flag XY 1 is set. In addition,
The switching flag XY is a flag for skipping Step # 25 to Step # 26 from the next time when Step # 26 is executed once. Here, the torque-down end timer CRE is from the time when a TREV> XTREV1, used to terminate the torque down upon lapse of time T 2.
【0037】ステップ#14〜ステップ#17は、TR
EV>XTREV1となった時点から(図7中では時刻t
4)、時間T2経過後にトルクダウンフラグXETRを0
に戻す制御ルーチンである。具体的には、ステップ#1
4でトルクダウン終了タイマCRE(i)が正であると判
定されれば(YES)、毎回ステップ#15でCRE(i)
が1づつデクリメントされ、ステップ#16でCRE
(i)が0に達したと判定されたときに(YES)、ステッ
プ#17でトルクダウンフラグXETRが0に戻され
る。なお、ステップ#14でCRE(i)≦0であると判
定されれば(NO)、ステップ#15〜ステップ#17を
スキップする。Steps # 14 to # 17 are performed in the TR
EV> XTREV1 (at time t in FIG. 7)
4) 0 to torque down flag XETR after a time T 2 has elapsed
This is a control routine for returning to. Specifically, step # 1
If it is determined at 4 that the torque-down end timer CRE (i) is positive (YES), CRE (i)
Is decremented by one, and in step # 16, the CRE is decremented.
When it is determined that (i) has reached 0 (YES), the torque down flag XETR is returned to 0 in step # 17. If it is determined in step # 14 that CRE (i) ≦ 0 (NO), steps # 15 to # 17 are skipped.
【0038】ステップ#18では、トルクダウンフラグ
XETRが1であるか否かが比較・判定され、XETR
=1であれば(YES)、ステップ#19で、トルクダウ
ン信号を出力し、点火時期のリタードによりトルクダウ
ンが行なわれた後、ステップ#20で通常の変速制御が
行なわれ、この後ステップ#2に復帰する。他方、XE
TR=0であれば(NO)、ステップ#19をスキップし
て、すなわちトルクダウンが行なわれず、ステップ#2
0で通常の変速制御のみが行なわれ、この後ステップ#
2に復帰する。In step # 18, it is determined whether the torque down flag XETR is 1 or not.
If = 1 (YES), a torque-down signal is output in step # 19, the torque is reduced by retarding the ignition timing, and then the normal shift control is performed in step # 20. Return to 2. On the other hand, XE
If TR = 0 (NO), step # 19 is skipped, that is, the torque is not reduced, and step # 2 is not performed.
0, only normal shift control is performed.
Return to 2.
【0039】つまり、TREV/NE<E1であるこの
場合、すなわち変速歯車機構3に入力されるトルクが比
較的大きくなるこの場合においては、図7に示している
ように、時刻t1でシフトダウンが開始された後、時間T
1だけ遅れて時刻t2(シフトダウン初期)でトルクダウン
が開始され、タービン回転数が上昇してTREV/NE
<E1となった時点t4からT2経過後の時刻t5でトルク
ダウンが停止される。このように、変速歯車機構に入力
されるトルクが大きく、したがって突き上げが強くなる
TREV/NE<E1の場合には、シフトダウンの開始
タイミングがシフトダウン初期に設定されるので、強い
トルクダウンが行なわれ、突き上げが有効に抑制され、
変速ショックの発生が防止される。なお、シフトダウン
開始と同時にトルクダウンを開始するようにしてもよい
(すなわちT1を0に設定する)。また、本実施例では、
トルクダウン終了時に、時刻t5で一気にトルクダウンを
停止させるようにしているが、時刻t5から、点火時期リ
タード量を徐々にまたは段階的に変化させ、トルクダウ
ンを徐々に終了させるようにしてもよい。[0039] That is, in this case a TREV / NE <E1, i.e. torque input to the transmission gear mechanism 3 is relatively large in this case, as shown in FIG. 7, the shift-down at time t 1 Time T
At time t 2 (the initial stage of downshifting), the torque down is started at a delay of 1 and the turbine speed increases to TREV / NE
<Torque down is stopped from the time t 4 when became E1 at time t 5 after T 2 has elapsed. As described above, in the case where TREV / NE <E1 at which the torque input to the transmission gear mechanism is large, and therefore the thrust is strong, the start timing of the downshift is set to the initial stage of the downshift, so that the strong downshift is performed. Is effectively suppressed,
The occurrence of a shift shock is prevented. The torque down may be started at the same time as the shift down is started.
(I.e. T 1 is set to 0). In this embodiment,
At the end torque down, but be stopped at once torque reduction at time t 5, from time t 5, the ignition timing retard amount gradually or stepwise changed, so as to terminate gradually torque reduction Is also good.
【0040】以下、トルコン速度比が大きい場合(TR
EV/NE≧E1)、すなわち変速歯車機構3に入力さ
れるトルクが小さい場合のトルクダウン制御を説明す
る。この場合は、前記したとおりステップ#7が実行さ
れず、常にCXE=0なので、ステップ#10では必ず
NOと判定される。したがって、ステップ#24〜ステ
ップ#26が実行されることになるが(条件によっては
一部をスキップする)、この時点でトルクダウンフラグ
XETRが0となっているので、ステップ#25でTR
EV>XTREV1となり(YES)、ステップ#26
でCREに所定値T2がセットされた後、ステップ#1
3が実行されたときに、はじめてトルクダウンフラグX
ETRに1がたてられる。すなわち、TREV>XTR
EV1となった時点(図8では時刻t4)からトルクダウン
開始される。なお、このトルクダウンは、トルコン速度
比が小さい場合と同様に、TREV>XTREVとなっ
た時点からT2を経過したときに停止される。Hereinafter, when the torque converter speed ratio is large (TR
EV / NE ≧ E1), that is, the torque down control when the torque input to the transmission gear mechanism 3 is small will be described. In this case, as described above, Step # 7 is not executed, and CXE is always set to 0. Therefore, NO is always determined in Step # 10. Therefore, Steps # 24 to # 26 are executed (partially skipped depending on the conditions). At this point, the torque down flag XETR is set to 0, so that TR # is set at Step # 25.
EV> XTREV1 (YES), step # 26
In after a predetermined value T 2 is set to CRE, Step # 1
3 is executed, the torque down flag X
ETR is set to 1. That is, TREV> XTR
Initiated torque reduction after the timing when the EV1 (time t 4 in FIG. 8). Incidentally, the torque down, as if the torque converter speed ratio is small, is stopped when the elapsed T 2 from the time when a TREV> XTREV.
【0041】つまり、TREV/NE≧E1であるこの
場合、すなわち変速歯車機構3に入力されるトルクが比
較的小さくなるこの場合には、図8に示しているよう
に、時刻t1でシフトダウンが開始された後、タービン回
転数が上昇してTREV>XTREV1となった時点t4
(トルクダウン中期)からトルクダウンが開始され、この
後T2経過後の時刻t5でトルクダウンが停止される。こ
のように、変速歯車機構に入力されるトルクが小さく、
したがって突き上げがさほど強くない、TREV/NE
≧Eの場合には、シフトダウンの開始タイミングがシフ
トダウン中期に設定されるので、変速歯車機構3への入
力トルクに応じた適切なトルクダウンが行なわれ、突き
上げが抑制され、変速ショックの発生が防止される。[0041] That is, in this case a TREV / NE ≧ E1, i.e. in this case the torque input to the transmission gear mechanism 3 is relatively small, as shown in FIG. 8, the shift-down at time t 1 Is started, the turbine rotation speed rises and TREV> XTREV1 at a time t 4
Started the torque down from (torque down metaphase), torque down at time t 5 after T 2 after this is stopped. Thus, the torque input to the transmission gear mechanism is small,
Therefore, TREV / NE is not so strong
If ≧ E, the shift-down start timing is set to the middle stage of the shift-down, so that the appropriate torque-down according to the input torque to the transmission gear mechanism 3 is performed, the thrust is suppressed, and the shift shock is generated. Is prevented.
【0042】要するに、本実施例では、トルコン速度比
TREV/NEによって、スロットル開度変化すなわち
エンジン負荷変化に対する変速歯車機構3への入力トル
クの追従状態を把握し、かかる追従状態に基づいてトル
クダウンの開始タイミングを変更し、変速歯車機構3へ
の入力トルクに応じた適切なトルクダウンを行なうよう
にしているわけである。なお、本実施例では、エンジン
負荷変化すなわちスロットル開度変化に対する変速歯車
機構3の追従状態を、トルコン速度比TREV/NEで
把握するようにしているが、スロットル開度TVOの時
間に対する変化率(微分値)dTVO/dtで把握するよう
にしてもよい。この場合には、ステップ#6で、dTV
O/dtが所定値Nより小さいか否かを比較・判定し、d
TVO/dt<Nであれば、スロットル開度変化にエンジ
ン出力が追従するのでステップ#7を実行させ、dTV
O/dt≧Nであれば追従しないので、ステップ#7をス
キップさせるようにすればよい。In short, in this embodiment, the follow-up state of the input torque to the transmission gear mechanism 3 with respect to the change in the throttle opening, that is, the change in the engine load is grasped by the torque converter speed ratio TREV / NE, and the torque is reduced based on the follow-up state. Is changed so that an appropriate torque reduction corresponding to the input torque to the transmission gear mechanism 3 is performed. In this embodiment, the follow-up state of the transmission gear mechanism 3 with respect to the change in the engine load, that is, the change in the throttle opening is grasped by the torque converter speed ratio TREV / NE, but the rate of change of the throttle opening TVO with respect to time ( The differential value) dTVO / dt may be used. In this case, in step # 6, the dTV
It is determined whether O / dt is smaller than a predetermined value N or not.
If TVO / dt <N, the engine output follows the change in throttle opening, so that step # 7 is executed, and dTV
If O / dt ≧ N, no tracking is performed, so that step # 7 may be skipped.
【0043】なお、トルクダウンを、本実施例のような
点火時期の変更によってではなく、燃料噴射弁11の燃
料噴射量を変えることによって、例えば全気筒または一
部の気筒への燃料供給を停止することによって行なうよ
うにしてもよい。It is to be noted that the torque reduction is performed not by changing the ignition timing as in the present embodiment but by changing the fuel injection amount of the fuel injection valve 11, for example, by stopping the fuel supply to all or some of the cylinders. May be performed.
【0044】[0044]
【発明の作用・効果】本願第1の発明にかかるエンジン
及び自動変速機の制御装置によれば、トルクコンバータ
の入出力特性をあらわす速度比が所定値より小さいと
き、すなわち自動変速機の変速機構に入力されるトルク
が大きくしたがって突き上げが強くなるときには、該速
度比が該所定値より小さいときに比べて、トルクダウン
の開始タイミングが早い時期に設定されるので、強いト
ルクダウンが行なわれ、突き上げが有効に抑制され、変
速ショックの発生が防止される。According to the control apparatus for an engine and an automatic transmission according to the first invention of the present application, when the speed ratio representing the input / output characteristics of the torque converter is smaller than a predetermined value, that is, the transmission mechanism of the automatic transmission. When the torque input to the motor is large and the thrust is strong, the start timing of the torque down is set earlier than when the speed ratio is smaller than the predetermined value. Is effectively suppressed, and the occurrence of a shift shock is prevented.
【0045】本願第2の発明にかかるエンジン及び自動
変速機の制御装置によれば、トルクコンバータの入出力
特性をあらわす速度比が所定値より小さいとき、すなわ
ち自動変速機の変速機構に入力されるトルクが大きくし
たがって突き上げが強くなるときには、トルクダウンの
開始タイミングがシフトダウン初期に設定されるので、
強いトルクダウンが行なわれ、突き上げが有効に抑制さ
れ、変速ショックの発生が防止される。According to the control device for the engine and the automatic transmission according to the second aspect of the present invention, when the speed ratio representing the input / output characteristics of the torque converter is smaller than a predetermined value, that is, the speed ratio is input to the transmission mechanism of the automatic transmission. When the torque is large and the thrust is strong, the start timing of the torque down is set at the beginning of the downshift,
A strong torque reduction is performed, the thrust is effectively suppressed, and the occurrence of a shift shock is prevented.
【0046】本願第3の発明にかかるエンジン及び自動
変速機の制御装置よれば、基本的には、本願第2の発明
の場合と同様の作用・効果が得られる。さらに、シフト
ダウン開始後に所定時間だけトルクダウンの開始を遅ら
せるようにしているので、シフトダウン開始直後におい
て一時的に車体の前後加速度が急減するといった状態、
いわゆる引き込みの発生が抑制される(助長されな
い)。According to the control device for the engine and the automatic transmission according to the third invention of the present application, basically, the same operation and effect as in the case of the second invention of the present application can be obtained. Furthermore, since the start of the torque down is delayed for a predetermined time after the start of the downshift, a state in which the longitudinal acceleration of the vehicle body suddenly decreases immediately after the start of the downshift,
The occurrence of so-called pull-in is suppressed (not promoted).
【図1】本発明にかかる制御装置を備えた、エンジンと
自動変速機の組立体(パワープラント)の平面説明図であ
る。FIG. 1 is an explanatory plan view of an engine / automatic transmission assembly (power plant) provided with a control device according to the present invention.
【図2】自動変速機のトルク伝達機構の模式図である。FIG. 2 is a schematic diagram of a torque transmission mechanism of the automatic transmission.
【図3】自動変速機の油圧制御機構の概念図である。FIG. 3 is a conceptual diagram of a hydraulic control mechanism of the automatic transmission.
【図4】自動変速機の変速マップであり、変速条件をス
ロットル開度及び車速の関数としてあらわした図であ
る。FIG. 4 is a shift map of the automatic transmission, showing shift conditions as a function of a throttle opening and a vehicle speed.
【図5】シフトダウン時におけるトルクダウン制御の制
御方法を示すフローチャートの一部である。FIG. 5 is a part of a flowchart showing a control method of torque down control at the time of downshift.
【図6】シフトダウン時におけるトルクダウン制御の制
御方法を示すフローチャートの一部である。FIG. 6 is a part of a flowchart showing a control method of torque down control at the time of downshift.
【図7】トルコン速度比が所定値未満の場合の、シフト
ダウン時の、タービン回転数とエンジン回転数とトルク
ダウン信号の時間に対する特性を示す図である。FIG. 7 is a diagram illustrating characteristics of a turbine speed, an engine speed, and a torque down signal with respect to time during downshifting when the torque converter speed ratio is less than a predetermined value.
【図8】トルコン速度比が所定値以上の場合の、シフト
ダウン時の、タービン回転数とエンジン回転数とトルク
ダウン信号の時間に対する特性を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing characteristics of a turbine speed, an engine speed, and a torque down signal with respect to time during downshifting when the torque converter speed ratio is equal to or more than a predetermined value.
PT…パワープラント T…自動変速機 1…エンジン 3…変速歯車機構 9…点火プラグ 11…燃料噴射弁 13…ディストリビュータ 18…スロットル弁 57…エンジン制御ユニット 58…変速機制御ユニット PT: Power plant T: Automatic transmission 1 ... Engine 3: Transmission gear mechanism 9: Spark plug 11: Fuel injection valve 13: Distributor 18: Throttle valve 57: Engine control unit 58: Transmission control unit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岡本 健治 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平2−3545(JP,A) 特開 平1−261558(JP,A) 特開 平3−81538(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F02D 29/00 B60K 41/06 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Kenji Okamoto 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Inside Mazda Corporation (56) References JP-A-2-3545 (JP, A) JP-A-1 -261558 (JP, A) JP-A-3-81538 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) F02D 29/00 B60K 41/06
Claims (3)
クダウンを行なうトルク変更手段が設けられたエンジン
及び自動変速機の制御装置において、 エンジン負荷変化に対する変速機入力トルクの追従状態
に基づいて、上記トルク変更手段によるトルクダウンの
タイミングを変更するタイミング変更手段が設けられ、 上記タイミング変更手段が、エンジン負荷変化に対する
変速機入力トルクの追従状態を、変速初期におけるトル
クコンバータの入出力特性に基づいて把握し、上記入出
力特性をあらわす速度比が所定値より小さいときには、
該速度比が該所定値より大きいときよりもトルクダウン
を早く開始するようになっていることを特徴とするエン
ジン及び自動変速機の制御装置。An engine and a control device for an automatic transmission provided with a torque changing means for reducing the torque of the engine during a shift operation of the automatic transmission, based on a state in which the transmission input torque follows a change in engine load. Timing change means for changing the timing of torque down by the torque change means is provided, and the timing change means determines a follow-up state of the transmission input torque with respect to an engine load change based on an input / output characteristic of the torque converter at the beginning of a shift. When the speed ratio representing the input / output characteristics is smaller than a predetermined value,
A control device for an engine and an automatic transmission, wherein torque reduction is started earlier than when the speed ratio is larger than the predetermined value.
クダウンを行なうトルク変更手段が設けられたエンジン
及び自動変速機の制御装置において、 エンジン負荷変化に対する変速機入力トルクの追従状態
に基づいて、上記トルク変更手段によるトルクダウンの
タイミングを変更するタイミング変更手段が設けられ、 上記タイミング変更手段が、エンジン負荷変化に対する
変速機入力トルクの追従状態を、変速初期におけるトル
クコンバータの入出力特性に基づいて把握し、上記入出
力特性をあらわす速度比が所定値より小さいときには、
変速指令後タービン回転が上昇に転じるまでの間にトル
クダウンを開始するようになっていることを特徴とする
エンジン及び自動変速機の制御装置。2. A control device for an engine and an automatic transmission provided with a torque changing means for reducing the torque of the engine at the time of shifting of the automatic transmission, based on a state in which the transmission input torque follows a change in engine load. Timing change means for changing the timing of torque down by the torque change means is provided, and the timing change means determines a follow-up state of the transmission input torque with respect to an engine load change based on an input / output characteristic of the torque converter at the beginning of a shift. When the speed ratio representing the input / output characteristics is smaller than a predetermined value,
A control device for an engine and an automatic transmission, wherein torque reduction is started before a turbine rotation starts to increase after a shift command.
変速機の制御装置において、 上記タイミング変更手段が、シフトダウン開始後に所定
時間だけトルクダウンの開始を遅らせるようになってい
ることを特徴とするエンジン及び自動変速機の制御装
置。3. The control device for an engine and an automatic transmission according to claim 2, wherein the timing changing means delays the start of the torque reduction for a predetermined time after the start of the downshift. Engine and automatic transmission control device.
Priority Applications (5)
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---|---|---|---|
JP3154485A JP2991532B2 (en) | 1991-06-26 | 1991-06-26 | Control device for engine and automatic transmission |
US07/859,569 US5295415A (en) | 1991-03-29 | 1992-03-27 | Torque control apparatus for engine and automatic transmission |
KR1019920005249A KR950003216B1 (en) | 1991-03-29 | 1992-03-30 | Torque control apparatus for engine and automatic transmission |
DE4210416A DE4210416A1 (en) | 1991-03-29 | 1992-03-30 | CONTROL DEVICE FOR A MOTOR AND AN AUTOMATIC TRANSMISSION |
US08/148,223 US5433676A (en) | 1991-03-29 | 1993-11-08 | Torque control apparatus for engine and automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3154485A JP2991532B2 (en) | 1991-06-26 | 1991-06-26 | Control device for engine and automatic transmission |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH051583A JPH051583A (en) | 1993-01-08 |
JP2991532B2 true JP2991532B2 (en) | 1999-12-20 |
Family
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Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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Country Status (1)
Country | Link |
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Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4135436B2 (en) | 2002-08-29 | 2008-08-20 | 株式会社デンソー | Drain hose protection structure for in-vehicle air conditioning case |
JP4169011B2 (en) | 2005-03-16 | 2008-10-22 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for automatic transmission |
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1991
- 1991-06-26 JP JP3154485A patent/JP2991532B2/en not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Publication date |
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JPH051583A (en) | 1993-01-08 |
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