JPH0519713U - 機械油圧式変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 後進での高速運転が可能な機械油圧式変速機
を提供すること。 【構成】 低速運転では、前後進とも、第１クラッチ２
０および第２クラッチ２３が「切」、第３クラッチ２６
が「入」の状態にあり、入力軸１の回転はＨＳＴ４、ク
ラッチ２６を介して出力軸１０に伝達される。前進高速
運転では、第３クラッチ２６が「切」、第１クラッチ２
０が「入」の状態となり、出力軸１０の速度は入力軸１
から第１クラッチ２０を介して遊星キャリア４３に伝達
された速度と、ＨＳＴ４を介してリングギア４１に伝達
された速度との合成されたものとなり、固定油圧ユニッ
ト３２の回転数を下げると出力軸速度が増大し、固定油
圧ユニット３２の回転を逆にすると出力軸速度が更に増
大する。後進高速運転では、第３クラッチ２６を
「切」、第２クラッチ２３を「入」にすることにより、
前進の場合と同様に高速運転ができる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、後進を高速で行うことができるようにした機械油圧式変速機に関 する。

【０００２】

【従来の技術】

変速機(トランスミッション)には動力を油圧的に伝達するハイドロ・スタティ ック・トランスミッション(ＨＳＴ)があるが、一般に動力の伝達を油圧的に行う よりは機械的に行う方が効率がよいため、ＨＳＴに機械的差動装置を加えて見掛 けの油圧馬力を小さくし効率を改善したハイドロ・メカニカル・トランスミッシ ョン(ＨＭＴ)が開発されている。しかし、このＨＭＴは低速回転域で不安定であ り動力伝達効率も悪く、また、ゼロ回転付近の制御が困難であり、逆転は可能で あるが、不安定で、動力伝達効率は更に悪いといった欠点がある。そこで、この ようなＨＭＴの欠点を補うものとして、低速域はハイドロ・スタティック・モー ド(ＨＳモード)により動力を伝達し、中高速域ではハイドロ・メカニカル・モー ド(ＨＭモード)により動力を伝達するようにしたデュアル・モード・トランスミ ッション(ＤＭＴ)が開発されている。

【０００３】 このようなＤＭＴとしては、従来、第７図にしめすようなものがある(特公昭 ４６−２５２０８)。 このＤＭＴは、入力軸７１にギア７２,７３を介して連結されたＨＳＴ７４と 、このＨＳＴ７４にギア７５を介して接続され出力軸７６を連結する差動装置７ ７と、入力軸７１を動力軸７８に連結するクラッチ７９と、動力軸７８を差動装 置７７に連結するクラッチ８０を備えている。 上記ＨＳＴ７４は、可変油圧ユニット８１と固定油圧ユニット８２とを備え、 可変油圧ユニット８１の回転斜板８３の角度を制御ハンドル８４で制御して、可 変油圧ユニット８１から配管８５,８６を通って固定油圧ユニット８２に出力さ れる流体の流れの方向と流量を変えることにより、固定油圧ユニット８２の回転 方向及び回転速度を制御するようになっている。すなわち、制御ハンドル８４を 中立位置から第１最大行程位置８７まで動かすことで固定油圧ユニット８２の回 転速度を上げ、制御ハンドル８７を中立位置から第２最大行程位置８８まで動か すことで固定油圧ユニット８２を逆方向に回転速度を上げるようになっている。 上記差動装置７７は、ギア７５と連結されクラッチ８０との連結部を有する環 状ギア９１と、この環状ギア９１に連結された遊星ギア９２と、この遊星ギア９ ２に連結されると共に出力軸７６を連結した太陽ギア９３と、動力軸７８とスプ ライン結合し、上記遊星ギア９２を回転自在に支持する遊星キャリア９４を備え ている。 上記クラッチ７９,８０は、上記制御ハンドル８４によってスイッチ９５を操 作することにより制御される。すなわち、制御ハンドル８４がスイッチ９５に当 接していない低速度領域では、図８に示すように、ソレノイド７９ｓは非励磁、 ソレノイド８０ｓは励磁状態にあり、クラッチ７９が外れ、クラッチ８０が係合 した状態にある。制御ハンドル８４でスイッチ９５を押すと、ソレノイド７９ｓ は励磁され、ソレノイド８０ｓは非励磁状態になり、クラッチ７９が係合し、ク ラッチ８０が外れる。制御ハンドル８４で再びスイッチ９５を押すと、ソレノイ ド８０ｓが再び励磁され、ソレノイド７９ｓが非励磁状態になり、クラッチ８０ が係合し、クラッチ７９がはずれる。

【０００４】 上記構成からなるＤＭＴの動作は以下のようになる。 入力軸７１が原動機(図示せず)により定格速度で回転され、制御ハンドル８４ が中立位置にある状態では、クラッチ７９が外れた状態、クラッチ８０は係合し た状態にあり、固定油圧ユニット８２は回転しないために、出力軸７６は回転せ ず、車両は停止した状態にある。 制御ハンドル８４を中立位置から第１最大行程位置８７に向けて動かし始める と、可変油圧ユニット８１はポンプとして作用し、固定油圧ユニット８２は同方 向に回転するモータとして作用する。モータ８２はギア７５、環状ギア９１、ク ラッチ８０、遊星キャリア９４を介して出力軸７６を駆動する。このＨＳモード では、図９に示すように、出力軸７６の速度は可変油圧ユニット８１の行程およ び固定油圧ユニット８２の速度に比例する。 速度を連続的に増加するときには、制御ハンドル８４をスイッチ９５を押す位 置まで動かす。そうするとソレノイド７９ｓが励磁され、ソレノイド８０ｓが非 励磁状態となって、クラッチ７９が係合し、クラッチ８０が外れる。このＨＭモ ードにおいて、その後、制御ハンドル８４を中立位置の方向に動かして可変油圧 ユニット８１の容量を減少させる。この可変油圧ユニット８１は、固定油圧ユニ ット８２に対するモータあるいは制御装置として作用し始め、固定油圧ユニット ８２は環状ギア９１、ギア７５によって駆動されるポンプとして作用する。クラ ッチ７９が係合し、クラッチ８０が外れていると、遊星キャリア９４と環状ギア ９１とが同方向に回転し、環状ギア９１の速度が低下する。可変油圧ユニット８ １の容量は、制御ハンドル８４が中立位置に近づくにつれて減少するので固定油 圧ユニット８２と環状ギア９１の速度が減少して、差動装置９４から差し引かれ る速度の量が徐々に減少し、出力軸７６の速度が更に速くなる。 制御ハンドル８４が中立位置に達すると、可変油圧ユニット８１の容量が零と なり、固定油圧ユニット８２は回転を止め、環状ギア９１の回転が止まる。制御 ハンドル８４を第２最大行程位置８８に向かって更に動かすと、可変油圧ユニッ ト８１は再びポンプとして作用し、固定油圧ユニット８２を逆転方向に駆動する 。すると、環状ギア９１の回転方向が逆になり、遊星キャリア９４と反対方向に 回転し始め、差動装置７７に速度を付加して出力軸７６の速度を更に速くする。 出力軸７６の逆転駆動は、クラッチ７９を外し、クラッチ８０を係合したＨＳ モードにおいて、制御ハンドル８４を中立位置から第２最大行程位置８８に向か って動かすことにより行う。 このように、上記従来のＤＭＴ装置では、出力軸７６を正転させて車両を前進 させる場合には、低速度領域ではＨＳモードで駆動し、高速度領域ではＨＭモー ドで駆動することにより、低速回転領域での安定性を増大すると共に、高速回転 領域での動力伝達効率を向上させている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、出力軸７６を逆転させて車両を後進させる場合には、ＨＳモー ドだけで駆動するようになっているため、後進での高速が得られにくいという問 題がある。 一般の自動車等では前進だけが高速になればよく、後進での高速は必要ないが 、ホイルローダやフォークリフト等多くの作業用の建設機械や荷役運搬機械は前 進も後進も高速が要求される。 そこで、この考案の目的は、前進の場合も後進の場合もＨＭモードで高速運転 ができるようにしたＤＭＴを提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、この考案の機械油圧式変速機は、入力軸１と、出力 軸１０と、動力伝達軸１２と、上記入力軸１によってその回転方向と同一方向に 駆動される第１駆動軸１８と、上記入力軸１によってその回転方向と逆方向に駆 動される第２駆動軸２２と、上記第１駆動軸１８と上記動力伝達軸１２を連結す る第１クラッチ２０と、上記第２駆動軸２２と上記動力伝達軸１２を連結する第 ２クラッチ２３と、上記入力軸１によって回転駆動される可変油圧ユニット３１ と、上記可変油圧ユニット３１の吐出流によって回転駆動される固定油圧ユニッ ト３２と、上記出力軸１０に嵌合した太陽歯車４４と、上記太陽歯車４４に歯合 した遊星歯車４２と、上記動力伝達軸１２に嵌合すると共に上記遊星歯車４２を 回転自在に支持する遊星キャリア４３と、上記固定油圧ユニット３２によって駆 動されると共に上記遊星歯車４２と歯合する制御歯車６,４１と、上記制御歯車 ６,４１を上記出力軸１０に連結する第３クラッチ２６と、上記可変油圧ユニッ ト３１のストロークを制御するストローク制御手段３５と、前後進切換手段５０ と、上記前後進切換手段５０が前進位置にあるときに、上記ストローク制御手段 ３５が正転最大ストローク位置３６に達したときに上記第３クラッチ２６を開放 し、続いて上記第１クラッチ２０を結合する第１クラッチ制御手段５１と、上記 前後進切換手段５０が後進位置にあるときに、上記ストローク制御手段３５が逆 転最大ストローク位置３７に達したときに上記第３クラッチ２６を開放し、続い て上記第２クラッチ２３を結合する第２クラッチ制御手段５２とを備えたことを 特徴としている。

【０００７】

【作用】

上記構成において、前後進切換手段５０が前進位置にあり、ストローク制御手 段３５が中立位置にある状態においては、第１クラッチ２０および第２クラッチ ２３が開放、第３クラッチ２６が結合の状態にある。この状態において、ストロ ーク制御手段３５を正転最大ストローク位置３６に向けて動かすと、可変油圧ユ ニット３１のストロークが増大し、固定油圧ユニット３２が正方向に回転速度を 増大し、出力軸１０が正転する。この出力軸１０の回転速度は固定油圧ユニット ３２の回転速度に比例する。ストローク制御手段３５が正転最大ストローク位置 ３６に達すると、第１クラッチ制御手段５１が第３クラッチ２６を開放し、続い て第１クラッチ２０を結合する。そうすると、入力軸１の回転が、第１駆動軸１ ８、第１クラッチ２０、動力伝達軸１２を介して遊星キャリア４３に機械的に伝 達されると共に、可変油圧ユニット３１、固定油圧ユニット３２を介して制御歯 車６,４１に油圧的に伝達され、太陽歯車４４が上記遊星キャリア４３の回転速 度と上記制御歯車４１の回転速度の合成された速度で回転する。従って、上記ス トローク制御手段３５を正転最大ストローク位置３６から中立位置に向けて動か すと、固定油圧ユニット３２の回転速度が低下するため、太陽歯車４４の回転速 度が増大し、出力軸１０の回転速度が増大する。ストローク制御手段３５を中立 位置を越えて逆転最大ストローク位置３７に向けて動かすと、固定油圧ユニット ３２は逆回転するため、太陽歯車４４の回転速度が更に増大し、出力軸１０の回 転速度が更に増大して、逆転最大ストローク位置３７において最大回転速度に達 する。 前後進切換スイッチ５０を後進位置に切り換え、ストローク制御手段３５を中 立位置から逆転最大ストローク位置３７に動かすと、入力軸１の回転は前進の場 合と同様、可変油圧ユニット３１、固定油圧ユニット３２、制御歯車６、第３ク ラッチ２６を介して出力軸１０に伝えられ、出力軸１０が逆転する。ストローク 制御手段３５が逆転最大ストローク位置３７に達すると、第２クラッチ制御手段 ５２が第３クラッチを開放し、続いて第２クラッチ２３を結合する。そうすると 、入力軸１の回転が、第２駆動軸２２、第２クラッチ２３、動力伝達軸１２を介 して遊星キャリア４３に機械的に伝達されると共に、可変油圧ユニット３１、固 定油圧ユニット３２を介して制御歯車６,４１に油圧的に伝達され、太陽歯車４ ４が上記遊星キャリア４３の回転速度と上記制御歯車４１の回転速度の合成され た速度で回転する。従って、上記ストローク制御手段３５を逆転最大ストローク 位置３７から中立位置に向けて動かすと、固定油圧ユニット３２の逆方向の回転 速度が低下するため、太陽歯車４４の回転速度が増大し、出力軸１０の回転速度 が増大する。ストローク制御手段３５を中立位置を越えて正転最大ストローク位 置３６に向けて動かすと、固定油圧ユニット３２は正回転するため、太陽歯車４ ４の回転速度が更に増大し、出力軸１０の回転速度が更に増大して、正転最大ス トローク位置３６において逆方向の最大回転速度に達する。 このように、入力軸１によってその回転方向と逆方向に駆動される第２駆動軸 ２２を動力伝達軸１２に連結する第２クラッチを設けて、後進の場合においても 、入力軸１の回転を機械的および油圧的に出力軸１０に伝達するようにしている ので、後進での高速運転が可能となる。

【０００８】

【実施例】

以下、この考案を図示の実施例により詳細に説明する。 図１はこの考案の一実施例の概略構成図である。この機械油圧式変速機は、 入力軸１にギア２,３を介して連結されたＨＳＴ４と、このＨＳＴ４にギア５,６ 、環状ギアアーム７を介して接続されると共に、ギア８,９を介して出力軸１０ を連結した遊星歯車機構１１と、この遊星歯車機構１１に動力を伝達する動力伝 達軸１２と、上記ＨＳＴ４の可変ユニット軸１５に嵌合したギア１６によってギ ア１７を介して上記入力軸１と同一回転方向に駆動される第１駆動軸としてのク ラッチアーム１８と、このクラッチアーム１８と動力伝達軸１２を連結する第１ クラッチ２０と、入力軸１によってギア２,ギア２１を介して上記入力軸１と逆 回転方向に駆動される第２駆動軸としてのクラッチ軸２２と、このクラッチ軸２ ２と動力伝達軸１２を連結する第２クラッチ２３と、上記ギア６を上記遊星歯車 機構１１の太陽ギア軸２５に連結する第３クラッチ２６を備えている。 上記ＨＳＴ４は、可変油圧ユニット３１と固定油圧ユニット３２とを備え、可 変油圧ユニット３１の斜板３３の角度をストローク制御手段としての制御ハンド ル３５で制御して、可変油圧ユニット３１から固定油圧ユニット３２に出力され る流体の流れの方向と流量を変えることにより、固定油圧ユニット３２の回転方 向及び回転速度を制御するようになっている。すなわち、制御ハンドル３５を中 立位置から正転最大ストローク位置３６まで動かすことで固定油圧ユニット３２ の正転方向の回転速度を上げ、制御ハンドル３５を中立位置から逆転最大ストロ ーク位置３７まで動かすことで固定油圧ユニット３２の逆方向の回転速度を上げ るようになっている。 上記遊星歯車機構１１は、環状ギアアーム７と連結した環状ギア４１と、この 環状ギア４１と歯合する遊星ギア４２と、上記動力伝達軸１２に嵌合すると共に 上記遊星ギア４２を回転自在に支持する遊星キャリア４３と、上記遊星ギア４２ に歯合すると共に上記太陽ギア軸２５に嵌合した太陽ギア４４を備えている。上 記ギア６と環状ギアアーム７と環状ギア４１とで制御歯車を構成している。 上記第１クラッチ２０、第２クラッチ２３、第３クラッチ２６は、上記制御ハ ンドル３５がそれぞれ正転最大ストローク位置３６,逆転最大ストローク位置３ ７において第１リミットスイッチ５１,第２リミットスイッチ５２を押すことに よって制御される。 すなわち、図５に示すように、前後進切換スイッチ５０が前進側５０ａに入っ た状態では、制御ハンドル３５が中立位置から第１クラッチ制御手段としての第 １リミットスイッチ５１を押すまでの間は、ソレノイド２０ｓは非励磁、ソレノ イド２６ｓは励磁状態にあり、第１クラッチ２０,第２クラッチ２３が「切」、 第３クラッチ２６が「入」の状態にある。制御ハンドル３５が第１リミットスイ ッチ５１を押すと、ソレノイド２０ｓは励磁され、ソレノイド２６ｓは非励磁状 態になり、第１クラッチ２０が「入」、第２クラッチ２３,第３クラッチ２６が 「切」の状態となる。制御ハンドル３５で再び第１リミットスイッチ５１を押す と、ソレノイド２６ｓが再び励磁され、ソレノイド２０ｓが非励磁状態になり、 第１クラッチ２０が「切」、第３クラッチ２６が「入」の状態となる。 一方、前後進切換スイッチ５０が後進側５０ｂに入った状態では、制御ハンド ル３５が中立状態から第２クラッチ制御手段としての第２リミットスイッチ５２ を押すまでの間は、ソレノイド２３ｓは非励磁、ソレノイド２６ｓは励磁状態に あり、第１クラッチ２０,第２クラッチ２３が「切」、第３クラッチ２６が「入 」の状態にある。制御ハンドル３５が第２リミットスイッチ５２を押すと、ソレ ノイド２３ｓは励磁され、ソレノイド２６ｓは非励磁状態になり、第２クラッチ ２３が「入」、第１クラッチ２０,第３クラッチ２６が「切」の状態となる。制 御ハンドル３５が再び第２リミットスイッチ５２を押すと、ソレノイド２６ｓが 再び励磁され、ソレノイド２３ｓが非励磁状態になり、第２クラッチ２３が「切 」、第３クラッチ２６が「入」の状態となる。

【０００９】 上記構成において、入力軸１が原動機(図示せず)により定格速度で回転され、 制御ハンドル３５が中立位置にあり、前後進切換スイッチ５０が前進側５０ａに ある状態では、図２に示すように、第１クラッチ２０,第２クラッチ２３が「切 」、第３クラッチ２６が「入」の状態にあり、固定油圧ユニット３２は回転しな いために、出力軸１０は回転せず、車両は停止した状態にある。 この状態から制御ハンドル３５を正転最大ストローク位置３６に向けて動かし 始めると、固定油圧ユニット３２は正方向に回転し、その回転はギア５,６、第 ３クラッチ２６、太陽ギア軸２５、ギア８,９を介して出力軸１０に伝達される 。このＨＳモードでは、図６に示すように、出力軸１０の速度は固定油圧ユニッ ト３２の速度に比例する。 制御ハンドル３５を第１リミットスイッチ５１を押す位置まで動かすと、ソレ ノイド２０ｓが励磁され、ソレノイド２６ｓが非励磁状態となって、図３に示す ように、第１クラッチ２０が「入」、第２,第３クラッチが「切り」の状態とな る。このＨＭモードにおいては、エンジン出力は第１クラッチ２０、動力伝達軸 １２を介して遊星歯車機構１１の遊星キャリア４３に機械的に伝達されると共に 、ＨＳＴ４を介して環状ギア４１に油圧的に伝達される。そして、太陽ギア４４ の回転速度は、遊星キャリア４３の回転速度と、環状ギア４１の回転速度の合成 された速度となる。この状態から制御ハンドル３５を中立位置の方向に動かすと 、可変油圧ユニット３１の容量が減少し、固定油圧ユニット３２の速度が低下し 、従って環状ギア４１の回転速度が低下し、太陽ギア４４の回転速度が増加し、 出力軸１０の回転数が増加していく。制御ハンドル３５が再び中立位置にくると 、固定油圧ユニット３２の速度はゼロとなり、原動機の動力は殆ど全て、第１ク ラッチ２０から遊星歯車機構１１を経て機械的に出力軸１０に伝達され、最高の 効率が得られる。次に、制御ハンドル３５を中立位置から逆転最大ストローク位 置３７に向けて動かすと、可変油圧ユニット３１のストロークが逆方向に増加し 、固定油圧ユニット３２が逆方向に回転して、出力軸１０の回転速度は更に増加 していくのである。固定油圧ユニット３２の速度が逆方向に最大になったとき、 車両は最大の速度に達する。

【００１０】 車両を後進させる場合は、前後進切換スイッチ５０を後進側５０ｂに入れ、制 御ハンドル３５を中立位置から逆転最大ストローク位置３７に向けて動かす。こ の状態では、図２の場合と同様、第１クラッチ２０および第２クラッチ２３が「 切」、第３クラッチ２６が「入」の状態にあるＨＳモードにあり、固定油圧ユニ ット３２が逆方向に回転し、この固定油圧ユニット３２の回転速度に比例した出 力軸の回転速度が得られる(図６)。 制御ハンドル３５が逆転最大ストローク位置３７に達して第２リミットスイッ チを押すと、ソレノイド２３ｓが励磁、ソレノイド２０ｓ,２６ｓが非励磁の状 態となって、図４に示すように、第２クラッチ２３が「入」、第１クラッチ２０ および第３クラッチ２６が「切」の状態のＨＭモードに切り替わる。 この状態で制御ハンドル３５を中立位置に向けて動かすと、可変油圧ユニット ３１のストロークが低下し、固定油圧ユニット３２の回転速度が低下して、出力 軸１０の回転速度が増大し、車両の後進方向の速度が増大する。そして、制御ハ ンドル３５を更に動かして、中立位置から正転最大ストローク位置に向けて動か すと、固定油圧ユニット３２は正方向に回転し、出力軸１０の回転速度が更に増 大する。固定油圧ユニット３２の速度が正方向に最大になったときに、出力軸１ ０の逆方向に最大となり、車両は最大後進速度に達する。

【００１１】 このように、入力軸１によってその回転方向と逆方向に駆動されるギア１７お よびクラッチアーム１８と、このクラッチアーム１８と動力伝達軸１２を連結す る第２クラッチ２０を設け、制御ハンドル３５が逆転最大ストローク位置３７に 達して第２リミットスイッチ５２を押したときに、第３クラッチを開放し、続い て上記第２クラッチ２０を結合するようにしているので、後進の場合においても ＨＭモードで駆動でき、後進における高速運転が可能となる。

【００１２】

【考案の効果】

以上より明らかなように、この考案の機械油圧式変速機は、入力軸によってそ の回転方向と同一方向に駆動される第１駆動軸と、上記入力軸によってその回転 方向と逆方向に駆動される第２駆動軸と、上記第１駆動軸と動力伝達軸を連結す る第１クラッチと、上記第２駆動軸と上記動力伝達軸を連結する第２クラッチと 、上記入力軸によって回転駆動される可変油圧ユニットと、上記可変油圧ユニッ トの吐出流によって回転駆動される固定油圧ユニットと、上記出力軸に嵌合した 太陽歯車と、上記太陽歯車に歯合した遊星歯車と、上記動力伝達軸に嵌合すると 共に上記遊星歯車を回転自在に支持する遊星キャリアと、上記固定油圧ユニット によって駆動されると共に上記遊星歯車と歯合する制御歯車と、上記制御歯車を 上記出力軸に連結する第３クラッチと、上記可変油圧ユニットのストロークを制 御するストローク制御手段と、前後進切換手段と、上記前後進切換手段が前進位 置にあるときに、上記ストローク制御手段が正転最大ストローク位置に達したと きに上記第３クラッチを開放し、続いて上記第１クラッチを結合する第１クラッ チ制御手段と、上記前後進切換手段が後進位置にあるときに、上記ストローク制 御手段が逆転最大ストローク位置に達したときに上記第３クラッチを開放し、続 いて上記第２クラッチを結合する第２クラッチ制御手段とを備えているので、 前進のみならず後進においても、低速回転域ではＨＳモードにより安定した運転 ができ、高速回転域ではＨＭモードにより効率のよい運転が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この考案の一実施例の概略構成図である。

【図２】 上記実施例におけるＨＳモードでの駆動状態
を示す図である。

【図３】 上記実施例におけるＨＭモードでの前進駆動
状態を示す図である。

【図４】 上記実施例におけるＨＭモードでの後進駆動
状態を示す図である。

【図５】 上記実施例における前後進切換とモード切換
を行う回路図である。

【図６】 上記実施例におけるモータ回転数と出力軸回
転数の関係を示す図である。

【図７】 従来例の概略構成図である。

【図８】 上記従来例におけるモード切換回路図であ
る。

【図９】 上記従来例における固定油圧ユニットの速度
と出力軸速度の関係を示す図である。

【符号の説明】

１…入力軸、４…ＨＳＴ、５,６…ギア、７…環状ギア
アーム、１０…出力軸、１１…遊星歯車機構、１２…動
力伝達軸、１８…クラッチアーム、２０…第１クラッ
チ、２２…クラッチ軸、２３…第２クラッチ、２５…太
陽ギア軸、３１…可変油圧ユニット、３２…固定油圧ユ
ニット、３３…斜板、３５…制御ハンドル、３６…正転
最大ストローク位置、３７…逆転最大ストローク位置、
４１…環状ギア、４２…遊星ギア、４３…遊星キャリ
ア、４４…太陽ギア、５０…前後進切換スイッチ、５１
…第１リミットスイッチ、５２…第２リミットスイッ
チ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力軸(１)と、出力軸(１０)と、動力伝
   達軸(１２)と、上記入力軸(１)によってその回転方向と
   同一方向に駆動される第１駆動軸(１８)と、上記入力軸
   (１)によってその回転方向と逆方向に駆動される第２駆
   動軸(２２)と、上記第１駆動軸(１８)と上記動力伝達軸
   (１２)を連結する第１クラッチ(２０)と、上記第２駆動
   軸(２２)と上記動力伝達軸(１２)を連結する第２クラッ
   チ(２３)と、上記入力軸(１)によって回転駆動される可
   変油圧ユニット(３１)と、上記可変油圧ユニット(３１)
   の吐出流によって回転駆動される固定油圧ユニット(３
   ２)と、上記出力軸(１０)に嵌合した太陽歯車(４４)
   と、上記太陽歯車(４４)に歯合した遊星歯車(４２)と、
   上記動力伝達軸(１２)に嵌合すると共に上記遊星歯車
   (４２)を回転自在に支持する遊星キャリア(４３)と、上
   記固定油圧ユニット(３２)によって駆動されると共に上
   記遊星歯車(４２)と歯合する制御歯車(６,４１)と、上
   記制御歯車(６,４１)を上記出力軸(１０)に連結する第
   ３クラッチ(２６)と、上記可変油圧ユニット(３１)のス
   トロークを制御するストローク制御手段(３５)と、前後
   進切換手段(５０)と、上記前後進切換手段(５０)が前進
   位置にあるときに、上記ストローク制御手段(３５)が正
   転最大ストローク位置(３６)に達したときに上記第３ク
   ラッチ(２６)を開放し、続いて上記第１クラッチ(２０)
   を結合する第１クラッチ制御手段(５１)と、上記前後進
   切換手段(５０)が後進位置にあるときに、上記ストロー
   ク制御手段(３５)が逆転最大ストローク位置(３７)に達
   したときに上記第３クラッチ(２６)を開放し、続いて上
   記第２クラッチ(２３)を結合する第２クラッチ制御手段
   (５２)とを備えたことを特徴とする機械油圧式変速機。