JPH0519626Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は、自動車や自動二輪車等の懸架装置
に使用される油圧緩衝器の減衰力調整装置に関
し、さらに詳しくは、伸縮速度の低速域から高速
域に亙つて大きな減衰力差を有し、且つ比較的リ
ニアな特性を示す油圧緩衝器の減衰力調整装置に
関する。

［従来の技術］ この種の減衰力調整装置を備えた油圧緩衝器と
しては、例えば昭和58年特許出願公開第84241号
公報に示されるようなものが従来から一般に知ら
れている。

すなわち、このものは、シリンダ内にピストン
を摺動自在に挿入して当該シリンダ内を上部油室
と下部油室とに区画し、かつ、ピストンからは、
上部油室を貫通してシリンダ外へとピストンロツ
ドが延びている。

ピストンには、上下部油室間を連通する第１の
伸側減衰バルブと第１の圧側減衰バルブが並設し
てあり、シリンダからピストンロツドが退出する
伸長行程時にあつては、第１の伸側減衰バルブを
通して容積を縮小する上部油室から拡大する下部
油室へと流れる作動油に流動抵抗を与えて伸側の
減衰力を発生し、逆に、ピストンロツドがシリン
ダ内へと侵入する圧縮行程時には、今度は第１の
圧側減衰バルブにより下部油室から上部油室へと
向う作動油に流動抵抗を与えて圧側の減衰力を発
生させるようにしている。

一方、上記と平行してピストンロツド内には、
上下部油室間を互いに連通するメインバイパス油
路と、このメインバイパス油路から分岐して下部
油室に通じるサブバイパス油路をそれぞれ形成
し、かつ、メインバイパス油路の下部油室側端位
置してピストンナツト内に第２の伸側減衰バルブ
と圧側減衰バルブを二段重ねにして配設し、か
つ、メインバイパス油路内には、当該メインバイ
パス油路の開閉を行うと共に、サブバイパス油路
との間で可変オリフイスを構成する切替バルブを
設け、この切替バルブを外部から操作にして両バ
イパス油路の開閉を制御するようにしている。

これにより、切替バルブで両バイパスポートを
共に閉じてやると、油圧緩衝器の伸縮動作に伴い
第１の伸側，圧側減衰バルブのみを通して作動油
が流れ、これら第１の伸側、圧側減衰バルブで高
い減衰力を発生する。

それに対し、切替バルブでメインバイパス油路
のみを開いてやれば、第１の伸側，圧側減衰バル
ブに加えて第２の伸側，圧側減衰バルブを通る作
動油の流れが生じ、作動油の流動抵抗が減少して
減衰力が低下する。

さらに、切替バルブで両バイパス油路を共に開
いてやると、可変オリフイスを通る作動油の流れ
も加わつて減衰力は更に低下し、かくして、可変
オリフイスと第２の伸側，圧側減衰バルブの働き
で、油圧緩衝器の伸縮速度の低速域から高速域に
亙つて大きな減衰力差をもつ比較的リニアな減衰
力特性を得るようにしている。

［考案が解決しようとする問題点］ しかし、上記従来の装置にあつては、ピストン
アツセンブリのなかでも比較的径の小さいピスト
ンナツト内に第２の伸側，圧側減衰バルブを二段
重ねにして配設する必要があることから、これら
第２の伸側，圧側減衰バルブを極めて小径に構成
しなければならず、そのために、所定の減衰力特
性をもたせることが設計上なかなかに困難である
ばかりか、ピストンナツトが軸方向に長大なもの
となつて、その分油圧緩衝器としての有効ストロ
ークが短くなつてしまうという問題点が生じる。

勿論、サブバルブ類をピストン上に配置したデ
イスク内に納める形式の油圧緩衝器が以前より知
られていることから、切替バルブの可変オリフイ
スをメインバイパス油路側に移すと共に、ピスト
ン上にデイスクを配置してサブバイパス油路と結
び、このデイスク内に第２の伸側，圧側減衰バル
ブを二段重ねにして配設し、切替バルブでサブバ
イパス油路と可変オリフイスの開閉を制御するこ
とも考えられるが、只それだけでは、第２の伸
側，圧側減衰バルブを従来に比べて大きく構成し
得る点で設計上の問題点は解決できたとしても、
その反面、デイスクの軸方向長さが長大なものと
なつてしまうことから、依然として油圧緩衝器と
しての有効ストロークが短くなつてしまうという
問題点までも解決することはできない。

したがつて、この考案の目的は、本来の減衰力
特性を損なうことなく、しかも、その有効ストロ
ークの減少をも極力阻止することのできる改良さ
れたこの種油圧緩衝器の減衰力調整装置を提供す
ることである。

［問題点を解決するための手段］ 上記の目的は、この考案によれば、シリンダ内
にピストンロツドを担うピストンを摺動自在に挿
入して当該シリンダ内を上部油室と下部油室とに
区画し、ピストンに上下部油室間を連通する第１
の伸側，圧側減衰バルブを並設すると共に、ピス
トンロツドには上下部油室間に亙るメインバイパ
ス油路と、このメインバイパス油路の途中をピス
トン上に配置したデイスクの貫通油路を通してそ
の上下開口部からそれぞれ上部油室へと導くサブ
バイパス油路を形成し、かつ、デイスクの貫通油
路の上下開口部に第１の伸側，圧側減衰バルブよ
りもクラツキング圧力を低くセツトした第２の伸
側，圧側減衰バルブをそれぞれ配設し、さらに、
メインバイパス油路内に位置して当該メインバイ
パス油路とサブバイパス油路の開口面積を制御す
る切換バルブを配置することによつて達成され
る。

［作用］ すなわち、サブバイパス油路に通じるデイスク
の貫通油路の上下開口部に第２の伸側，圧側減衰
バルブを設け、この貫通油路を切替バルブで開閉
するようにしたのであつて、これにより、デイス
クで第２の伸縮、圧側減衰バルブを囲つてやる必
要がなく、デイスクそのものがサブバイパス油路
を構成すると共に、第２の伸側，圧側減衰バルブ
のバルブシートをも兼ねることから、第２の伸
側，圧側減衰バルブとしての性能を損なうことな
く、その軸方向長さを短くして油圧緩衝器として
の有効ストロークを確保することができる。

［実施例］ 以下、この考案の実施例を第１図〜第５図に基
づいて説明する。

シリンダ１７内に対してピストン１８を摺動自
在に挿入し、このピストン１８でシリンダ１７内
を上部油室２１と下部油室２２とに区画し、か
つ、ピストン１８からは、上部油室２１とシリン
ダ１７のベアリング（図示省略）を貫通して外部
へとピストンロツド１９が延びている。

シリンダ１７の外周には、これと同心状に配置
したアウタシエル２０が設けられいて両者の間に
リザーバ室２３を区画し、このリザーバ室２３へ
と前記シリンダ１７内の上部油室２１がベアリン
グ部分に設けたチエツクシール（図示省略）を通
して連通し、同じく下部油室２２がシリンダ１７
の下底に設けたベースバルブ（図示省略）を通し
てリザーバ室２３へと連通している。

前記シリンダとアウタシエルの上端はベアリン
グにより、また、下端はブラケツト２４をもつロ
アキヤツプ２６によつてそれぞれ密封されてお
り、かつ、ピストンロツド１９からはアウタシエ
ル２０の外周を覆つてカバー２５が垂下してい
る。

かくして、油圧緩衝器は、ピストンロツド１９
の上端を車体側に、また、ロアキヤツプ２６のブ
ラケツト２４を車軸側に連結することによつて自
動車や自動二輪車のばね上とばね下間に装着され
る。

第２図の詳細図に示されるように、ピストン１
８の下面には第１の伸側減衰バルブ３１が、ま
た、上面には第１の圧側減衰バルブ５３がそれぞ
れ配設してあり、この実施例の場合、これら第１
の伸側，圧側減衰バルブ３１，５３は共に撓み型
のリーフバルブとして構成され、ピストン１８に
穿つた伸側ポート３６ａと圧側ポート３６ｂを開
閉する。

なお、伸側ポート３６ａの下端開口部と圧側ポ
ート３６ｂの上端開口部は、各開口部の周囲を環
状に盛り上げて他方の減衰バルブ５３，３１の存
在に関係なく、伸側ポート３６ａは上部油室２１
と、圧側ポート３６ｂは下部油室２２とそれぞれ
連通状態を保つようにしてある。

また、第１の伸側減衰バルブ３１は、ピストン
ロツド１９の下端に螺着したピストンナツト３５
との間に介装したバルブスプリング５５によりメ
インバルブ５４を介して押圧され、このバルブス
プリング５５の復元力によりピストン１８の伸側
ポート３６ａへと押し付けられている。

ピストン１８の上部に位置してピストンロツド
１９の下部外周には、バルブストツパ５１を介し
てデイスク５０が嵌挿してあり、このデイスク５
０は、内周面に形成した環状溝１０と、当該環状
溝１０に通孔１１を介して連通する軸方向の貫通
油路１２とを備えている。

この場合、デイスク５０に対してこれら環状溝
１０と通孔１１および貫通油路１２を形成するの
に便利なように、この実施例では、当該デイスク
５０を二つ割りにして構成してある。

前記ピストン１８と同様に、このデイスク５０
の上面には第２の伸側減衰バルブ２９が、また、
下面には第２の圧側減衰バルブ５２がそれぞれ配
設してあり、この実施例の場合、これら第２の伸
側，圧側減衰バルブ２９，５２は共に撓み型のリ
ーフバルブとして構成され、デイスク５０におけ
る貫通油路１２の上下開口部を開閉する。

そして、これら、上下面に各バルブを備えるピ
ストン１８とデイスク５０は、バルブストツパ２
７，間座２８、第２の伸側減衰バルブ２９、デイ
スク５０、第２の圧側減衰バルブ５２、上下面に
シムを介装したバルブストツパ５１、第１の圧側
減衰バルブ５３、ピストン１８、第１の伸側減衰
バルブ３１の順序でピストンロツド１９の下部外
周面に順次に挿入され、かつ、ピストンナツト３
５によりピストンロツド１９の肩部３３との間で
挟持されている。

一方、ピストンロツド１９には、下部油室２２
に開口する軸方向の油路４４と、この油路４４か
ら上端に亙つて延びる貫通孔４６、および油路４
４から半径方向に向つて穿つた油孔４０，５６を
それぞれ形成してある。

油孔５６は上部油室２１へと開口しており、こ
れら油孔５６と油路４４とで前記ピストン１８の
第１の伸側，圧側減衰バルブ３１，５３と並列に
上下部油室２１，２２間を結ぶメインバイパス油
路３０を構成しており、また、もう１つの油孔４
０はデイスク５０の環状溝１０から通孔１１を通
して貫通油路１２へと通じ、これら油孔４０と環
状溝１０、通孔１１および貫通油路１２とによ
り、第２の伸側、圧側減衰バルブ２９，５２と油
路４４とを通して上下部油室２１，２２間を結ぶ
サブバイパス油路３２を構成している。

前記ピストンロツド１９の油路４４内には中空
の筒状ストツパ４７が圧入され、この筒状ストツ
パ４７の上方に位置して切替バルブ３９が回転自
在に挿入してある。

切替バルブ３９は、ピストンロツド１９側の油
孔５６と対向する可変オリフイス３７と、油孔４
０に対向する可変ポート３８とを有し、かつ、ピ
ストンロツド１９の貫通孔４６を通して外部から
回転自在に挿入したコントロールロツド３４と結
合し、このコントロールロツド３４を介して外部
から切替バルブ３９を回転操作することにより、
これら可変オリフイス３７と可変ポート３８で前
記メインバイパス油路３０とサブバイパス油路３
２を開閉制御し得るようにしてある。

上記ピストン部における油圧系統は、これを等
価回路で示すと、伸長行程時には第３図のように
なり、また、圧縮行程時にあつては第４図のよう
になる。

なお、上記の等価回路図からも分るように、こ
の実施例では第２の伸側減衰バルブ２９を、油圧
緩衝器の伸長行程時において内周縁が下方に撓
み、圧縮行程時には外周縁が上方に撓む伸，圧共
用バルブとして構成してあるが、必ずしもそのよ
うにする必要はなく、以下の作動説明に当つて
は、その理解し容易にするために伸側専用バルブ
として説明することにする。

次に作動について述べる。

切替バルブ３９の可変オリフイス３７と可変ポ
ート３８が共にピストンロツド１９側の油孔５
６，４０に対して全開し、メインバイパス油路３
０とサブバイパス油路３２の両方が開放状態にあ
る場合の伸長行程時にあつては、最初に上部油室
２１内の作動油が油孔５６から可変オリフイス３
７を通して下部油室２２に流れ、次いで伸長速度
が上昇すると上記と並行して第２の伸側減衰バル
ブ２９をも押し開いて下部油室２２へと流れ始
め、さらに伸長速度が上昇すると第１の伸側減衰
バルブ２９をも押し開いて下部油室２２へと流れ
るようになり、かくして、可変オリフイス３７と
第２の伸側減衰バルブ２９の働きにより比較的ソ
フトでリニヤな伸側減衰力特性が得られる（第５
図Fr２）。

なお、上記の場合において、シリンダ１７から
退出するピストンロツド１９の体積分に相当する
量の作動油は、リザーバ室２３からベースバルブ
のチエツクバルブを通して抵抗なく下部油室２２
へと補給される。

また、圧縮行程時にあつては、シリンダ１７へ
のピストンロツド１９の侵入体積分に相当する量
の作動油が下部油室２２からベースバルブ通して
リザーバ室２３へと押し出され、そのときベース
バルブを通る作動油の流動抵抗によつて下部油室
２２内の油圧が上昇する。

この油圧上昇を生じた下部油室２２内の作動油
は、前記伸長行程時と同じように可変オリフイス
３７と第２の圧側減衰バルブ５２および第１の圧
側減衰バルブ５３を通して上部油室２１へと流出
し、かくして、可変オリフイス３７と第２の圧側
減衰バルブ５２の働きにより比較的ソフトでリニ
ヤな圧側減衰力特性が得られる（第５図Fc２）。

次に、コントロールロツド３４を操作して可変
オリフイス３７と可変ポート３８を共に閉じる
と、メインバイパス油路３０とサブバイパス油路
３２の両方が遮断されることになるので、伸長行
程時には第１の伸側減衰バルブ３１のみを押し開
いて、また、圧縮行程時にあつては第１の圧側減
衰バルブ５３のみを押し開いてそれぞれ作動油が
流れ、したがつて、伸側，圧側共高減衰力特性を
示すことになる（第５図Fr１，Fc１）。

一方、コントロールロツド３４を操作して可変
オリフイス３７と可変ポート３８の両方を絞つて
やつた場合には、伸長行程時と圧縮行程時の両方
とも作動油の流れ自体は先の可変オリフイス３７
と可変ポート３８を全開にしたときと同じである
が、これら可変オリフイス３７と可変ポート３８
の開口面積を小さくすればする程、第１の伸側，
圧側減衰バルブ３１，５３と第２の伸側，圧側減
衰バルブ２９，５２のクラツキング圧力に達する
伸縮速度が低速側に移動した形の減衰力特性を示
す（第５図Fr３，Fc３）。

すなわち、可変オリフイス３７がない場合の減
衰力特性ａ，ｂに比べて低速域での低減衰力部分
に大きな差が生じることになる。

［考案の効果］ 以上のように、この考案によれば、ピストン上
に配置したデイスクの貫通油路をサブバイパス油
路とし、この貫通油路の上下開口部に第２の伸
側，圧側減衰バルブを配設したことにより、従来
二段重ねにしてピストンロツド内に納めていた第
２の伸側，圧側減衰バルブを、単にピストン上に
配置したデイスク内にもつてきた場合に比べて、
デイスクそのものがサブバイパス油路を構成する
と同時に第２の伸側，圧側減衰バルブのバルブシ
ートをも兼ねることから、これら第２の伸側，圧
側減衰バルブをデイスクで囲つてやる必要がなく
なり、その分デイスクの軸方向長さを短く構成で
きることから、本来の減衰力特性を損なうことな
く、かつ、油圧緩衝器としての有効ストロークを
確保することもできるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この考案の一実施例に係る油圧緩衝
器の一部縦断正面図、第２図は、第１図における
ピストン部を拡大して示す縦断詳細図、第３図
は、伸長行程時におけるピストン部の油圧系統を
示す等価回路図、第４図は、圧縮行程時における
ピストン部の油圧系統を示す等価回路図、第５図
は、減衰力特性を示すグラフである。 １０……環状溝、１１……通孔、１２……貫通
油路、１７……シリンダ、１８……ピストン、１
９……ピストンロツド、２１……上部油室、２２
……下部油室、２３……リザーバ室、２９……第
２の伸側減衰バルブ、３０……メインバイパス油
路、３１……第１の伸側減衰バルブ、３２……サ
ブバイパス油路、３４……コントロールロツド、
３５……ピストンナツト、３７……可変オリフイ
ス、３８……可変ポート、３９……切替バルブ、
４０……油孔、４４……油路、５０……デイス
ク、５２……第２の圧側減衰バルブ、５３……第
１の圧側減衰バルブ、５６……油孔。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 １ シリンダ内にピストンロツドを担うピストン
   を摺動自在に挿入して当該シリンダ内を上部油
   室と下部油室とに区画し、ピストンに上下部油
   室間を連通する第１の伸側、圧側減衰バルブを
   並設すると共に、ピストンロツドには上下部油
   室間に亙るメインバイパス油路と、このメイン
   バイパス油路の途中をピストン上に配置したデ
   イスクの貫通油路を通してその上下開口部から
   それぞれ上部油室へと導くサブバイパス油路を
   形成し、かつ、デイスクの貫通油路の上下開口
   部に第１の伸側，圧側減衰バルブよりもクラツ
   キング圧力を低くセツトした第２の伸側，圧側
   減衰バルブをそれぞれ配設し、さらに、メイン
   バイパス油路内に位置して当該メインバイパス
   油路とサブバイパス油路の開口面積を制御する
   切換バルブを配置したことを特徴とする油圧緩
   衝器の減衰力調整装置。 ２ メインバイパス油路とサブバイパス油路の開
   口面積を制御する切換バルブが可変オリフイス
   と可変ポートを設けたロータリバルブである実
   用新案登録請求の範囲第１項記載の油圧緩衝器
   の減衰力調整装置。