JPH05193324A - 電子制御エアサスペンション車用制御装置 - Google Patents
電子制御エアサスペンション車用制御装置Info
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- JPH05193324A JPH05193324A JP521692A JP521692A JPH05193324A JP H05193324 A JPH05193324 A JP H05193324A JP 521692 A JP521692 A JP 521692A JP 521692 A JP521692 A JP 521692A JP H05193324 A JPH05193324 A JP H05193324A
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Abstract
し、特にハイデッカータイプのバス等の大型自動車に用
いて好適の電子制御エアサスペンション車用制御装置に
関し、直進状態で外乱により車体にローリングが生じた
場合にそのローリングを確実に抑制できるようにし、乗
り心地の改善をはかることを目的とする。 【構成】 車体の直進走行状態を検出する直進走行検出
手段23,24と、車体のローリング動作状態を検出す
るローリング検出手段27a,27bとをそなえ、直進
走行検出手段23,24が車体の直進走行状態を検出し
且つローリング検出手段27a,27bが車体のローリ
ング動作状態を検出した場合に、制御手段30によりエ
アスプリングもしくはショックアブソーバ19の少なく
とも一方を各車軸の全てについてハード状態に切換・制
御するように構成している。
Description
ションの制御装置に関し、特にハイデッカータイプのバ
ス等の大型自動車に用いて好適の電子制御エアサスペン
ション車用制御装置に関する。
バス等では、その車体の懸架装置にエアスプリングを用
いたエアサスペンション車が主流になっている。エアサ
スペンション車は、エアスプリングに圧縮性流体である
空気(エア)を用いているため、リーフスプリングを用
いた通常のものに比べて優れた乗り心地を得ることがで
きる。
ば、エアスプリング内の空気圧を調整することにより、
エアスプリングのばね定数を調整できる。例えば、従
来、エアスプリングに、電磁弁を介して補助エアタンク
を連通接続し、電磁弁の開閉状態を車体の運動状態に応
じて制御することにより、エアスプリングのばね定数を
調整できる電子制御エアサスペンション(以下、ECS
という)が提案されている。このような電子制御エアサ
スペンションでは、電磁弁を開状態とすることで、エア
スプリングと補助エアタンクとが連通しエア室の容積が
大となってばね定数が小となる一方、電磁弁を閉状態と
することで、エアスプリングと補助エアタンクとの連通
状態が断たれエア室の容積が小となってばね定数が大と
なる。
車両では、車体にピッチングやバウンシングが生じてい
ることを上下Gセンサ等により検知した場合には、電磁
弁を全て閉状態に切り換えエアスプリングのばね定数を
大きくすることにより、車体のピッチングやバウンシン
グを抑制できる。また、車両が左旋回もしくは右旋回す
る際(ステアリングが操舵され且つ横Gが生じている場
合)には、それぞれ右側もしくは左側の電磁弁を閉状態
に切り換えエアスプリングのばね定数を大きくすること
により、遠心力により車体が右もしくは左へ傾いてロー
リングが発生するのを抑制することができる。
グを操舵しない直進状態(例えば高速道路走行中)で、
路面状況によって、あるいは、横風を受けたり他の車両
による追い抜きを受けたりした場合などには、車体にロ
ーリングが生じることがある。通常、ECSでのロール
制御は、ステアリングを操舵した場合や横Gセンサの出
力に応じて行なわれているため、従来、上述のようにス
テアリングを操舵しない直進状態でローリングが発生し
てもそのローリングを抑制するようにECSを制御する
ことができなかった。
たもので、直進状態で外乱により車体にローリングが生
じた場合にそのローリングを確実に抑制できるようにし
て、乗り心地の改善をはかった電子制御エアサスペンシ
ョン車用制御装置を提供することを目的とする。
制御エアサスペンション車用制御装置は、車体と前後左
右の各車軸との間に少なくとも1個ずつ設けられ該車体
を支持するエアスプリングと、前記車体と前記の各車軸
との間に少なくとも1個ずつ設けられるショックアブソ
ーバと、前記のエアスプリングおよびショックアブソー
バそれぞれの状態をハードもしくはソフトに切換・制御
する制御手段とをそなえてなるものにおいて、前記車体
の直進走行状態を検出する直進走行検出手段と、前記車
体のローリング動作状態を検出するローリング検出手段
とをそなえ、前記制御手段が、前記直進走行検出手段が
前記車体の直進走行状態を検出し且つ前記ローリング検
出手段が前記車体のローリング動作状態を検出した場合
に、前記のエアスプリングもしくはショックアブソーバ
の少なくとも一方を前記の各車軸の全てについてハード
状態に切換・制御することを特徴としている。
体のピッチング/バウンシング動作状態を検出すべく前
記車体に設けられた左右一対の上下Gセンサを用い、こ
れらの左右一対の上下Gセンサによる検出結果の左右差
が所定値以上になった場合に前記車体にローリング動作
が生じたものと判断するように構成してもよい。
用制御装置では、直進走行検出手段により車体の直進走
行状態を検出している状態で、ローリング検出手段によ
り車体のローリング動作状態を検出した場合に、制御手
段により、エアスプリングもしくはショックアブソーバ
の少なくとも一方が各車軸の全てについてハード状態に
切換・制御される。これにより、直進状態で外乱により
車体にローリングが生じた場合にそのローリングを抑制
することができる。
作状態を検出すべく車体に設けられた左右一対の上下G
センサを用いて、車体にローリング動作が生じたことを
検出できるように構成したので、上下Gセンサに、ロー
リング動作を検出するためのセンサとしての機能を併せ
もたせることができる。
の電子制御エアサスペンション車用制御装置について説
明すると、図1はその構成を示すブロック図、図2はそ
の空圧回路を示す構成図、図3は本実施例の装置をそな
えたバス(電子制御エアサスペンション車)を示す斜視
図、図4,図5はそのECS用制御部による制御処理動
作を説明するためのフローチャートである。
制御エアサスペンション(ECS)を有する図3に示す
ような大型自動車(ハイデッカータイプの観光バス等)
に適用した場合について説明する。また、本実施例のE
CSは、図2に示すように、前車軸側サスペンション部
1と後車軸側サスペンション部2とをそなえ、前車軸側
サスペンション部1は、左右の前車軸に対応して一対の
エアスプリング3L,3Rを有しており、これらのエア
スプリング3L,3Rは、各前車軸と車体20(図3参
照)との間に配設されて、車体20を支持するものであ
る。後車軸側サスペンション部2も前車軸側サスペンシ
ョン部1とほぼ同様に構成されているが、この後車軸側
サスペンション部2は、左右の後車軸にそれぞれ一対の
エアスプリング3L,3L;3R,3Rを有して、車体
20を支持するものである。
路4を介して補助エアタンク5,5がそれぞれ連通接続
され、各接続管路4には、常閉型のオン/オフ制御弁か
らなるエアサスペンション用電磁弁(以下、ECS用電
磁弁という)6が介装されている。この電磁弁6によ
り、互いに組をなすエアスプリング3L,3Rと各補助
エアタンク5,5との間の連通を接断することにより、
各エアスプリング3L,3Rのばね定数が調整されるよ
うになっている。
態(開閉状態)は、車体20の走行状態等に応じて、図
1にて後述するエアサスペンション用制御部(以下、E
CS用制御部という)30により制御されるようになっ
ている。また、本実施例では、ECS用電磁弁6として
は三方電磁弁が用いられており、その第1接続口6aお
よび第2接続口6bには、接続管路4を介してそれぞれ
補助エアタンク5および各エアスプリング3L,3Rが
接続されるとともに、第3接続口6cはプラグ6dによ
り閉塞されている。
3接続口6a〜6cが全て連通された状態になり、エア
スプリング3L,3Rと各補助エアタンク5,5とが連
通され各エアスプリング3L,3Rのばね定数が小さい
状態となる一方、電磁弁6のオン時には、第2接続口6
bと第3接続口6cとが接続された状態になり、エアス
プリング3L,3Rと各補助エアタンク5,5との間の
連通が断たれ各エアスプリング3L,3Rのばね定数が
大きい状態になる。
L,3Rとの間の接続管路4には、分岐供給管路7を介
して主供給管路8が接続され、この主供給管路8は、エ
ア供給源9に接続されている。このエア供給源9は、バ
スのエンジンにより駆動されるエアコンプレッサ(図示
せず)からエアを供給されるもので、所定圧力のエアを
エアスプリング3L,3Rに向けて供給可能になってい
る。なお、主供給管路8にはサプライバルブ8aが介装
されており、このサプライバルブ8aを開放することに
よりエア供給源9からのエア供給が行なわれるようにな
っている。
グバルブ10が介装されている。各レベリングバルブ1
0は、車体20の上下動(車体20のシャシフレーム下
面と車軸との間の距離)に応じて開閉動作し、エアスプ
リング3L,3Rにエア(圧縮空気)を供給したり各エ
アスプリング3L,3Rからエアを排出したりすること
により、車体20の車高を一定の高さに調整する機能を
有するものである。
ングバルブ10からエアを排出すべく外気に開放された
排気管10aが設けられるほか、本実施例では、分岐供
給管路7およびレベリングバルブ10は、前車軸側サス
ペンション部1において、左右のエアスプリング3L,
3Rに対応して左右一対そなえられるのに対し、後車軸
側サスペンション部2において、左右のエアスプリング
3L,3Rについて1組のみそなえられている。各レベ
リングバルブ10は車体20側に固定されるとともに、
各レベリングバルブ10毎に、このバルブ10を直接開
閉駆動するための揺動レバー11と、一端を揺動レバー
11の先端に枢着され他端を各車軸側に枢着されるセン
シングロッド12とがそなえられている。
ぞれ1個ずつ取り付けられたショックアブソーバ19が
概略的に示されており、これらのショックアブソーバ1
9は、公知の手段により、図1に示すECS用制御部3
0から与えられる制御信号にて、その減衰力をハードま
たはソフトに変更できるように構成されている。また、
各補助エアタンク5には、その内部エア圧を検出する圧
力センサ21が設けられている。
置の詳細な構成について説明する。なお、図3において
は、各種センサ類やスイッチ類の配設位置を明確にする
ためにタイヤ等が透視して示されている。まず、図1,
図3により本実施例におけるセンサ類およびスイッチ類
について説明すると、これらの図1および図3におい
て、21は前述した通り補助エアタンク5内のエア圧を
検出する圧力センサ、22は車体20の速度を検出する
車速センサ、23はステアリング23aが回された際の
角速度を検出するステアリング角速度センサ、24は車
体20の受ける横Gを検出する横Gセンサで、これらの
ステアリング角速度センサ23および横Gセンサ24
が、後述するごとく、車体20の直進走行状態を検出す
る直進走行検出手段として機能する。
の前側車軸近傍の左右最外側に配置されて上下Gを検出
する上下Gセンサで、これらの上下Gセンサ27a,2
7bは、本来、車体20のピッチング/バウンシング動
作状態を検出するためにそなえられたものであるが、本
実施例では、車体20のローリング動作状態を検出する
ローリング検出手段としても機能する。つまり、本実施
例では、図5のステップS18で後述するごとく、左右
一対の上下Gセンサ27a,27bによる検出結果
GL ,GR の左右差GL −GR が所定値以上になった場
合に車体20にローリング動作が生じたものと判断して
いる。
ず)が踏み込まれた際(ブレーキング時)にオン信号を
出力するフットブレーキスイッチ、26は車体20の前
後進を検出すべくトランスミッション(図示せず)が後
退位置に切り換えられた時にオン信号を出力するバック
アップランプスイッチ、29は本実施例のバスの運転席
に設けられ各種センサによる検出結果等を表示するイン
ジケータ、31はECS用制御部30によるECS用電
磁弁6の開閉制御を自動または手動制御に切り換えるオ
ート/ハード選択スイッチである。
を受けて制御動作を行なう本実施例のECS用制御部3
0は、図4,図5にて後述するフローチャートに従って
動作し、ECS用電磁弁6およびショックアブソーバ1
9を制御するもので、基本的には、オート/ハード選択
スイッチ31,車速センサ22,ステアリング角速度セ
ンサ23,横Gセンサ24,フットブレーキスイッチ2
5,バックアップランプスイッチ26,上下Gセンサ2
7a,27bからの信号に応じて電磁弁6の開閉切換,
ショックアブソーバ19のソフト/ハード切換を行な
い、サスペンションの状態をソフトもしくはハードに切
り換える機能を有している。
制御動作として特徴的な点は、図5のステップS11,
S12,S17,S18,S4による動作の部分で、後
述するごとく、ステップS11,S12により車体20
が直進走行状態であると判断され、且つ、ステップS1
7,S18により車体20にピッチング/バウンシング
を生じていない状態で車体20のローリング動作状態を
検出した場合に、ステップS4により電磁弁6を全て閉
状態として全てのエアスプリング3L,3Rをハード状
態に切換・制御する点である。
30による電子制御エアサスペンションの制御動作につ
いて説明する。まず、エンジンが始動されてECS用制
御部30の作動が開始されると、ステップS1におい
て、ECS用制御部30は、各圧力センサ21からの圧
力信号を受け取り、各補助エアタンク5内のエア圧が所
定レベルにあるか否かを検出し、もし、いずれかの補助
エアタンク5内のエア圧が所定レベル以下の場合には、
対応するECS用電磁弁6をオフ状態として開作動させ
たままに放置し、当該補助エアタンク5内のエア圧が所
定レベルに達するまで待機する。
エアタンク5を有するサスペンションによって支持され
る車***置の車高が低くなるため、当該サスペンション
のエアスプリング3Lもしくは3Rに接続されたレベリ
ングバルブ10が作動し、エア供給源9からレベリング
バルブ10,電磁弁6を介して補助エアタンク5にエア
が充填される。
エアタンク5のエア圧が所定レベルに達するまで待機し
てから、以下の制御動作を実行する。全ての補助エアタ
ンク5のエア圧が所定レベルにあれば、ECS用制御部
30の初期化、いわゆるイニシャライズが実施される
(ステップS2)。なお、特に言及しない限り、ショッ
クアブソーバ19は、全てハードに切り換えられている
ものとする。
がハードに切り換えられているか否かを判断し(ステッ
プS3)、ハードに切り換えられている場合には、ステ
ップS4に進む。このステップS4では、全てのECS
用電磁弁6が閉位置に切換駆動され、エアスプリング3
L,3Rと各補助エアタンク5との連通が断たれる。こ
れにより、各エアスプリング3L,3Rにおけるエア室
の容積は小となり、全てのエアスプリング3L,3Rの
ばね定数が大となる。
ード選択スイッチ31がオートに切り換えられていると
判断された場合には、ステップS5に進み、バックアッ
プランプスイッチ26がオン状態になっているか否かが
判断される。ここで、バックアップランプスイッチ26
がオン状態であると判断された場合、車体20が後進し
ようとしている状態にあるので、ステップS6へ進み、
前車軸側の左右の電磁弁6を開位置(オフ状態)にする
一方、後車軸側の左右の電磁弁6を閉位(オン状態)に
切換駆動する。これにより、後車軸側の全てのエアスプ
リング3L,3Rのばね定数が大となるので、この後、
ブレーキングによりその後退が停止されても、車体20
のノーズアップを抑制することができる。
プスイッチ26がオン状態ではない、つまり車体20が
前進しようとしていると判断された場合には、車速が計
算される(ステップS7)。この車速は、本実施例で
は、車速センサ22からの検出信号に基づいて計算され
る。そして、ステップS8においては、ステップS7に
て求めた車速に基づいてエアサスペンションをハードに
すべきか否かを判断する。即ち、車速が例えば0〜30
km/h,80km/h以上の範囲にあるか、または、
これ以外の範囲(30〜80km/h)にあるかを判断
し、0〜30km/hもしくは80km/h以上の範囲
にあると判断された場合には、前述したステップS4に
進み、全てのエアスプリング3L,3Rのばね定数を大
とする。これにより、低速時での車体20のローリング
を防止できる一方、高速時での直進性を向上させること
ができる。
80km/hの範囲にあると判断された場合には、ブレ
ーキング時か否かが判断される(ステップS9)。この
判断は、フットブレーキスイッチ25からの検出信号に
基づいてなされる。ここで、フットブレーキ(図示せ
ず)が踏み込まれているとすると、フットブレーキスイ
ッチ25がオン状態になり、ブレーキング時であると判
断してステップS10に進む。
の電磁弁6が左右とも閉位置(オン状態)に切換駆動さ
れる一方、後車軸側の電磁弁6が左右とも開位置(オフ
状態)に切換駆動される。これにより、前車軸側のエア
スプリング3L,3Rのばね定数が大に切り換えられる
ことから、この後の前進停止時での車体20のノーズダ
イブを抑制することが可能になる。
イッチ25がオフ状態でブレーキング時ではないと判断
された場合には、ステアリングがどのような角速度で回
転されているか、その角速度の大きさが判断される(ス
テップS11)。この判断は、ステアリング角速度セン
サ23からの検出信号に基づいて、ステアリング角速度
が所定判別値よりも大、即ち、車体20が急旋回しよう
としていると判断された場合には、ステップS14へ進
む。このステップS14では、車体20が左右いずれの
方向へ旋回しようとしているかを判断し、右方向への旋
回の場合にはステップS15へ、左方向への旋回の場合
にはステップS16へ進む。なお、ステップS11にお
ける所定判別値は車速に応じ、車速の増大に伴って小さ
い値に設定するようにしてもよい。
磁弁6が前後とも閉位置(オン状態)に切換駆動される
一方、後車軸側の電磁弁6が前後とも開位置(オフ状
態)に切換駆動される。また、ステップS16において
は、左車軸側の電磁弁6が前後とも開位置(オフ状態)
に切換駆動される一方、後車軸側の電磁弁6が前後とも
閉位置(オン状態)に切換駆動される。右旋回時にはス
テップS15を選択し左旋回時にはステップS16を選
択することにより、旋回方向に応じた側のエアスプリン
グ3L,3Rのばね定数が大に切り換えられ、旋回よっ
て生じる車体20のローリング動作を抑制することがで
きる。
度が所定判別値以下と判断された場合には、車体20が
横Gを受けているか否かを横Gセンサ24からの出力に
基づいて判断する(ステップS12)。横Gセンサ24
からの出力が所定値以上であり車体20が旋回に伴う横
Gを受けていると判断された場合には、前述したステッ
プS14に進むことになるが、本実施例では、ステップ
S12とステップS14との間に、必要に応じてステッ
プS13が追加されている。
出力の所定値オーバー状態が設定時間継続しているか否
かが判断され、この条件を満たすときに、ステップS1
4〜S16に進み、旋回方向に応じた側のエアスプリン
グ3L,3Rのばね定数を大に切り換え、車体20のロ
ーリングを抑制する。一方、横Gセンサ24出力の所定
値オーバー状態が設定時間を満たす前に終了するか、ま
たは、ステップS12にて横Gセンサ24出力が所定値
よりも小さくなったと判断された場合には、ステップS
17へ進む。
ンサ27a,27bの出力がいずれも所定値以上になっ
ているか否かを判断することで(ステップS17)、車
体20にピッチング動作もしくはバウシング動作が生じ
ているか否かを判断している。左右一対の上下Gセンサ
27a,27bの出力がいずれも所定値以上の場合に
は、前述したステップS4に進み、全てのエアスプリン
グ3L,3Rのばね定数を大にし、車体20のピッチン
グもしくはバウシングの発生を防止している。
27a,27bの出力の少なくとも一方が所定値よりも
小さいと判断された場合には、上下Gセンサ27a,2
7bの出力差(左右差GL −GR ;ローリング成分)を
演算し、その出力差がある周波数範囲で所定値を超えて
いる否かを判断する(ステップS18)。ここで、ステ
ップS18に到達した時点で、車体20はステップS1
1,S12により直進走行であると判断され、且つ、ス
テップS17により車体20にピッチング/バウンシン
グを生じていないと判断された状態であり、このような
状態で、ステップS18により上下Gセンサ27a,2
7bの出力差が所定値以上、つまり車体20のローリン
グ動作状態を検出した場合には、前述したステップS4
に進む。
全てのエアスプリング3L,3Rをハード状態に切換・
制御して、直進走行状態で外乱により車体20に生じる
ローリング動作が抑制されることになる。なお、本実施
例では、車体20の直進走行状態でローリングが発生し
た場合、ステップS4により全てのエアスプリング3
L,3Rをハード状態に切り換えているが、同時に全て
のショックアブソーバ19の減衰力についてもハード状
態に切り換えてもよい。また、ショックアブソーバ19
のみをハード状態に切り換え、エアスプリング3L,3
Rはソフト状態のままとすることで、車体20の直進性
を極力悪化させないようにすることができる。
a,27bの出力差が所定値よりも小さいと判断された
場合には、ステップS19へ進む。このステップS19
では、左前車軸側の電磁弁6および右後車軸側の電磁弁
6が開位置(オフ状態)になるのに対し、右前車軸側の
電磁弁6および左後車軸側の電磁弁6が閉位置(オン状
態)に切り換え駆動される。つまり、車体20において
対角線上に位置する前後車軸の一方側のエアスプリング
3L,3Rは、そのばね定数が大となり、他方側のエア
スプリング3L,3Rのばね定数が小となる。
うに全てのエアスプリング3L,3Rのばね定数を大に
切り換えた場合と、全てのエアスプリング3L,3Rの
ばね定数を小に切り換えた場合との中間の状態を得るこ
とができる。なお、ステップS19では、各エアスプリ
ング3L,3Rのばね定数に対応するように、ショック
アブソーバ19の減衰力をも切り換える。また、ステッ
プS4,S6,S10,S15,16,19からは、ス
テップS1に戻り、上述した制御動作を繰り返すことに
なる。
4,図5のステップS4〜S19による制御動作にて、
車体20の状態、つまり、前進/後進,車速条件,ブレ
ーキング,急旋回・通常旋回,ピッチング/バウンシン
グ,直進走行状態でのローリングなど各種状態に応じ
て、各エアスプリング3L,3Rのハード/ソフトの切
換制御が行なわれるので、車体20の揺れ(ノーズアッ
プ,ノーズダウン,ローリング)を有効に抑止すること
ができる。
状態である場合に(ステップS11,S12)、車体2
0にローリング動作を生じていることを検出すると(ス
テップS18)、ステップS4により電磁弁6を全て閉
状態として全てのエアスプリング3L,3Rがハード状
態に切換・制御されるので、直進状態で外乱により車体
にローリングが生じた場合にそのローリングが確実に抑
制されることになり、例えば高速直進走行時等の乗り心
地を大幅に改善することができる。
に、ピッチング/バウンシング動作状態の検出用に設け
られた左右一対の上下Gセンサ27a,27bを用いて
いるので、ローリング動作検出用に別個のセンサをそな
える必要がなく、少ない部品で且つ低コストで本実施例
の装置を構成することができる利点もある。なお、上述
した実施例では、本発明の装置をバスに適用した場合に
ついて説明したが、本発明の装置は、これに限定される
ものではなく、バス以外の車両にも同様に適用され、上
述した実施例と同様の作用効果が得られる。
エアサスペンション車用制御装置によれば、車体の直進
走行状態を検出する直進走行検出手段と、前記車体のロ
ーリング動作状態を検出するローリング検出手段とをそ
なえ、前記直進走行検出手段が前記車体の直進走行状態
を検出し且つ前記ローリング検出手段が前記車体のロー
リング動作状態を検出した場合に、制御手段によりエア
スプリングもしくはショックアブソーバの少なくとも一
方を各車軸の全てについてハード状態に切換・制御する
という極めて簡素な構成により、直進状態で外乱により
車体にローリングが生じた場合でもそのローリングを確
実に抑制でき、乗り心地を大幅に改善できる効果があ
る。
作状態を検出すべく車体に設けられた左右一対の上下G
センサを用い、これらの左右一対の上下Gセンサによる
検出結果の左右差が所定値以上になった場合に車体にロ
ーリング動作が生じたものと判断するようにローリング
検出手段を構成することで、上下Gセンサに、ローリン
グ動作を検出するためのセンサとしての機能を併せもた
せ、部品点数を増すことなく低コストで本発明の装置を
構成できる効果もある。
ンション車用制御装置の構成を示すブロック図である。
路を示す構成図である。
サスペンション車)を示す斜視図である。
を説明するためのフローチャートである。
を説明するためのフローチャートである。
Claims (2)
- 【請求項1】 車体と前後左右の各車軸との間に少なく
とも1個ずつ設けられ該車体を支持するエアスプリング
と、前記車体と前記の各車軸との間に少なくとも1個ず
つ設けられるショックアブソーバと、前記のエアスプリ
ングおよびショックアブソーバそれぞれの状態をハード
もしくはソフトに切換・制御する制御手段とをそなえて
なる電子制御エアサスペンション車用制御装置におい
て、 前記車体の直進走行状態を検出する直進走行検出手段
と、前記車体のローリング動作状態を検出するローリン
グ検出手段とがそなえられ、 前記制御手段が、前記直進走行検出手段が前記車体の直
進走行状態を検出し且つ前記ローリング検出手段が前記
車体のローリング動作状態を検出した場合に、前記のエ
アスプリングもしくはショックアブソーバの少なくとも
一方を前記の各車軸の全てについてハード状態に切換・
制御することを特徴とする、電子制御エアサスペンショ
ン車用制御装置。 - 【請求項2】 前記ローリング検出手段が、前記車体の
ピッチング/バウンシング動作状態を検出すべく前記車
体に設けられた左右一対の上下Gセンサを用い、これら
の左右一対の上下Gセンサによる検出結果の左右差が所
定値以上になった場合に前記車体にローリング動作が生
じたものと判断することを特徴とする、請求項1記載の
電子制御エアサスペンション車用制御装置。
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JP (1) | JP2946904B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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1992
- 1992-01-14 JP JP4005216A patent/JP2946904B2/ja not_active Expired - Fee Related
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