JPH05187518A - ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 - Google Patents
ロックアップクラッチ付き流体伝動装置Info
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- JPH05187518A JPH05187518A JP4191494A JP19149492A JPH05187518A JP H05187518 A JPH05187518 A JP H05187518A JP 4191494 A JP4191494 A JP 4191494A JP 19149492 A JP19149492 A JP 19149492A JP H05187518 A JPH05187518 A JP H05187518A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
- F16H2045/0226—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means comprising two or more vibration dampers
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
- F16H2045/0252—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means having a damper arranged on input side of the lock-up clutch
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 振動減衰特性を向上させる。
【構成】 ハウジング5に対して相対回転可能な回転慣
性質量体12をダンパースプリング29によってフロン
トカバー4に連結・支持し、油圧によって軸線方向に移
動させられるロックアップピストン14をその回転慣性
質量体12に対向させてかつ前後動自在に配置し、ロッ
クアップピストン14が回転慣性質量体12を押圧する
際の反力を回転慣性質量体12に与える反力手段28
を、フロントカバー4と回転慣性質量体12との間に配
置し、さらにロックアップクラッチ11を係合させる油
圧の漏洩を防止するためのシール手段19,27を設け
た。したがってロックアップクラッチ11の係合・解放
の制御を任意に行うことができ、また回転慣性質量体1
2とフロントカバー4との摩擦によるヒステリシスを減
じて振動減衰特性を向上させることができる。
性質量体12をダンパースプリング29によってフロン
トカバー4に連結・支持し、油圧によって軸線方向に移
動させられるロックアップピストン14をその回転慣性
質量体12に対向させてかつ前後動自在に配置し、ロッ
クアップピストン14が回転慣性質量体12を押圧する
際の反力を回転慣性質量体12に与える反力手段28
を、フロントカバー4と回転慣性質量体12との間に配
置し、さらにロックアップクラッチ11を係合させる油
圧の漏洩を防止するためのシール手段19,27を設け
た。したがってロックアップクラッチ11の係合・解放
の制御を任意に行うことができ、また回転慣性質量体1
2とフロントカバー4との摩擦によるヒステリシスを減
じて振動減衰特性を向上させることができる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は車両用自動変速機にお
けるトルクコンバータなどのロックアップクラッチを備
えた流体伝動装置に関するものである。
けるトルクコンバータなどのロックアップクラッチを備
えた流体伝動装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】周知のようにトルクコンバータは、ポン
プインペラで生じさせた流体の螺旋流をタービンランナ
に与えてタービンランナを回転させることによってトル
クの伝達を行う。したがってトルクの伝達を流体が媒介
するから、エンジンのトルク変動に起因する振動や騒音
を、ある程度吸収することができる。また従来、トルク
コンバータにおける動力の伝達効率を向上させるため
に、ロックアップクラッチが多用されている。ロックア
ップクラッチは、トルクコンバータにおける入力側の部
材と出力側の部材とを、機械的な手段で直接連結するも
のであるから、ロックアップクラッチが係合していれ
ば、エンジントルクの変動に起因する振動を自動変速機
や出力軸にそのまま伝達してしまい、乗心地が悪くなる
場合がある。
プインペラで生じさせた流体の螺旋流をタービンランナ
に与えてタービンランナを回転させることによってトル
クの伝達を行う。したがってトルクの伝達を流体が媒介
するから、エンジンのトルク変動に起因する振動や騒音
を、ある程度吸収することができる。また従来、トルク
コンバータにおける動力の伝達効率を向上させるため
に、ロックアップクラッチが多用されている。ロックア
ップクラッチは、トルクコンバータにおける入力側の部
材と出力側の部材とを、機械的な手段で直接連結するも
のであるから、ロックアップクラッチが係合していれ
ば、エンジントルクの変動に起因する振動を自動変速機
や出力軸にそのまま伝達してしまい、乗心地が悪くなる
場合がある。
【0003】そのため一般には、ロックアップクラッチ
と併せてダンパー機構が用いられており、その一例とし
て特開昭63−251664号公報には、環状ウェイト
をダンパー機構を介してフロントカバーに連結し、その
環状ウェイトの内周側に、ロックアップクラッチとして
作用する遠心クラッチを配置し、その遠心クラッチをタ
ービンランナに連結したトルクコンバータが記載されて
いる。
と併せてダンパー機構が用いられており、その一例とし
て特開昭63−251664号公報には、環状ウェイト
をダンパー機構を介してフロントカバーに連結し、その
環状ウェイトの内周側に、ロックアップクラッチとして
作用する遠心クラッチを配置し、その遠心クラッチをタ
ービンランナに連結したトルクコンバータが記載されて
いる。
【0004】そして上記の公報に記載されたトルクコン
バータによれば、環状ウェイトが入力側のフライホイー
ルの振動を減衰する慣性質量として働き、また遠心クラ
ッチが係合する高速走行時等では、ダンパー機構を介し
て取付けた環状ウェイトによる慣性抵抗が生じて、捩り
振動に起因するこもり音等の発生を抑制するとされてい
る。
バータによれば、環状ウェイトが入力側のフライホイー
ルの振動を減衰する慣性質量として働き、また遠心クラ
ッチが係合する高速走行時等では、ダンパー機構を介し
て取付けた環状ウェイトによる慣性抵抗が生じて、捩り
振動に起因するこもり音等の発生を抑制するとされてい
る。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところでロックアップ
クラッチを係合させる運転状態すなわちロックアップ領
域は、車速やスロットル開度などの複数のパラメータで
決めることが好ましく、また従来一般にはそのようにし
てロックアップ領域を設定している。また最近では、特
定の運転状態においては、ロックアップクラッチをハー
フロックアップと称されるスリップ状態に制御して燃費
および乗心地の向上を図っている。
クラッチを係合させる運転状態すなわちロックアップ領
域は、車速やスロットル開度などの複数のパラメータで
決めることが好ましく、また従来一般にはそのようにし
てロックアップ領域を設定している。また最近では、特
定の運転状態においては、ロックアップクラッチをハー
フロックアップと称されるスリップ状態に制御して燃費
および乗心地の向上を図っている。
【0006】しかしながらロックアップクラッチとして
機能する前記の遠心クラッチは、それに作用する遠心力
に応じて係合および解放するから、予め想定したロック
アップ領域で確実に係合させることが困難であり、また
反対に不必要に係合してしまうおそれがあった。
機能する前記の遠心クラッチは、それに作用する遠心力
に応じて係合および解放するから、予め想定したロック
アップ領域で確実に係合させることが困難であり、また
反対に不必要に係合してしまうおそれがあった。
【0007】すなわち遠心クラッチに作用する遠心力
は、タービンランナの回転数のみによって変化するの
で、上述した従来のトルクコンバータでは、1つのパラ
メータのみに応じてロックアップクラッチを制御するこ
とになり、車両の走行状態に応じたロックアップクラッ
チの係合・解放の制御は困難である。また特定の運転状
態のみでハーフロックアップ制御することは不可能に近
い。さらにタービンランナの回転数は、走行中に頻繁に
変化するうえに、変速中においても大きく変化するか
ら、走行中あるいは変速中のタービンランナ回転数の一
時的な増大によって、ロックアップクラッチが一時的に
係合し、それに伴う出力軸トルクの変化がショックとな
って現われるおそれがあった。
は、タービンランナの回転数のみによって変化するの
で、上述した従来のトルクコンバータでは、1つのパラ
メータのみに応じてロックアップクラッチを制御するこ
とになり、車両の走行状態に応じたロックアップクラッ
チの係合・解放の制御は困難である。また特定の運転状
態のみでハーフロックアップ制御することは不可能に近
い。さらにタービンランナの回転数は、走行中に頻繁に
変化するうえに、変速中においても大きく変化するか
ら、走行中あるいは変速中のタービンランナ回転数の一
時的な増大によって、ロックアップクラッチが一時的に
係合し、それに伴う出力軸トルクの変化がショックとな
って現われるおそれがあった。
【0008】また一方、遠心クラッチはリターンスプリ
ングの弾性力や摺動抵抗力に抗して動作し、かつ所定の
係合力を発生する必要があるから、ある程度大きい重量
の質量体によって構成することになる。そのため遠心ク
ラッチをロックアップクラッチとした上記従来のトルク
コンバータでは、タービンランナ側の質量が大きくな
り、そのために変速時のクラッチ同期エネルギーが大き
くなって変速ショックが悪化するおそれがあった。
ングの弾性力や摺動抵抗力に抗して動作し、かつ所定の
係合力を発生する必要があるから、ある程度大きい重量
の質量体によって構成することになる。そのため遠心ク
ラッチをロックアップクラッチとした上記従来のトルク
コンバータでは、タービンランナ側の質量が大きくな
り、そのために変速時のクラッチ同期エネルギーが大き
くなって変速ショックが悪化するおそれがあった。
【0009】上記従来のトルクコンバータは、環状ウェ
イトを用いることによる振動減衰特性の向上やこもり音
の防止などの利点がある反面、ロックアップクラッチと
して遠心クラッチを採用していることによる不都合が大
きいため、実用に供することは困難であると考えられ
る。そこで不都合の原因となっている遠心クラッチを、
フロントカバーの内面に対向して配置され、かつ油圧に
よって動作させられる従来一般のロックアップクラッチ
に置き換えることが考えられる。
イトを用いることによる振動減衰特性の向上やこもり音
の防止などの利点がある反面、ロックアップクラッチと
して遠心クラッチを採用していることによる不都合が大
きいため、実用に供することは困難であると考えられ
る。そこで不都合の原因となっている遠心クラッチを、
フロントカバーの内面に対向して配置され、かつ油圧に
よって動作させられる従来一般のロックアップクラッチ
に置き換えることが考えられる。
【0010】しかしながら前述した環状ウェイトは、ダ
ンパー機構のスプリングによって所謂浮動状態に支持さ
れているから、ロックアップクラッチを係合させるべく
ロックアップクラッチをその環状ウェイトに押し付けた
場合、環状ウェイトはフロントカバーの内面に押し付け
られてしまう。その結果、フロントカバーと環状ウェイ
トとの間の摩擦力によって両者の間でトルクが伝達され
てしまい、その分、ダンパー機構の緩衝作用が低減す
る。換言すれば、摩擦抵抗によるヒステリシスが大きく
なって振動減衰特性が悪化する問題が生じる。
ンパー機構のスプリングによって所謂浮動状態に支持さ
れているから、ロックアップクラッチを係合させるべく
ロックアップクラッチをその環状ウェイトに押し付けた
場合、環状ウェイトはフロントカバーの内面に押し付け
られてしまう。その結果、フロントカバーと環状ウェイ
トとの間の摩擦力によって両者の間でトルクが伝達され
てしまい、その分、ダンパー機構の緩衝作用が低減す
る。換言すれば、摩擦抵抗によるヒステリシスが大きく
なって振動減衰特性が悪化する問題が生じる。
【0011】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、制御性を損わずに振動減衰特性を向上させる
ことのできるロックアップクラッチ付き流体伝動装置を
提供することを目的とするものである。
たもので、制御性を損わずに振動減衰特性を向上させる
ことのできるロックアップクラッチ付き流体伝動装置を
提供することを目的とするものである。
【0012】
【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、流体流を生じさせるポンプインペラ
の外殻と該外殻に一体的に連結されたフロントカバーと
によってハウジングが形成され、そのハウジング内に前
記ポンプインペラと対向してタービンランナが配置さ
れ、さらに前記ハウジングとタービンランナに一体の出
力部材との間で選択的にトルクの伝達を行うロックアッ
プクラッチが前記ハウジング内に設けられたロックアッ
プクラッチ付き流体伝動装置において、前記ハウジング
に対して相対回転可能な回転慣性質量体が、前記フロン
トカバーの内面と前記タービンランナとの間でかつ前記
ハウジングと同一軸線上に配置されるとともに、前記回
転慣性質量体がハウジングに対して相対回転した際に圧
縮される弾性体を有するダンパー機構が設けられ、また
前記回転慣性質量体とタービンランナとの間に、前記ハ
ウジングの軸線方向に流体圧によって前後動させられて
前記回転慣性質量体にトルク伝達可能に接触しかつトル
ク伝達しないように離隔されるロックアップピストンが
配置され、さらにロックアップピストンが前記回転慣性
質量体に接触した際に回転慣性質量体にロックアップピ
ストン側への反力を与えて回転慣性質量体をフロントカ
バー内面に対して非接触状態に維持する反力手段が設け
られ、かつロックアップピストンが回転慣性質量体に接
触した際にロックアップピストンを挟んだ軸線方向での
両側の部分を非連通状態に封止するシール手段が設けら
れていることを特徴とするものである。
を達成するために、流体流を生じさせるポンプインペラ
の外殻と該外殻に一体的に連結されたフロントカバーと
によってハウジングが形成され、そのハウジング内に前
記ポンプインペラと対向してタービンランナが配置さ
れ、さらに前記ハウジングとタービンランナに一体の出
力部材との間で選択的にトルクの伝達を行うロックアッ
プクラッチが前記ハウジング内に設けられたロックアッ
プクラッチ付き流体伝動装置において、前記ハウジング
に対して相対回転可能な回転慣性質量体が、前記フロン
トカバーの内面と前記タービンランナとの間でかつ前記
ハウジングと同一軸線上に配置されるとともに、前記回
転慣性質量体がハウジングに対して相対回転した際に圧
縮される弾性体を有するダンパー機構が設けられ、また
前記回転慣性質量体とタービンランナとの間に、前記ハ
ウジングの軸線方向に流体圧によって前後動させられて
前記回転慣性質量体にトルク伝達可能に接触しかつトル
ク伝達しないように離隔されるロックアップピストンが
配置され、さらにロックアップピストンが前記回転慣性
質量体に接触した際に回転慣性質量体にロックアップピ
ストン側への反力を与えて回転慣性質量体をフロントカ
バー内面に対して非接触状態に維持する反力手段が設け
られ、かつロックアップピストンが回転慣性質量体に接
触した際にロックアップピストンを挟んだ軸線方向での
両側の部分を非連通状態に封止するシール手段が設けら
れていることを特徴とするものである。
【0013】またこの発明においては、フロントカバー
の内面に軸線方向に突出した環状突部を形成し、その環
状突部に回転慣性質量体を回転自在に嵌合させることに
より、回転慣性質量体の芯出しすなわちハウジングと同
一軸線上への位置決めを行うことができる。
の内面に軸線方向に突出した環状突部を形成し、その環
状突部に回転慣性質量体を回転自在に嵌合させることに
より、回転慣性質量体の芯出しすなわちハウジングと同
一軸線上への位置決めを行うことができる。
【0014】さらに、この発明では、ロックアップピス
トンをトルク伝達手段とすることもでき、具体的には、
ロックアップピストンをタービンランナと一体の出力部
材にトルク伝達可能に連結することができる。
トンをトルク伝達手段とすることもでき、具体的には、
ロックアップピストンをタービンランナと一体の出力部
材にトルク伝達可能に連結することができる。
【0015】そしてこの発明では、ロックアップピスト
ンと出力部材との嵌合部を液密状態とするとともに、そ
の嵌合部までの回転中心からの半径を、回転慣性質量体
の内周側に設けたシール部の半径とをほぼ等しくするこ
とができる。
ンと出力部材との嵌合部を液密状態とするとともに、そ
の嵌合部までの回転中心からの半径を、回転慣性質量体
の内周側に設けたシール部の半径とをほぼ等しくするこ
とができる。
【0016】
【作用】この発明の流体伝動装置においても、ポンプイ
ンペラとタービンランナとの間で流体を介してトルクの
伝達が行われる。またロックアップピストンが回転慣性
質量体にトルク伝達可能に接触していれば、入力トルク
の一部が前記流体を介さずに出力部材に伝達される。そ
の回転慣性質量体は、ダンパー機構を介してハウジング
に連結されているから、ロックアップピストンの動作の
如何にかかわらず、入力トルクに対する慣性抵抗を生じ
させ、その結果、入力トルクの変動に起因する振動を抑
制する。
ンペラとタービンランナとの間で流体を介してトルクの
伝達が行われる。またロックアップピストンが回転慣性
質量体にトルク伝達可能に接触していれば、入力トルク
の一部が前記流体を介さずに出力部材に伝達される。そ
の回転慣性質量体は、ダンパー機構を介してハウジング
に連結されているから、ロックアップピストンの動作の
如何にかかわらず、入力トルクに対する慣性抵抗を生じ
させ、その結果、入力トルクの変動に起因する振動を抑
制する。
【0017】またロックアップピストンが回転慣性質量
体にトルク伝達可能に接触している状態においては、入
力トルクの変動に伴う振動を吸収し、またこもり音など
を低減もしくは抑制する。そのロックアップピストン
は、油圧によって回転慣性質量体に接触および離隔させ
ることができるから、ロックアップクラッチの係合・解
放を任意に制御でき、その制御性が良好になる。またロ
ックアップピストンを回転慣性質量体に油圧によって押
し付けた場合、その押し付け力に対抗する反力が反力手
段によって回転慣性質量体に作用するので、回転慣性質
量体がフロントカバーに摩擦接触することがない。した
がってロックアップクラッチの係合時においても回転慣
性質量体のハウジングに対する自由な相対回転が可能で
あるから、振動の減衰特性を良好な状態に維持すること
ができる。
体にトルク伝達可能に接触している状態においては、入
力トルクの変動に伴う振動を吸収し、またこもり音など
を低減もしくは抑制する。そのロックアップピストン
は、油圧によって回転慣性質量体に接触および離隔させ
ることができるから、ロックアップクラッチの係合・解
放を任意に制御でき、その制御性が良好になる。またロ
ックアップピストンを回転慣性質量体に油圧によって押
し付けた場合、その押し付け力に対抗する反力が反力手
段によって回転慣性質量体に作用するので、回転慣性質
量体がフロントカバーに摩擦接触することがない。した
がってロックアップクラッチの係合時においても回転慣
性質量体のハウジングに対する自由な相対回転が可能で
あるから、振動の減衰特性を良好な状態に維持すること
ができる。
【0018】またシール手段によってロックアップピス
トンを挟んだ両側の部分を非連通状態とすることができ
るので、ロックアップピストンを回転慣性質量体に押し
付ける流体圧の漏れを防いで、ロックアップピストンを
確実に、あるいは任意に制御した圧力で回転慣性質量体
に接触させることができる。そしてこの発明では、振動
の減衰に必要な重量を回転慣性質量体によって確保し、
出力側の部材であるロックアップピストンは軽量なもの
とすることができるから、変速時のクラッチ同期エネル
ギーが小さくなって変速ショックの低減に有利となる。
トンを挟んだ両側の部分を非連通状態とすることができ
るので、ロックアップピストンを回転慣性質量体に押し
付ける流体圧の漏れを防いで、ロックアップピストンを
確実に、あるいは任意に制御した圧力で回転慣性質量体
に接触させることができる。そしてこの発明では、振動
の減衰に必要な重量を回転慣性質量体によって確保し、
出力側の部材であるロックアップピストンは軽量なもの
とすることができるから、変速時のクラッチ同期エネル
ギーが小さくなって変速ショックの低減に有利となる。
【0019】また回転慣性質量体は、重量の大きい部材
なので、フロントカバーのボス部で位置決めして芯出し
すれば、両者の軸心が一致し、その結果、回転中に振動
や騒音が生じるおそれが少なくなる。
なので、フロントカバーのボス部で位置決めして芯出し
すれば、両者の軸心が一致し、その結果、回転中に振動
や騒音が生じるおそれが少なくなる。
【0020】さらにロックアップピストンを出力部材に
回転不能に連結すれば、ロックアップピストンが伝動部
材をも兼ねるので、部品点数を少なくして小型・軽量化
を図ることができる。
回転不能に連結すれば、ロックアップピストンが伝動部
材をも兼ねるので、部品点数を少なくして小型・軽量化
を図ることができる。
【0021】また一方、回転慣性質量体をその内周側で
シールしているシール部の回転中心からの半径と、ロッ
クアップピストンをその内周側でシールしているシール
部の回転中心からの半径とをほぼ等しくすることによ
り、回転慣性質量体およびロックアップピストンを挟ん
で軸線方向に作用する力がほぼバランスし、回転慣性質
量体やロックアップピストンが軸線方向に移動してしま
うことを防止することができる。
シールしているシール部の回転中心からの半径と、ロッ
クアップピストンをその内周側でシールしているシール
部の回転中心からの半径とをほぼ等しくすることによ
り、回転慣性質量体およびロックアップピストンを挟ん
で軸線方向に作用する力がほぼバランスし、回転慣性質
量体やロックアップピストンが軸線方向に移動してしま
うことを防止することができる。
【0022】
【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図1はこの発明の一実施例を示す断面図であっ
て、ポンプインペラ1のシェル2は、環状をなす延長部
材3を介してフロントカバー4に一体的に連結されてお
り、これらシェル2および延長部材3ならびにフロント
カバー4によってトルクコンバータハウジング5が形成
されている。このハウジング5の内部には、ポンプイン
ペラ1に対向してタービンランナ6が配置されており、
このタービンランナ6はその内周部で出力部材であるハ
ブ7にリベット8により取付けられている。さらにポン
プインペラ1とタービンランナ6との間で、かつそれら
の内周側の部分には、一方向クラッチ9のアウターレー
スにスプライン嵌合させたステータ10が配置されてい
る。そしてフロントカバー4の内面とタービンランナ6
との間に、ロックアップクラッチ11および回転慣性質
量体であるダンパーマス12ならびにダンパー機構13
が配置されている。
明する。図1はこの発明の一実施例を示す断面図であっ
て、ポンプインペラ1のシェル2は、環状をなす延長部
材3を介してフロントカバー4に一体的に連結されてお
り、これらシェル2および延長部材3ならびにフロント
カバー4によってトルクコンバータハウジング5が形成
されている。このハウジング5の内部には、ポンプイン
ペラ1に対向してタービンランナ6が配置されており、
このタービンランナ6はその内周部で出力部材であるハ
ブ7にリベット8により取付けられている。さらにポン
プインペラ1とタービンランナ6との間で、かつそれら
の内周側の部分には、一方向クラッチ9のアウターレー
スにスプライン嵌合させたステータ10が配置されてい
る。そしてフロントカバー4の内面とタービンランナ6
との間に、ロックアップクラッチ11および回転慣性質
量体であるダンパーマス12ならびにダンパー機構13
が配置されている。
【0023】ロックアップクラッチ11は、タービンラ
ンナ6の背面(図1では左側面)に沿わせて湾曲させた
環状の板状部材であるロックアップピストン14とその
外周側の側面に取付けたライニング材15とから構成さ
れている。図2にそのロックアップピストン14を示し
てあり、ロックアップピストン14の内周部には、円筒
部16が形成されるとともに、その円筒部16の一端部
(図2の(B)の左端部)には、トルク伝達のための係
合歯として作用する複数の突起17が、円周方向におい
て一定間隔をあけ、かつ内周側に向けて突出するよう形
成されている。
ンナ6の背面(図1では左側面)に沿わせて湾曲させた
環状の板状部材であるロックアップピストン14とその
外周側の側面に取付けたライニング材15とから構成さ
れている。図2にそのロックアップピストン14を示し
てあり、ロックアップピストン14の内周部には、円筒
部16が形成されるとともに、その円筒部16の一端部
(図2の(B)の左端部)には、トルク伝達のための係
合歯として作用する複数の突起17が、円周方向におい
て一定間隔をあけ、かつ内周側に向けて突出するよう形
成されている。
【0024】ロックアップピストン14は前記ハブ7
に、軸線方向へ摺動可能に嵌合されている。このハブ7
は、図3に示すように、ロックアップピストン14の円
筒部16を嵌合させるボス部18を有しており、ここに
取付けたシールリング19によってロックアップピスト
ン14との間を液密状態にシールするようになってい
る。またこのボス部18の一側面(図3の(B)の左側
面)に、前記突起17と円周方向において係合する複数
の突部20が形成されている。したがってこれらの突起
17と突部20とによって、ロックアップピストン14
とハブ7との間でトルクを伝達するようになっている。
に、軸線方向へ摺動可能に嵌合されている。このハブ7
は、図3に示すように、ロックアップピストン14の円
筒部16を嵌合させるボス部18を有しており、ここに
取付けたシールリング19によってロックアップピスト
ン14との間を液密状態にシールするようになってい
る。またこのボス部18の一側面(図3の(B)の左側
面)に、前記突起17と円周方向において係合する複数
の突部20が形成されている。したがってこれらの突起
17と突部20とによって、ロックアップピストン14
とハブ7との間でトルクを伝達するようになっている。
【0025】ダンパーマス12は、外径が前記ロックア
ップピストン14とほぼ等しく、かつ内径がロックアッ
プピストン14よりも小さい全体としてほぼ環状をなす
主部材21と、これより内径が大きくて質量の小さい環
状のカバー部材22とから構成されている。これらの主
部材21とカバー部材22とは、互いに対向した状態に
リベット23によって連結されてダンパーマス12を構
成し、ロックアップピストン14とフロントカバー4の
内面との間に配置されている。このダンパーマス12
は、その主部材21の内周部を、フロントカバー4の内
面に突設した環状突部24の外周面に回転可能に嵌合さ
せることにより、ハウジング5と同一軸線上に位置決め
されている。すなわちハウジング5に対して芯出しされ
ている。
ップピストン14とほぼ等しく、かつ内径がロックアッ
プピストン14よりも小さい全体としてほぼ環状をなす
主部材21と、これより内径が大きくて質量の小さい環
状のカバー部材22とから構成されている。これらの主
部材21とカバー部材22とは、互いに対向した状態に
リベット23によって連結されてダンパーマス12を構
成し、ロックアップピストン14とフロントカバー4の
内面との間に配置されている。このダンパーマス12
は、その主部材21の内周部を、フロントカバー4の内
面に突設した環状突部24の外周面に回転可能に嵌合さ
せることにより、ハウジング5と同一軸線上に位置決め
されている。すなわちハウジング5に対して芯出しされ
ている。
【0026】さらに主部材21には、前記ロックアップ
ピストン14における円筒部16と同一内径の環状突起
25が、フロントカバー4の内面に向けて形成されてい
る。この環状突起25は、フロントカバー4の内面に突
設した円筒状部分26に、回転自在に嵌合している。そ
してこの環状突起25と円筒状部分26との間は、円筒
状部分26に取付けたシールリング27によって液密状
態にシールされている。すなわちロックアップピストン
14の内周側のシール部の半径R14とダンパーマス12
の内周側のシール部の半径R12とが等しくなるよう構成
されている。そしてフロントカバー4とダンパーマス1
2との間をシールリング27で液密状態にシールするこ
とによって、フロントカバー4の内面とダンパーマス1
2との間に油圧室28が形成されている。
ピストン14における円筒部16と同一内径の環状突起
25が、フロントカバー4の内面に向けて形成されてい
る。この環状突起25は、フロントカバー4の内面に突
設した円筒状部分26に、回転自在に嵌合している。そ
してこの環状突起25と円筒状部分26との間は、円筒
状部分26に取付けたシールリング27によって液密状
態にシールされている。すなわちロックアップピストン
14の内周側のシール部の半径R14とダンパーマス12
の内周側のシール部の半径R12とが等しくなるよう構成
されている。そしてフロントカバー4とダンパーマス1
2との間をシールリング27で液密状態にシールするこ
とによって、フロントカバー4の内面とダンパーマス1
2との間に油圧室28が形成されている。
【0027】ダンパーマス12を形成している主部材2
1とカバー部材22とのそれぞれの対向部には、円周方
向に沿う凹部が一定間隔ごとに複数箇所、形成されてお
り、ここにコイルバネであるダンパースプリング29が
収容されている。また主部材21とカバー部材22との
間には、環状の板状部材であるセンタープレート30
が、ダンパーマス12に対して相対回転可能に挟み込ま
れている。またこのセンタープレート30には、前記ダ
ンパースプリング29を嵌め込ませた窓孔が形成されて
いる。したがってダンパーマス12とセンタープレート
30とが相対的に回転することにより、これらダンパー
マス12とセンタープレート30とによってダンパース
プリング29を圧縮するようになっている。
1とカバー部材22とのそれぞれの対向部には、円周方
向に沿う凹部が一定間隔ごとに複数箇所、形成されてお
り、ここにコイルバネであるダンパースプリング29が
収容されている。また主部材21とカバー部材22との
間には、環状の板状部材であるセンタープレート30
が、ダンパーマス12に対して相対回転可能に挟み込ま
れている。またこのセンタープレート30には、前記ダ
ンパースプリング29を嵌め込ませた窓孔が形成されて
いる。したがってダンパーマス12とセンタープレート
30とが相対的に回転することにより、これらダンパー
マス12とセンタープレート30とによってダンパース
プリング29を圧縮するようになっている。
【0028】さらにセンタープレート30の外周部は、
ハウジング5に円周方向に対して噛み合い、両者の間で
トルクを伝達するようになっている。その噛み合い構造
としては必要に応じて様々な構造を採用することがで
き、例えば、前述したフロントカバー4の外周側先端部
に、軸線方向に突出した歯を形成し、またセンタープレ
ート30の外周端に半径方向で外側に突出した歯を形成
し、これらの歯を噛み合わせることにより、ハウジング
5とセンタープレート30との間でトルク伝達するよう
にしてもよい。
ハウジング5に円周方向に対して噛み合い、両者の間で
トルクを伝達するようになっている。その噛み合い構造
としては必要に応じて様々な構造を採用することがで
き、例えば、前述したフロントカバー4の外周側先端部
に、軸線方向に突出した歯を形成し、またセンタープレ
ート30の外周端に半径方向で外側に突出した歯を形成
し、これらの歯を噛み合わせることにより、ハウジング
5とセンタープレート30との間でトルク伝達するよう
にしてもよい。
【0029】なお、図1中符号31はフリクションプレ
ートであって、このフリクションプレート31は、弾性
的に変形する弓状断面部32を一定間隔ごとに形成した
全体として環状をなす部材である。このフリクションプ
レート31は、前記カバー部材22の打抜き部に弓状断
面部32が、円周方向で所定の隙間をあけて位置するよ
うフロントカバー4の内面側に配置されている。またそ
の弓状断面部32はフロントカバー4とセンタープレー
ト30との間に弾性変形して挟み込まれており、その弾
性力によって弓状断面部32がフロントカバー4の内面
とセンタープレート30とに強く押し付けられている。
ートであって、このフリクションプレート31は、弾性
的に変形する弓状断面部32を一定間隔ごとに形成した
全体として環状をなす部材である。このフリクションプ
レート31は、前記カバー部材22の打抜き部に弓状断
面部32が、円周方向で所定の隙間をあけて位置するよ
うフロントカバー4の内面側に配置されている。またそ
の弓状断面部32はフロントカバー4とセンタープレー
ト30との間に弾性変形して挟み込まれており、その弾
性力によって弓状断面部32がフロントカバー4の内面
とセンタープレート30とに強く押し付けられている。
【0030】上述したトルクコンバータは、ポンプイン
ペラ1で生じさせた流体流すなわちオイルの螺旋流をタ
ービンランナ6に与えてタービンランナ6を回転させる
ことによりトルクの伝達を行うものであり、したがって
ハウジング5の内部はオイルで満されている。またロッ
クアップクラッチ11は、ロックアップピストン14を
挟んだ両側の部分での圧力差に応じて係合・解放するク
ラッチであり、そのためにロックアップピストン14に
対してタービンランナ6側の空間部に油圧を供給する油
路(図1に矢印Aで示す油路)と、ロックアップピスト
ン14とダンパーマス12との間に油圧を供給する油路
(図1に矢印Bで示す油路)とが形成されている。
ペラ1で生じさせた流体流すなわちオイルの螺旋流をタ
ービンランナ6に与えてタービンランナ6を回転させる
ことによりトルクの伝達を行うものであり、したがって
ハウジング5の内部はオイルで満されている。またロッ
クアップクラッチ11は、ロックアップピストン14を
挟んだ両側の部分での圧力差に応じて係合・解放するク
ラッチであり、そのためにロックアップピストン14に
対してタービンランナ6側の空間部に油圧を供給する油
路(図1に矢印Aで示す油路)と、ロックアップピスト
ン14とダンパーマス12との間に油圧を供給する油路
(図1に矢印Bで示す油路)とが形成されている。
【0031】また図1に示す構成から知られるように、
ロックアップピストン14が図1の左方向に移動してラ
イニング材15がダンパーマス12にトルク伝達可能に
接触すると、すなわちロックアップクラッチ11が係合
すると、前記油圧室28は、ダンパーマス12とロック
アップピストン14との間に対しては非連通状態になる
が、ロックアップピストン14よりタービンランナ6側
すなわち矢印A方向に油圧が供給される箇所には連通す
るようになっている。換言すれば、ロックアップクラッ
チ11を係合させる油圧が、油圧室28にも作用するよ
うになっている。
ロックアップピストン14が図1の左方向に移動してラ
イニング材15がダンパーマス12にトルク伝達可能に
接触すると、すなわちロックアップクラッチ11が係合
すると、前記油圧室28は、ダンパーマス12とロック
アップピストン14との間に対しては非連通状態になる
が、ロックアップピストン14よりタービンランナ6側
すなわち矢印A方向に油圧が供給される箇所には連通す
るようになっている。換言すれば、ロックアップクラッ
チ11を係合させる油圧が、油圧室28にも作用するよ
うになっている。
【0032】つぎに図1に示すトルクコンバータの作用
について説明する。図1はロックアップ・オフ状態すな
わちロックアップクラッチ11が解放している状態を示
しており、矢印B方向から油圧を供給してロックアップ
ピストン14とダンパーマス12との間の油圧を高くす
ることにより、ロックアップピストン14がダンパーマ
ス12から離れている。この状態でフロントカバー4に
エンジン(図示せず)からトルクが与えられると、ポン
プインペラ1がハウジング5と共に回転してオイルの螺
旋流を生じさせる。その螺旋流がタービンランナ6に与
えられることにより、タービンランナ6にトルクが伝達
されてハブ7と共に回転する。そのトルクはハブ7に嵌
合させてある入力軸(図示せず)を介して自動変速機に
伝達される。
について説明する。図1はロックアップ・オフ状態すな
わちロックアップクラッチ11が解放している状態を示
しており、矢印B方向から油圧を供給してロックアップ
ピストン14とダンパーマス12との間の油圧を高くす
ることにより、ロックアップピストン14がダンパーマ
ス12から離れている。この状態でフロントカバー4に
エンジン(図示せず)からトルクが与えられると、ポン
プインペラ1がハウジング5と共に回転してオイルの螺
旋流を生じさせる。その螺旋流がタービンランナ6に与
えられることにより、タービンランナ6にトルクが伝達
されてハブ7と共に回転する。そのトルクはハブ7に嵌
合させてある入力軸(図示せず)を介して自動変速機に
伝達される。
【0033】一方、ダンパーマス12はセンタープレー
ト30およびダンパースプリング29を含むダンパー機
構13によってハウジング5に連結されているから、ハ
ウジング5と一体となって回転する。その場合、ダンパ
ーマス12はその主部材21がフロントカバー4の環状
突部24に嵌合して、ダンパーマス12がフロントカバ
ー4と同一軸線上に位置決めされているから、回転中に
ダンパーマス12が振動したり、異音を発生することが
ない。またダンパーマス12は重量を大きくすることに
より慣性質量が大きくなっているから、入力トルクの変
動に対して慣性抵抗を生じ、入力トルクの変動に起因す
る振動を減衰もしくは制御する。
ト30およびダンパースプリング29を含むダンパー機
構13によってハウジング5に連結されているから、ハ
ウジング5と一体となって回転する。その場合、ダンパ
ーマス12はその主部材21がフロントカバー4の環状
突部24に嵌合して、ダンパーマス12がフロントカバ
ー4と同一軸線上に位置決めされているから、回転中に
ダンパーマス12が振動したり、異音を発生することが
ない。またダンパーマス12は重量を大きくすることに
より慣性質量が大きくなっているから、入力トルクの変
動に対して慣性抵抗を生じ、入力トルクの変動に起因す
る振動を減衰もしくは制御する。
【0034】ロックアップクラッチ11を係合させる場
合、すなわちロックアップ・オンとする場合には、図1
の矢印A方向から油圧を供給するとともに、矢印Bとは
反対方向に排圧する。前記ライニング材15と主部材2
1との間隔が狭いから、この部分のオリフィス効果によ
って、ロックアップピストン14と主部材21との間の
空間部分の圧力が下がり、またロックアップピストン1
4の背面側すなわちロックアップピストン14よりター
ビンランナ6側の空間部分の圧力が高くなる。その結
果、ロックアップピストン14がダンパーマス12に相
対的に接近してライニング材15が主部材21の側面に
トルク伝達可能に接触する。
合、すなわちロックアップ・オンとする場合には、図1
の矢印A方向から油圧を供給するとともに、矢印Bとは
反対方向に排圧する。前記ライニング材15と主部材2
1との間隔が狭いから、この部分のオリフィス効果によ
って、ロックアップピストン14と主部材21との間の
空間部分の圧力が下がり、またロックアップピストン1
4の背面側すなわちロックアップピストン14よりター
ビンランナ6側の空間部分の圧力が高くなる。その結
果、ロックアップピストン14がダンパーマス12に相
対的に接近してライニング材15が主部材21の側面に
トルク伝達可能に接触する。
【0035】その場合、油圧室28はシールリング27
によって、ダンパーマス12とロックアップピストン1
4との間の低圧部分に対して液密状態にシールされてお
り、またタービンランナ6側の高圧部分に連通している
から、この油圧室28の圧力は、ロックアップピストン
14をダンパーマス12側に押圧する圧力と等しくな
る。そして油圧室28を区画する内周側のシール部の半
径R12とロックアップピストン14の内周側のシール部
の半径R14とが等しいから、ロックアップピストン14
を図1の左方向に押す荷重とダンパーマス12を図1の
右方向に押す荷重とがバランスし、ダンパーマス12は
フロントカバー4の内面から離れた位置に保たれる。
によって、ダンパーマス12とロックアップピストン1
4との間の低圧部分に対して液密状態にシールされてお
り、またタービンランナ6側の高圧部分に連通している
から、この油圧室28の圧力は、ロックアップピストン
14をダンパーマス12側に押圧する圧力と等しくな
る。そして油圧室28を区画する内周側のシール部の半
径R12とロックアップピストン14の内周側のシール部
の半径R14とが等しいから、ロックアップピストン14
を図1の左方向に押す荷重とダンパーマス12を図1の
右方向に押す荷重とがバランスし、ダンパーマス12は
フロントカバー4の内面から離れた位置に保たれる。
【0036】したがってフロントカバー4に伝達された
入力トルクは、ダンパー機構13におけるダンパースプ
リング29を介してダンパーマス12に伝達され、さら
にそのダンパーマス12からロックアップピストン14
に伝達される。入力トルクに変動が生じた場合、ダンパ
ーマス12がハウジング5に対して回転自在であるうえ
に、ロックアップピストン14がダンパーマス12にト
ルク伝達可能に接触していて、これらのダンパーマス1
2やロックアップピストン14等の部材が慣性抵抗とし
て作用する。その結果、入力トルクの変動に応じてダン
パースプリング29が圧縮され、ダンパースプリング2
9が振動を吸収する。
入力トルクは、ダンパー機構13におけるダンパースプ
リング29を介してダンパーマス12に伝達され、さら
にそのダンパーマス12からロックアップピストン14
に伝達される。入力トルクに変動が生じた場合、ダンパ
ーマス12がハウジング5に対して回転自在であるうえ
に、ロックアップピストン14がダンパーマス12にト
ルク伝達可能に接触していて、これらのダンパーマス1
2やロックアップピストン14等の部材が慣性抵抗とし
て作用する。その結果、入力トルクの変動に応じてダン
パースプリング29が圧縮され、ダンパースプリング2
9が振動を吸収する。
【0037】なお、ロックアップピストン14は、その
内周部に形成した突起17が、出力部材であるハブ7の
側面に形成した突部20に円周方向において係合してい
るから、ダンパーマス12からロックアップピストン1
4に伝達されたトルクは、その突起17および突部20
を介してハブ7に伝達される。すなわち図1に示す構成
では、ロックアップピストン14が、ダンパーマス12
に対して係合および解放するアクチュエータとして作用
するうえに、ダンパーマス12からハブ7に対してトル
クを伝達する伝動部材となっている。
内周部に形成した突起17が、出力部材であるハブ7の
側面に形成した突部20に円周方向において係合してい
るから、ダンパーマス12からロックアップピストン1
4に伝達されたトルクは、その突起17および突部20
を介してハブ7に伝達される。すなわち図1に示す構成
では、ロックアップピストン14が、ダンパーマス12
に対して係合および解放するアクチュエータとして作用
するうえに、ダンパーマス12からハブ7に対してトル
クを伝達する伝動部材となっている。
【0038】また、図1に示す構成では、ダンパースプ
リング29に蓄えたエネルギーを放出する場合に、ダン
パー機構13におけるダンパーマス12とフロントカバ
ー4の内面との間に、フリクションプレート31により
大きな摺動抵抗が生じるから、放出エネルギーの一部が
その摺動部分で吸収される。すなわち入力トルクの変動
が大きいことに伴ってダンパーマス12とセンタープレ
ート31等の駆動側の部材との相対回転が大きくなる
と、フリクションプレート31における弓状断面部32
とカバー部材22の打抜き部との円周方向での隙間がな
くなってフリクションプレート31とダンパーマス12
とが一体となって回転し、フリクションプレート31が
フロントカバー4に対して摺動する。その際の摺動抵抗
がダンパーマス12の相対回転を抑制するように作用
し、その結果、出力軸トルクの波長の長い変動である
“しゃくり”現象が防止され、乗心地が良好となる。ま
た入力トルクが小さい場合および入力トルクの変動が小
さい場合には、フリクションプレート31の弓状断面部
32とカバー部材22の打抜き部との間には円周方向に
隙間があき、フリクションプレート31はダンパーマス
12等の出力側の部材には接触しないから、こもり音が
大きくなるなどの悪影響は生じない。
リング29に蓄えたエネルギーを放出する場合に、ダン
パー機構13におけるダンパーマス12とフロントカバ
ー4の内面との間に、フリクションプレート31により
大きな摺動抵抗が生じるから、放出エネルギーの一部が
その摺動部分で吸収される。すなわち入力トルクの変動
が大きいことに伴ってダンパーマス12とセンタープレ
ート31等の駆動側の部材との相対回転が大きくなる
と、フリクションプレート31における弓状断面部32
とカバー部材22の打抜き部との円周方向での隙間がな
くなってフリクションプレート31とダンパーマス12
とが一体となって回転し、フリクションプレート31が
フロントカバー4に対して摺動する。その際の摺動抵抗
がダンパーマス12の相対回転を抑制するように作用
し、その結果、出力軸トルクの波長の長い変動である
“しゃくり”現象が防止され、乗心地が良好となる。ま
た入力トルクが小さい場合および入力トルクの変動が小
さい場合には、フリクションプレート31の弓状断面部
32とカバー部材22の打抜き部との間には円周方向に
隙間があき、フリクションプレート31はダンパーマス
12等の出力側の部材には接触しないから、こもり音が
大きくなるなどの悪影響は生じない。
【0039】上述したように、ダンパー機構13に必要
とされる質量をダンパーマス12によって確保したか
ら、ロックアップピストン14を軽量化することがで
き、したがって変速時にロックアップクラッチ11を解
放状態とすれば、自動変速機のクラッチで変速時に吸収
するべきエネルギー量が少なくなり、変速ショックの低
減に有利になる。
とされる質量をダンパーマス12によって確保したか
ら、ロックアップピストン14を軽量化することがで
き、したがって変速時にロックアップクラッチ11を解
放状態とすれば、自動変速機のクラッチで変速時に吸収
するべきエネルギー量が少なくなり、変速ショックの低
減に有利になる。
【0040】つぎにこの発明の他の実施例について説明
する。図4に示す例は、ダンパーマス12をフロントカ
バー4の内面から離隔させた位置に保持する反力手段と
してスラストベアリング40を使用し、それに伴いシー
ル手段を図1に示す構成とは異ならせ、さらにフリクシ
ョンプレート31を廃止したものである。
する。図4に示す例は、ダンパーマス12をフロントカ
バー4の内面から離隔させた位置に保持する反力手段と
してスラストベアリング40を使用し、それに伴いシー
ル手段を図1に示す構成とは異ならせ、さらにフリクシ
ョンプレート31を廃止したものである。
【0041】すなわち図4に示すトルクコンバータで
は、ポンプインペラ1のシェル2をフロントカバー4に
直接、溶接して両者を一体化することによりハウジング
5が形成されており、そのフロントカバー4の内面に対
向させて配置したダンパーマス12とフロントカバー4
との間には、スラストベアリング40が配置されてい
る。したがってフロントカバー4とダンパーマス12と
の間の空間部分は、ダンパーマス12とロックアップピ
ストン14との間の空間部分に連通しており、図1に示
す油圧室28は形成されていない。
は、ポンプインペラ1のシェル2をフロントカバー4に
直接、溶接して両者を一体化することによりハウジング
5が形成されており、そのフロントカバー4の内面に対
向させて配置したダンパーマス12とフロントカバー4
との間には、スラストベアリング40が配置されてい
る。したがってフロントカバー4とダンパーマス12と
の間の空間部分は、ダンパーマス12とロックアップピ
ストン14との間の空間部分に連通しており、図1に示
す油圧室28は形成されていない。
【0042】ロックアップクラッチ11を係合させる油
圧の漏れを防ぐために、方向性のあるリップシール41
がロックアップピストン14の外周部に設けられてい
る。このリップシール41の構造を、図5に断面図で示
してある。すなわちゴム等の弾性材料からなるリップ部
42が図5の左端部を環状のホルダー43に保持されて
おり、そのリップ部42の右側端部がスプリングによっ
てロックアップピストン14に外周面に押し付けられて
いる。したがって図5の右側の圧力が高い場合には、リ
ップ部42がロックアップクラッチ14の外周面に密着
して液密性を確保し、これとは反対に、図5の左側の圧
力が高い場合には、リップ部42がスプリングの弾性力
に抗してロックアップクラッチ14の外周面から離れ、
左右両側の部分を連通させるようになっている。
圧の漏れを防ぐために、方向性のあるリップシール41
がロックアップピストン14の外周部に設けられてい
る。このリップシール41の構造を、図5に断面図で示
してある。すなわちゴム等の弾性材料からなるリップ部
42が図5の左端部を環状のホルダー43に保持されて
おり、そのリップ部42の右側端部がスプリングによっ
てロックアップピストン14に外周面に押し付けられて
いる。したがって図5の右側の圧力が高い場合には、リ
ップ部42がロックアップクラッチ14の外周面に密着
して液密性を確保し、これとは反対に、図5の左側の圧
力が高い場合には、リップ部42がスプリングの弾性力
に抗してロックアップクラッチ14の外周面から離れ、
左右両側の部分を連通させるようになっている。
【0043】したがって図4の矢印A方向に油圧を供給
すれば、ロックアップピストン14の外周部とハウジン
グ5の内周面との間が、リップシール41によってシー
ルされ、ロックアップピストン14が油圧によって図4
の左方向へ押圧され、ライニング材15がダンパーマス
12にトルク伝達可能に接触する。すなわちロックアッ
プクラッチ11が係合状態となる。また図4の矢印B方
向に油圧を供給するとともに矢印Aとは反対方向に排圧
すれば、リップシール41がロックアップピストン14
とハウジング4との間を開いて、オイルがロックアップ
ピストン14を挟んだ左側から右側に流れるので、ロッ
クアップピストン14が図4の右方向に後退し、その結
果、ライニング材15がダンパーマス12から離れる。
すなわちロックアップクラッチ11が解放状態となる。
なお、ダンパーマス12をフロントカバー4の内面に向
けて押す力をスラストベアリング40が受けるため、ダ
ンパーマス12はフロントカバー4の内面から離隔し、
かつ回転自在に保持される。
すれば、ロックアップピストン14の外周部とハウジン
グ5の内周面との間が、リップシール41によってシー
ルされ、ロックアップピストン14が油圧によって図4
の左方向へ押圧され、ライニング材15がダンパーマス
12にトルク伝達可能に接触する。すなわちロックアッ
プクラッチ11が係合状態となる。また図4の矢印B方
向に油圧を供給するとともに矢印Aとは反対方向に排圧
すれば、リップシール41がロックアップピストン14
とハウジング4との間を開いて、オイルがロックアップ
ピストン14を挟んだ左側から右側に流れるので、ロッ
クアップピストン14が図4の右方向に後退し、その結
果、ライニング材15がダンパーマス12から離れる。
すなわちロックアップクラッチ11が解放状態となる。
なお、ダンパーマス12をフロントカバー4の内面に向
けて押す力をスラストベアリング40が受けるため、ダ
ンパーマス12はフロントカバー4の内面から離隔し、
かつ回転自在に保持される。
【0044】図4に示す構成において、上に説明した構
成以外の構成は、図1に示すトルクコンバータと同じで
あり、したがって図4に示すトルクコンバータにおいて
も、入力トルクの変動に起因する振動やこもり音などの
減衰特性を向上させることができる。
成以外の構成は、図1に示すトルクコンバータと同じで
あり、したがって図4に示すトルクコンバータにおいて
も、入力トルクの変動に起因する振動やこもり音などの
減衰特性を向上させることができる。
【0045】図6に示す例は、図4および図5に示すリ
ップシール41に替えて、方向性のないシール部材44
とチェックボールバルブ45とを用いた例である。すな
わちロックアップピストン14の外周には、シールリン
グなどのシール部材44が嵌め込まれてハウジング5と
の間の液密性が確保されており、またロックアップピス
トン14のうちライニング材15より内周側の部分に、
ロックアップピストン14の背面側の圧力が高いときに
閉弁状態となるチェックボールバルブ45が設けられて
いる。他の構成は図4に示す構成と同じである。
ップシール41に替えて、方向性のないシール部材44
とチェックボールバルブ45とを用いた例である。すな
わちロックアップピストン14の外周には、シールリン
グなどのシール部材44が嵌め込まれてハウジング5と
の間の液密性が確保されており、またロックアップピス
トン14のうちライニング材15より内周側の部分に、
ロックアップピストン14の背面側の圧力が高いときに
閉弁状態となるチェックボールバルブ45が設けられて
いる。他の構成は図4に示す構成と同じである。
【0046】したがって図6の矢印A方向から油圧を供
給すれば、チェックボールバルブ45が閉じてロックア
ップピストン14の背面側の圧力が高くなるので、ロッ
クアップピストン14がダンパーマス12側に移動して
ライニング材15がダンパーマス12にトルク伝達可能
に接触する。その場合、ロックアップピストン14がダ
ンパーマス12をフロントカバー4に向けて押すが、ダ
ンパーマス12はフロントカバー4との間に配置したス
ラストベアリング40によって回転自在に保持されてい
るので、ダンパーマス12がフロントカバー4に摩擦接
触することはない。
給すれば、チェックボールバルブ45が閉じてロックア
ップピストン14の背面側の圧力が高くなるので、ロッ
クアップピストン14がダンパーマス12側に移動して
ライニング材15がダンパーマス12にトルク伝達可能
に接触する。その場合、ロックアップピストン14がダ
ンパーマス12をフロントカバー4に向けて押すが、ダ
ンパーマス12はフロントカバー4との間に配置したス
ラストベアリング40によって回転自在に保持されてい
るので、ダンパーマス12がフロントカバー4に摩擦接
触することはない。
【0047】図7に示す例は、ロックアップピストン1
4の外周面にテーパ面46を形成することにより、ロッ
クアップピストン14の軸線方向での位置によって、ハ
ウジング5とロックアップピストン14との間のシール
を行い、あるいはシールを解除するよう構成したもので
ある。すなわちロックアップピストン14の外周面は、
図8に示すように、図の左側の部分で次第に径の小さく
なるテーパ面46とされており、このテーパ面46より
外周側に位置するように、ハウジング5の内面にシール
リング47が嵌め込まれている。これらのテーパ面46
およびシールリング47は、図4に示すリップシール4
1に代わるものであり、その他の構成は図4に示す構成
と同一である。
4の外周面にテーパ面46を形成することにより、ロッ
クアップピストン14の軸線方向での位置によって、ハ
ウジング5とロックアップピストン14との間のシール
を行い、あるいはシールを解除するよう構成したもので
ある。すなわちロックアップピストン14の外周面は、
図8に示すように、図の左側の部分で次第に径の小さく
なるテーパ面46とされており、このテーパ面46より
外周側に位置するように、ハウジング5の内面にシール
リング47が嵌め込まれている。これらのテーパ面46
およびシールリング47は、図4に示すリップシール4
1に代わるものであり、その他の構成は図4に示す構成
と同一である。
【0048】この図7に示す構成では、矢印A方向から
油圧を供給した場合、ロックアップピストン14が図7
の左方向に移動し、その外周のテーパ面46がシールリ
ング47に接触することにより、矢印A方向に供給した
油圧の漏洩を防止でき、したがってロックアップピスト
ン14がダンパーマス12側に移動してロックアップク
ラッチ11が係合する。そしてダンパーマス12はスラ
ストベアリング40によりフロントカバー4の内面から
離隔した位置に保持される。
油圧を供給した場合、ロックアップピストン14が図7
の左方向に移動し、その外周のテーパ面46がシールリ
ング47に接触することにより、矢印A方向に供給した
油圧の漏洩を防止でき、したがってロックアップピスト
ン14がダンパーマス12側に移動してロックアップク
ラッチ11が係合する。そしてダンパーマス12はスラ
ストベアリング40によりフロントカバー4の内面から
離隔した位置に保持される。
【0049】図9に示す例は、図1に示す延長部材3に
替えて、軸線方向に向けて突出した位置決め突起49を
有するリング状の中間部材50をポンプインペラ1のシ
ェル2とフロントカバー4との間に介在させ、その位置
決め用突起49をセンタープレート30に突き当てて、
ダンパー機構13の軸線方向での位置決めを行った例で
ある。また図9に示す例ではフリクションプレート31
を設けていない。他の構成は図1に示す構成と同じであ
る。
替えて、軸線方向に向けて突出した位置決め突起49を
有するリング状の中間部材50をポンプインペラ1のシ
ェル2とフロントカバー4との間に介在させ、その位置
決め用突起49をセンタープレート30に突き当てて、
ダンパー機構13の軸線方向での位置決めを行った例で
ある。また図9に示す例ではフリクションプレート31
を設けていない。他の構成は図1に示す構成と同じであ
る。
【0050】したがって図9に示すトルクコンバータに
おいても、図1に示すトルクコンバータと同様に、入力
トルクの変動に起因する振動の減衰特性やこもり音の防
止効果が優れており、また油圧室28内の油圧によって
ダンパーマス12をフロントカバー4から離隔させてお
くことができるうえに、ロックアップピストン14が動
力の伝達要素となっていることにより、部品点数を少な
くして小型・軽量化を図ることができる。またダンパー
マス12をフロントカバー4によって支持しているか
ら、両者の中心軸線が正確に一致し、高速回転時の振動
や騒音の発生のおそれがない。
おいても、図1に示すトルクコンバータと同様に、入力
トルクの変動に起因する振動の減衰特性やこもり音の防
止効果が優れており、また油圧室28内の油圧によって
ダンパーマス12をフロントカバー4から離隔させてお
くことができるうえに、ロックアップピストン14が動
力の伝達要素となっていることにより、部品点数を少な
くして小型・軽量化を図ることができる。またダンパー
マス12をフロントカバー4によって支持しているか
ら、両者の中心軸線が正確に一致し、高速回転時の振動
や騒音の発生のおそれがない。
【0051】図10に示す例は、前述した位置決め用突
起49をポンプインペラ1のシェル2に形成することに
より、前述した中間部材50を廃止し、またハブ7の中
心寄りの部分にフロントカバー4側へ突出したボス部5
1を形成し、ここにダンパーマス12をブッシュ52を
介して回転自在に嵌合させた例である。図10におい
て、その他の構成は図9に示す構成と同じである。した
がって図10に示すトルクコンバータにおいても、振動
の減衰特性を向上させ、またこもり音の発生を防ぎ、さ
らに小型・軽量化を図ることができる。
起49をポンプインペラ1のシェル2に形成することに
より、前述した中間部材50を廃止し、またハブ7の中
心寄りの部分にフロントカバー4側へ突出したボス部5
1を形成し、ここにダンパーマス12をブッシュ52を
介して回転自在に嵌合させた例である。図10におい
て、その他の構成は図9に示す構成と同じである。した
がって図10に示すトルクコンバータにおいても、振動
の減衰特性を向上させ、またこもり音の発生を防ぎ、さ
らに小型・軽量化を図ることができる。
【0052】図11に示す例は、ロックアップピストン
14を二種類のダンパーマスによって挟み付けることに
より、ロックアップクラッチ11の係合力を高めるよう
構成したものである。なお、以下の説明において図1に
示す構成と同一の部分には、図11に図1と同一の符号
を付してその説明を省略する。
14を二種類のダンパーマスによって挟み付けることに
より、ロックアップクラッチ11の係合力を高めるよう
構成したものである。なお、以下の説明において図1に
示す構成と同一の部分には、図11に図1と同一の符号
を付してその説明を省略する。
【0053】図11において、ポンプインペラ1のシェ
ル2はフロントカバー4に溶接して一体化され、これら
シェル2とフロントカバー4とでトルクコンバータハウ
ジング5が形成されている。また回転慣性質量体として
三つのダンパーマス53,54,55を備えている。第
1ダンパーマス53はフロントカバー4の内面に沿って
配置されるとともに、その外周部にはタービンランナ6
側に突出した円筒部56が形成されている。これに対
し、フロントカバー4の内面には、外周部と中心部とに
環状の突起57,58が形成され、かつこれらの中間部
に突出長さが長くかつ円周方向には連続していない二列
の突起59,60が形成されており、第1のダンパーマ
ス53は、中心側の環状突起58の外周にニードルベア
リング61を介して嵌合し、ここで回転自在に支持され
ている。また第1のダンパーマス53は外周側の環状突
起57にも嵌合しており、この環状突起57に対してシ
ールリング62によってシールされている。さらに第1
のダンパーマス53の環状突起57より外周側の部分と
フロントカバー4との間には、反力手段としてのニード
ルベアリング63が介装され、これにより第1のダンパ
ーマス53の軸線方向の位置が決められ、かつ第1のダ
ンパーマス53がフロントカバー4に対して回転自在に
支持されている。
ル2はフロントカバー4に溶接して一体化され、これら
シェル2とフロントカバー4とでトルクコンバータハウ
ジング5が形成されている。また回転慣性質量体として
三つのダンパーマス53,54,55を備えている。第
1ダンパーマス53はフロントカバー4の内面に沿って
配置されるとともに、その外周部にはタービンランナ6
側に突出した円筒部56が形成されている。これに対
し、フロントカバー4の内面には、外周部と中心部とに
環状の突起57,58が形成され、かつこれらの中間部
に突出長さが長くかつ円周方向には連続していない二列
の突起59,60が形成されており、第1のダンパーマ
ス53は、中心側の環状突起58の外周にニードルベア
リング61を介して嵌合し、ここで回転自在に支持され
ている。また第1のダンパーマス53は外周側の環状突
起57にも嵌合しており、この環状突起57に対してシ
ールリング62によってシールされている。さらに第1
のダンパーマス53の環状突起57より外周側の部分と
フロントカバー4との間には、反力手段としてのニード
ルベアリング63が介装され、これにより第1のダンパ
ーマス53の軸線方向の位置が決められ、かつ第1のダ
ンパーマス53がフロントカバー4に対して回転自在に
支持されている。
【0054】半径位置の異なる二箇所に配列された前記
突起59,60は、ダンパースプリング29のためのス
トッパとなるものであって、各列の突起59,60同士
の間にはコイルスプリング29が配置されている。な
お、第1のダンパー53には、これらのコイルスプリン
グ29を嵌め込むための開口部が設けられており、した
がってフロントカバー4と第1のダンパーマス53とが
相対回転した場合には、コイルスプリング29の一方の
端部を突起59,60が押圧するとともに、他方の端部
を第1のダンパーマス53における開口部の一端部で押
圧し、コイルスプリング29を圧縮するようになってい
る。
突起59,60は、ダンパースプリング29のためのス
トッパとなるものであって、各列の突起59,60同士
の間にはコイルスプリング29が配置されている。な
お、第1のダンパー53には、これらのコイルスプリン
グ29を嵌め込むための開口部が設けられており、した
がってフロントカバー4と第1のダンパーマス53とが
相対回転した場合には、コイルスプリング29の一方の
端部を突起59,60が押圧するとともに、他方の端部
を第1のダンパーマス53における開口部の一端部で押
圧し、コイルスプリング29を圧縮するようになってい
る。
【0055】第2のダンパーマス54は第1のダンパー
マス53のうちフロントカバー4側の面とは反対側の面
に密着して配置され、かつリベット23によって一体化
するよう連結されている。なお、この第2のダンパーマ
ス54にも前記コイルスプリング29を収容するための
開口部が形成されている。
マス53のうちフロントカバー4側の面とは反対側の面
に密着して配置され、かつリベット23によって一体化
するよう連結されている。なお、この第2のダンパーマ
ス54にも前記コイルスプリング29を収容するための
開口部が形成されている。
【0056】さらに第3のダンパーマス55は、第2の
ダンパーマス54が軸線方向に対して固定されてブロッ
ク部材であるのに対して、軸線方向に移動するブロック
部材であって、この第3のダンパーマス55は、図に示
すように台形断面もしくは三角形断面の環状部材として
構成されている。また第3のダンパーマス55は、第1
のダンパーマス53における円筒部56の先端内周部に
スプライン嵌合するとともにスナップリング64によっ
て抜け止めされ、さらにシールリング65によってシー
ルされている。
ダンパーマス54が軸線方向に対して固定されてブロッ
ク部材であるのに対して、軸線方向に移動するブロック
部材であって、この第3のダンパーマス55は、図に示
すように台形断面もしくは三角形断面の環状部材として
構成されている。また第3のダンパーマス55は、第1
のダンパーマス53における円筒部56の先端内周部に
スプライン嵌合するとともにスナップリング64によっ
て抜け止めされ、さらにシールリング65によってシー
ルされている。
【0057】前記第2のダンパーマス54と第3のダン
パーマス55との間には、ロックアップピストン14の
外周部分が挿入されている。このロックアップピストン
14は、ハブ7の外周部に軸線方向へ移動しかつトルク
伝達し得るようスプライン66で嵌合するとともに、そ
れより内周側に設けたシールリング67でシールされた
環状の板状部材であって、その外周部の表裏両面(第2
のダンパーマス54および第3のダンパーマス55に対
向する各面)にはライニング材15が貼り付けられてい
る。したがってロックアップクラッチ11はロックアッ
プピストン14の表裏両面を摩擦面(トルク伝達面)と
して構成されている。
パーマス55との間には、ロックアップピストン14の
外周部分が挿入されている。このロックアップピストン
14は、ハブ7の外周部に軸線方向へ移動しかつトルク
伝達し得るようスプライン66で嵌合するとともに、そ
れより内周側に設けたシールリング67でシールされた
環状の板状部材であって、その外周部の表裏両面(第2
のダンパーマス54および第3のダンパーマス55に対
向する各面)にはライニング材15が貼り付けられてい
る。したがってロックアップクラッチ11はロックアッ
プピストン14の表裏両面を摩擦面(トルク伝達面)と
して構成されている。
【0058】なお、ロックアップピストン14の外周端
は、第1のダンパーマス53における円筒部56の内周
面から離れており、また前記ライニング材15のうち係
合時に低圧側となる第2のダンパーマス54側のライニ
ング材15には、内周端から外周端に至る放射状の多数
の凹溝(図示せず)が形成されている。したがってライ
ニング材15が第2のダンパーマス54に密着した状態
であっても、凹溝によって、他方のライニング材15と
第3のダンパーマス55との間の隙間をロックアップピ
ストン14と第2のダンパーマス54との間の隙間部分
に連通させるようになっている。
は、第1のダンパーマス53における円筒部56の内周
面から離れており、また前記ライニング材15のうち係
合時に低圧側となる第2のダンパーマス54側のライニ
ング材15には、内周端から外周端に至る放射状の多数
の凹溝(図示せず)が形成されている。したがってライ
ニング材15が第2のダンパーマス54に密着した状態
であっても、凹溝によって、他方のライニング材15と
第3のダンパーマス55との間の隙間をロックアップピ
ストン14と第2のダンパーマス54との間の隙間部分
に連通させるようになっている。
【0059】図11に示すトルクコンバータにおいて、
矢印A方向に油圧を供給すれば、ロックアップピストン
14が第2のダンパーマス54側に押圧されてライニン
グ材15が第2のダンパーマス54にトルク伝達可能に
接触する。そのライニング材15には前述したように凹
溝が形成されているため、第3のダンパーマス55とロ
ックアップピストン14との間の圧力が低くなり、その
結果、第3のダンパーマス55がロックアップピストン
14を第2のダンパーマス54側に押すように移動し、
そのライニング材15にトルク伝達可能に接触する。す
なわち第2および第3のダンパーマス54,55がロッ
クアップピストン14の外周部を挟み付け、ロックアッ
プクラッチ11が係合状態となる。そして入力トルク
は、フロントカバー4からダンパースプリング29を介
してダンパーマス53,54,55に伝達され、さらに
ここからロックアップピストン14を介して出力部材で
あるハブ7に伝達される。
矢印A方向に油圧を供給すれば、ロックアップピストン
14が第2のダンパーマス54側に押圧されてライニン
グ材15が第2のダンパーマス54にトルク伝達可能に
接触する。そのライニング材15には前述したように凹
溝が形成されているため、第3のダンパーマス55とロ
ックアップピストン14との間の圧力が低くなり、その
結果、第3のダンパーマス55がロックアップピストン
14を第2のダンパーマス54側に押すように移動し、
そのライニング材15にトルク伝達可能に接触する。す
なわち第2および第3のダンパーマス54,55がロッ
クアップピストン14の外周部を挟み付け、ロックアッ
プクラッチ11が係合状態となる。そして入力トルク
は、フロントカバー4からダンパースプリング29を介
してダンパーマス53,54,55に伝達され、さらに
ここからロックアップピストン14を介して出力部材で
あるハブ7に伝達される。
【0060】したがって図11に示すトルクコンバータ
においてもダンパーマス53,54,55がダンパース
プリング29を介してフロントカバー4に連結され、し
かもそのダンパーマス53,54,55は、ニードルベ
アリング63によりフロントカバー4に摩擦接触しない
ように保持されているから、振動の減衰特性に優れ、ま
たこもり音を効果的に防止できる。またロックアップピ
ストン14がトルクの伝達要素にもなっているから、部
品点数の削減と小型・軽量化を図ることができる。さら
にダンパーマス53,54,55をフロントカバー4に
よって支持しているから、両者の中心軸線を正確に一致
させて、高回転時の振動や騒音を有効に防止することが
できる。そしてダンパーマス53,54,55とフロン
トカバー4との間は、外周側の環状突起57と第1のダ
ンパーマス53との間に設けたシールリング62でシー
ルしてあるから、ロックアップクラッチ11を係合させ
る油圧の漏れを防止することができる。
においてもダンパーマス53,54,55がダンパース
プリング29を介してフロントカバー4に連結され、し
かもそのダンパーマス53,54,55は、ニードルベ
アリング63によりフロントカバー4に摩擦接触しない
ように保持されているから、振動の減衰特性に優れ、ま
たこもり音を効果的に防止できる。またロックアップピ
ストン14がトルクの伝達要素にもなっているから、部
品点数の削減と小型・軽量化を図ることができる。さら
にダンパーマス53,54,55をフロントカバー4に
よって支持しているから、両者の中心軸線を正確に一致
させて、高回転時の振動や騒音を有効に防止することが
できる。そしてダンパーマス53,54,55とフロン
トカバー4との間は、外周側の環状突起57と第1のダ
ンパーマス53との間に設けたシールリング62でシー
ルしてあるから、ロックアップクラッチ11を係合させ
る油圧の漏れを防止することができる。
【0061】図12に示す例は、図11に示す構成のう
ち第3のダンパーマス55を廃止した例である。この図
12に示すトルクコンバータは、図11に示すトルクコ
ンバータと比較してロックアップクラッチ11の係合面
積が半減するが、図11に示すトルクコンバータと同様
な作用・効果を得ることができる。
ち第3のダンパーマス55を廃止した例である。この図
12に示すトルクコンバータは、図11に示すトルクコ
ンバータと比較してロックアップクラッチ11の係合面
積が半減するが、図11に示すトルクコンバータと同様
な作用・効果を得ることができる。
【0062】図13に示す例は、ロックアップクラッチ
11の係合面積を増大させることに加え、反力手段とし
てブッシュおよび油圧室を採用した例である。すなわち
フロントカバー4の内面に沿わせて配置した第1のダン
パーマス68は、外周端に軸線方向に延びた円筒部69
を有しており、この第1のダンパーマス68は、フロン
トカバー4の中心寄りの箇所に突設した環状突起58
に、ブッシュ70を介して回転自在に嵌合し、このブッ
シュ70によって半径方および軸線方向の位置が決めら
れている。またフロントカバー4の内面で外周寄りの箇
所に、他の環状突起57が形成されており、第1のダン
パーマス68はこの環状突起57に嵌合するとともに、
シールリング62によってシールされている。さらに円
筒部69の内周面には、ほぼ三角形状断面もしくはほぼ
台形状断面をなす環状の第2のダンパーマス71が軸線
方向に移動可能にスプライン嵌合し、かつシールリング
65によってシールされている。
11の係合面積を増大させることに加え、反力手段とし
てブッシュおよび油圧室を採用した例である。すなわち
フロントカバー4の内面に沿わせて配置した第1のダン
パーマス68は、外周端に軸線方向に延びた円筒部69
を有しており、この第1のダンパーマス68は、フロン
トカバー4の中心寄りの箇所に突設した環状突起58
に、ブッシュ70を介して回転自在に嵌合し、このブッ
シュ70によって半径方および軸線方向の位置が決めら
れている。またフロントカバー4の内面で外周寄りの箇
所に、他の環状突起57が形成されており、第1のダン
パーマス68はこの環状突起57に嵌合するとともに、
シールリング62によってシールされている。さらに円
筒部69の内周面には、ほぼ三角形状断面もしくはほぼ
台形状断面をなす環状の第2のダンパーマス71が軸線
方向に移動可能にスプライン嵌合し、かつシールリング
65によってシールされている。
【0063】ロックアップピストン14は、これらのダ
ンパーマス68,71の間に挿入されており、その表裏
両面にライニング材15が取付けられている。なお、第
1のダンパーマス68側のライニング材15には、その
内周端から外周端に至る凹溝(図示せず)が形成されて
いる。
ンパーマス68,71の間に挿入されており、その表裏
両面にライニング材15が取付けられている。なお、第
1のダンパーマス68側のライニング材15には、その
内周端から外周端に至る凹溝(図示せず)が形成されて
いる。
【0064】図13に示す例のロックアップピストン1
4は、中間部材72を介してハブ7に連結されている。
この中間部材72は、その内周部分でハブ7にタービン
ランナ6と共に固定され、その外周部には、フロントカ
バー4の外周寄りの環状突起57の内径とほぼ等しい外
径の円筒部73が形成されている。ロックアップピスト
ン14は、この円筒部73に軸線方向に移動自在に嵌合
し、かつシールリング74によってシールされている。
したがって、フロントカバー4の内面と第1のダンパー
マス68との間の油圧室28の内径と、ロックアップピ
ストン14の受圧面の内径とがほぼ等しくなっている。
またロックアップピストン14と中間部材72とは、円
周方向において互いに噛み合うようにそれぞれに形成し
た凸凹部75によりトルク伝達可能に連結されている。
なお、その他の構成は、図11に示すトルクコンバータ
とほぼ同じなので、図13に図11と同一の符号を付し
てその説明を省略する。
4は、中間部材72を介してハブ7に連結されている。
この中間部材72は、その内周部分でハブ7にタービン
ランナ6と共に固定され、その外周部には、フロントカ
バー4の外周寄りの環状突起57の内径とほぼ等しい外
径の円筒部73が形成されている。ロックアップピスト
ン14は、この円筒部73に軸線方向に移動自在に嵌合
し、かつシールリング74によってシールされている。
したがって、フロントカバー4の内面と第1のダンパー
マス68との間の油圧室28の内径と、ロックアップピ
ストン14の受圧面の内径とがほぼ等しくなっている。
またロックアップピストン14と中間部材72とは、円
周方向において互いに噛み合うようにそれぞれに形成し
た凸凹部75によりトルク伝達可能に連結されている。
なお、その他の構成は、図11に示すトルクコンバータ
とほぼ同じなので、図13に図11と同一の符号を付し
てその説明を省略する。
【0065】したがって図13に示すトルクコンバータ
においても、ロックアップクラッチ11の係合時にダン
パーマス68をフロントカバー4から離隔した状態に維
持でき、またダンパー機構13の質量を大きくできるの
で、振動の減衰特性やこもり音の防止効果が優れてい
る。
においても、ロックアップクラッチ11の係合時にダン
パーマス68をフロントカバー4から離隔した状態に維
持でき、またダンパー機構13の質量を大きくできるの
で、振動の減衰特性やこもり音の防止効果が優れてい
る。
【0066】図14は図12に示すトルクコンバータを
改良したものであり、反力手段としてニードルベアリン
グ63に替えて油圧室28を採用したものである。すな
わちダンパーマス12は、フロントカバー4の中心寄り
の箇所に突設した環状突起58にブッシュ52を介して
回転自在に嵌合するとともに、シールリング27によっ
てシールされている。シール部をこのように中心寄りの
箇所に形成したことにより、フロントカバー4の内面の
外周寄りの箇所には、円周方向には連続していない第3
の突起76が形成され、ダンパーマス12に保持させた
ダンパースプリング29の両端部にこの第3の突起76
を接触させることにより、ダンパーマス12との間でダ
ンパースプリング29を圧縮するようになっている。な
お、ロックアップピストン14はハブ7に直接、固定さ
れている。
改良したものであり、反力手段としてニードルベアリン
グ63に替えて油圧室28を採用したものである。すな
わちダンパーマス12は、フロントカバー4の中心寄り
の箇所に突設した環状突起58にブッシュ52を介して
回転自在に嵌合するとともに、シールリング27によっ
てシールされている。シール部をこのように中心寄りの
箇所に形成したことにより、フロントカバー4の内面の
外周寄りの箇所には、円周方向には連続していない第3
の突起76が形成され、ダンパーマス12に保持させた
ダンパースプリング29の両端部にこの第3の突起76
を接触させることにより、ダンパーマス12との間でダ
ンパースプリング29を圧縮するようになっている。な
お、ロックアップピストン14はハブ7に直接、固定さ
れている。
【0067】この図14に示す構成であれば、フロント
カバー4の内面とダンパーマス12との間に油圧室28
が形成され、ロックアップクラッチ11を係合させる油
圧がこの油圧室28にも作用して、ダンパーマス12を
フロントカバー4から離隔させた状態に保持する。した
がってダンパーマス12がフロントカバー4に対して相
対回転する際の摺動抵抗が小さくなる。すなわちヒステ
リシスの小さいダンパー特性となり、その傾向を図15
に示してある。なお、図15において破線が図14に示
すトルクコンバータにおけるダンパー特性を示し、一点
鎖線はスラスト軸受を反力手段としたトルクコンバータ
のダンパー特性を示している。したがって反力手段とし
て油圧室などの摩擦抵抗の小さいものを使用すれば、ダ
ンパー特性が向上してこもり音の防止などに有利にな
る。
カバー4の内面とダンパーマス12との間に油圧室28
が形成され、ロックアップクラッチ11を係合させる油
圧がこの油圧室28にも作用して、ダンパーマス12を
フロントカバー4から離隔させた状態に保持する。した
がってダンパーマス12がフロントカバー4に対して相
対回転する際の摺動抵抗が小さくなる。すなわちヒステ
リシスの小さいダンパー特性となり、その傾向を図15
に示してある。なお、図15において破線が図14に示
すトルクコンバータにおけるダンパー特性を示し、一点
鎖線はスラスト軸受を反力手段としたトルクコンバータ
のダンパー特性を示している。したがって反力手段とし
て油圧室などの摩擦抵抗の小さいものを使用すれば、ダ
ンパー特性が向上してこもり音の防止などに有利にな
る。
【0068】なお、この発明は、上述したトルクコンバ
ータ以外に、トルクの増幅作用のない流体継手にも適用
することができる。
ータ以外に、トルクの増幅作用のない流体継手にも適用
することができる。
【0069】
【発明の効果】以上説明したようにこの発明において
は、回転慣性質量体をダンパー機構の弾性体を介してハ
ウジングに連結し、油圧によって動作させられるロック
アップピストンを、その回転慣性質量体に対してトルク
伝達可能に係合および離隔させるよう構成し、さらにロ
ックアップクラッチの係合時に回転慣性質量体をフロン
トカバー内面に対して非接触状態に保持する反力手段を
設けたから、回転慣性質量体を含むダンパー機構が、フ
ライホイールダンパーと同様な作用を行い、入力トルク
の変動に起因する振動を効果的に減衰させることができ
る。またロックアップクラッチが係合する際に回転慣性
質量体がフロントカバーに接触せず、両者の間の摺動摩
擦が生じないから、ヒステリシスの少ないダンパー特性
となり、こもり音を効果的に防止することができる。さ
らにロックアップクラッチを解放した状態では、出力部
材に対してロックアップピストンが慣性抵抗として作用
するが、ダンパー機構に要求される質量は、回転慣性質
量体によって確保し、ロックアップピストンは軽量なも
のでよく、したがって変速時に自動変速機のクラッチに
かかる同期エネルギが小さくなるため、変速ショックの
低減に有利になる。なおまた、ロックアップクラッチ
は、油圧によって係合・解放の制御を行うので、制御製
が良好になる。
は、回転慣性質量体をダンパー機構の弾性体を介してハ
ウジングに連結し、油圧によって動作させられるロック
アップピストンを、その回転慣性質量体に対してトルク
伝達可能に係合および離隔させるよう構成し、さらにロ
ックアップクラッチの係合時に回転慣性質量体をフロン
トカバー内面に対して非接触状態に保持する反力手段を
設けたから、回転慣性質量体を含むダンパー機構が、フ
ライホイールダンパーと同様な作用を行い、入力トルク
の変動に起因する振動を効果的に減衰させることができ
る。またロックアップクラッチが係合する際に回転慣性
質量体がフロントカバーに接触せず、両者の間の摺動摩
擦が生じないから、ヒステリシスの少ないダンパー特性
となり、こもり音を効果的に防止することができる。さ
らにロックアップクラッチを解放した状態では、出力部
材に対してロックアップピストンが慣性抵抗として作用
するが、ダンパー機構に要求される質量は、回転慣性質
量体によって確保し、ロックアップピストンは軽量なも
のでよく、したがって変速時に自動変速機のクラッチに
かかる同期エネルギが小さくなるため、変速ショックの
低減に有利になる。なおまた、ロックアップクラッチ
は、油圧によって係合・解放の制御を行うので、制御製
が良好になる。
【0070】また回転慣性質量体をフロントカバーで支
持すれば、両者の中心軸線が正確に一致し、高速回転時
の振動や騒音の発生を防止することができる。
持すれば、両者の中心軸線が正確に一致し、高速回転時
の振動や騒音の発生を防止することができる。
【0071】さらにロックアップピストンを出力部材に
トルク伝達可能に連結すれば、ロックアップピストンが
ダンパー機構から出力部材への伝動要素として機能する
ので、部品点数を少なくして小型・軽量化を図ることが
できる。
トルク伝達可能に連結すれば、ロックアップピストンが
ダンパー機構から出力部材への伝動要素として機能する
ので、部品点数を少なくして小型・軽量化を図ることが
できる。
【0072】そして回転慣性質量体の内周側のシール部
の半径と、これに接触させられるロックアップピストン
の内周側のシール部の半径とをほぼ等しくすれば、ロッ
クアップピストンが回転慣性質量体を押す力とこれに対
抗する力とがバランスするので、摺動抵抗を増大させる
ことなく回転慣性質量体をフロントカバーから離隔させ
た状態に維持でき、その結果、振動減衰特性を向上させ
ることができる。
の半径と、これに接触させられるロックアップピストン
の内周側のシール部の半径とをほぼ等しくすれば、ロッ
クアップピストンが回転慣性質量体を押す力とこれに対
抗する力とがバランスするので、摺動抵抗を増大させる
ことなく回転慣性質量体をフロントカバーから離隔させ
た状態に維持でき、その結果、振動減衰特性を向上させ
ることができる。
【図1】この発明の一実施例を示す断面図である。
【図2】ロックアップピストンを示す図であって、
(A)は一部省略した正面図、(B)は(A)のB−B
線断面図である。
(A)は一部省略した正面図、(B)は(A)のB−B
線断面図である。
【図3】ハブを示す図であって、(A)は正面図、
(B)は(A)のB−B線断面図である。
(B)は(A)のB−B線断面図である。
【図4】この発明の第2の実施例を示す部分断面図であ
る。
る。
【図5】第2の実施例におけるリップシールの拡大断面
図である。
図である。
【図6】この発明の第3の実施例を示す部分断面図であ
る。
る。
【図7】この発明の第4の実施例を示す部分断面図であ
る。
る。
【図8】第4の実施例におけるロックアップピストンの
外周部のシール構造を示す断面図である。
外周部のシール構造を示す断面図である。
【図9】この発明の第5の実施例を示す部分断面図であ
る。
る。
【図10】この発明の第6の実施例を示す部分断面図で
ある。
ある。
【図11】この発明の第7の実施例を示す部分断面図で
ある。
ある。
【図12】この発明の第8の実施例を示す部分断面図で
ある。
ある。
【図13】この発明の第9の実施例を示す部分断面図で
ある。
ある。
【図14】この発明の第10の実施例を示す部分断面図
である。
である。
【図15】ダンパー特性図である。
1 ポンプインペラ 2 シェル 4 フロントカバー 5 ハウジング 6 ポンプインペラ 7 ハブ 11 ロックアップクラッチ 12 ダンパーマス 13 ダンパー機構 14 ロックアップピストン 17 突起 19 シールリング 20 突部 24 環状突部 27 シールリング 28 油圧室 29 ダンパースプリング 40 スラストベアリング 41 リップシール 44 シール部材 45 チェックボールバルブ 46 テーパ面 47 シールリング 53,54,55 ダンパーマス 58 突起 61 ニードルベアリング 62 シールリング 63 ニードルベアリング 65 シールリング 66 スプライン 67 シールリング 68 ダンパーマス 70 ブッシュ 71 タンパーマス 74 シールリング 75 凹凸部
Claims (4)
- 【請求項1】 流体流を生じさせるポンプインペラの外
殻と該外殻に一体的に連結されたフロントカバーとによ
ってハウジングが形成され、そのハウジング内に前記ポ
ンプインペラと対向してタービンランナが配置され、さ
らに前記ハウジングとタービンランナに一体の出力部材
との間で選択的にトルクの伝達を行うロックアップクラ
ッチが前記ハウジング内に設けられたロックアップクラ
ッチ付き流体伝動装置において、 前記ハウジングに対して相対回転可能な回転慣性質量体
が、前記フロントカバーの内面と前記タービンランナと
の間でかつ前記ハウジングと同一軸線上に配置されると
ともに、前記回転慣性質量体がハウジングに対して相対
回転した際に圧縮される弾性体を有するダンパー機構が
設けられ、また前記回転慣性質量体とタービンランナと
の間に、前記ハウジングの軸線方向に流体圧によって前
後動させられて前記回転慣性質量体にトルク伝達可能に
接触しかつトルク伝達しないように離隔されるロックア
ップピストンが配置され、さらにロックアップピストン
が前記回転慣性質量体に接触した際に回転慣性質量体に
ロックアップピストン側への反力を与えて回転慣性質量
体をフロントカバー内面に対して非接触状態に維持する
反力手段が設けられ、かつロックアップピストンが回転
慣性質量体に接触した際にロックアップピストンを挟ん
だ軸線方向での両側の部分を非連通状態に封止するシー
ル手段が設けられていることを特徴とするロックアップ
クラッチ付き流体伝動装置。 - 【請求項2】 前記フロントカバーの内面に軸線方向に
突出した環状突部が形成され、その環状突部に前記回転
慣性質量体が回転自在に嵌合して前記ハウジングと同一
軸線上に位置決めされていることを特徴とする請求項1
に記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装置。 - 【請求項3】 前記ロックアップピストンは、前記ター
ビンランナと一体の出力部材にトルクを伝達するよう該
出力部材に回転不能に連結されていることを特徴とする
請求項1に記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装
置。 - 【請求項4】 前記回転慣性質量体の内周部に、回転慣
性質量体を挟んだ両側を液密状態に封止するシール部が
設けられるとともに、前記ロックアップピストンは、タ
ービンランナと一体の出力部材に液密状態を維持して嵌
合し、その嵌合部の回転中心からの半径と前記シール部
の半径とがほぼ等しく設定されていることを特徴とする
請求項1に記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装
置。
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4191494A JP2836386B2 (ja) | 1991-09-20 | 1992-06-25 | ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 |
TW081107018A TW211547B (ja) | 1991-09-20 | 1992-09-04 | |
DE69215623T DE69215623T2 (de) | 1991-09-20 | 1992-09-15 | Hydraulische Drehmoment-Übertragungseinheit mit Überbrückungskupplung |
EP92308367A EP0533426B1 (en) | 1991-09-20 | 1992-09-15 | Fluid coupling power transmission with lockup clutch |
US07/945,947 US5348127A (en) | 1991-09-20 | 1992-09-17 | Fluid coupling power transmission with lockup clutch |
KR1019920017089A KR950010691B1 (ko) | 1991-09-20 | 1992-09-19 | 로크업 클러치를 가진 유체 전동 장치 |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3-268854 | 1991-09-20 | ||
JP26885491 | 1991-09-20 | ||
JP4191494A JP2836386B2 (ja) | 1991-09-20 | 1992-06-25 | ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05187518A true JPH05187518A (ja) | 1993-07-27 |
JP2836386B2 JP2836386B2 (ja) | 1998-12-14 |
Family
ID=26506727
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4191494A Expired - Fee Related JP2836386B2 (ja) | 1991-09-20 | 1992-06-25 | ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2836386B2 (ja) |
KR (1) | KR950010691B1 (ja) |
TW (1) | TW211547B (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5806639A (en) * | 1993-12-27 | 1998-09-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fluid coupling with a lock-up clutch |
JP2002310262A (ja) * | 2001-04-13 | 2002-10-23 | Exedy Corp | 流体式トルク伝達装置のロックアップ装置 |
JP2010019350A (ja) * | 2008-07-10 | 2010-01-28 | Toyota Motor Corp | 流体伝達装置 |
JP2010139001A (ja) * | 2008-12-11 | 2010-06-24 | Toyota Motor Corp | 流体伝達装置 |
JP2021008949A (ja) * | 2019-07-03 | 2021-01-28 | 株式会社エクセディ | 流体継手及びトルクコンバータ |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101866937B1 (ko) * | 2017-11-22 | 2018-06-12 | 주식회사 카펙발레오 | 차량용 토크 컨버터 |
JP7233346B2 (ja) * | 2018-11-08 | 2023-03-06 | ヴァレオカペックジャパン株式会社 | トルクコンバータのロックアップ装置 |
-
1992
- 1992-06-25 JP JP4191494A patent/JP2836386B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1992-09-04 TW TW081107018A patent/TW211547B/zh active
- 1992-09-19 KR KR1019920017089A patent/KR950010691B1/ko not_active IP Right Cessation
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5806639A (en) * | 1993-12-27 | 1998-09-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fluid coupling with a lock-up clutch |
JP2002310262A (ja) * | 2001-04-13 | 2002-10-23 | Exedy Corp | 流体式トルク伝達装置のロックアップ装置 |
JP2010019350A (ja) * | 2008-07-10 | 2010-01-28 | Toyota Motor Corp | 流体伝達装置 |
JP2010139001A (ja) * | 2008-12-11 | 2010-06-24 | Toyota Motor Corp | 流体伝達装置 |
JP2021008949A (ja) * | 2019-07-03 | 2021-01-28 | 株式会社エクセディ | 流体継手及びトルクコンバータ |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
TW211547B (ja) | 1993-08-21 |
KR950010691B1 (ko) | 1995-09-21 |
KR930005817A (ko) | 1993-04-20 |
JP2836386B2 (ja) | 1998-12-14 |
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