JPH0518165Y2

JPH0518165Y2 -

Info

Publication number: JPH0518165Y2
Application number: JP1986190691U
Authority: JP
Priority date: 1986-12-12
Filing date: 1986-12-12
Publication date: 1993-05-14
Anticipated expiration: 2001-12-12
Also published as: JPS6395908U

Description

【考案の詳細な説明】（考案の技術分野）本考案は車両のサスペンシヨンに関し、特に、
ホイールキヤリアと、車体の横方向へ配置され、
外方の端部で前記ホイールキヤリアの下方部分を
上下に揺動可能に支持するロアアームと、車体の
横方向へ配置され、外方の端部で前記ホイールキ
ヤリアの上方部分を上下に揺動可能に支持するア
ツパアームとを備える独立懸架式のサスペンシヨ
ンに関する。

（従来技術）走行している車両が旋回するとき、車体はロー
リング状態となるが、このときのローリングの中
心であるロールセンタが高い位置にあると、バウ
ンド、リバウンド時のトレツド変化が大きくな
り、乗心地が悪化する。そのため、トレツド変化
を少なくする観点からは、ロールセンタの位置が
低い方がよい。しかし、ロールセンタの位置が低
くなると、車両の旋回時に発生するロールモーメ
ントが大きくなり、操縦安定性に影響が及ぼされ
る。

（考案が解決しようとする問題点）ロールセンタの位置はサスペンシヨンアームの
配置によつて決まり、通常、バウンド、リバウン
ドに伴つて移動するが、旋回時の移動量は少な
い。そこで、バウンド、リバウンド時のトレツド
変化を少なくし、しかも旋回時のロールモーメン
トを小さくするためには、直進走行時にロールセ
ンタの位置を可及的低くしておき、旋回走行時に
ロールセンタの位置を高くするようにすればよ
い。

ステアリングナツクルを支持するロアアームの
内方の端部と、ステアリングナツクルとに、リン
ク機構を接続し、タイヤのバウンド、リバウンド
に伴つて、アームの内方の枢着点の位置を変える
ようにしたフロントサスペンシヨン（実開昭61−
26608号公報）では、旋回時にロールセンタの位
置を積極的に高めることはできない。

本考案の目的は、旋回時にロールセンタの位置
を高めることによつて、ロールモーメントを減少
できる車両のサスペンシヨンを提供することにあ
る。

（問題点を解決するための手段）本考案に係る車両のサスペンシヨンは、ホイー
ルキヤリアと、車体の横方向へ配置され、内方の
端部で車体に上下に揺動可能に支持され、外方の
端部で前記ホイールキヤリアの下方部分を上下に
揺動可能に支持するロアアームと、車体の横方向
へ配置され、外方の端部で前記ホイールキヤリア
の上方部分を上下に揺動可能に支持するアツパア
ームと、該アツパアームの内方の端部を上下に揺
動可能にかつ移動可能に支持するアクチユエータ
と、車両の旋回状態を判断する手段と、この判断
手段によつて車両の旋回状態が判断されたとき、
ロールセンタを高くするように前記アクチユエー
タを制御する手段とを含む。

（作用および効果）車両が直進走行しているとき、アクチユエータ
は何等操作されない。そのため、アツパアームの
内方の端部は当初設定された低い位置にある。車
両が旋回状態になると、制御手段はアクチユエー
タを作動する。そうすると、アツパアームの内方
の端部が移動し、ロールセンタが高くなり、ロー
リングを抑えることができる。しかも、乗り心地
を一層向上できる。

旋回時にタイヤに働く横力による反力は、ロア
アームとアツパアームとではアツパアームの方が
小さくなるところ、本考案によれば、アツパアー
ムをアクチユエータに支持させているため、アク
チユエータの作動力を小さくすることができ、ア
クチユエータの小型化が可能である。

（実施例）サスペンシヨン１０は、第１図および第２図に
示すように、ホイールキヤリア１２と、アツパア
ーム１４と、アクチユエータ１６と、制御手段１
８と、旋回状態を判断する手段２０とを含む。

図示の実施例では、ホイールキヤリア１２は後
輪タイヤ２１を支持するそれ自体公知のもので、
その上方部分にアツパアーム１４の外方の端部１
５ａがボールジヨイント２２を介して連結され、
その下方部分にロアアーム２４の外方の端部２５
ａがゴムのブツシユ２６ａを介して連結され、ホ
イールキヤリア１２は、アツパアーム１４とロア
アーム２４とによつて上下に揺動可能に支持され
ている。

アツパアーム１４は車体の横方向へ配置され、
その内方の端部１５ｂはアクチユエータ１６に連
結されている。また、ロアアーム２４の内方の端
部２５ｂは、ゴムのブツシユ２６ｂを介して車体
に設けられたブラケツト２７に揺動可能に連結さ
れている。アツパアーム１４とロアアーム２４と
はほぼ平行である。

アクチユエータ１６は、油圧シリンダ装置２８
とベルクランク３０とからなる。油圧シリンダ装
置２８は、チユーブ３２と、チユーブ３２内を滑
動するピストン３４と、ピストン３４から伸びて
チユーブ３２の外部へ突出するピストンロツド３
６とを有する。他方、ベルクランク３０は、その
中間で、車体から突設されたブラケツト３８に、
ボルト４０およびボルト４０にねじ込まれるナツ
ト４２によつて枢着され、その一方の端部３１ａ
は、連接ロツド４４によつてピストンロツド３６
に揺動可能に連結されている。

ベルクランク３０の他方の端部３１ｂは二又状
に形成されている。他方、アツパアーム１４の内
方の端部１５ｂはアイとして形成され、このアイ
にゴムのブツシユ４６が接着され、スリーブ４８
がブツシユ４６の内周面に接着されている。ボル
ト５０がベルクランク３０の端部３１ｂとスリー
ブ４８とに通され、ボルト５０にナツト５２がね
じ込まれ、アツパアーム１４の内方の端部１５ｂ
は、ベルクランク３０に対して上下に揺動可能に
連結される。そして、ベルクランク３０はボルト
４０の回りを揺動することから、アツパアーム１
４の端部１５ｂはほぼ上下に移動可能である。

制御手段１８は、旋回状態を判断する手段、図
示の実施例では舵角を検出するセンサ２０からの
信号が入力するCPU５６と、方向制御弁５８と
からなる。CPU５６に所定の舵角が設定され、
舵角がこの所定値を越えたとき、CPU５６は方
向制御弁５８を作動して、ポンプ６０からの圧液
をシリンダ装置２８に供給させる。これにより、
ロールセンタが高くなる。

制御手段１８のCPU５６に、舵角とロールセ
ンタとの相関、およびロールセンタとアツパアー
ム１４の端部１５ｂの位置との相関をマツプとし
て記憶しておき、舵角に応じてアツパアームの端
部１５ｂの位置を連続的に変更するように構成す
ることもできる。

ロールセンタの位置は、アツパアーム１４の軸
線とロアアーム２４の軸線とが交差する点と、タ
イヤ２１の接地面の中心とを結ぶ直線が車体の前
後方向へ伸びる中心線Ｃと交わる点として与えら
れるところ、第３図ａに実線で示す状態では、ア
ツパアーム１４とロアアーム２４とがほぼ平行で
あるので、ロールセンタＳはほぼ地面上にある。
このとき、タイヤ２１がバウンドすると、タイヤ
２１は破線で示すような軌跡を描くが、タイヤ２
１の接地点はほとんど移動しない。このように、
トレツド変化が実質的にないため、路面の凹凸に
よる乗心地の悪化が少ない。

第４図に示すフローチヤートでは、車速に応じ
た舵角の大きさによつて、ロールセンタの位置を
制御している。また、舵角として、θ₁とθ₂（＞θ₁）
との２つを基準値としている。これによつて、ロ
ールセンタの位置が頻繁に変るのを防止すること
ができる。

CPU５６は、初期化７０した後、舵角センサ
２０および車速センサ６６から舵角θと車速ｖと
を読み取り７２、大小の基準舵角θ₁、θ₂をマツプ
から算出する７４。そして、検出舵角θを大きな
基準舵角θ₂と比較する７６。

検出舵角が基準舵角以上であると、CPU５６
は方向制御弁５８を作動して、エンベロープ５９
ａを管６２，６４にもたらす７８。その結果、シ
リンダ装置２８のピストンロツド３６が押し出さ
れ、ベルクランク３０は回動して、アツパアーム
１４の端部１５ｂは第１図の破線で示すように、
下方へ移動する。この状態では、ロールセンタＳ
は第３図ｂに示す高い位置となり、重心Ｇに近づ
く。これによつて、ロールモーメントは少なくな
り、操縦安定性が向上する。

検出舵角θが基準舵角θ₂より小さいとき、ロー
ルセンタは低い位置に保たれる。

旋回から直進走行に戻るとき、検出舵角θを小
さい基準舵角θ₁と比較する８０。検出舵角が基準
舵角より大きいとき、ロールセンタは高い位置に
保たれているが、検出舵角θが基準舵角θ₁以下と
なると、CPU５６は、方向制御弁５８を作動し
て、エンベロープ５９ｂを管６２，６４にもたら
す８２。その結果、シリンダ装置２８のピストン
ロツド３６が引き込まれて、アツパアーム１４の
端部１５ｂは当初の位置に復帰し、ロールセンタ
は低くなる。その後、方向制御弁５８の中立エン
ベロープ５９ｃが管６２，６４にもたらされる。

第５図に示すように、旋回時にタイヤ２１に横
力Ｆが加わるとき、アツパアーム１４の受ける力
はF_u＝Ｆ（Ａ／Ｂ）であり、ロアアーム２４の受
ける力はF1＝Ｆ（１＋Ａ／Ｂ）である。このよう
に、アツパアーム１４の受ける力が小さいが、本
考案によれば、アクチユエータ１６がアツパアー
ム１４を動かすことから、アクチユエータ１６の
作動力を小さくできる。

【図面の簡単な説明】

第１図はサスペンシヨンを模式的に示す正面
図、第２図は第１図の２−２線に沿つて切断した
断面図、第３図ａ，ｂは作用を示す正面図、第４
図は制御のフローチヤート、第５図はタイヤに加
わる横力とアツパアームおよびロアアームの受け
る力とを示す模式図である。１０……サスペンシヨン、１２……ホイールキ
ヤリア、１４……アツパアーム、１６……アクチ
ユエータ、１８……制御手段、２０……舵角セン
サ、２４……ロアアーム、２８……シリンダ装
置、３０……ベルクランク、５６……CPU、５
８……方向制御弁。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

ホイールキヤリアと、車体の横方向へ配置さ
れ、内方の端部で車体に上下に揺動可能に支持さ
れ、外方の端部で前記ホイールキヤリアの下方部
分を上下に揺動可能に支持するロアアームと、車
体の横方向へ配置され、外方の端部で前記ホイー
ルキヤリアの上方部分を上下に揺動可能に支持す
るアツパアームと、該アツパアームの内方の端部
を上下に揺動可能にかつ移動可能に支持するアク
チユエータと、車両の旋回状態を判断する手段
と、この判断手段によつて車両の旋回状態が判断
されたとき、ロールセンタを高くするように前記
アクチユエータを制御する手段とを含む、車両の
サスペンシヨン。