JPH05178190A - Traction controller for vehicle - Google Patents
Traction controller for vehicleInfo
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- JPH05178190A JPH05178190A JP62092A JP62092A JPH05178190A JP H05178190 A JPH05178190 A JP H05178190A JP 62092 A JP62092 A JP 62092A JP 62092 A JP62092 A JP 62092A JP H05178190 A JPH05178190 A JP H05178190A
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、加速スリップ時にホイ
ールシリンダへのブレーキ圧力を左右駆動輪で独立に制
御できる車両用トラクション制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle traction control device capable of independently controlling brake pressure applied to a wheel cylinder by left and right driving wheels during acceleration slip.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、加速スリップ時にホイールシリン
ダへのブレーキ圧力を左右駆動輪で独立に制御できるブ
レーキ圧制御アクチュエータを有する車両用トラクショ
ン制御装置としては、例えば、特開昭６２−１５７８５
２号公報に記載されている装置が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a vehicle traction control device having a brake pressure control actuator capable of independently controlling the brake pressure to the wheel cylinders by the left and right driving wheels at the time of acceleration slip, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 62-15785.
The device described in Japanese Patent Publication No. 2 is known.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用トラクション制御装置にあっては、車速等に
かかわらず完全に左右駆動輪で独立にブレーキ圧力を制
御する装置となっている為、例えば、走行中に高速側で
ブレーキ片効きが発生し、直進安定性が確保できない。However, the above-mentioned conventional vehicle traction control device is a device for completely controlling the brake pressure independently by the left and right driving wheels regardless of the vehicle speed and the like. , While driving, one-sided braking effect occurs on the high speed side, and straight running stability cannot be secured.
【０００４】そこで、運転状況に応じて左右独立制御に
よる２チャンネル制御とするか、左右同一制御による１
チャンネル制御とするかを判断し、２チャンネル制御と
１チャンネル制御を変更することが考えられる。Therefore, two-channel control by left and right independent control or one by left and right same control is performed according to the driving situation.
It is conceivable to determine whether to use channel control and change the 2-channel control and the 1-channel control.
【０００５】しかし、２チャンネル制御時に１チャンネ
ル制御要求に即座に応答して１チャネル制御に変更する
と、２チャンネル制御の時点で発生していた左右ブレー
キ圧力のオフセット圧がそのまま残ってしまい、ブレー
キ片効き感が残り、安定性が低下する。However, if the 1-channel control request is immediately responded to during the 2-channel control and the control is changed to the 1-channel control, the offset pressure of the left and right brake pressure generated at the time of the 2-channel control remains as it is and the brake piece The effect remains, and the stability decreases.
【０００６】また、例えば、左右駆動輪の路面摩擦係数
が異なるスプリットμ路の走行時で、ＴＣＳブレーキ制
御中に、「２ｃｈ→１ｃｈ」の変更要求がくると、図８
のＡ点の様にブレーキ制御入力が不連続となる。その
為、低μ路側ではスリップ過小評価され、高μ路側では
スリップ過大評価され、瞬間的にブレーキ減（増）圧過
多となり、制御性能の低下が生じる。Further, for example, when traveling on a split μ road in which the road surface friction coefficients of the left and right driving wheels are different from each other and a change request of “2ch → 1ch” is received during TCS brake control, FIG.
The brake control input becomes discontinuous like point A. Therefore, slip underestimation is undertaken on the low μ road side, and slip overestimation is undertaken on the high μ road side, and brake decrement (increase) pressure is momentarily excessive, resulting in deterioration of control performance.
【０００７】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、加速スリップ時にホイールシリンダへの
ブレーキ圧力を左右駆動輪で独立に制御できる車両用ト
ラクション制御装置において、２チャンネル制御による
加速性確保と１チャンネル制御による安定性確保を運転
状況に応じて達成すると共に、２チャンネル制御から１
チャンネル制御への変更時にブレーキ片効きによる安定
性低下と制御入力不連続による制御性能低下を防止する
ことを課題とする。The present invention has been made by paying attention to the above problems, and in a vehicle traction control device capable of independently controlling the brake pressure to the wheel cylinders by the left and right driving wheels at the time of acceleration slip, the two-channel control is used. Achievement of acceleration and stability by 1-channel control according to the driving situation, and 1-channel control from 1
It is an object to prevent deterioration of stability due to one-sided braking and deterioration of control performance due to discontinuity of control input when changing to channel control.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車両用トラクション制御装置では、運転状況に
応じて２チャンネルと１チャンネルのブレーキ制御を使
い分けると共に、２チャンネル制御時に１チャンネル制
御要求が出た場合、左右駆動輪共にブレーキ無制御状態
となるまで２チャンネル制御を維持し、ブレーキ無制御
状態となった時点で１チャンネル制御に変更する手段と
した。In order to solve the above-mentioned problems, the vehicle traction control device of the present invention selectively uses the two-channel and one-channel brake controls according to the driving situation, and requests the one-channel control during the two-channel control. In the case of occurrence of, the two-channel control is maintained until both the left and right drive wheels are in the brake non-control state, and when the brake non-control state is reached, the control is changed to the one-channel control.
【０００９】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、加速スリップ時にホイールシリンダａ，ｂへのブレ
ーキ圧力を左右駆動輪で独立に制御できるブレーキ圧制
御アクチュエータｃと、左駆動輪の加速スリップ状態を
検出する左駆動輪加速スリップ検出手段ｄと、右駆動輪
の加速スリップ状態を検出する右駆動輪加速スリップ検
出手段ｅと、運転状況に応じ、加速スリップブレーキ制
御を左右駆動輪それぞれの加速スリップ状態に応じた独
立制御による２チャンネル制御とするか、加速スリップ
ブレーキ制御を左右駆動輪の加速スリップ状態平均値に
応じた同一制御による１チャンネル制御とするかを判断
する制御チャンネル判断手段ｆと、チャンネル変更時を
除き前記制御チャンネル判断手段ｆにより判断された制
御チャンネルにて加速スリップブレーキ制御を行なう加
速スリップブレーキ制御手段ｇと、２チャンネル制御
時、前記制御チャンネル判断手段ｆにより１チャンネル
制御要求が出た場合、左右駆動輪共にブレーキ無制御状
態となるまで２チャンネル制御を維持し、ブレーキ無制
御状態となった時点で１チャンネル制御に変更するチャ
ンネル変更制御手段ｈとを備えている事を特徴とする。That is, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, a brake pressure control actuator c capable of independently controlling the brake pressure to the wheel cylinders a and b by the left and right driving wheels at the time of acceleration slip, and the acceleration slip of the left driving wheel. Left drive wheel acceleration slip detection means d for detecting the state, right drive wheel acceleration slip detection means e for detecting the acceleration slip state of the right drive wheel, and acceleration slip brake control for accelerating each of the left and right drive wheels according to the driving situation. Control channel determination means f for determining whether to perform two-channel control by independent control according to the slip state or whether to perform acceleration slip brake control by one-channel control by the same control according to the average value of the acceleration slip state of the left and right driving wheels. Except when changing the channel, the control channel judged by the control channel judgment means f is added. Acceleration slip brake control means g for performing slip brake control, and in the case of 2-channel control, if the control channel determination means f issues a 1-channel control request, 2-channel control is maintained until both the left and right drive wheels are in the brake non-controlled state. However, it is characterized in that it is provided with a channel change control means h for changing the control to one channel when the brake is not controlled.
【００１０】[0010]
【作用】車両走行中、制御チャンネル判断手段ｆにおい
て、運転状況に応じ、加速スリップブレーキ制御を左右
駆動輪それぞれの加速スリップ状態に応じた独立制御に
よる２チャンネル制御とするか、加速スリップブレーキ
制御を左右駆動輪の加速スリップ状態平均値に応じた同
一制御による１チャンネル制御とするかが判断され、加
速スリップブレーキ制御手段ｇにおいて、チャンネル変
更時を除き制御チャンネル判断手段ｆにより判断された
制御チャンネルにて加速スリップブレーキ制御行なわれ
る。While the vehicle is traveling, the control channel determination means f sets the acceleration slip brake control to the two-channel control by the independent control according to the acceleration slip state of each of the left and right driving wheels, or the acceleration slip brake control. It is determined whether or not one-channel control is performed by the same control according to the average value of the acceleration slip state of the left and right driving wheels, and the acceleration slip brake control means g selects the control channel determined by the control channel determination means f except when the channel is changed. Acceleration slip brake control is performed.
【００１１】そして、２チャンネル制御時、制御チャン
ネル判断手段ｆにより１チャンネル制御要求が出た場
合、チャンネル変更制御手段ｇにおいて、左右駆動輪共
にブレーキ無制御状態となるまで２チャンネル制御が維
持され、ブレーキ無制御状態となった時点で１チャンネ
ル制御に変更される。In the 2-channel control, when the 1-channel control request is issued by the control channel determination means f, the 2-channel control is maintained in the channel change control means g until the left and right driving wheels are in the brake non-controlled state. When the brake becomes uncontrolled, it is changed to 1-channel control.
【００１２】[0012]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面により説明す
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１３】構成を説明する。The configuration will be described.
【００１４】図２は本発明の実施例の車両用トラクショ
ン制御装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御シス
テム全体図である。FIG. 2 is an overall view of a braking / driving system control system for a rear-wheel drive vehicle to which the vehicle traction control device according to the embodiment of the present invention is applied.
【００１５】この後輪駆動車には、加速スリップ発生時
に後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様にモータス
ロットル開度制御を行なうスロットル制御と、加速スリ
ップ発生時に左右各後輪に独立して制動力を与えるブレ
ーキ制御とを併用するトラクション制御システム（ブレ
ーキ制御側は加速スリップブレーキ制御手段に相当）が
搭載されていると共に、減速スリップ時に車輪ロックを
防止する様に前後輪ブレーキ圧力制御を行なうアンチス
キッドブレーキ制御システムが搭載されている。そし
て、これらのシステムの集中電子制御は、トラクション
制御システム＆アンチスキッドブレーキ制御システム電
子制御ユニットTCS/ABS-ECU （以下、TCS/ABS-ECU と略
称する）により行なわれる。In this rear-wheel drive vehicle, the throttle control for controlling the motor throttle opening so that the rear-wheel slip ratio falls within the optimum allowable range when acceleration slip occurs and the left and right rear wheels independently when acceleration slip occurs. A traction control system (equal to the acceleration slip brake control means on the brake control side) that is used together with the brake control that applies braking force is installed, and front and rear wheel brake pressure control is performed to prevent wheel lock during deceleration slip. It is equipped with an anti-skid brake control system. Centralized electronic control of these systems is performed by a traction control system & anti-skid brake control system electronic control unit TCS / ABS-ECU (hereinafter abbreviated as TCS / ABS-ECU).
【００１６】前記TCS/ABS-ECU には、右前輪速センサ１
からの右前輪速センサ値ＶWFR と、左前輪速センサ２か
らの左前輪速センサ値ＶWFL と、右後輪速センサ３から
の右後輪速センサ値ＶWRR と、左後輪速センサ４からの
左後輪速センサ値ＶWRL と、横加速度センサ５からの横
加速度センサ値YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ信
号SWTCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ信
号SWSTと、スロットルコントロールモジュールTCM （以
下、TCM と略称する）からのスロットル１実開度DKV
と、オートマチックトランスミッション制御ユニットA/
T C/U （以下、A/TC/U と略称する）からのギア位置信
号及びシフトアップ信号と、エンジン集中電子制御ユニ
ットECCS C/U（以下、ECCS C/Uと略称する）からのエン
ジン回転数信号と、第２スロットルセンサ１７からの第
２スロットル信号TVO2等が入力される。The TCS / ABS-ECU includes a right front wheel speed sensor 1
Right front wheel speed sensor value VWFR, left front wheel speed sensor 2 left front wheel speed sensor value VWFL, right rear wheel speed sensor 3 right rear wheel speed sensor value VWRR, and left rear wheel speed sensor 4 Left rear wheel speed sensor value VWRL, lateral acceleration sensor value YG from lateral acceleration sensor 5, switch signal SWTC from TCS switch 6, switch signal SWST from brake lamp switch 7, throttle control module TCM (hereinafter, Throttle 1 actual opening DKV from TCM)
And the automatic transmission control unit A /
Gear position signal and shift-up signal from TC / U (hereinafter abbreviated as A / TC / U) and engine rotation from the engine centralized electronic control unit ECCS C / U (hereinafter abbreviated as ECCS C / U) The number signal and the second throttle signal TVO2 or the like from the second throttle sensor 17 are input.
【００１７】そして、TCS/ABS-ECU からは、加速スリッ
プを検出し、スロットル開閉信号としてのスロットル２
目標開度DKR がTCM に出力されると共に、ブレーキ増減
圧信号としてのソレノイド信号が共有ハイドロリックユ
ニットTCS/ABS-HU（以下、TCS/ABS-HUと略称する）の各
ソレノイドバルブに出力される。このトラクション制御
のうちスロットル制御側をＴＣＳスロットル制御とい
い、ブレーキ制御側をＴＣＳブレーキ制御という。Then, from the TCS / ABS-ECU, the acceleration slip is detected and the throttle 2 as a throttle opening / closing signal is detected.
The target opening DKR is output to TCM, and the solenoid signal as the brake pressure increase / decrease signal is output to each solenoid valve of the shared hydraulic unit TCS / ABS-HU (hereinafter abbreviated as TCS / ABS-HU). .. The throttle control side of this traction control is called TCS throttle control, and the brake control side is called TCS brake control.
【００１８】また、TCS/ABS-ECU からは、減速スリップ
を検出し、ブレーキ増減圧信号としてのソレノイド信号
がTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力される。この
アンチスキッドブレーキ制御をＡＢＳブレーキ制御とい
う。The TCS / ABS-ECU detects deceleration slip and outputs a solenoid signal as a brake pressure increasing / decreasing signal to each solenoid valve of the TCS / ABS-HU. This anti-skid brake control is called ABS brake control.
【００１９】尚、TCS/ABS-ECU からは、上記出力以外
に、TCS フェイル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯
指令が出力され、TCS 作動中にはTCS 作動ランプ１５に
点灯指令が出力される。In addition to the above output, the TCS / ABS-ECU outputs a lighting command to the TCS fail lamp 14 when the TCS fails, and outputs a lighting command to the TCS operation lamp 15 while the TCS is operating.
【００２０】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS/ABS-ECU にス
ロットル１実開度DKV として出力したり、第２スロット
ルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロット
ル２目標開度DKR に対するフィードバック情報として入
力したり、TCS/ABS-ECU からのスロットル２目標開度DK
R に基づきスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを
印加する。The TCM is a control circuit centered on a throttle motor drive circuit, which receives the first throttle signal TVO1 from the first throttle sensor 16 and outputs it to the TCS / ABS-ECU as the throttle 1 actual opening DKV. Or input the second throttle signal TVO2 from the second throttle sensor 17 as feedback information for the throttle 2 target opening DKR, or input the throttle 2 target opening DK from the TCS / ABS-ECU.
A motor drive current IM is applied to the throttle motor 18 based on R.
【００２１】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８により開
閉駆動されるバルブである。Here, the first throttle valve 19 provided with the first throttle sensor 16 is the accelerator pedal 2
The second throttle valve 21, which is a valve that operates in conjunction with 0, is provided in the engine intake passage 22 in series with the first throttle valve 19 and is opened and closed by the throttle motor 18. It is a valve that is used.
【００２２】上記トラクション制御システムには、周辺
システムとして、図示のように、エアフローメータAFM
やECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火
時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジ
ン集中電子制御システムが搭載されていて、トラクショ
ン制御時を示すトラクションスイッチ信号TCS SWのON信
号が入力されたら、過渡特性補正のため、第１スロット
ル信号TVO1と第２スロットル信号TVO2のうち小さいバル
ブ開度を選択する制御（セレクトロー制御）が行なわれ
ると共に、キャニスタ制御及びＥＧＲ制御が中止され
る。The traction control system includes an air flow meter AFM as a peripheral system as shown in the figure.
It has an ECCS C / U and an injector, and an engine centralized electronic control system that centrally controls fuel injection control, ignition timing control, idle speed correction, etc. is installed. When the ON signal is input, control for selecting a smaller valve opening of the first throttle signal TVO1 and the second throttle signal TVO2 (select low control) is performed to correct the transient characteristics, and the canister control and EGR control are performed. It will be canceled.
【００２３】また、周辺システムとして、図示のよう
に、A/T C/U やシフトソレノイドを有し、変速制御やロ
ックアップ制御等を行なうオートマチックトランスミッ
ション制御システムが搭載されていて、A/T C/U からは
ギア位置信号及びシフトアップ信号がTCS/ABS-ECU に取
り込まれる。As a peripheral system, as shown in the figure, an A / TC / U and a shift solenoid are provided, and an automatic transmission control system for carrying out gear shift control, lock-up control and the like is mounted, and the A / TC / U is provided. The gear position signal and shift-up signal are fetched from TCS / ABS-ECU.
【００２４】さらに、周辺システムとして、図示のよう
に、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムが搭載
されていて、制御干渉を防止するため、トラクションス
イッチ信号TCS SWのON信号が入力されたら第１スロット
ルバルブ１９の開制御を中止し、TCS SWのOFF 信号が入
力されたら第１スロットルバルブ１９の戻し速度を緩や
かにする。Further, as a peripheral system, as shown in the drawing, an ASCD actuator is provided, and a constant speed traveling control system for automatically controlling the vehicle speed so as to maintain the set vehicle speed is mounted. In order to prevent control interference, When the ON signal of the traction switch signal TCS SW is input, the opening control of the first throttle valve 19 is stopped, and when the OFF signal of the TCS SW is input, the return speed of the first throttle valve 19 is made gentle.
【００２５】図３は左右後輪独立のＴＣＳブレーキ制御
と４輪独立のＡＢＳブレーキ制御とに共用されるブレー
キ圧力制御系を示す油圧回路図である。FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram showing a brake pressure control system commonly used for TCS brake control for the left and right rear wheels and ABS brake control for the four wheels.
【００２６】このブレーキ圧力制御系は、ブレーキペダ
ル２７と、油圧ブースタ２８と、リザーバ２９を有する
マスタシリンダ３０と、ホイールシリンダ３１，３２，
３３，３４と、共有ハイドロリックユニットTCS/ABS-HU
（ブレーキ制御アクチュエータに相当）と、ポンプユニ
ットPUと、第１アキュムレータユニットAU1 と、第２ア
キュムレータユニットAU2 と、前輪側ダンピングユニッ
トFDPUと、後輪側ダンピングユニットRDPUとを備えてい
る。This brake pressure control system includes a brake pedal 27, a hydraulic booster 28, a master cylinder 30 having a reservoir 29, wheel cylinders 31, 32, and
33, 34 and shared hydraulic unit TCS / ABS-HU
It includes a brake control actuator, a pump unit PU, a first accumulator unit AU1, a second accumulator unit AU2, a front wheel side damping unit FDPU, and a rear wheel side damping unit RDPU.
【００２７】TCS/ABS-HUには、第１切換バルブＴＶ１
と、第２切換バルブＴＶ２と、左前輪増圧バルブ３６ａ
と、右前輪増圧バルブ３６ｂと、左後輪増圧バルブ３６
ｃと、右後輪増圧バルブ３６ｄと、左前輪減圧バルブ３
７ａと、右前輪減圧バルブ３７ｂと、左後輪減圧バルブ
３７ｃと、右後輪減圧バルブ３７ｃと、前輪側リザーバ
３８ａと、後輪側リザーバ３８ｂと、前輪側ポンプ３９
ａと、後輪側ポンプ３９ｂと、前輪側ダンパー室４０ａ
と、後輪側ダンパー室４０ｂと、ポンプモータ４１を有
して構成される。The TCS / ABS-HU has a first switching valve TV1.
, Second switching valve TV2, left front wheel pressure increasing valve 36a
And right front wheel pressure increasing valve 36b and left rear wheel pressure increasing valve 36
c, right rear wheel pressure increasing valve 36d, left front wheel pressure reducing valve 3
7a, a right front wheel pressure reducing valve 37b, a left rear wheel pressure reducing valve 37c, a right rear wheel pressure reducing valve 37c, a front wheel side reservoir 38a, a rear wheel side reservoir 38b, and a front wheel side pump 39.
a, the rear wheel side pump 39b, and the front wheel side damper chamber 40a
And a rear wheel side damper chamber 40b and a pump motor 41.
【００２８】そして、通常のブレーキ時やＡＢＳブレー
キ制御時には、マスタシリンダ３０からの圧力を導入す
るべく両切換バルブＴＶ１，ＴＶ２は図示のようにOFF
位置とされ、ＴＣＳブレーキ制御時には、第２アキュム
レータユニットAU2 からの圧力を導入するべく両切換バ
ルブＴＶ１，ＴＶ２がON位置とされる。そして、例え
ば、ＴＣＳブレーキ制御での増圧モード時には、両制御
バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄが図示のように
OFF 位置とされ、保持モード時には、増圧バルブ３６
ｃ，３６ｄのみON位置とされ、減圧モード時には、両制
御バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄがON位置とさ
れ、ホイールシリンダ３３，３４からのブレーキ液が後
輪側リザーバ３８ｂに蓄えられ、さらに、後輪側ポンプ
３９ｂの回転により後輪側ダンパー室４０ｂに戻され
る。During normal braking and ABS brake control, both switching valves TV1 and TV2 are turned off as shown in order to introduce the pressure from the master cylinder 30.
When the TCS brake is controlled, both switching valves TV1 and TV2 are turned to the ON position in order to introduce the pressure from the second accumulator unit AU2. Then, for example, in the pressure increasing mode of the TCS brake control, both control valves 36c, 36d, 37c, 37d are as shown in the drawing.
In the OFF position and in the holding mode, the booster valve 36
Only c and 36d are set to the ON position, and in the depressurization mode, both control valves 36c, 36d, 37c and 37d are set to the ON position, the brake fluid from the wheel cylinders 33 and 34 is stored in the rear wheel side reservoir 38b, and further, By the rotation of the rear wheel side pump 39b, it is returned to the rear wheel side damper chamber 40b.
【００２９】前記第１アキュムレータユニットAU1 が油
圧ブースタ２８の油圧源とされ、第２アキュムレータユ
ニットAU2 がＴＣＳブレーキ制御の油圧源とされるもの
で、両ユニットAU1,AU2 は、リザーバ２９からブレーキ
液を吸い込む共有のポンプユニットPUにより所定のアキ
ュムレータ圧が保たれる。The first accumulator unit AU1 is used as a hydraulic pressure source for the hydraulic booster 28, and the second accumulator unit AU2 is used as a hydraulic pressure source for TCS brake control. Predetermined accumulator pressure is maintained by the common pump unit PU that draws in.
【００３０】前記前輪側ダンピングユニットFDPU及び後
輪側ダンピングユニットRDPUは、ペダルフィーリングを
向上させるために、共有ハイドロリックユニットTCS/AB
S-HUでの圧力変化影響がマスタシリンダ３０に及ぶのを
抑えている。The front wheel side damping unit FDPU and the rear wheel side damping unit RDPU are shared hydraulic units TCS / AB in order to improve pedal feeling.
The influence of the pressure change in the S-HU on the master cylinder 30 is suppressed.
【００３１】作用を説明する。The operation will be described.
【００３２】（イ）トラクション制御作用 図４はTCS/ABS-ECU で行なわれるトラクション制御の概
要を示す制御ブロック図であり、トラクション制御ロジ
ックは、下記の４種の制御に大別できる。(B) Traction control action FIG. 4 is a control block diagram showing an outline of traction control performed by the TCS / ABS-ECU. The traction control logic can be roughly classified into the following four types of control.
【００３３】(1) 実スリップ状態の計算 車輪速センサ１，２，３，４の信号にフィルタ処理を行
ない、フィルタ処理後の車輪速値に基づき、各輪独立に
実スリップ状態（スリップ量，スリップ量差分値）の算
出を行なう（左駆動輪加速スリップ検出手段及び右駆動
輪加速スリップ検出手段に相当）。(1) Calculation of Actual Slip State The signals of the wheel speed sensors 1, 2, 3 and 4 are filtered, and the actual slip state (slip amount, slip amount, slip amount, The slip amount difference value) is calculated (corresponding to the left drive wheel acceleration slip detection means and the right drive wheel acceleration slip detection means).
【００３４】(2) 目標スリップ状態の計算 横加速度センサ５の信号にフィルタ処理を行ない、横加
速度による旋回・直進判断と車速とにより走行状態に見
合った目標スリップ状態の算出を行なう。(2) Calculation of target slip state The signal of the lateral acceleration sensor 5 is filtered to calculate the target slip state that is suitable for the running state based on the turning / straight ahead determination based on the lateral acceleration and the vehicle speed.
【００３５】(3) ＴＣＳブレーキ制御 基本的には実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較
して必要なブレーキ増減圧速度（制御デューティ比）の
算出を行ない、TCS/ABS-HUに出力する。(3) TCS Brake Control Basically, the actual slip state and the target slip state are compared with each other to calculate the necessary brake pressure increasing / decreasing speed (control duty ratio) and output to the TCS / ABS-HU.
【００３６】(4) ＴＣＳスロットル制御 実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
スロットル開度，開閉速度の算出を行ない、TCM に出力
する。(4) TCS Throttle Control Comparing the actual slip state and the target slip state, the necessary throttle opening and opening / closing speed are calculated and output to the TCM.
【００３７】この制御ロジックの特徴は、低μから高μ
に至る各路面状況に応じてベースシャシ性能に基づいた
限界検知性（操舵力，スキル音等）を確保して能動的安
全性を得るために、横加速度の大きさに応じて許容スリ
ップ状態，スロットル・ブレーキ制御の分担を決定して
いる。This control logic is characterized by low μ to high μ.
In order to secure the limit detectability (steering force, skill sound, etc.) based on the base chassis performance according to each road surface condition and to obtain active safety, the allowable slip state according to the magnitude of lateral acceleration, The allocation of throttle / brake control has been decided.
【００３８】また、変速時の安定性確保や各ギア位置で
の制御性の向上のために、ギア位置に応じたスロットル
・ブレーキ制御を行なっている。Further, in order to ensure stability during gear shifting and improve controllability at each gear position, throttle / brake control is performed according to the gear position.
【００３９】さらに、スリップハンチングを抑え滑らか
な加速感，制御性を実現すると共に、レスポンスの良い
エンジントルク増減制御を実現するために、エンジン回
転数に応じた最適なスロットル制御を行なっている。Further, in order to suppress slip hunting and realize a smooth acceleration feeling and controllability, and to realize a responsive engine torque increase / decrease control, optimum throttle control according to the engine speed is performed.
【００４０】（ロ）ＡＢＳブレーキ制御作用 制動時に各輪の減速スリップが減速スリップしきい値を
超えた場合、各輪独立でブレーキ増減圧信号としてのソ
レノイド信号をTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力
することで行なわれる。(B) ABS brake control action When the deceleration slip of each wheel exceeds the deceleration slip threshold value during braking, the solenoid signal as the brake pressure increasing / decreasing signal is independently applied to each wheel of each solenoid valve of TCS / ABS-HU. It is done by outputting to.
【００４１】この制御により、低摩擦係数路制動時や急
制動時等のように、ブレーキ力が過剰となって車輪ロッ
クが発生しそうな場合に車輪ロックを抑制することで、
車両の制動安定性や制動距離の短縮が図られる。By this control, by suppressing the wheel lock when the braking force is likely to occur and the wheel lock is likely to occur, such as during low friction coefficient road braking or sudden braking,
The braking stability of the vehicle and the braking distance can be shortened.
【００４２】（ハ）ＴＣＳブレーキ制御作用 図５はTCS/ABS-ECU で行なわれるＴＣＳブレーキ制御処
理作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステッ
プについて説明する（加速スリップブレーキ制御手段及
びチャンネル変更制御手段に相当）。(C) TCS Brake Control Operation FIG. 5 is a flow chart showing the flow of the TCS brake control processing operation performed by the TCS / ABS-ECU. Each step will be described below (acceleration slip brake control means and channel change control). Equivalent to means).
【００４３】ステップ５０では、運転状況に応じて下記
に列挙する内容のうちいずれのブレーキ制御要求の状態
かが判断される（制御チャンネル判断手段に相当）。In step 50, it is judged which brake control request state is selected from the contents listed below according to the driving condition (corresponding to a control channel judging means).
【００４４】1)１ｃｈ制御のまま 2)２ｃｈ制御のまま 3)１ｃｈ→２ｃｈ制御 4)２ｃｈ→１ｃｈ制御 ここで、運転状況とは、例えば、車速，走行路面状態等
をいう。具体的に、車速の場合、低車速域では２ｃｈ制
御とし、安定性が要求される高車速域では１ｃｈ制御と
する。走行路面状態の場合、ハイドロプレーン状態，ス
プリットμ路等の車両安定性が低下する路面の時には１
ｃｈ制御とし、高μ路等の加速性が要求される他の路面
の時には２ｃｈ制御とする。1) 1ch control as it is 2) 2ch control as it is 3) 1ch → 2ch control 4) 2ch → 1ch control Here, the driving condition means, for example, vehicle speed, running road surface condition and the like. Specifically, in the case of vehicle speed, 2ch control is performed in the low vehicle speed range, and 1ch control is performed in the high vehicle speed range where stability is required. 1 in the case of running road surface, hydroplane, split μ road, etc. where vehicle stability deteriorates
The ch control is performed, and the 2ch control is performed on other road surfaces requiring acceleration such as a high μ road.
【００４５】ステップ５０で、1)，2)，3)のブレーキ制
御要求の状態の時には、ステップ５１へ進み、現在の要
求『ブレーキ制御状態』に応じてＴＣＳブレーキ制御が
行なわれる。1)，2)の場合は勿論のこと、制御チャンネ
ルを１ｃｈ→２ｃｈに変更する3)の場合もブレーキ制御
要求に従って直ちに実行されることになる。In step 50, when the brake control request state of 1), 2), 3) is reached, the routine proceeds to step 51, where TCS brake control is performed according to the current request "brake control state". Not only in the cases of 1) and 2), but also in the case of 3) in which the control channel is changed from 1ch to 2ch, it is immediately executed according to the brake control request.
【００４６】ステップ５０で、4)のブレーキ制御要求の
状態の時には、ステップ５２へ進み、左右駆動輪が共に
無制御状態（ブレーキ圧力が零）かどうかが判断され
る。In step 50, when the brake control request of 4) has been made, the routine proceeds to step 52, where it is judged whether or not the left and right drive wheels are both uncontrolled (brake pressure is zero).
【００４７】尚、無制御状態を判断するにあたっての左
右駆動輪のブレーキ圧力は、下記のような手法により検
出される。The brake pressure of the left and right drive wheels when determining the uncontrolled state is detected by the following method.
【００４８】(1) ＴＣＳブレーキ制御での増圧時間と減
圧時間により推定する。(1) Estimated from the pressure increase time and the pressure decrease time in the TCS brake control.
【００４９】(2) 圧力検出装置で検出する。(2) It is detected by the pressure detecting device.
【００５０】ステップ５２でＮＯと判断された時は、ス
テップ５３へ進み、左右駆動輪の各加速スリップ状態に
応じて左右独立に２チャンネルのＴＣＳブレーキ制御が
行なわれる。When NO is determined in step 52, the process proceeds to step 53, in which two channels of TCS brake control are independently performed according to the acceleration slip states of the left and right driving wheels.
【００５１】ステップ５２でＹＥＳと判断された時に
は、ステップ５１へ進み、制御要求に従って左右駆動輪
の加速スリップ状態の平均値に基づいて左右同一のＴＣ
Ｓブレーキ制御が行なわれる。When YES is determined in step 52, the process proceeds to step 51, in which the TCs for the left and right wheels are the same on the basis of the average value of the acceleration slip states of the left and right driving wheels according to the control request.
S-brake control is performed.
【００５２】これにより、下記に列挙する作用が達成さ
れる。As a result, the effects listed below are achieved.
【００５３】(1) 例えば、高μ路走行時で、ブレーキ制
御要求が『２ｃｈ制御のまま』である時には、ステップ
５０→ステップ５１へと進む流れとなり、加速スリップ
の発生に対し左右駆動輪で独立にブレーキ圧力が制御さ
れることで、加速スリップの発生に対しブレーキ圧力の
過不足がなく、加速性が確保される。(1) For example, when traveling on a high μ road and the brake control request is “2ch control remains”, the flow proceeds from step 50 to step 51, and the left and right drive wheels are operated in response to the occurrence of acceleration slip. By independently controlling the brake pressure, there is no excess or deficiency of the brake pressure with respect to the occurrence of acceleration slip, and the acceleration performance is secured.
【００５４】(2) 例えば、低μ路走行時やスプリットμ
路走行時等で、ブレーキ制御要求が『１ｃｈ制御のま
ま』である時には、ステップ５０→ステップ５１へと進
む流れとなり、左右駆動輪での加速スリップの発生に対
し加速スリップ状態の左右平均値に基づいて左右同一の
ＴＣＳブレーキ制御が行なわれ、左右駆動輪のブレーキ
圧力差によるヨーモーメントの発生がなく、車両の挙動
安定性が確保される。(2) For example, when driving on a low μ road or split μ
If the brake control request is "1ch control remains", such as when driving on the road, the flow proceeds from step 50 to step 51, and when the acceleration slip occurs on the left and right driving wheels, the average value of the left and right acceleration slip states is set. Based on the same TCS brake control on the left and right, the yaw moment is not generated due to the brake pressure difference between the left and right driving wheels, and the behavior stability of the vehicle is secured.
【００５５】(3) 例えば、雪路から乾燥路へ入った場合
等で、ブレーキ制御要求が『１ｃｈ→２ｃｈ制御』であ
る時には、ステップ５０→ステップ５１へと進む流れと
なり、制御要求に応じて１ｃｈ制御から２ｃｈ制御へと
直ちに制御が変更される。つまり、図６に示すように、
制御変更要求が出された時間ｔ0 の時点で２ｃｈ制御に
変更されることで、応答良く１ｃｈ制御による安定性と
２ｃｈ制御による加速性との両立を図ることができる。(3) For example, when entering a dry road from a snowy road, when the brake control request is "1ch → 2ch control", the flow proceeds from step 50 to step 51, and in response to the control request. The control is immediately changed from the 1ch control to the 2ch control. That is, as shown in FIG.
By changing to the 2ch control at the time t 0 when the control change request is issued, it is possible to achieve both the stability of the 1ch control and the acceleration of the 2ch control with good response.
【００５６】尚、１ｃｈ→２ｃｈの制御変更は、変更時
に左右駆動輪に付与されているブレーキ圧力が同圧であ
り、制御入力も連続性を持つことで、後述の２ｃｈ→１
ｃｈの制御変更のような問題は生じない。When changing the control from 1ch to 2ch, the brake pressure applied to the left and right drive wheels at the time of change is the same, and the control input also has continuity, so that 2ch → 1 will be described later.
Problems such as ch control changes do not occur.
【００５７】(4) 例えば、乾燥路から雪路へ入ったり、
低速走行から高速走行へ移行する場合等であって、ブレ
ーキ制御要求が『２ｃｈ→１ｃｈ制御』である時には、
左右駆動輪が共に無制御状態となるまでは、ステップ５
０→ステップ５２→ステップ５３へと進む流れとなり、
２ｃｈ制御が維持され、その後、左右駆動輪が共に無制
御状態となったら、ステップ５０→ステップ５２→ステ
ップ５１へと進む流れとなり、１ｃｈ制御に変更され
る。つまり、図７に示すように、時間ｔ0 の時点で２ｃ
ｈ→１ｃｈの制御変更要求が出されても、左右駆動輪が
共に無制御状態となる時間ｔ1 の時点までは２ｃｈ制御
が維持され、この時間ｔ1 の時点で２ｃｈ制御から１ｃ
ｈ制御へと制御変更され、その後、時間ｔ2 の時点で加
速スリップによるＴＣＳ作動要求が出されたら１ｃｈ制
御が維持されることになる。(4) For example, entering a snowy road from a dry road,
When shifting from low speed running to high speed running and the brake control request is "2ch → 1ch control",
Step 5 until both the left and right drive wheels are uncontrolled
The flow proceeds from 0 → step 52 → step 53,
If the 2ch control is maintained and then the left and right drive wheels are both in the uncontrolled state, the flow proceeds from step 50 to step 52 to step 51, and the control is changed to 1ch control. That is, as shown in FIG. 7, 2c is obtained at time t 0.
Even if a control change request of h → 1ch is issued, 2ch control is maintained until time t 1 when both the left and right drive wheels are in the uncontrolled state, and at this time t 1 , 1ch is changed from 2ch control.
The control is changed to the h control, and thereafter, when the TCS operation request due to the acceleration slip is issued at the time t 2 , the 1ch control is maintained.
【００５８】従って、２ｃｈ制御時に１ｃｈ制御要求に
即座に応答して１ｃｈ制御に変更する場合のように、２
ｃｈ制御の時点で発生していた左右ブレーキ圧力のオフ
セット圧がそのまま残ってしまうことによるブレーキ片
効きが解消され、車両安定性の低下が防止される。Therefore, as in the case of immediately responding to the 1ch control request during the 2ch control and changing to the 1ch control, 2
The one-sided braking effect caused by the left-right brake pressure offset pressure generated at the time of ch control remaining as it is is eliminated, and the deterioration of vehicle stability is prevented.
【００５９】また、例えば、スプリットμ路の走行時等
で、２ｃｈ制御時に１ｃｈ制御要求に即座に応答して１
ｃｈ制御に変更する場合、図８のＡ点の様にブレーキ制
御入力が不連続となる為、低μ路側ではスリップ過小評
価され、高μ路側ではスリップ過大評価され、瞬間的に
ブレーキ減（増）圧過多となり、制御性能の低下が生じ
るが、２ｃｈ制御中に１ｃｈ制御要求が出されても加速
スリップが収束してから１ｃｈブレーキ制御に移行する
ようにしている為、ブレーキ制御入力の不連続性が解消
され、ＴＣＳブレーキ制御性能の低下が防止される。Also, for example, when traveling on a split μ road or the like, the 1-ch control request is immediately responded to when the 2-ch control is performed.
When changing to ch control, the brake control input becomes discontinuous like point A in Fig. 8, so slip is underestimated on the low μ road side, slip is overestimated on the high μ road side, and brake decrement (increases) momentarily. ) Excessive pressure causes control performance to drop, but even if a 1ch control request is issued during 2ch control, the brake slip control input shifts to 1ch brake control after the acceleration slip has settled. Is eliminated, and deterioration of TCS brake control performance is prevented.
【００６０】効果を説明する。The effect will be described.
【００６１】（１）加速スリップ時にホイールシリンダ
３３，３４へのブレーキ圧力を左右駆動輪で独立に制御
できる車両用トラクション制御装置において、運転状況
に応じて２ｃｈブレーキ制御と１ｃｈブレーキ制御を使
い分けると共に、２ｃｈ制御時に１ｃｈ制御要求が出た
場合、左右駆動輪共にブレーキ無制御状態となるまで２
ｃｈ制御を維持し、ブレーキ無制御状態となった時点で
１ｃｈ制御に変更する装置とした為、２ｃｈブレーキ制
御による加速性確保と１ｃｈブレーキ制御による安定性
確保を運転状況に応じて達成すると共に、２ｃｈ制御か
ら１ｃｈ制御への変更時にブレーキ片効きによる安定性
低下と制御入力不連続による制御性能低下を防止するこ
とができる。(1) In a vehicle traction control device capable of independently controlling the brake pressure to the wheel cylinders 33 and 34 by the left and right drive wheels during acceleration slip, the 2ch brake control and the 1ch brake control are selectively used according to the driving situation. If a 1ch control request is issued during 2ch control, it will be 2
Since it is a device that maintains the ch control and changes to the 1ch control when the brake becomes uncontrolled, it is possible to ensure the acceleration by the 2ch brake control and the stability by the 1ch brake control according to the driving situation. When changing from 2ch control to 1ch control, it is possible to prevent deterioration of stability due to one-sided braking and deterioration of control performance due to discontinuity of control input.
【００６２】（２）１ｃｈ制御時に２ｃｈ制御要求が出
た場合、直ちに２ｃｈブレーキ制御に変更する装置とし
た為、応答良く１ｃｈブレーキ制御による安定性と２ｃ
ｈブレーキ制御による加速性との両立を図ることができ
る。(2) When the 2ch control request is issued during the 1ch control, the device is changed to the 2ch brake control immediately.
It is possible to achieve both acceleration performance by h-brake control.
【００６３】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。Although the embodiment has been described above with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to this embodiment.
【００６４】例えば、実施例では、スロットル＋ブレー
キの併用によるトラクション制御システムへの適用例を
示したが、ブレーキ制御のみによりトラクション制御を
行なうシステムにも適用することができる。For example, in the embodiment, an example of application to a traction control system using a combination of throttle and brake has been shown, but it is also possible to apply to a system that performs traction control only by brake control.
【００６５】[0065]
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明にあっ
ては、加速スリップ時にホイールシリンダへのブレーキ
圧力を左右駆動輪で独立に制御できる車両用トラクショ
ン制御装置において、運転状況に応じて２チャンネルと
１チャンネルのブレーキ制御を使い分けると共に、２チ
ャンネル制御時に１チャンネル制御要求が出た場合、左
右駆動輪共にブレーキ無制御状態となるまで２チャンネ
ル制御を維持し、ブレーキ無制御状態となった時点で１
チャンネル制御に変更するチャンネル変更制御手段を設
けた為、２チャンネル制御による加速性確保と１チャン
ネル制御による安定性確保を運転状況に応じて達成する
と共に、２チャンネル制御から１チャンネル制御への変
更時にブレーキ片効きによる安定性低下と制御入力不連
続による制御性能低下を防止することができるという効
果が得られる。As described above, according to the present invention, in the vehicle traction control device capable of independently controlling the brake pressure applied to the wheel cylinders by the left and right driving wheels at the time of acceleration slip, it is possible to adjust the braking force to 2 depending on the driving condition. When the channel 1 and the channel 1 brake control are used separately and the channel 1 control request is issued during the channel 2 control, the 2 channel control is maintained until both the left and right driving wheels are in the brake non-control state, and the brake non-control state is reached. In 1
Since the channel change control means for changing to the channel control is provided, it is possible to secure the acceleration by the 2-channel control and the stability by the 1-channel control according to the driving situation, and at the time of changing from the 2-channel control to the 1-channel control. It is possible to obtain an effect that it is possible to prevent deterioration of stability due to one-sided braking effect and deterioration of control performance due to discontinuity of control input.
【図１】本発明の車両用トラクション制御装置を示すク
レーム対応図である。FIG. 1 is a claim correspondence diagram showing a vehicle traction control device of the present invention.
【図２】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた後輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。FIG. 2 is an overall view of a braking / driving system control system of a rear-wheel drive vehicle to which the vehicle traction control device of the embodiment is applied.
【図３】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた制駆動系制御システムのブレーキ圧力制御系を示す
油圧回路図である。FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram showing a brake pressure control system of a braking / driving system control system to which the vehicle traction control device of the embodiment is applied.
【図４】実施例でのトラクション制御の概略を示すブロ
ック図である。FIG. 4 is a block diagram showing an outline of traction control in the embodiment.
【図５】実施例装置のＴＣＳ＆ＡＢＳ電子制御ユニット
により行なわれるＴＣＳブレーキ制御作動の流れを示す
フローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a flow of TCS brake control operation performed by a TCS & ABS electronic control unit of the embodiment apparatus.
【図６】１ｃｈ制御から２ｃｈ制御への制御変更時の左
右駆動輪のブレーキ圧タイムチャートである。FIG. 6 is a brake pressure time chart of the left and right drive wheels when the control is changed from 1ch control to 2ch control.
【図７】２ｃｈ制御から１ｃｈ制御への制御変更時の左
右駆動輪のブレーキ圧タイムチャートである。FIG. 7 is a brake pressure time chart of the left and right driving wheels when the control is changed from the 2ch control to the 1ch control.
【図８】スプリットμ路等での走行時に２ｃｈ制御から
１ｃｈ制御への制御変更時、変更要求に従って直ちに変
更を行なう場合の車輪速特性図である。FIG. 8 is a wheel speed characteristic diagram when the control is changed from the 2ch control to the 1ch control during traveling on a split μ road or the like, when the control is immediately changed according to a change request.
ａ，ｂ ホイールシリンダ ｃ ブレーキ圧制御アクチュエータ ｄ 左駆動輪加速スリップ検出手段 ｅ 右駆動輪加速スリップ検出手段 ｆ 制御チャンネル判断手段 ｇ 加速スリップブレーキ制御手段 ｈ チャンネル変更制御手段 a, b Wheel cylinder c Brake pressure control actuator d Left drive wheel acceleration slip detection means e Right drive wheel acceleration slip detection means f Control channel determination means g Acceleration slip brake control means h Channel change control means
Claims (1)
ブレーキ圧力を左右駆動輪で独立に制御できるブレーキ
圧制御アクチュエータと、 左駆動輪の加速スリップ状態を検出する左駆動輪加速ス
リップ検出手段と、 右駆動輪の加速スリップ状態を検出する右駆動輪加速ス
リップ検出手段と、 運転状況に応じ、加速スリップブレーキ制御を左右駆動
輪それぞれの加速スリップ状態に応じた独立制御による
２チャンネル制御とするか、加速スリップブレーキ制御
を左右駆動輪の加速スリップ状態平均値に応じた同一制
御による１チャンネル制御とするかを判断する制御チャ
ンネル判断手段と、 チャンネル変更時を除き前記制御チャンネル判断手段に
より判断された制御チャンネルにて加速スリップブレー
キ制御を行なう加速スリップブレーキ制御手段と、 ２チャンネル制御時、前記制御チャンネル判断手段によ
り１チャンネル制御要求が出た場合、左右駆動輪共にブ
レーキ無制御状態となるまで２チャンネル制御を維持
し、ブレーキ無制御状態となった時点で１チャンネル制
御に変更するチャンネル変更制御手段と、 を備えている事を特徴とする車両用トラクション制御装
置。1. A brake pressure control actuator capable of independently controlling the brake pressure to the wheel cylinders by the left and right driving wheels during acceleration slip, left driving wheel acceleration slip detecting means for detecting an acceleration slip state of the left driving wheel, and right driving. Right-driving wheel acceleration slip detection means for detecting the acceleration slip state of the wheels, and, depending on the driving situation, the acceleration slip brake control is either two-channel control by independent control according to the acceleration slip state of each of the left and right driving wheels, or the acceleration slip The control channel judgment means for judging whether the brake control is the one-channel control by the same control according to the average value of the acceleration slip state of the left and right driving wheels, and the control channel judged by the control channel judgment means except when the channel is changed Acceleration slip brake control to perform acceleration slip brake control When the control channel determining means issues a 1-channel control request during the 2-channel control, the 2-channel control is maintained until both the left and right drive wheels are in the brake-uncontrolled state, and when the brake-uncontrolled state is reached. A vehicle traction control device comprising: a channel change control means for changing to one-channel control.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62092A JP2903821B2 (en) | 1992-01-07 | 1992-01-07 | Traction control device for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62092A JP2903821B2 (en) | 1992-01-07 | 1992-01-07 | Traction control device for vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05178190A true JPH05178190A (en) | 1993-07-20 |
| JP2903821B2 JP2903821B2 (en) | 1999-06-14 |
Family
ID=11478776
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62092A Expired - Lifetime JP2903821B2 (en) | 1992-01-07 | 1992-01-07 | Traction control device for vehicles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2903821B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8574919B2 (en) | 2004-05-04 | 2013-11-05 | Bayer Healthcare Llc | Mechanical cartridge with test strip fluid control features for use in a fluid analyte meter |
-
1992
- 1992-01-07 JP JP62092A patent/JP2903821B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8574919B2 (en) | 2004-05-04 | 2013-11-05 | Bayer Healthcare Llc | Mechanical cartridge with test strip fluid control features for use in a fluid analyte meter |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2903821B2 (en) | 1999-06-14 |
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