JP2964755B2 - Traction control device for vehicles - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、加速スリップ時にホイ
ールシリンダへのブレーキ圧力を左右駆動輪で独立に制
御する車両用トラクション制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a traction control device for a vehicle which independently controls the brake pressure on a wheel cylinder by right and left drive wheels during an acceleration slip.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、加速スリップ時にホイールシリン
ダへのブレーキ圧力を左右駆動輪で独立に制御する車両
用トラクション制御装置としては、例えば、特開昭６４
−４４３６９号公報に記載されている装置が知られてい
る。2. Description of the Related Art Conventionally, as a traction control device for a vehicle which independently controls brake pressure to a wheel cylinder at the time of acceleration slip by right and left driving wheels, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 64
An apparatus described in Japanese Patent No. 44369/44 is known.

【０００３】この従来出典には、加速スリップした駆動
輪のみにブレーキをかける場合の左右交互スリップ発生
の防止と、左右駆動輪で同じ制御を行なう場合の加速性
の低下を防止する目的で、左右駆動輪のうちいずれか一
方の駆動輪の加速スリップ量が制御しきい値に達しない
時、制御側の駆動輪の加速スリップ量に応じて非制御側
の駆動輪にもブレーキ圧力を与える加速スリップブレー
キ制御を行なう技術が示されている。[0003] In this conventional source, the left and right alternate slips are prevented in the case where the brake is applied only to the driven wheel that has been accelerated and the acceleration is reduced in the case where the same control is performed with the left and right drive wheels. When the amount of acceleration slip of one of the driving wheels does not reach the control threshold value, the acceleration slip that applies brake pressure to the non-control side driving wheel according to the amount of acceleration slip of the control side driving wheel. A technique for performing brake control is disclosed.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記車
両用トラクション制御装置にあっては、片輪加速スリッ
プによるブレーキ片効き時、非制御側の駆動輪もブレー
キ圧力制御を行なう構成となっている為、左右のブレー
キ制御頻度が増加し、パッド，ロータ等のブレーキ系の
耐久性を低下させるし、また、左右両輪のブレーキ制御
時に作動音や振動が大きくなるという問題がある。However, in the above traction control device for a vehicle, when the one-wheel acceleration slip causes the brake to be effective, the drive wheels on the non-control side also perform the brake pressure control. In addition, the frequency of the left and right brake control increases, and the durability of the brake system such as the pad and the rotor decreases, and the operating noise and vibration increase during the brake control of the left and right wheels.

【０００５】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、加速スリップ時にホイールシリンダへの
ブレーキ圧力を左右駆動輪で独立に制御する車両用トラ
クション制御装置において、ブレーキ片効き時、左右交
互スリップ発生の防止とブレーキ系の耐久性及び音振性
能の向上と車両安定性の確保とを同時に図ることを課題
とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-described problem. In a traction control device for a vehicle, in which the left and right driving wheels independently control the brake pressure to a wheel cylinder during an acceleration slip, a vehicle having a one-sided braking effect is provided. It is another object of the present invention to simultaneously prevent occurrence of left and right alternate slip, improve durability and sound vibration performance of a brake system, and ensure vehicle stability.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車両用トラクション制御装置では、左右駆動輪
のブレーキ圧力差検出値が車速に基づいて設定されたブ
レーキ圧力差しきい値以上である場合、ブレーキ圧力が
高圧側の駆動輪のブレーキ圧力を低減すると共に、通常
制御よりエンジン出力を低減する手段とした。According to the present invention, there is provided a traction control device for a vehicle, comprising:
The brake pressure difference detection value is set based on the vehicle speed.
When the rake pressure difference is equal to or larger than the threshold value , the brake pressure is reduced to the drive wheel on the high pressure side, and the engine output is reduced by the normal control.

【０００７】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、加速スリップ時にエンジン出力を低減制御する加速
スリップエンジン制御手段ａと、加速スリップ時にホイ
ールシリンダｂ，ｃへのブレーキ圧力を左右駆動輪で独
立に制御する加速スリップブレーキ制御手段ｄと、加速
スリップブレーキ制御時に左右駆動輪のブレーキ圧力差
を検出するブレーキ圧力差検出手段ｅと、車速を検出す
る車速検出手段ｇと、車速検出値が高車速を示すほどブ
レーキ圧力差しきい値を小さな値に設定するブレーキ圧
力差しきい値設定手段ｈと、左右駆動輪のブレーキ圧力
差検出値が設定されたブレーキ圧力差しきい値以上であ
る場合、ブレーキ圧力が高圧側の駆動輪のブレーキ圧力
を低減する指令を前記加速スリップブレーキ制御手段ｄ
に出力すると共に、通常制御よりさらにエンジン出力を
低減する指令を前記加速スリップエンジン制御手段ａに
出力するブレーキ片効き対応制御手段ｆとを備えている
事を特徴とする。That is, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, an acceleration slip engine control means a for reducing the engine output at the time of acceleration slip, and a brake pressure applied to the wheel cylinders b and c by the left and right driving wheels at the time of acceleration slip. Acceleration slip brake control means d for independently controlling, brake pressure difference detection means e for detecting a brake pressure difference between left and right driving wheels during acceleration slip brake control, and vehicle speed detection
Vehicle speed detection means g, and the more the detected vehicle speed value indicates a higher vehicle speed,
Brake pressure that sets the rake pressure difference threshold to a small value
Force difference threshold value setting means h , brake pressure for left and right driving wheels
The difference detection value is greater than or equal to the set brake pressure difference threshold.
That case, the acceleration a command brake pressure to reduce the braking pressure of the drive wheels of the high-pressure side slip brake control means d
And a single-brake effect control means f for outputting to the acceleration slip engine control means a a command for further reducing the engine output compared to the normal control.

【０００８】[0008]

【作用】加速スリップブレーキ制御時には、ブレーキ圧
力差検出手段ｅにおいて、左右駆動輪のブレーキ圧力差
が検出され、ブレーキ圧力差しきい値設定手段ｈにおい
て、車速検出手段ｇからの車速検出値が高車速を示すほ
どブレーキ圧力差しきい値が小さな値に設定される。そ
して、左右駆動輪のブレーキ圧力差検出値が設定された
ブレーキ圧力差しきい値以上である場合、加速スリップ
エンジン制御手段ａにおいて、ブレーキ圧力が高圧側の
駆動輪のブレーキ圧力を低減する指令が加速スリップブ
レーキ制御手段ｄに出力されると共に、通常制御よりさ
らにエンジン出力を低減する指令が加速スリップエンジ
ン制御手段ａに出力される。[Function] During acceleration slip brake control , brake pressure
In the force difference detecting means e, the brake pressure difference between the left and right driving wheels
Is detected and the brake pressure difference threshold value setting means h
The vehicle speed detection value from the vehicle speed detection means g indicates a high vehicle speed.
The brake pressure difference threshold value is set to a small value. So
The brake pressure difference detection value of the left and right driving wheels was set
When the brake pressure difference is equal to or more than the threshold value , the acceleration slip engine control means a outputs a command to reduce the brake pressure of the drive wheel on the high pressure side to the acceleration slip brake control means d. A command to reduce the engine output is output to the acceleration slip engine control means a.

【０００９】ここで、加速スリップエンジン制御手段ａ
とは、加速スリップ時にエンジン出力を低減制御する手
段であり、加速スリップブレーキ制御手段ｄとは、加速
スリップ時にホイールシリンダｂ，ｃへのブレーキ圧力
を左右駆動輪で独立に制御する手段である。Here, the acceleration slip engine control means a
Is a means for reducing and controlling the engine output at the time of acceleration slip, and the acceleration slip brake control means d is means for independently controlling the brake pressure to the wheel cylinders b and c by the left and right drive wheels at the time of acceleration slip.

【００１０】[0010]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により説明す
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

【００１１】構成を説明する。The configuration will be described.

【００１２】図２は本発明の実施例の車両用トラクショ
ン制御装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御シス
テム全体図である。FIG. 2 is an overall view of a braking / drive system control system for a rear wheel drive vehicle to which the vehicle traction control device according to the embodiment of the present invention is applied.

【００１３】この後輪駆動車には、加速スリップ発生時
に後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様にモータス
ロットル開度制御を行なうスロットル制御と、加速スリ
ップ発生時に左右各後輪に独立して制動力を与えるブレ
ーキ制御とを併用するトラクション制御システム（スロ
ットル制御側は加速スリップエンジン制御手段に相当，
ブレーキ制御側は加速スリップブレーキ制御手段に相
当）が搭載されていると共に、減速スリップ時に車輪ロ
ックを防止する様に前後輪ブレーキ圧力制御を行なうア
ンチスキッドブレーキ制御システムが搭載されている。
そして、これらのシステムの集中電子制御は、トラクシ
ョン制御システム＆アンチスキッドブレーキ制御システ
ム電子制御ユニットTCS/ABS-ECU （以下、TCS/ABS-ECU
と略称する）により行なわれる。This rear-wheel drive vehicle has a throttle control for controlling a motor throttle opening degree so that a rear wheel slip ratio is within an optimum allowable range when an acceleration slip occurs, and is independent for right and left rear wheels when an acceleration slip occurs. Traction control system that uses brake control to apply braking force (the throttle control side corresponds to acceleration slip engine control means,
On the brake control side, an acceleration slip brake control means is mounted), and an anti-skid brake control system for controlling front and rear wheel brake pressure to prevent wheel lock during deceleration slip is mounted.
The centralized electronic control of these systems is based on the traction control system and anti-skid brake control system electronic control unit TCS / ABS-ECU (hereinafter referred to as TCS / ABS-ECU
).

【００１４】前記TCS/ABS-ECU には、右前輪速センサ１
からの右前輪速センサ値ＶWFR と、左前輪速センサ２か
らの左前輪速センサ値ＶWFL と、右後輪速センサ３から
の右後輪速センサ値ＶWRR と、左後輪速センサ４からの
左後輪速センサ値ＶWRL と、横加速度センサ５からの横
加速度センサ値YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ信
号SWTCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ信
号SWSTと、スロットルコントロールモジュールTCM （以
下、TCM と略称する）からのスロットル１実開度DKV
と、オートマチックトランスミッション制御ユニットA/
T C/U （以下、A/TC/U と略称する）からのギア位置信
号及びシフトアップ信号と、エンジン集中電子制御ユニ
ットECCS C/U（以下、ECCS C/Uと略称する）からのエン
ジン回転数信号と、第２スロットルセンサ１７からの第
２スロットル信号TVO2等が入力される。The TCS / ABS-ECU has a right front wheel speed sensor 1
From the right front wheel speed sensor value VWFR, the left front wheel speed sensor value VWFL from the left front wheel speed sensor 2, the right rear wheel speed sensor value VWRR from the right rear wheel speed sensor 3, and the Left rear wheel speed sensor value VWRL, lateral acceleration sensor value YG from lateral acceleration sensor 5, switch signal SWTC from TCS switch 6, switch signal SWST from brake lamp switch 7, throttle control module TCM (hereinafter, referred to as Throttle 1 actual opening DKV from TCM)
And the automatic transmission control unit A /
Gear position signal and shift-up signal from TC / U (hereinafter abbreviated as A / TC / U) and engine rotation from ECCS C / U (hereinafter abbreviated as ECCS C / U) A number signal, a second throttle signal TVO2 from the second throttle sensor 17, and the like are input.

【００１５】そして、TCS/ABS-ECU からは、加速スリッ
プを検出し、スロットル開閉信号としてのスロットル２
目標開度DKR がTCM に出力されると共に、ブレーキ増減
圧信号としてのソレノイド信号が共有ハイドロリックユ
ニットTCS/ABS-HU（以下、TCS/ABS-HUと略称する）の各
ソレノイドバルブに出力される。このトラクション制御
のうちスロットル制御側をＴＣＳスロットル制御とい
い、ブレーキ制御側をＴＣＳブレーキ制御という。From the TCS / ABS-ECU, an acceleration slip is detected and the throttle 2 as a throttle opening / closing signal is detected.
The target opening DKR is output to the TCM, and a solenoid signal as a brake pressure increase / decrease signal is output to each solenoid valve of the common hydraulic unit TCS / ABS-HU (hereinafter abbreviated as TCS / ABS-HU). . Of the traction control, the throttle control side is called TCS throttle control, and the brake control side is called TCS brake control.

【００１６】また、TCS/ABS-ECU からは、減速スリップ
を検出し、ブレーキ増減圧信号としてのソレノイド信号
がTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力される。この
アンチスキッドブレーキ制御をＡＢＳブレーキ制御とい
う。The TCS / ABS-ECU detects a deceleration slip and outputs a solenoid signal as a brake pressure increasing / decreasing signal to each solenoid valve of the TCS / ABS-HU. This anti-skid brake control is called ABS brake control.

【００１７】尚、TCS/ABS-ECU からは、上記出力以外
に、TCS フェイル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯
指令が出力され、TCS 作動中にはTCS 作動ランプ１５に
点灯指令が出力される。In addition to the above output, the TCS / ABS-ECU outputs a lighting command to the TCS fail lamp 14 when the TCS fails, and outputs a lighting command to the TCS operating lamp 15 during the TCS operation.

【００１８】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS/ABS-ECU にス
ロットル１実開度DKV として出力したり、第２スロット
ルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロット
ル２目標開度DKR に対するフィードバック情報として入
力したり、TCS/ABS-ECU からのスロットル２目標開度DK
R に基づきスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを
印加する。The TCM is a control circuit mainly including a throttle motor driving circuit. The TCM receives a first throttle signal TVO1 from a first throttle sensor 16 and outputs the same to a TCS / ABS-ECU as a throttle 1 actual opening degree DKV. Or input the second throttle signal TVO2 from the second throttle sensor 17 as feedback information to the throttle 2 target opening DKR, or input the throttle 2 target opening DK from the TCS / ABS-ECU.
A motor drive current IM is applied to the throttle motor 18 based on R.

【００１９】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８により開
閉駆動されるバルブである。Here, the first throttle valve 19 provided with the first throttle sensor 16 is connected to the accelerator pedal 2.
The second throttle valve 21 provided with the second throttle sensor 17 is provided in the engine intake passage 22 in series with the first throttle valve 19, and is opened / closed by the throttle motor 18. Valve.

【００２０】上記トラクション制御システムには、周辺
システムとして、図示のように、エアフローメータAFM
やECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火
時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジ
ン集中電子制御システムが搭載されていて、トラクショ
ン制御時を示すトラクションスイッチ信号TCS SWのON信
号が入力されたら、過渡特性補正のため、第１スロット
ル信号TVO1と第２スロットル信号TVO2のうち小さいバル
ブ開度を選択する制御（セレクトロー制御）が行なわれ
ると共に、キャニスタ制御及びＥＧＲ制御が中止され
る。The traction control system includes an air flow meter AFM as a peripheral system as shown in FIG.
And an ECCS C / U and an injector, and an engine centralized electronic control system that performs centralized control of fuel injection control, ignition timing control, idle speed correction, etc., is installed. When the ON signal is input, control (select low control) for selecting a smaller valve opening degree of the first throttle signal TVO1 and the second throttle signal TVO2 is performed for transient characteristic correction, and the canister control and the EGR control are performed. Aborted.

【００２１】また、周辺システムとして、図示のよう
に、A/T C/U やシフトソレノイドを有し、変速制御やロ
ックアップ制御等を行なうオートマチックトランスミッ
ション制御システムが搭載されていて、A/T C/U からは
ギア位置信号及びシフトアップ信号がTCS/ABS-ECU に取
り込まれる。As shown in the figure, an automatic transmission control system which has an A / TC / U and a shift solenoid and performs shift control, lock-up control and the like is mounted as a peripheral system, as shown in FIG. , The gear position signal and the shift-up signal are taken into the TCS / ABS-ECU.

【００２２】さらに、周辺システムとして、図示のよう
に、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムが搭載
されていて、制御干渉を防止するため、トラクションス
イッチ信号TCS SWのON信号が入力されたら第１スロット
ルバルブ１９の開制御を中止し、TCS SWのOFF 信号が入
力されたら第１スロットルバルブ１９の戻し速度を緩や
かにする。Further, as a peripheral system, as shown, a constant speed traveling control system having an ASCD actuator and performing automatic vehicle speed control so as to maintain a set vehicle speed is mounted. When the ON signal of the traction switch signal TCS SW is input, the opening control of the first throttle valve 19 is stopped, and when the OFF signal of the TCS SW is input, the return speed of the first throttle valve 19 is reduced.

【００２３】図３は左右後輪独立のＴＣＳブレーキ制御
と４輪独立のＡＢＳブレーキ制御とに共用されるブレー
キ圧力制御系を示す油圧回路図である。FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram showing a brake pressure control system commonly used for the left and right rear wheel independent TCS brake control and the four wheel independent ABS brake control.

【００２４】このブレーキ圧力制御系は、ブレーキペダ
ル２７と、油圧ブースタ２８と、リザーバ２９を有する
マスタシリンダ３０と、ホイールシリンダ３１，３２，
３３，３４と、共有ハイドロリックユニットTCS/ABS-HU
と、ポンプユニットPUと、第１アキュムレータユニット
AU1 と、第２アキュムレータユニットAU2 と、前輪側ダ
ンピングユニットFDPUと、後輪側ダンピングユニットRD
PUとを備えている。The brake pressure control system comprises a brake pedal 27, a hydraulic booster 28, a master cylinder 30 having a reservoir 29, wheel cylinders 31, 32,
33, 34, shared hydraulic unit TCS / ABS-HU
, Pump unit PU, and first accumulator unit
AU1, second accumulator unit AU2, front wheel side damping unit FDPU, rear wheel side damping unit RD
With PU.

【００２５】TCS/ABS-HUには、第１切換バルブＴＶ１
と、第２切換バルブＴＶ２と、左前輪増圧バルブ３６ａ
と、右前輪増圧バルブ３６ｂと、左後輪増圧バルブ３６
ｃと、右後輪増圧バルブ３６ｄと、左前輪減圧バルブ３
７ａと、右前輪減圧バルブ３７ｂと、左後輪減圧バルブ
３７ｃと、右後輪減圧バルブ３７ｃと、前輪側リザーバ
３８ａと、後輪側リザーバ３８ｂと、前輪側ポンプ３９
ａと、後輪側ポンプ３９ｂと、前輪側ダンパー室４０ａ
と、後輪側ダンパー室４０ｂと、ポンプモータ４１を有
して構成される。The TCS / ABS-HU has a first switching valve TV1
, The second switching valve TV2, and the left front wheel pressure increasing valve 36a
, A right front wheel pressure increasing valve 36b and a left rear wheel pressure increasing valve 36
c, right rear wheel pressure increasing valve 36d, left front wheel pressure reducing valve 3
7a, a right front wheel pressure reducing valve 37b, a left rear wheel pressure reducing valve 37c, a right rear wheel pressure reducing valve 37c, a front wheel side reservoir 38a, a rear wheel side reservoir 38b, and a front wheel side pump 39.
a, a rear wheel side pump 39b, and a front wheel side damper chamber 40a.
And a rear-wheel-side damper chamber 40b and a pump motor 41.

【００２６】そして、通常のブレーキ時やＡＢＳブレー
キ制御時には、マスタシリンダ３０からの圧力を導入す
るべく両切換バルブＴＶ１，ＴＶ２は図示のようにOFF
位置とされ、ＴＣＳブレーキ制御時には、第２アキュム
レータユニットAU2 からの圧力を導入するべく両切換バ
ルブＴＶ１，ＴＶ２がON位置とされる。そして、例え
ば、ＴＣＳブレーキ制御での増圧モード時には、両制御
バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄが図示のように
OFF 位置とされ、保持モード時には、増圧バルブ３６
ｃ，３６ｄのみON位置とされ、減圧モード時には、両制
御バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄがON位置とさ
れ、ホイールシリンダ３３，３４からのブレーキ液が後
輪側リザーバ３８ｂに蓄えられ、さらに、後輪側ポンプ
３９ｂの回転により後輪側ダンパー室４０ｂに戻され
る。At the time of normal braking or ABS brake control, both switching valves TV1 and TV2 are turned off as shown in the figure to introduce pressure from the master cylinder 30.
During the TCS brake control, both switching valves TV1 and TV2 are set to the ON position to introduce the pressure from the second accumulator unit AU2. For example, in the pressure increase mode in the TCS brake control, both control valves 36c, 36d, 37c, and 37d are connected as shown in the figure.
It is set to the OFF position.
In the pressure reduction mode, both control valves 36c, 36d, 37c, 37d are set to the ON position, and the brake fluid from the wheel cylinders 33, 34 is stored in the rear wheel side reservoir 38b. The rotation of the rear wheel side pump 39b returns to the rear wheel side damper chamber 40b.

【００２７】前記第１アキュムレータユニットAU1 が油
圧ブースタ２８の油圧源とされ、第２アキュムレータユ
ニットAU2 がＴＣＳブレーキ制御の油圧源とされるもの
で、両ユニットAU1,AU2 は、リザーバ２９からブレーキ
液を吸い込む共有のポンプユニットPUにより所定のアキ
ュムレータ圧が保たれる。The first accumulator unit AU1 is used as a hydraulic source for the hydraulic booster 28, and the second accumulator unit AU2 is used as a hydraulic source for TCS brake control. A predetermined accumulator pressure is maintained by the common pump unit PU that sucks in.

【００２８】前記前輪側ダンピングユニットFDPU及び後
輪側ダンピングユニットRDPUは、ペダルフィーリングを
向上させるために、共有ハイドロリックユニットTCS/AB
S-HUでの圧力変化影響がマスタシリンダ３０に及ぶのを
抑えている。The front-wheel-side damping unit FDPU and the rear-wheel-side damping unit RDPU are provided with a common hydraulic unit TCS / AB in order to improve pedal feeling.
The influence of the pressure change in the S-HU on the master cylinder 30 is suppressed.

【００２９】作用を説明する。The operation will be described.

【００３０】（イ）トラクション制御作用 図４はTCS/ABS-ECU で行なわれるトラクション制御の概
要を示す制御ブロック図であり、トラクション制御ロジ
ックは、下記の４種の制御に大別できる。(A) Traction control operation FIG. 4 is a control block diagram showing an outline of traction control performed by the TCS / ABS-ECU. The traction control logic can be roughly classified into the following four types of control.

【００３１】(1) 実スリップ状態の計算 車輪速センサ１，２，３，４の信号にフィルタ処理を行
ない、フィルタ処理後の車輪速値に基づき、実スリップ
状態（スリップ量，スリップ量差分値）の算出を行な
う。(1) Calculation of Actual Slip State Filter processing is performed on the signals of the wheel speed sensors 1, 2, 3, and 4, and based on the wheel speed values after the filter processing, the actual slip state (slip amount, slip amount difference value) is calculated. ) Is calculated.

【００３２】(2) 目標スリップ状態の計算 横加速度センサ５の信号にフィルタ処理を行ない、横加
速度による旋回・直進判断と車速とにより走行状態に見
合った目標スリップ状態の算出を行なう。(2) Calculation of Target Slip State The signal of the lateral acceleration sensor 5 is subjected to a filtering process, and a turning / straight traveling judgment based on the lateral acceleration and a target slip state suitable for the running state are calculated based on the vehicle speed.

【００３３】(3) ＴＣＳブレーキ制御 基本的には実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較
して必要なブレーキ増減圧速度（制御デューティ比）の
算出を行ない、TCS/ABS-HUに出力する。(3) TCS Brake Control Basically, the actual slip state and the target slip state are compared to calculate a required brake increasing / decreasing speed (control duty ratio), and output to the TCS / ABS-HU.

【００３４】(4) ＴＣＳスロットル制御 実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
スロットル開度，開閉速度の算出を行ない、TCM に出力
する。(4) TCS Throttle Control The necessary slip opening and opening / closing speed are calculated by comparing the actual slip state with the target slip state and output to the TCM.

【００３５】この制御ロジックの特徴は、低μから高μ
に至る各路面状況に応じてベースシャシ性能に基づいた
限界検知性（操舵力，スキル音等）を確保して能動的安
全性を得るために、横加速度の大きさに応じて許容スリ
ップ状態，スロットル・ブレーキ制御の分担を決定して
いる。The characteristics of this control logic are as follows:
In order to secure the limit detectability (steering force, skill sound, etc.) based on the base chassis performance according to each road surface condition that leads to active safety and to obtain active safety, the allowable slip state according to the magnitude of the lateral acceleration, The division of throttle / brake control is decided.

【００３６】また、変速時の安定性確保や各ギア位置で
の制御性の向上のために、ギア位置に応じたスロットル
・ブレーキ制御を行なっている。Further, in order to ensure stability during shifting and to improve controllability at each gear position, throttle / brake control according to the gear position is performed.

【００３７】さらに、スリップハンチングを抑え滑らか
な加速感，制御性を実現すると共に、レスポンスの良い
エンジントルク増減制御を実現するために、エンジン回
転数に応じた最適なスロットル制御を行なっている。Further, in order to realize smooth acceleration feeling and controllability while suppressing slip hunting, and to realize responsive engine torque increase / decrease control, optimal throttle control according to the engine speed is performed.

【００３８】（ロ）ＡＢＳブレーキ制御作用 制動時に各輪の減速スリップが減速スリップしきい値を
超えた場合、各輪独立でブレーキ増減圧信号としてのソ
レノイド信号をTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力
することで行なわれる。(B) ABS brake control operation When the deceleration slip of each wheel exceeds the deceleration slip threshold value during braking, a solenoid signal as a brake increase / decrease signal is applied to each TCS / ABS-HU solenoid valve independently for each wheel. Is performed by outputting to

【００３９】この制御により、低摩擦係数路制動時や急
制動時等のように、ブレーキ力が過剰となって車輪ロッ
クが発生しそうな場合に車輪ロックを抑制することで、
車両の制動安定性や制動距離の短縮が図られる。This control suppresses wheel lock when wheel braking is likely to occur due to excessive braking force, such as during low friction coefficient road braking or sudden braking.
The braking stability and the braking distance of the vehicle are reduced.

【００４０】（ハ）ブレーキ片効き対応制御作用 図５はTCS/ABS-ECU で行なわれるブレーキ片効き対応制
御処理作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ス
テップについて説明する。FIG. 5 is a flow chart showing the flow of the brake single-effect control process performed by the TCS / ABS-ECU. Each step will be described below.

【００４１】ステップ５０では、上記実スリップ状態の
計算結果に基づいてＴＣＳブレーキ制御を実行する加速
スリップ状態かどうかが左右駆動輪のそれぞれで独立に
判断される。In step 50, it is independently determined for each of the left and right driving wheels whether or not the vehicle is in an acceleration slip state in which the TCS brake control is executed based on the calculation result of the actual slip state.

【００４２】前記ステップ５０においてＹＥＳと判断さ
れた時には、ステップ５１へ進み、左右駆動輪それぞれ
への増圧制御時間，減圧制御時間による推定で左右駆動
輪のブレーキ圧力差が算出され、さらに、ステップ５２
へ進み、車速に応じて規定値が設定される。尚、この規
定値は図６に示すように、車両安定性の度合を示す車速
が不安定方向である高車速になればなるほど低い値に設
定される。When YES is determined in step 50, the process proceeds to step 51, in which the brake pressure difference between the left and right drive wheels is calculated by estimating the pressure increase control time and the pressure decrease control time for each of the left and right drive wheels. 52
Then, the specified value is set according to the vehicle speed. As shown in FIG. 6, the specified value is set to a lower value as the vehicle speed indicating the degree of vehicle stability becomes higher, which is an unstable direction.

【００４３】ステップ５３では、左右駆動輪のブレーキ
圧力差が規定値以上かどうかが判断される。In step 53, it is determined whether or not the brake pressure difference between the left and right driving wheels is equal to or greater than a specified value.

【００４４】ステップ５３においてＮＯと判断された時
は、ステップ５４へ進み、制御要求に応じて左右駆動輪
で独立にブレーキ圧力を制御するＴＣＳブレーキ制御と
エンジン出力を低減するＴＣＳスロットル制御が行なわ
れる。When NO is determined in the step 53, the process proceeds to a step 54, where the TCS brake control for controlling the brake pressure independently by the left and right drive wheels and the TCS throttle control for reducing the engine output are performed according to the control request. .

【００４５】ステップ５３においてＹＥＳと判断された
時は、ステップ５５へ進み、通常の加速スリップ状態に
応じたＴＣＳスロットル制御よりエンジン出力低減量を
大きくする制御が行なわれ、次のステップ５６でブレー
キ圧力が高圧側の駆動輪のブレーキ圧力を低減する制御
が行なわれる。尚、このブレーキ圧力低減制御は、例え
ば、図７に示すように、高圧側のブレーキ圧力を実線で
示すように、高圧と低圧の中間圧まで低減させる制御と
しても良いし、また、高圧側のブレーキ圧力を１点鎖線
で示すように、低圧側と同レベルまで低減させる制御と
しても良い。そして、ステップ５５でのエンジン出力低
減制御での通常レベルからのエンジン出力低減幅はブレ
ーキ圧力低減幅に応じて与えるようにする。When YES is determined in the step 53, the process proceeds to a step 55, in which a control for increasing the engine output reduction amount is performed by a TCS throttle control corresponding to a normal acceleration slip state, and in a next step 56, the brake pressure is reduced. Is performed to reduce the brake pressure of the drive wheel on the high pressure side. The brake pressure reduction control may be, for example, a control for reducing the brake pressure on the high pressure side to an intermediate pressure between the high pressure and the low pressure as shown by a solid line, as shown in FIG. The control may be such that the brake pressure is reduced to the same level as the low pressure side, as shown by the one-dot chain line. Then, the engine output reduction range from the normal level in the engine output reduction control in step 55 is given according to the brake pressure reduction range.

【００４６】従って、左右駆動輪のブレーキ圧力差が規
定値未満の時は、図５において、ステップ５０→ステッ
プ５１→ステップ５２→ステップ５３→ステップ５４へ
と進む流れとなり、加速スリップ状態により決まる制御
要求に応じて左右駆動輪で独立にブレーキ圧力を制御す
るＴＣＳブレーキ制御とエンジン出力を低減するＴＣＳ
スロットル制御が行なわれる。Therefore, when the difference between the brake pressures of the left and right driving wheels is less than the specified value, the flow proceeds to step 50 → step 51 → step 52 → step 53 → step 54 in FIG. TCS brake control to control brake pressure independently for left and right drive wheels as required and TCS to reduce engine output
Throttle control is performed.

【００４７】また、スプリットμ路走行時等で左右駆動
輪の加速スリップ状態が異なり、左右駆動輪のブレーキ
圧力差が規定値以上となった時は、図５において、ステ
ップ５０→ステップ５１→ステップ５２→ステップ５３
→ステップ５５→ステップ５６へと進む流れとなり、通
常の加速スリップ状態に応じたＴＣＳスロットル制御よ
りエンジン出力低減量を大きくする制御が行なわれると
共に、ブレーキ圧力が高圧側の駆動輪のブレーキ圧力を
低減する制御が行なわれる。When the acceleration slip state of the left and right driving wheels is different when traveling on a split μ road or the like, and the brake pressure difference between the left and right driving wheels exceeds a specified value, in FIG. 52 → Step 53
→ The flow proceeds from step 55 to step 56, control is performed to increase the engine output reduction amount by TCS throttle control according to the normal acceleration slip state, and the brake pressure decreases the brake pressure of the drive wheels on the high pressure side. Is performed.

【００４８】これにより、下記に列挙する作用が達成さ
れる。Thus, the following operations are achieved.

【００４９】(1) ブレーキ片効き時、ブレーキ圧力が高
圧側の駆動輪のブレーキ圧力を低減する制御が行なわれ
る為、左右駆動輪のブレーキ圧力差が小さく抑えられ、
片輪の加速スリップ時にその片輪のみをブレーキ制御す
る場合のように、ディファレンシャルの差動作用を伴な
って左右駆動輪が交互にスリップを繰り返すことが防止
される。(1) When the brake is one-sided, control is performed to reduce the brake pressure of the drive wheel on the high-pressure side, so that the brake pressure difference between the left and right drive wheels is suppressed to a small value.
As in the case where only one wheel is brake-controlled during the acceleration slip of one wheel, the left and right drive wheels are prevented from alternately repeating the slip with the differential operation of the differential.

【００５０】(2) 片輪加速スリップによるブレーキ片効
き時、通常の左右駆動輪独立のブレーキ制御により非加
速スリップ状態である一方の駆動輪はブレーキ圧力制御
が行なわれない為、ブレーキ制御頻度の増加がなく、ブ
レーキ片効き時に両輪共にブレーキ圧力制御を行なう場
合のように、パッド，ロータ等のブレーキ系の耐久性を
低下させることも、また、左右両輪のブレーキ制御時に
作動音や振動が大きくなることも防止される。(2) When the brake is one-sided due to one-wheel acceleration slip, one of the drive wheels in the non-acceleration slip state is not subjected to the brake pressure control by the normal left and right drive wheel independent brake control. There is no increase, and the durability of the brake system such as pads and rotors can be reduced, as in the case where brake pressure control is performed on both wheels when the brake is one-sided. Is also prevented.

【００５１】(3) ブレーキ片効き時にブレーキ圧力の低
減制御により、駆動輪のトラクション低減量が不足し、
過剰な加速スリップの発生により車両安定性の低下を招
くことが考えられるが、これに対しては、ＴＣＳスロッ
トル制御側でエンジン出力の低減制御が行なわれること
で過剰な加速スリップの発生が抑えられ、車両安定性が
確保される。(3) Due to the brake pressure reduction control when the brake is one-sided, the amount of traction reduction of the drive wheels is insufficient.
It is conceivable that the occurrence of excessive acceleration slip may cause a decrease in vehicle stability, but the occurrence of excessive acceleration slip is suppressed by performing engine power reduction control on the TCS throttle control side. Thus, vehicle stability is ensured.

【００５２】効果を説明する。The effect will be described.

【００５３】（１）加速スリップ時にホイールシリンダ
３３，３４へのブレーキ圧力を左右駆動輪で独立に制御
する車両用トラクション制御装置において、左右駆動輪
に規定値以上のブレーキ圧力差が検出された場合、ＴＣ
Ｓブレーキ制御側でブレーキ圧力が高圧側の駆動輪のブ
レーキ圧力を低減すると共に、ＴＣＳスロットル制御側
で通常制御よりエンジン出力を低減する装置とした為、
ブレーキ片効き時、左右交互スリップ発生の防止とブレ
ーキ系の耐久性及び音振性能の向上と車両安定性の確保
とを同時に図ることができる。(1) In a vehicle traction control device for independently controlling the brake pressure to the wheel cylinders 33 and 34 by the left and right drive wheels during acceleration slip, when a brake pressure difference greater than a specified value is detected in the left and right drive wheels. , TC
Since the S brake control side reduces the brake pressure of the drive wheels on the high pressure side and the TCS throttle control side, the engine output is reduced compared to the normal control.
When one side of the brake is effective, the prevention of the occurrence of left and right alternate slips, the improvement of the durability and sound vibration performance of the brake system, and the securing of vehicle stability can be simultaneously achieved.

【００５４】（２）ブレーキ片効き時の制御を開始する
ブレーキ圧力差しきい値である規定値を、車両の安定度
合の指標である車速により可変とし、かつ、車両安定性
の低下を示すほど小さな値の規定値にしてブレーキ片効
き対応制御に入りやすくするようにした為、安定性のあ
る走行状態の時には左右駆動輪独立ブレーキ制御による
制御応答性や安定性が確保され、安定性の低い走行状態
の時には早期のブレーキ片効き対応制御により応答良く
車両安定性が確保される。(2) The specified value which is the threshold value of the brake pressure difference for starting the control when the brake is one-sided is made variable by the vehicle speed which is an index of the degree of stability of the vehicle, and is small as the vehicle stability decreases. The value is set to the specified value to make it easy to enter the brake one-sided response control, so that in the stable driving state, the control response and stability by the left and right drive wheel independent brake control are secured, and the driving is less stable In the state, the vehicle stability is ensured with good response by the early brake one-effect response control.

【００５５】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。Although the embodiment has been described with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to this embodiment.

【００５６】例えば、左右駆動輪のブレーキ圧力差の検
出は、下記に列挙する手法で検出することができる。For example, the difference in brake pressure between the left and right driving wheels can be detected by the methods listed below.

【００５７】(1) 左右のブレーキ圧力センサを用いる。(1) Use left and right brake pressure sensors.

【００５８】(2) 左右の増圧制御時間，減圧制御時間に
より推定する。(2) Estimate based on the left and right pressure increase control time and pressure decrease control time.

【００５９】エンジン出力の低減は、下記に列挙する手
法で行なうことができる。The engine output can be reduced by the methods listed below.

【００６０】(1) スロットルバルブを閉じる。(1) Close the throttle valve.

【００６１】(2) 点火カットする（気筒カットする）。(2) Ignition cut (cylinder cut).

【００６２】(3) 点火リタードする。(3) Retard the ignition.

【００６３】ブレーキ圧力差の規定値は、下記に列挙す
る手法で設定できる。The specified value of the brake pressure difference can be set by the methods listed below.

【００６４】(1) 予め定めた一定値とする。(1) A predetermined constant value is set.

【００６５】(2) 車速関数により可変値とする。(2) A variable value is set by a vehicle speed function.

【００６６】(3) 前後加速度関数により可変値とする。(3) A variable value is set by a longitudinal acceleration function.

【００６７】(4) 横加速度関数により可変値とする。(4) A variable value is set by a lateral acceleration function.

【００６８】(5) 旋回半径関数により可変値とする。(5) A variable value is set by a turning radius function.

【００６９】(6) 従動輪速左右差関数により可変値とす
る。(6) A variable value is set by the left-right difference function of the driven wheel speed.

【００７０】[0070]

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明にあっ
ては、加速スリップ時にホイールシリンダへのブレーキ
圧力を左右駆動輪で独立に制御する車両用トラクション
制御装置において、左右駆動輪のブレーキ圧力差検出値
が設定されたブレーキ圧力差しきい値以上である場合、
ブレーキ圧力が高圧側の駆動輪のブレーキ圧力を低減す
ると共に、通常制御よりエンジン出力を低減するブレー
キ片効き対応制御手段を設けた為、ブレーキ片効き時、
左右交互スリップ発生の防止とブレーキ系の耐久性及び
音振性能の向上と車両安定性の確保とを同時に図ること
ができるという効果が得られる。加えて、ブレーキ片効
き時の制御を開始するブレーキ圧力差しきい値を、車両
の安定度合の指標である車速により可変とし、かつ、車
両安定性の低下を示すほど小さな値にしてブレーキ片効
き対応制御に入りやすくするようにした為、安定性のあ
る走行状態の時には左右駆動輪独立ブレーキ制御による
制御応答性や安定性が確保され、安定性の低い走行状態
の時には早期のブレーキ片効き対応制御により応答良く
車両安定性が確保される。 As has been described above, according to the present invention, in the present invention, in the vehicle traction control apparatus for controlling independently the left and right driving wheels brake pressure to the wheel cylinder during an acceleration slip, brake pressure of the right and left drive wheels Difference detection value
Is greater than or equal to the set brake pressure difference threshold ,
Brake pressure reduces the brake pressure of the drive wheels on the high-pressure side, and the control means for reducing the engine output compared to normal control is provided.
The effect is obtained that the occurrence of left and right alternate slip can be prevented, the durability and sound vibration performance of the brake system can be improved, and vehicle stability can be ensured at the same time. In addition, brake one-sided effect
When the brake pressure difference threshold to start
Variable according to the vehicle speed, which is an indicator of the degree of stability of
Set the value small enough to show a decrease in both stability and brake
Control to make it easier to enter
The left and right driving wheel independent brake control
Running state with low stability, assuring control responsiveness and stability
Good response with early brake one-sided response control
Vehicle stability is ensured.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の車両用トラクション制御装置を示すク
レーム対応図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to claims showing a traction control device for a vehicle according to the present invention.

【図２】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた後輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。FIG. 2 is an overall view of a braking / drive system control system for a rear wheel drive vehicle to which the vehicle traction control device of the embodiment is applied.

【図３】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた制駆動系制御システムのブレーキ圧力制御系を示す
油圧回路図である。FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram showing a brake pressure control system of a braking / drive system control system to which the vehicle traction control device of the embodiment is applied.

【図４】実施例でのトラクション制御の概略を示すブロ
ック図である。FIG. 4 is a block diagram illustrating an outline of traction control in the embodiment.

【図５】実施例装置のＴＣＳ＆ＡＢＳ電子制御ユニット
により行なわれるブレーキ片効き対応制御処理作動の流
れを示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a flow of a brake single-effect control processing operation performed by a TCS & ABS electronic control unit of the embodiment device.

【図６】車速に応じた規定値特性図である。FIG. 6 is a graph of a specified value characteristic according to a vehicle speed.

【図７】実施例制御をによるブレーキ片効き時のブレー
キ圧力特性図である。FIG. 7 is a graph showing brake pressure characteristics when a brake is one-sided by the control of the embodiment.

【符号の説明】 ａ 加速スリップエンジン制御手段 ｂ，ｃ ホイールシリンダ ｄ 加速スリップブレーキ制御手段 ｅ ブレーキ圧力差検出手段 ｆ ブレーキ片効き対応制御手段ｇ 車速検出手段 ｈ ブレーキ圧力差しきい値設定手段 [Description of Signs] a Acceleration slip engine control means b, c Wheel cylinder d Acceleration slip brake control means e Brake pressure difference detection means f Brake half-effect control means g Vehicle speed detection means h Brake pressure difference threshold setting means

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 加速スリップ時にエンジン出力を低減制
御する加速スリップエンジン制御手段と、 加速スリップ時にホイールシリンダへのブレーキ圧力を
左右駆動輪で独立に制御する加速スリップブレーキ制御
手段と、 加速スリップブレーキ制御時に左右駆動輪のブレーキ圧
力差を検出するブレーキ圧力差検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、 車速検出値が高車速を示すほどブレーキ圧力差しきい値
を小さな値に設定するブレーキ圧力差しきい値設定手段
と、 左右駆動輪のブレーキ圧力差検出値が設定されたブレー
キ圧力差しきい値以上である場合、ブレーキ圧力が高圧
側の駆動輪のブレーキ圧力を低減する指令を前記加速ス
リップブレーキ制御手段に出力すると共に、通常制御よ
りさらにエンジン出力を低減する指令を前記加速スリッ
プエンジン制御手段に出力するブレーキ片効き対応制御
手段と、 を備えている事を特徴とする車両用トラクション制御装
置。1. An acceleration slip engine control means for reducing and controlling an engine output during an acceleration slip, an acceleration slip brake control means for independently controlling a brake pressure to a wheel cylinder by right and left driving wheels during an acceleration slip, and an acceleration slip brake control A brake pressure difference detecting means for detecting a brake pressure difference between the left and right driving wheels, a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, and a brake pressure difference threshold value as the vehicle speed detected value indicates a higher vehicle speed.
Pressure difference threshold value setting means for setting the pressure to a small value
And the brake with the detected value of the brake pressure difference between the left and right drive wheels set.
If the pressure difference is equal to or greater than the threshold value , the brake pressure is output to the acceleration slip brake control unit with a command to reduce the brake pressure of the drive wheel on the high pressure side, and a command to further reduce the engine output from the normal control is issued to the acceleration A traction control device for a vehicle, comprising: a brake single-effect correspondence control unit that outputs to a slip engine control unit.