JP3132900B2 - Vehicle driving force control device - Google Patents
Vehicle driving force control deviceInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、加速スリップの発生時
に少なくともブレーキ液圧制御により駆動力を制御する
車両用駆動力制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving force control device for a vehicle which controls driving force at least by controlling brake fluid pressure when an acceleration slip occurs.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、この種の車両用駆動力制御装置と
しては、例えば、特開平１−１１１５５８号公報に記載
されている装置が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a vehicle driving force control device of this type, for example, a device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-111558 is known.
【０００３】この従来出典には、加速スリップの発生
時、スロットルバルブを閉方向に制御する加速スリップ
エンジン制御と、駆動輪にブレーキ液圧を付与する加速
スリップブレーキ制御とを併用して加速スリップを抑制
する技術が示されている。[0003] According to this conventional source, when an acceleration slip occurs, an acceleration slip engine control for controlling a throttle valve in a closing direction and an acceleration slip brake control for applying brake fluid pressure to driving wheels are used to reduce an acceleration slip. Suppression techniques are shown.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用駆動力制御装置にあっては、加速スリップの
発生時、増圧バルブの開閉によりブレーキ液圧の増圧・
保持を行なう構成となっている為、加速スリップブレー
キ制御中に、増圧バルブの断線故障または増圧バルブの
駆動回路の断線故障等で増圧バルブが増圧位置のままと
なると、外部液圧源からの液圧が直接ホイールシリンダ
に加わり、左右に過大なブレーキトルク差または左右共
に過大なブレーキトルクが生じることにより車輪ロック
が発生し、自己診断による増圧バルブの故障検出までは
車両の安定性が低下する。However, in the above-mentioned conventional vehicle driving force control device, when an acceleration slip occurs, the brake fluid pressure is increased and decreased by opening and closing the pressure increasing valve.
When the booster valve remains in the booster position due to disconnection failure of the booster valve or disconnection failure of the drive circuit of the booster valve during acceleration slip brake control, the external hydraulic pressure Hydraulic pressure from the source is directly applied to the wheel cylinder, causing an excessive brake torque difference on the left and right or excessive brake torque on both the left and right, causing wheel lock, and vehicle stability until self-diagnosis detects a failure of the booster valve Is reduced.
【０００５】ここで、自己診断による増圧バルブの断線
故障検出は、増圧バルブを使用しない時期、つまり、加
速スリップブレーキ制御や減速スリップブレーキ制御の
非制御時期に増圧バルブに対してバルブ作動しない微弱
電流を印加し、入力電流と出力電流とを比較し、出力電
流がゼロかどうかを判断することで行なわれる。Here, the disconnection failure detection of the booster valve by the self-diagnosis is performed when the booster valve is not used, that is, when the booster valve is not operated during the acceleration slip brake control or the deceleration slip brake control. This is performed by applying a weak current that does not occur, comparing the input current with the output current, and determining whether the output current is zero.
【０００６】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、加速スリップの発生時に少なくともブレ
ーキ液圧制御により駆動力を制御する車両用駆動力制御
装置において、加速スリップブレーキ制御中に増圧バル
ブの断線故障または増圧バルブの駆動回路の断線故障等
で増圧バルブが増圧位置のままとなった場合に車両の安
定性の低下防止を図ることを第１の課題とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-described problems. In a vehicle driving force control device for controlling a driving force by at least a brake fluid pressure control when an acceleration slip occurs, the present invention provides A first object of the present invention is to prevent a decrease in vehicle stability when the booster valve remains at the booster position due to a disconnection failure of the booster valve or a disconnection failure of the drive circuit of the booster valve. .
【０００７】また、加速スリップブレーキ制御中に急減
速しきい値以上の駆動輪減速度が検出されてもセンサ異
常やバルブの断線故障を原因としない時には、速やかに
加速スリップブレーキ制御への復帰を補償することを第
２の課題とする。[0007] In addition, a sudden decrease occurs during acceleration slip brake control.
A second object is to promptly compensate for a return to the acceleration slip brake control when a drive wheel deceleration equal to or higher than the speed threshold value is not caused by a sensor abnormality or a valve disconnection failure.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記第１の課題を解決す
るため請求項１記載の車両用駆動力制御装置では、加速
スリップブレーキ制御中、急減速しきい値以上の駆動輪
減速度が検出されたら加速スリップブレーキ制御を中止
する加速スリップブレーキ制御中止手段を設けた。According to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicle driving force control device for detecting a deceleration of a driving wheel equal to or larger than a sudden deceleration threshold during acceleration slip brake control. An acceleration slip brake control suspending means is provided for suspending the acceleration slip brake control when it is performed.
【０００９】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、ブレーキ液圧を増圧・保持する増圧バルブａを有
し、外部液圧源ｂからの液圧に基づいて駆動輪のホイー
ルシリンダｃへのブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧
制御アクチュエータｄと、駆動輪の加速スリップ状態を
検出する加速スリップ状態検出手段ｅと、駆動輪の加減
速度を検出する駆動輪加減速度検出手段ｆと、所定値以
上の加速スリップの発生時、前記ブレーキ液圧制御アク
チュエータｄに対して加速スリップ状態に応じて制御指
令を出力する加速スリップブレーキ制御手段ｇと、前記
加速スリップブレーキ制御手段ｇによる加速スリップブ
レーキ制御中、前記駆動輪加減速度検出手段ｆにより急
減速しきい値以上の駆動輪減速度が検出されたら加速ス
リップブレーキ制御を中止する加速スリップブレーキ制
御中止手段ｈとを備えている事を特徴とする。That is, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, a wheel cylinder for driving wheels is provided based on a hydraulic pressure from an external hydraulic pressure source b. a brake fluid pressure control actuator d for controlling the brake fluid pressure to c, an acceleration slip state detection means e for detecting an acceleration slip state of the drive wheel, and a drive wheel acceleration / deceleration detection means f for detecting the acceleration / deceleration of the drive wheel. An acceleration slip brake control means g for outputting a control command to the brake fluid pressure control actuator d in accordance with an acceleration slip state when an acceleration slip equal to or more than a predetermined value occurs, and an acceleration slip by the acceleration slip brake control means g. during the brake control, fast by the driving wheel acceleration detecting means f
An acceleration slip brake control suspending means h for suspending the acceleration slip brake control when a drive wheel deceleration equal to or greater than the deceleration threshold is detected.
【００１０】上記第２の課題を解決するため請求項２記
載の車両用駆動力制御装置では、請求項１記載の車両用
駆動力制御装置において、前記加速スリップブレーキ制
御中止手段ｈを、加速スリップブレーキ制御中、急減速
しきい値以上の駆動輪減速度が検出されたら加速スリッ
プブレーキ制御を自己診断により故障を検出するのに十
分な時間だけ中止し、このブレーキ制御中止時にセンサ
の異常並びにバルブの断線検出を行なう手段とした事を
特徴とする。[0010] The second of the vehicle drive force control apparatus according to claim 2, wherein for solving the problems is the vehicle drive force control apparatus according to claim 1, the acceleration slip brake control cancel means h, acceleration slippage Rapid deceleration during brake control
If a drive wheel deceleration equal to or greater than the threshold is detected, the acceleration slip
The brake control is sufficient for self-diagnosis to detect failures.
It is characterized in that it is a means for stopping for a reasonable time and detecting abnormality of the sensor and disconnection of the valve when the brake control is stopped.
【００１１】[0011]
【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。The operation of the first aspect of the present invention will be described.
【００１２】加速スリップ時であって、加速スリップ状
態検出手段ｅからの検出値が所定値以上の加速スリップ
の発生時には、加速スリップブレーキ制御手段ｇにおい
て、ブレーキ液圧制御アクチュエータｄに対して加速ス
リップ状態に応じて制御指令が出力される。この制御に
よって、外部液圧源ｂからの液圧に基づいて駆動輪のホ
イールシリンダｃへブレーキ液圧が、増圧，減圧等のモ
ードで加速スリップ状態に応じて付与され、駆動輪スリ
ップが抑制される。At the time of acceleration slip, when an acceleration slip whose detection value from the acceleration slip state detection means e is equal to or more than a predetermined value occurs, the acceleration slip brake control means g causes the acceleration hydraulic slip control actuator d to perform an acceleration slip. A control command is output according to the state. With this control, the brake fluid pressure is applied to the wheel cylinder c of the drive wheel based on the fluid pressure from the external fluid pressure source b according to the acceleration slip state in the mode of pressure increase, pressure decrease, etc., and the drive wheel slip is suppressed. Is done.
【００１３】この加速スリップブレーキ制御中に、ホイ
ールシリンダｃへ過大なブレーキ液圧が付与されること
等を原因として駆動輪が減速し、駆動輪加減速度検出手
段ｆにより急減速しきい値以上の駆動輪減速度が検出さ
れたら、加速スリップブレーキ制御中止手段ｈにおい
て、加速スリップブレーキ制御が中止される。[0013] During the acceleration slip brake control, driving wheel deceleration causes that such excessive brake fluid pressure to the wheel cylinder c is applied, or more rapid deceleration threshold by a drive wheel acceleration or deceleration detection means f When the drive wheel deceleration is detected, the acceleration slip brake control is stopped by the acceleration slip brake control stop means h.
【００１４】したがって、加速スリップブレーキ制御中
に増圧バルブａの断線故障または増圧バルブａの駆動回
路の断線故障等で増圧バルブａが増圧位置のままとなっ
た場合には、左右に過大なブレーキトルク差または左右
共に過大なブレーキトルクが生じることにより車輪ロッ
クが発生することで、上記駆動輪減速度条件を満足して
加速スリップブレーキ制御が中止されることになり、増
圧バルブａの断線故障にもかかわらずそのまま加速スリ
ップブレーキ制御が継続されることによる車両の安定性
の低下が防止される。Therefore, when the pressure-intensifying valve a remains in the pressure-increasing position due to a disconnection failure of the pressure-intensifying valve a or a disconnection failure of the drive circuit of the pressure-intensifying valve a during the acceleration slip brake control, the position of the pressure increasing valve a becomes When an excessive brake torque difference or an excessive brake torque is generated on both the left and right sides, the wheel is locked, so that the above-described driving wheel deceleration condition is satisfied, and the acceleration slip brake control is stopped. The stability of the vehicle is prevented from deteriorating due to the continuation of the acceleration slip brake control despite the disconnection failure.
【００１５】請求項２記載の発明の作用を説明する。The operation of the second aspect will be described.
【００１６】急減速しきい値以上の駆動輪減速度は、セ
ンサ異常や増圧バルブａの断線故障を原因とするもので
はなく、例えば、低μ路やスプリットμ路走行時におい
ても圧力レベルの低いブレーキ液圧により車輪ロック傾
向となり、急減速しきい値以上の駆動輪減速度が発生す
る場合がある。The drive wheel deceleration exceeding the rapid deceleration threshold value is not caused by a sensor abnormality or a disconnection failure of the pressure-intensifying valve a. A low brake fluid pressure may tend to lock the wheels, and drive wheel deceleration greater than or equal to the sudden deceleration threshold may occur.
【００１７】このような状況に対し、加速スリップブレ
ーキ制御中止手段ｈを、加速スリップブレーキ制御中、
急減速しきい値以上の駆動輪減速度が検出されたら加速
スリップブレーキ制御を自己診断により故障を検出する
のに十分な時間だけ中止し、このブレーキ制御中止時に
センサ異常やブレーキ圧制御アクチュエータｄの増圧バ
ルブａの断線検出を行なう手段としている為、センサ異
常や増圧バルブａの断線故障を原因とする時には、自己
診断によるフェイルセーフ動作で加速スリップブレーキ
制御はその後禁止されることになるし、また、センサ異
常や増圧バルブａの断線故障ではなく低μ路やスプリッ
トμ路走行を原因とする時は、加速スリップブレーキ制
御への復帰が補償され、加速スリップブレーキ制御シス
テムの搭載意義が損なわれない。In such a situation, the acceleration slip brake control suspending means h is provided during acceleration slip brake control.
Accelerate when drive wheel deceleration equal to or greater than sudden deceleration threshold is detected
Detect failure by self-diagnosis of slip brake control
The brake control is stopped for a sufficient time, and when the brake control is stopped, the sensor abnormality and the disconnection of the pressure increasing valve a of the brake pressure control actuator d are detected. When a failure is caused, the acceleration slip brake control is subsequently prohibited by the fail-safe operation based on the self-diagnosis, and the vehicle is driven on a low μ road or a split μ road, not due to a sensor abnormality or a disconnection failure of the pressure increasing valve a. In this case, the return to the acceleration slip brake control is compensated, and the significance of mounting the acceleration slip brake control system is not impaired.
【００１８】[0018]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面により説明す
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１９】構成を説明する。The configuration will be described.
【００２０】図２は本発明の実施例の車両用駆動力制御
装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御システム全
体図である。FIG. 2 is an overall view of a braking / driving system control system for a rear wheel drive vehicle to which the vehicle driving force control device according to the embodiment of the present invention is applied.
【００２１】この後輪駆動車には、加速スリップ発生時
に後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様にモータス
ロットル開度制御を行なうスロットル制御と、加速スリ
ップ発生時に左右各後輪に独立して制動力を与えるブレ
ーキ制御とを併用するトラクション制御システムが搭載
されていると共に、減速スリップ時に車輪ロックを防止
する様に前後輪ブレーキ液圧制御を行なうアンチスキッ
ドブレーキ制御システムが搭載されている。そして、こ
れらのシステムの集中電子制御は、トラクション制御シ
ステム＆アンチスキッドブレーキ制御システム電子制御
ユニットTCS/ABS-ECU （以下、TCS/ABS-ECU と略称す
る）により行なわれる。This rear-wheel drive vehicle has a throttle control for controlling a motor throttle opening degree such that a rear wheel slip ratio is within an optimum allowable range when an acceleration slip occurs, and is independent of right and left rear wheels when an acceleration slip occurs. In addition to a traction control system that is used in combination with a brake control that applies a braking force, an anti-skid brake control system that performs front and rear wheel brake fluid pressure control to prevent wheel lock during deceleration slip is mounted. Centralized electronic control of these systems is performed by a traction control system & anti-skid brake control system electronic control unit TCS / ABS-ECU (hereinafter abbreviated as TCS / ABS-ECU).
【００２２】前記TCS/ABS-ECU には、右前輪速センサ１
からの右前輪速センサ値ＶWFR と、左前輪速センサ２か
らの左前輪速センサ値ＶWFL と、右後輪速センサ３から
の右後輪速センサ値ＶWRR と、左後輪速センサ４からの
左後輪速センサ値ＶWRL と、横加速度センサ５からの横
加速度センサ値YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ信
号SWTCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ信
号SWSTと、スロットルコントロールモジュールTCM （以
下、TCM と略称する）からのスロットル１実開度DKV
と、オートマチックトランスミッション制御ユニットA/
T C/U （以下、A/TC/U と略称する）からのギア位置信
号及びシフトアップ信号と、エンジン集中電子制御ユニ
ットECCS C/U（以下、ECCS C/Uと略称する）からのエン
ジン回転数信号と、第２スロットルセンサ１７からの第
２スロットル信号TVO2等が入力される。The TCS / ABS-ECU has a right front wheel speed sensor 1
From the right front wheel speed sensor value VWFR, the left front wheel speed sensor value VWFL from the left front wheel speed sensor 2, the right rear wheel speed sensor value VWRR from the right rear wheel speed sensor 3, and the Left rear wheel speed sensor value VWRL, lateral acceleration sensor value YG from lateral acceleration sensor 5, switch signal SWTC from TCS switch 6, switch signal SWST from brake lamp switch 7, throttle control module TCM (hereinafter, referred to as Throttle 1 actual opening DKV from TCM)
And the automatic transmission control unit A /
Gear position signal and shift-up signal from TC / U (hereinafter abbreviated as A / TC / U) and engine rotation from ECCS C / U (hereinafter abbreviated as ECCS C / U) A number signal, a second throttle signal TVO2 from the second throttle sensor 17, and the like are input.
【００２３】そして、TCS/ABS-ECU からは、加速スリッ
プを検出し、スロットル開閉信号としてのスロットル２
目標開度DKR がTCM に出力されると共に、ブレーキ増減
圧信号としてのソレノイド信号が共有ハイドロリックユ
ニットTCS/ABS-HU（以下、TCS/ABS-HUと略称する）の各
ソレノイドバルブに出力される。このトラクション制御
のうちスロットル制御側をＴＣＳスロットル制御とい
い、ブレーキ制御側をＴＣＳブレーキ制御という。From the TCS / ABS-ECU, the acceleration slip is detected and the throttle 2 as a throttle opening / closing signal is detected.
The target opening DKR is output to the TCM, and a solenoid signal as a brake pressure increase / decrease signal is output to each solenoid valve of the common hydraulic unit TCS / ABS-HU (hereinafter abbreviated as TCS / ABS-HU). . Of the traction control, the throttle control side is called TCS throttle control, and the brake control side is called TCS brake control.
【００２４】また、TCS/ABS-ECU からは、減速スリップ
を検出し、ブレーキ増減圧信号としてのソレノイド信号
がTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力される。この
アンチスキッドブレーキ制御をＡＢＳブレーキ制御とい
う。The TCS / ABS-ECU detects a deceleration slip and outputs a solenoid signal as a brake pressure increase / decrease signal to each solenoid valve of the TCS / ABS-HU. This anti-skid brake control is called ABS brake control.
【００２５】尚、TCS/ABS-ECU からは、上記出力以外
に、TCS フェイル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯
指令が出力され、TCS 作動中にはTCS 作動ランプ１５に
点灯指令が出力される。In addition to the above output, the TCS / ABS-ECU outputs a lighting command to the TCS fail lamp 14 when the TCS fails, and outputs a lighting command to the TCS operating lamp 15 during the TCS operation.
【００２６】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS/ABS-ECU にス
ロットル１実開度DKV として出力したり、第２スロット
ルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロット
ル２目標開度DKR に対するフィードバック情報として入
力したり、TCS/ABS-ECU からのスロットル２目標開度DK
R に基づきスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを
印加する。The TCM is a control circuit mainly composed of a throttle motor drive circuit. The TCM receives a first throttle signal TVO1 from a first throttle sensor 16 and outputs the same to a TCS / ABS-ECU as a throttle 1 actual opening degree DKV. Or input the second throttle signal TVO2 from the second throttle sensor 17 as feedback information to the throttle 2 target opening DKR, or input the throttle 2 target opening DK from the TCS / ABS-ECU.
A motor drive current IM is applied to the throttle motor 18 based on R.
【００２７】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８により開
閉駆動されるバルブである。Here, the first throttle valve 19 provided with the first throttle sensor 16 is connected to the accelerator pedal 2.
The second throttle valve 21 provided with the second throttle sensor 17 is provided in the engine intake passage 22 in series with the first throttle valve 19, and is opened / closed by the throttle motor 18. Valve.
【００２８】上記トラクション制御システムには、周辺
システムとして、図示のように、エアフローメータAFM
やECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火
時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジ
ン集中電子制御システムが搭載されていて、トラクショ
ン制御時を示すトラクションスイッチ信号TCS SWのON信
号が入力されたら、過渡特性補正のため、第１スロット
ル信号TVO1と第２スロットル信号TVO2のうち小さいバル
ブ開度を選択する制御（セレクトロー制御）が行なわれ
ると共に、キャニスタ制御及びＥＧＲ制御が中止され
る。The traction control system has an air flow meter AFM as a peripheral system as shown in the figure.
And an ECCS C / U and an injector, and an engine centralized electronic control system that performs centralized control of fuel injection control, ignition timing control, idle speed correction, etc., is installed. When the ON signal is input, control (select low control) for selecting a smaller valve opening degree of the first throttle signal TVO1 and the second throttle signal TVO2 is performed for transient characteristic correction, and the canister control and the EGR control are performed. Aborted.
【００２９】また、周辺システムとして、図示のよう
に、A/T C/U やシフトソレノイドを有し、変速制御やロ
ックアップ制御等を行なうオートマチックトランスミッ
ション制御システムが搭載されていて、A/T C/U からは
ギア位置信号及びシフトアップ信号がTCS/ABS-ECU に取
り込まれる。As shown in the figure, as a peripheral system, an automatic transmission control system having an A / TC / U and a shift solenoid and performing shift control, lock-up control, etc. is mounted. , The gear position signal and the shift-up signal are taken into the TCS / ABS-ECU.
【００３０】さらに、周辺システムとして、図示のよう
に、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムが搭載
されていて、制御干渉を防止するため、トラクションス
イッチ信号TCS SWのON信号が入力されたら第１スロット
ルバルブ１９の開制御を中止し、TCS SWのOFF 信号が入
力されたら第１スロットルバルブ１９の戻し速度を緩や
かにする。Further, as a peripheral system, as shown, a constant speed traveling control system having an ASCD actuator and automatically controlling the vehicle speed so as to maintain the set vehicle speed is mounted. When the ON signal of the traction switch signal TCS SW is input, the opening control of the first throttle valve 19 is stopped, and when the OFF signal of the TCS SW is input, the return speed of the first throttle valve 19 is reduced.
【００３１】図３は左右後輪独立のＴＣＳブレーキ制御
と４輪独立のＡＢＳブレーキ制御とに共用されるブレー
キ液圧制御系を示す油圧回路図である。FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram showing a brake fluid pressure control system commonly used for the left and right rear wheel independent TCS brake control and the four wheel independent ABS brake control.
【００３２】このブレーキ液圧制御系は、ブレーキペダ
ル２７と、油圧ブースタ２８と、リザーバ２９を有する
マスタシリンダ３０と、ホイールシリンダ３１，３２，
３３，３４と、共有ハイドロリックユニットTCS/ABS-HU
（ブレーキ液圧制御アクチュエータに相当）と、第１ア
キュムレータユニットAU1 と、第２アキュムレータユニ
ットAU2 （外部液圧源に相当）を備えている。The brake fluid pressure control system comprises a brake pedal 27, a hydraulic booster 28, a master cylinder 30 having a reservoir 29, wheel cylinders 31, 32,
33, 34, shared hydraulic unit TCS / ABS-HU
(Corresponding to a brake hydraulic pressure control actuator), a first accumulator unit AU1, and a second accumulator unit AU2 (corresponding to an external hydraulic pressure source).
【００３３】TCS/ABS-HUには、第１切換バルブＴＶ１
と、第２切換バルブＴＶ２と、左前輪増圧バルブ３６ａ
と、右前輪増圧バルブ３６ｂと、左後輪増圧バルブ３６
ｃ（増圧バルブに相当）と、右後輪増圧バルブ３６ｄ
（増圧バルブに相当）と、左前輪減圧バルブ３７ａと、
右前輪減圧バルブ３７ｂと、左後輪減圧バルブ３７ｃ
と、右後輪減圧バルブ３７ｃと、前輪側リザーバ３８ａ
と、後輪側リザーバ３８ｂと、前輪側ポンプ３９ａと、
後輪側ポンプ３９ｂと、前輪側ダンパー室４０ａと、後
輪側ダンパー室４０ｂと、ポンプモータ４１と、リリー
フバルブ４２と、チェックバルブ４３を有して構成され
る。The TCS / ABS-HU has a first switching valve TV1
, The second switching valve TV2, and the left front wheel pressure increasing valve 36a
, A right front wheel pressure increasing valve 36b and a left rear wheel pressure increasing valve 36
c (corresponding to the pressure increasing valve) and the right rear wheel pressure increasing valve 36d
(Equivalent to a pressure increasing valve), a left front wheel pressure reducing valve 37a,
Right front wheel pressure reducing valve 37b and left rear wheel pressure reducing valve 37c
, A right rear wheel pressure reducing valve 37c, and a front wheel side reservoir 38a.
A rear wheel side reservoir 38b, a front wheel side pump 39a,
It includes a rear wheel side pump 39b, a front wheel side damper chamber 40a, a rear wheel side damper chamber 40b, a pump motor 41, a relief valve 42, and a check valve 43.
【００３４】そして、通常のブレーキ時やＡＢＳブレー
キ制御時には、マスタシリンダ３０からの液圧を導入す
るべく両切換バルブＴＶ１，ＴＶ２は図示のようにOFF
位置とされる。ＴＣＳブレーキ制御時には、第２アキュ
ムレータユニットAU2 からの液圧を導入するべく両切換
バルブＴＶ１，ＴＶ２がON位置とされる。そして、例え
ば、ＴＣＳブレーキ制御での増圧モード時には、両制御
バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄが図示のように
OFF 位置とされ、ホイールシリンダ液圧が過大となった
時には、リリーフバルブ４２の作動によりマスシリンダ
３０に戻される。減圧モード時には、両制御バルブ３６
ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄがON位置とされ、ホイール
シリンダ３３，３４からのブレーキ液が後輪側リザーバ
３８ｂに蓄えられ、さらに、チェックバルブ４３を通り
マスシリンダ３０に戻される。At the time of normal braking or ABS brake control, both switching valves TV1 and TV2 are turned off as shown in the figure to introduce the hydraulic pressure from the master cylinder 30.
Position. During the TCS brake control, the two switching valves TV1 and TV2 are turned to the ON position in order to introduce the hydraulic pressure from the second accumulator unit AU2. For example, in the pressure increase mode in the TCS brake control, both control valves 36c, 36d, 37c, and 37d are connected as shown in the figure.
When the wheel cylinder pressure is set to the OFF position and the wheel cylinder hydraulic pressure becomes excessive, the pressure is returned to the mass cylinder 30 by the operation of the relief valve 42. In the depressurization mode, both control valves 36
The positions c, 36d, 37c and 37d are set to the ON position, and the brake fluid from the wheel cylinders 33 and 34 is stored in the rear wheel side reservoir 38b, and further returned to the mass cylinder 30 through the check valve 43.
【００３５】前記第１アキュムレータユニットAU1 が油
圧ブースタ２８の油圧源とされ、第２アキュムレータユ
ニットAU2 がＴＣＳブレーキ制御の油圧源とされるもの
で、両ユニットAU1,AU2 は、第２アキュムレータユニッ
トAU2 に設けられたポンプユニットを共有する。The first accumulator unit AU1 is used as a hydraulic source for the hydraulic booster 28, and the second accumulator unit AU2 is used as a hydraulic source for TCS brake control. Both units AU1 and AU2 are connected to the second accumulator unit AU2. Share the provided pump unit.
【００３６】作用を説明する。The operation will be described.
【００３７】（イ）トラクション制御作用 図４はTCS/ABS-ECU で行なわれるトラクション制御の概
要を示す制御ブロック図であり、トラクション制御ロジ
ックは、下記の４種の制御に大別できる。(A) Traction control operation FIG. 4 is a control block diagram showing an outline of the traction control performed by the TCS / ABS-ECU. The traction control logic can be roughly classified into the following four types of control.
【００３８】(1) 実スリップ状態の計算 車輪速センサ１，２，３，４の信号にフィルタ処理を行
ない、フィルタ処理後の車輪速値に基づき、実スリップ
状態（スリップ量，後輪速差分値）の算出が行なわれ
る。(1) Calculation of Actual Slip State Filter processing is performed on the signals of the wheel speed sensors 1, 2, 3, and 4, and based on the wheel speed values after the filter processing, the actual slip state (slip amount, rear wheel speed difference) is calculated. Value) is calculated.
【００３９】スリップ量算出は、左右の各後輪速から前
輪速平均値を差し引くことで算出される（加速スリップ
状態検出手段に相当）。The slip amount is calculated by subtracting the average value of the front wheel speed from each of the left and right rear wheel speeds (corresponding to acceleration slip state detecting means).
【００４０】差分値算出は、左右の各後輪速を30msec毎
にサンプリングし、後にサンプルされた値から前にサン
プルされた値の差で算出されるもので、後輪が加速状態
であれば正の値となり、後輪が減速状態であれば負の値
となる（駆動輪加減速度検出手段に相当）。The difference value is calculated by sampling the left and right rear wheel speeds every 30 msec and calculating the difference between a value sampled later and a value sampled earlier. It becomes a positive value and becomes a negative value if the rear wheel is in a decelerating state (corresponding to a drive wheel acceleration / deceleration detecting means).
【００４１】(2) 目標スリップ状態の計算 横加速度センサ５の信号にフィルタ処理を行ない、横加
速度による旋回・直進判断と車速とにより走行状態に見
合った目標スリップ状態（スリップ量しきい値，後輪速
差分値しきい値）の算出が行なわれる。(2) Calculation of Target Slip State The signal of the lateral acceleration sensor 5 is subjected to a filtering process, and the target slip state (slip amount threshold, rear Calculation of a wheel speed difference value threshold value) is performed.
【００４２】(3) ＴＣＳブレーキ制御 加速スリップ時であって、スリップ量がスリップ量しき
い値以上の加速スリップの発生時には、上記(2) で得ら
れたスリップ量しきい値及び後輪速差分値しきい値によ
り決定された図５に示すブレーキ制御エリアに基づき、
実スリップ状態（スリップ量，後輪速差分値）が図５の
ブレーキ制御エリアのどの部分に属するかを左右後輪の
それぞれについて独立に判断し、微増圧エリアか緩増圧
エリアか急増圧エリアかにより必要なブレーキ増減圧速
度（制御デューティ比）の算出を行ない、TCS/ABS-HUの
増圧バルブ３６ｃ，３６ｄにデューティ制御指令が出力
される（加速スリップブレーキ制御手段に相当）。(3) TCS brake control At the time of acceleration slip, when an acceleration slip occurs in which the slip amount is equal to or larger than the slip amount threshold value, the slip amount threshold value and the rear wheel speed difference obtained in the above (2) are obtained. Based on the brake control area shown in FIG. 5 determined by the value threshold,
It is determined independently for each of the right and left rear wheels which part of the brake control area in FIG. 5 the actual slip state (slip amount, rear wheel speed difference value) belongs to, and a slight pressure increase area, a gentle pressure increase area, or a sudden pressure increase area. Thus, the necessary brake pressure increasing / decreasing speed (control duty ratio) is calculated, and a duty control command is output to the pressure increasing valves 36c and 36d of the TCS / ABS-HU (corresponding to acceleration slip brake control means).
【００４３】このＴＣＳブレーキ制御によって、第２ア
キュムレータユニットAU2 からの液圧に基づいて後輪の
ホイールシリンダ３３，３４へブレーキ液圧が付与さ
れ、駆動輪スリップが抑制される。By the TCS brake control, the brake fluid pressure is applied to the wheel cylinders 33, 34 of the rear wheels based on the fluid pressure from the second accumulator unit AU2, so that the drive wheel slip is suppressed.
【００４４】(4) ＴＣＳスロットル制御 実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
スロットル開度，開閉速度の算出を行ない、TCM に出力
され、駆動輪スリップが抑制される。(4) TCS Throttle Control The actual slip state and the target slip state are compared to calculate the necessary throttle opening and opening / closing speed, which are output to the TCM to suppress the drive wheel slip.
【００４５】この制御ロジックの特徴は、低μから高μ
に至る各路面状況に応じてベースシャシ性能に基づいた
限界検知性（操舵力，スキル音等）を確保して能動的安
全性を得るために、横加速度の大きさに応じて許容スリ
ップ状態，スロットル・ブレーキ制御の分担を決定して
いる。The characteristics of this control logic are as follows:
In order to secure the limit detectability (steering force, skill sound, etc.) based on the base chassis performance according to each road surface condition that leads to active safety and to obtain active safety, the allowable slip state according to the magnitude of the lateral acceleration, The division of throttle / brake control is decided.
【００４６】また、変速時の安定性確保や各ギア位置で
の制御性の向上のために、ギア位置に応じたスロットル
・ブレーキ制御を行なっている。Further, in order to secure stability during shifting and to improve controllability at each gear position, throttle / brake control according to the gear position is performed.
【００４７】さらに、スリップハンチングを抑え滑らか
な加速感，制御性を実現すると共に、レスポンスの良い
エンジントルク増減制御を実現するために、エンジン回
転数に応じた最適なスロットル制御を行なっている。Further, in order to realize smooth acceleration feeling and controllability while suppressing slip hunting, and to realize responsive engine torque increase / decrease control, optimal throttle control according to the engine speed is performed.
【００４８】（ロ）ＴＣＳブレーキ制御中止作用 図６はTCS/ABS-ECU で行なわれるＴＣＳブレーキ制御中
止作動の流れを示すフローチャートで、以下各ステップ
について説明する（加速スリップブレーキ制御中止手段
に相当）。(B) TCS brake control suspension operation FIG. 6 is a flowchart showing the flow of the TCS brake control suspension operation performed by the TCS / ABS-ECU. Each step will be described below (corresponding to acceleration slip brake control suspension means). .
【００４９】ステップ６０では、ＴＣＳブレーキ制御中
かどうかが判断される。In step 60, it is determined whether the TCS brake control is being performed.
【００５０】ステップ６１では、左右後輪のうち少なく
とも一方の後輪速差分値が急減速しきい値以下かどうか
が判断される。なお、急減速しきい値としては、例え
ば、−４Km/h程度に設定される。In step 61, it is determined whether or not at least one of the left and right rear wheels has a rear wheel speed difference value equal to or less than a sudden deceleration threshold value. In addition, the rapid deceleration threshold value is set to, for example, about -4 km / h.
【００５１】ステップ６２では、自己診断により増圧バ
ルブ３６ｃ，３６ｄの断線故障検出を行なうのに十分な
所定時間（例えば、200msec ）だけＴＣＳブレーキ制御
を中止する指令が出力される。In step 62, a command to stop the TCS brake control for a predetermined time (for example, 200 msec) sufficient to detect a disconnection failure of the pressure-intensifying valves 36c and 36d by the self-diagnosis is output.
【００５２】したがって、上記ＴＣＳブレーキ制御中
に、ホイールシリンダ３３，３４へ過大なブレーキ液圧
が付与されること等を原因として後輪が減速し、左右後
輪のうち少なくとも一方の後輪速差分値が急減速しきい
値以下と判断されたら、ステップ６０→ステップ６１→
ステップ６２へと進む流れとなり、ＴＣＳブレーキ制御
が所定時間だけ中止される。Therefore, during the above TCS brake control, the rear wheels decelerate due to excessive brake fluid pressure applied to the wheel cylinders 33 and 34, and the rear wheel speed difference of at least one of the left and right rear wheels. If the value is determined to be equal to or less than the sudden deceleration threshold value, step 60 → step 61 →
The flow proceeds to step 62, and the TCS brake control is stopped for a predetermined time.
【００５３】ここで、ＴＣＳブレーキ制御を所定時間だ
け中止する理由について説明する。ＴＣＳブレーキ制御
中に後輪速差分値が急減速しきい値以下となるのは、 (1) 少なくとも一方の増圧バルブ３６ｃ，３６ｄの断線
故障 (2) 少なくとも一方の増圧バルブ３６ｃ，３６ｄの駆動
回路の断線故障 (3) 各センサ類の故障 (4) 氷雪路等の低μ路やスプリットμ路走行時における
ブレーキ液圧付与 等の場合である。Here, the reason why the TCS brake control is stopped for a predetermined time will be described. The reason why the rear wheel speed difference value becomes equal to or smaller than the sudden deceleration threshold value during the TCS brake control is as follows: (1) Disconnection failure of at least one of the pressure-intensifying valves 36c, 36d. (2) At least one of the pressure-increasing valves 36c, 36d. Disconnection failure of drive circuit. (3) Failure of each sensor. (4) Application of brake fluid pressure when driving on low μ road such as ice and snow road or split μ road.
【００５４】このうち、(1),(2),(3) の原因に関して
は、少なくとも一方の増圧バルブ３６ｃ，３６ｄが増圧
位置のままとなり、左右に過大なブレーキトルク差また
は左右共に過大なブレーキトルクが生じることにより車
輪ロックが発生することによる車両安定性の低下を防止
する上で、その後、ＴＣＳブレーキ制御を全面的に中止
した方がよい。Regarding the causes of (1), (2), and (3), at least one of the pressure increasing valves 36c and 36d remains at the pressure increasing position, and an excessively large brake torque difference left and right or an excessively large right and left. In order to prevent the vehicle stability from deteriorating due to the occurrence of wheel lock due to the generation of a large brake torque, it is better to completely stop the TCS brake control thereafter.
【００５５】しかし、(4) の原因に関しては、その後の
駆動輪スリップ発生に対してＴＣＳブレーキ制御を実行
することが車両の安定性向上につながる。However, regarding the cause of (4), executing the TCS brake control for the subsequent occurrence of the drive wheel slip leads to improvement of the stability of the vehicle.
【００５６】このような状況に対し、(1),(2),(3) の原
因については、通常、ＴＣＳブレーキ制御中には行なわ
れない自己診断により増圧バルブ３６ｃ，３６ｄの断線
故障検出を行なうことができる点に着目し、ＴＣＳブレ
ーキ制御中に自己診断を行なうのに十分な所定時間だけ
中止し、この間にセンサの異常並びにバルブの断線チェ
ックを行なう。Under such circumstances, the causes of (1), (2), and (3) are detected by the self-diagnosis that is not normally performed during the TCS brake control, and the disconnection failure detection of the booster valves 36c and 36d is performed. Focusing on the point that it is possible to perform the self-diagnosis during the TCS brake control, the operation is stopped for a predetermined time sufficient for performing the self-diagnosis, and during this time, the sensor abnormality and the valve disconnection check are performed.
【００５７】この結果、少なくとも一方の増圧バルブ３
６ｃ，３６ｄの断線故障を原因とする時には、自己診断
によるフェイルセーフ動作でＴＣＳブレーキ制御はその
後禁止され、ＴＣＳブレーキ制御へ再び復帰することに
よる車両の安定性の低下が防止されるし、また、増圧バ
ルブ３６ｃ，３６ｄの断線故障ではなく低μ路やスプリ
ットμ路走行を原因とする時は、ＴＣＳブレーキ制御へ
の復帰が補償され、その後のＴＣＳブレーキ制御による
駆動輪スリップ抑制で車両安定性が確保されるというよ
うに、後輪減速度発生の原因の違いに応じて最適な対処
ができる。As a result, at least one of the pressure increasing valves 3
When the failure is caused by the disconnection failure of 6c and 36d, the TCS brake control is thereafter prohibited by the fail-safe operation based on the self-diagnosis, and the stability of the vehicle is prevented from deteriorating by returning to the TCS brake control again. In the event of driving on a low μ road or a split μ road rather than a disconnection failure of the booster valves 36c and 36d, return to the TCS brake control is compensated. Thus, an optimum measure can be taken according to the difference in the cause of the rear wheel deceleration.
【００５８】次に、効果を説明する。Next, the effects will be described.
【００５９】加速スリップの発生時にＴＣＳブレーキ制
御とＴＣＳスロットル制御との併用により駆動力を制御
する車両用駆動力制御装置において、ＴＣＳブレーキ制
御中、左右後輪のうち少なくとも一方の後輪速差分値が
急減速しきい値以下と判断されたら、ＴＣＳブレーキ制
御を自己診断により増圧バルブ３６ｃ，３６ｄの断線故
障検出を行なうのに十分な所定時間だけ中止する装置と
したため、ＴＣＳブレーキ制御中に少なくとも一方の増
圧バルブ３６ｃ，３６ｄの断線故障または少なくとも一
方の増圧バルブ３６ｃ，３６ｄの駆動回路の断線故障等
で増圧バルブ３６ｃ，３６ｄが増圧位置のままとなった
場合に車両の安定性の低下防止を図ることができるし、
低μ路やスプリットμ路走行を原因として後輪減速度が
発生する時には、速やかにＴＣＳブレーキ制御への復帰
を補償することができる。In a vehicle driving force control device that controls driving force by using both TCS brake control and TCS throttle control when an acceleration slip occurs, a rear wheel speed difference value of at least one of left and right rear wheels during TCS brake control. Is determined to be equal to or less than the rapid deceleration threshold value, the TCS brake control is stopped for a predetermined time sufficient to detect the disconnection failure of the pressure-intensifying valves 36c and 36d by self-diagnosis. Stability of the vehicle when the booster valves 36c, 36d remain in the booster position due to a disconnection failure of one of the booster valves 36c, 36d or a disconnection failure of the drive circuit of at least one of the booster valves 36c, 36d. Can be prevented from lowering,
When rear wheel deceleration occurs due to running on a low μ road or a split μ road, the return to the TCS brake control can be quickly compensated.
【００６０】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。Although the embodiment has been described with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to this embodiment.
【００６１】例えば、実施例ではスロットル＋ブレーキ
によるトラクション制御システムへの適用例を示した
が、ＴＣＳブレーキ制御のみによりトラクション制御を
行なうシステムにも適用することができる。For example, in the embodiment, an example in which the present invention is applied to a traction control system using a throttle and a brake is shown. However, the present invention can be applied to a system in which traction control is performed only by TCS brake control.
【００６２】実施例では、所定時間だけＴＣＳブレーキ
制御を中止する例を示したが、ＴＣＳブレーキ制御中と
いう条件と後輪減速度条件を満足したら、ＴＣＳブレー
キ制御をその後中止してしまう例としても良く、この場
合、増圧バルブが増圧位置のままとなる断線故障時に車
両の安定性の低下防止を図ることができる。In the embodiment, the example in which the TCS brake control is stopped for a predetermined time has been described. However, if the condition that the TCS brake control is being performed and the rear wheel deceleration condition are satisfied, the TCS brake control may be stopped thereafter. In this case, the stability of the vehicle can be prevented from being reduced in the event of a disconnection failure in which the pressure increasing valve remains at the pressure increasing position.
【００６３】実施例では、後輪減速度条件を１つ設定し
た例を示したが、この後輪減速度条件を例えばαとし、
α＞βの関係を持つ後輪減速度条件βを設定し、後輪減
速度＜βという関係を満足する時にも所定時間ＴＣＳブ
レーキ制御を中止するようにしても良い。In the embodiment, an example in which one rear wheel deceleration condition is set has been described.
A rear wheel deceleration condition β having a relationship of α> β may be set, and the TCS brake control may be stopped for a predetermined time when the relationship of rear wheel deceleration <β is satisfied.
【００６４】実施例では、駆動輪加減速度検出手段とし
て、30msecでの後輪速差分値を差分値を算出する例を示
したが、後輪速検出値を微分処理することで求めるよう
にしても良い。In the embodiment, the example in which the difference value of the rear wheel speed at 30 msec is calculated as the drive wheel acceleration / deceleration detecting means has been described. Is also good.
【００６５】[0065]
【発明の効果】請求項１記載の本発明にあっては、加速
スリップの発生時に少なくともブレーキ液圧制御により
駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、加速
スリップブレーキ制御中、急減速しきい値以上の駆動輪
減速度が検出されたら加速スリップブレーキ制御を中止
する加速スリップブレーキ制御中止手段を設けたため、
加速スリップブレーキ制御中に増圧バルブの断線故障ま
たは増圧バルブの駆動回路の断線故障等で増圧バルブが
増圧位置のままとなった場合に車両の安定性の低下防止
を図ることができるという効果が得られる。According to the first aspect of the present invention, there is provided a vehicle driving force control apparatus for controlling a driving force by at least a brake fluid pressure control when an acceleration slip occurs, wherein a rapid deceleration is performed during the acceleration slip brake control. The provision of the acceleration slip brake control stop means for stopping the acceleration slip brake control when the drive wheel deceleration equal to or greater than the threshold value is detected,
When the booster valve remains in the booster position due to a disconnection failure of the booster valve or a disconnection failure of the drive circuit of the booster valve during the acceleration slip brake control, it is possible to prevent a decrease in vehicle stability. The effect is obtained.
【００６６】請求項２記載の本発明にあっては、請求項
１記載の車両用駆動力制御装置において、加速スリップ
ブレーキ制御中止手段を、加速スリップブレーキ制御
中、急減速しきい値以上の駆動輪減速度が検出されたら
加速スリップブレーキ制御を自己診断により故障を検出
するのに十分な時間だけ中止し、このブレーキ制御中止
時にセンサ異常並びにバルブの断線検出を行なう手段と
したため、上記効果に加え、加速スリップブレーキ制御
中に急減速しきい値以上の駆動輪減速度が検出されても
センサ異常やバルブの断線故障を原因としない時には、
速やかに加速スリップブレーキ制御への復帰を補償する
ことができるという効果が得られる。According to a second aspect of the present invention, in the vehicle driving force control apparatus according to the first aspect, the acceleration slip brake control stopping means includes an acceleration slip brake control means.
If a drive wheel deceleration equal to or greater than the sudden deceleration threshold is detected
Failure is detected by self-diagnosis of acceleration slip brake control
In addition to the above-mentioned effects, the drive wheel deceleration exceeding the sudden deceleration threshold during the acceleration slip brake control is performed in such a manner that the sensor is stopped for a time sufficient to perform the operation and the sensor abnormality and the disconnection of the valve are detected when the brake control is stopped. If the error is not caused by sensor failure or valve disconnection failure,
An effect is obtained that the return to the acceleration slip brake control can be promptly compensated.
【図１】本発明の車両用駆動力制御装置を示すクレーム
対応図である。FIG. 1 is a view corresponding to a claim showing a vehicle driving force control device of the present invention.
【図２】実施例の車両用駆動力制御装置が適用された後
輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。FIG. 2 is an overall diagram of a braking / driving system control system of a rear wheel drive vehicle to which the vehicle driving force control device of the embodiment is applied.
【図３】実施例の車両用駆動力制御装置が適用された制
駆動系制御システムのブレーキ液圧制御系を示す油圧回
路図である。FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram showing a brake fluid pressure control system of a braking / drive system control system to which the vehicle driving force control device of the embodiment is applied.
【図４】実施例でのトラクション制御の概略を示すブロ
ック図である。FIG. 4 is a block diagram illustrating an outline of traction control in the embodiment.
【図５】ＴＣＳブレーキ制御用の制御エリアマップ図で
ある。FIG. 5 is a control area map for TCS brake control.
【図６】実施例装置のＴＣＳ＆ＡＢＳ電子制御ユニット
により行なわれるＴＣＳブレーキ制御中止作動の流れを
示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a flow of a TCS brake control suspension operation performed by the TCS & ABS electronic control unit of the embodiment device.
ａ 増圧バルブ ｂ 外部液圧源 ｃ ホイールシリンダ ｄ ブレーキ液圧制御アクチュエータ ｅ 加速スリップ状態検出手段 ｆ 駆動輪加減速度検出手段 ｇ 加速スリップブレーキ制御手段 ｈ 加速スリップブレーキ制御中止手段 a Pressure increasing valve b External hydraulic pressure source c Wheel cylinder d Brake fluid pressure control actuator e Acceleration slip state detection means f Drive wheel acceleration / deceleration detection means g Acceleration slip brake control means h Acceleration slip brake control stop means
Claims (2)
ブを有し、外部液圧源からの液圧に基づいて駆動輪のホ
イールシリンダへのブレーキ液圧を制御するブレーキ液
圧制御アクチュエータと、 駆動輪の加速スリップ状態を検出する加速スリップ状態
検出手段と、 駆動輪の加減速度を検出する駆動輪加減速度検出手段
と、 所定値以上の加速スリップの発生時、前記ブレーキ液圧
制御アクチュエータに対して加速スリップ状態に応じて
制御指令を出力する加速スリップブレーキ制御手段と、 前記加速スリップブレーキ制御手段による加速スリップ
ブレーキ制御中、前記駆動輪加減速度検出手段により急
減速しきい値以上の駆動輪減速度が検出されたら加速ス
リップブレーキ制御を中止する加速スリップブレーキ制
御中止手段と、 を備えている事を特徴とする車両用駆動力制御装置。1. A brake fluid pressure control actuator having a pressure increasing valve for increasing and holding a brake fluid pressure, and controlling a brake fluid pressure to a wheel cylinder of a driving wheel based on a fluid pressure from an external fluid pressure source. An acceleration slip state detecting means for detecting an acceleration slip state of a driving wheel; a driving wheel acceleration / deceleration detecting means for detecting an acceleration / deceleration of the driving wheel; and a brake fluid pressure control actuator when an acceleration slip of a predetermined value or more occurs. an acceleration slip brake control means for outputting a control command in accordance with the acceleration slip state with respect to, in the acceleration slip brake control by the acceleration slip brake control means suddenly by the driving wheel acceleration detecting means
A driving force control device for a vehicle, comprising: acceleration slip brake control stop means for stopping acceleration slip brake control when a drive wheel deceleration equal to or greater than a deceleration threshold is detected.
おいて、 前記加速スリップブレーキ制御中止手段を、加速スリッ
プブレーキ制御中、急減速しきい値以上の駆動輪減速度
が検出されたら加速スリップブレーキ制御を自己診断に
より故障を検出するのに十分な時間だけ中止し、このブ
レーキ制御中止時にセンサの異常並びにバルブの断線検
出を行なう手段としたことを特徴とする車両用駆動力制
御装置。2. The vehicle driving force control device according to claim 1,
In this case, the acceleration slip brake control suspending means is provided with an acceleration slip brake.
During braking control, drive wheel deceleration above the sudden deceleration threshold
Self-diagnosis of acceleration slip brake control when
More discontinued for a time sufficient to detect a fault, the blanking <br/> rake control stop during the sensor malfunction and drive the dual drive force control device you characterized in that the means for detection of a break in the valve.
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Cited By (1)
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|---|---|---|---|---|
| US7899616B2 (en) * | 1997-10-22 | 2011-03-01 | Intelligent Technologies International, Inc. | Method for obtaining information about objects outside of a vehicle |
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1992
- 1992-06-26 JP JP04168688A patent/JP3132900B2/en not_active Expired - Fee Related
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