JP2979806B2 - Vehicle driving force control device - Google Patents
Vehicle driving force control deviceInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、加速スリップエンジン
制御と加速スリップブレーキ制御との併用により駆動力
が制御される車両用駆動力制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving force control device for a vehicle in which driving force is controlled by using both acceleration slip engine control and acceleration slip brake control.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、この種の車両用駆動力制御装置と
しては、例えば、特開平２−１２４３３１号公報に記載
されている装置が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as this kind of vehicle driving force control device, for example, a device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-124331 is known.
【０００３】この従来出典には、加速スリップの発生
時、スロットルバルブを閉方向に制御する加速スリップ
エンジン制御と、駆動輪に制御ブレーキ力を付与する加
速スリップブレーキ制御とを併用して加速スリップを抑
制する技術が示されている。In this conventional source, when an acceleration slip occurs, an acceleration slip engine control for controlling a throttle valve in a closing direction and an acceleration slip brake control for applying a control braking force to driving wheels are used to reduce an acceleration slip. Suppression techniques are shown.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用駆動力制御装置にあっては、許容加速スリッ
プ限界としての制御しきい値の設定が、加速スリップ制
御が開始されても開始からの時間経過にかかわらず、エ
ンジン制御しきい値に対するブレーキ制御しきい値のオ
フセット量を常に一定とする設定となっている為、下記
に列挙する問題がある。However, in the above-described conventional vehicle driving force control device, the setting of the control threshold value as the allowable acceleration slip limit is performed even after the acceleration slip control is started. Since the offset amount of the brake control threshold with respect to the engine control threshold is always set to be constant regardless of the passage of time, the following problems are posed.
【０００５】（１）例えば、オフセット量としてスリッ
プ収束の良い高μ路を基準としてブレーキ制御に入りに
くいように大きく設定した場合、スリップ収束の悪い連
続した加速スリップに対し、制御開始から時間が経過し
た域ではブレーキ制御頻度が抑えられて好ましいもの
の、加速スリップ変動幅の大きな制御開始域でブレーキ
液圧がハンチングを繰り返す。(1) For example, when the offset amount is set to be large so that it is difficult to enter the brake control based on a high μ road with good slip convergence, the time has elapsed since the start of control for a continuous acceleration slip with poor slip convergence. Although the brake control frequency is suppressed in the range where the control is performed, the brake fluid pressure repeatedly hunts in the control start range where the acceleration slip variation width is large.
【０００６】（２）例えば、オフセット量として応答性
の必要な低μ路を基準としてブレーキ制御に入りやすい
ように小さく設定した場合、スリップ収束の悪い連続し
た加速スリップに対し、制御開始域でのブレーキ液圧の
ハンチングは防止されるものの、制御開始から時間が経
過した域ではブレーキ制御頻度が大となる。(2) For example, if the offset amount is set to be small on the basis of a low μ road that requires responsiveness so as to easily enter the brake control, a continuous acceleration slip with poor convergence in the control start region is not performed. Although the hunting of the brake fluid pressure is prevented, the frequency of the brake control becomes large in a time period after the start of the control.
【０００７】尚、ブレーキ制御頻度大の場合、ブレーキ
アクチュエータの減圧特性劣化やブレーキ油低温時の引
き摺りによる減速感やブレーキ作動音・振動・耐久性の
劣化を招く。When the brake control frequency is high, the pressure reduction characteristics of the brake actuator deteriorate, the deceleration feeling due to the drag when the brake oil temperature is low, and the brake operation sound, vibration, and durability deteriorate.
【０００８】また、許容加速スリップ限界としての制御
しきい値の設定が、路面摩擦係数にかかわらず、エンジ
ン制御しきい値に対するブレーキ制御しきい値のオフセ
ット量を常に一定とする設定となっている為、下記に列
挙する問題がある。The control threshold value as the allowable acceleration slip limit is set so that the offset amount of the brake control threshold value with respect to the engine control threshold value is always constant regardless of the road surface friction coefficient. Therefore, there are the following problems.
【０００９】（１）例えば、オフセット量としてスリッ
プ収束の良い高μ路を基準としてブレーキ制御に入りに
くいように大きく設定した場合、低μ路では加速スリッ
プの収束応答が低下し、安定性が損なわれる。(1) For example, when the offset amount is set to be large on the basis of a high μ road with good slip convergence so as to make it difficult to enter the brake control, the convergence response of the acceleration slip is reduced on a low μ road and stability is impaired. It is.
【００１０】（２）例えば、オフセット量として応答性
の必要な低μ路を基準としてブレーキ制御に入りやすい
ように小さく設定した場合、高μ路ではブレーキ制御頻
度が大となり、加速性が損なわれる。(2) For example, if the offset amount is set to be small based on a low μ road that requires responsiveness so as to easily enter the brake control, the brake control frequency becomes high on a high μ road, and acceleration is impaired. .
【００１１】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、加速スリップエンジン制御と加速スリッ
プブレーキ制御との併用により駆動力が制御される車両
用駆動力制御装置において、スリップ収束の悪い連続し
た加速スリップ時、制御開始域でのブレーキ制御ハンチ
ング防止と制御開始から時間が経過した域でのブレーキ
制御頻度低減との両立を図ることを第１の課題とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-described problems. In a vehicle driving force control apparatus in which driving force is controlled by using both acceleration slip engine control and acceleration slip brake control, a slip convergence control system is provided. It is a first object of the present invention to achieve both the prevention of hunting of brake control in a control start region and the reduction of the frequency of brake control in a region after a lapse of time from the start of control when a continuous acceleration slip is poor.
【００１２】また、応答性の必要な低μ路での安定性確
保とスリップ収束の良い高μ路での加速性確保との両立
を図ることを第２の課題とする。It is a second object of the present invention to ensure both stability on a low μ road requiring responsiveness and acceleration on a high μ road with good slip convergence.
【００１３】[0013]
【課題を解決するための手段】上記第１の課題を解決す
るため本発明の車両用駆動力制御装置では、ブレーキ制
御しきい値のエンジン制御しきい値に対するオフセット
量を、加速スリップ制御の開始域で小さくし時間経過と
ともに大きくするオフセット量調整手段を設けた。According to a first aspect of the present invention, there is provided a driving force control apparatus for a vehicle, wherein an offset amount of a brake control threshold with respect to an engine control threshold is determined by starting acceleration slip control. There is provided an offset amount adjusting means for decreasing the value in the range and increasing the value over time.
【００１４】即ち、図１（Ａ）のクレーム対応図に示す
ように、加速スリップ状態に応じてエンジントルクを低
減制御する加速スリップエンジン制御手段ａと、加速ス
リップ状態に応じて駆動輪に制御ブレーキ力を付与する
加速スリップブレーキ制御手段ｂと、前記加速スリップ
エンジン制御手段ａにより許容される加速スリップ限界
としてのエンジン制御しきい値を設定するエンジン制御
しきい値設定手段ｃと、前記加速スリップブレーキ制御
手段ｂにより許容される加速スリップ限界としてのブレ
ーキ制御しきい値を設定するブレーキ制御しきい値設定
手段ｄと、連続した加速スリップ制御が開始されてから
の時間経過を検出する制御時間経過検出手段ｅと、エン
ジン制御しきい値より高い値に設定されるブレーキ制御
しきい値のエンジン制御しきい値に対するオフセット量
を、加速スリップ制御の開始域で小さくし時間経過とと
もに大きくするオフセット量調整手段ｆとを備えている
事を特徴とする。That is, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1A, an acceleration slip engine control means a for reducing and controlling the engine torque according to the acceleration slip state, and a control brake for the drive wheels according to the acceleration slip state. Acceleration slip brake control means b for applying force; engine control threshold value setting means c for setting an engine control threshold value as an acceleration slip limit permitted by the acceleration slip engine control means a; Brake control threshold value setting means d for setting a brake control threshold value as an acceleration slip limit allowed by the control means b, and control time lapse detection for detecting time lapse since continuous acceleration slip control is started Means e and an engine of a brake control threshold set to a value higher than the engine control threshold. The offset amount to the control threshold, it is characterized in that an offset amount adjusting means f to increase with the passage smaller in the start region of the acceleration slip control time.
【００１５】上記第２の課題を解決するため本発明の車
両用駆動力制御装置では、エンジン制御しきい値より高
い値に設定されるブレーキ制御しきい値のエンジン制御
しきい値に対するオフセット量を、路面摩擦係数が高摩
擦係数を示すほど大きくするように補正するオフセット
量補正手段を設けた。[0015] In order to solve the second problem, the vehicle driving force control device of the present invention provides a vehicle driving force control device which is higher than an engine control threshold value.
Control of the brake control threshold set to a low value
The offset amount for the threshold, etc. ho road surface friction coefficient shows a high friction coefficient is provided an offset quantity correcting means for correcting to greatly.
【００１６】即ち、図１（Ｂ）のクレーム対応図に示す
ように、加速スリップ状態に応じてエンジントルクを低
減制御する加速スリップエンジン制御手段ａと、加速ス
リップ状態に応じて駆動輪に制御ブレーキ力を付与する
加速スリップブレーキ制御手段ｂと、前記加速スリップ
エンジン制御手段ａにより許容される加速スリップ限界
としてのエンジン制御しきい値を設定するエンジン制御
しきい値設定手段ｃと、前記加速スリップブレーキ制御
手段ｂにより許容される加速スリップ限界としてのブレ
ーキ制御しきい値を設定するブレーキ制御しきい値設定
手段ｄと、路面摩擦係数相当値を検出する路面摩擦係数
相当値検出手段ｇと、エンジン制御しきい値より高い値
に設定されるブレーキ制御しきい値のエンジン制御しき
い値に対するオフセット量を、路面摩擦係数が高摩擦係
数を示すほど大きくするように補正するオフセット量補
正手段ｈとを備えている事を特徴とする。That is, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1B, an acceleration slip engine control means a for reducing the engine torque according to the acceleration slip state, and a control brake for the drive wheels according to the acceleration slip state. Acceleration slip brake control means b for applying force; engine control threshold value setting means c for setting an engine control threshold value as an acceleration slip limit permitted by the acceleration slip engine control means a; a brake control threshold value setting means d for setting the brake control threshold as acceleration slip acceptable limits by the control unit b, and the road surface friction coefficient corresponding value detecting means g for detecting the road surface friction coefficient corresponding value, the engine control Higher than the threshold
Engine control threshold of the brake control threshold set to
The offset amount for have value, characterized in that the road surface friction coefficient and a offset quantity correcting means h for correcting to greatly etc. ho showing a high coefficient of friction.
【００１７】[0017]
【作用】第１の発明の作用を説明する。The operation of the first invention will be described.
【００１８】連続した加速スリップ制御時には、オフセ
ット量調整手段ｆにおいて、加速スリップ制御の開始域
でブレーキ制御しきい値のエンジン制御しきい値に対す
るオフセット量が小さく調整され、加速スリップ制御の
時間経過とともにブレーキ制御しきい値のエンジン制御
しきい値に対するオフセット量が大きく調整される。
尚、ブレーキ制御しきい値は、エンジン制御しきい値よ
り高い値に設定されている。At the time of continuous acceleration slip control, the offset amount adjusting means f adjusts the offset amount of the brake control threshold value with respect to the engine control threshold value to a small value in the start area of the acceleration slip control. The amount of offset of the brake control threshold with respect to the engine control threshold is largely adjusted.
Note that the brake control threshold is set to a value higher than the engine control threshold.
【００１９】第２の発明の作用を説明する。The operation of the second invention will be described.
【００２０】例えば、低μ路走行時には、エンジン制御
しきい値とブレーキ制御しきい値のオフセット量を小さ
くし、例えば、高μ路走行時には、エンジン制御しきい
値とブレーキ制御しきい値のオフセット量を大きくする
というように、オフセット量補正手段ｈおいて、路面摩
擦係数相当値検出手段ｇからの路面摩擦係数相当値の検
出に基づき路面摩擦係数が高摩擦係数を示すほどエンジ
ン制御しきい値とブレーキ制御しきい値のオフセット量
を大きくするように補正される。尚、ブレーキ制御しき
い値は、エンジン制御しきい値より高い値に設定されて
いる。 For example, when the vehicle is traveling on a low μ road, the offset between the engine control threshold and the brake control threshold is reduced. For example, when traveling on a high μ road, the offset between the engine control threshold and the brake control threshold is reduced. In the offset amount correction means h, the engine control threshold value increases as the road surface friction coefficient indicates a higher friction coefficient based on the detection of the road surface friction coefficient equivalent value from the road surface friction coefficient equivalent value detection means g. Is corrected so as to increase the offset amount of the brake control threshold value. In addition, brake control
Is set higher than the engine control threshold.
I have.
【００２１】[0021]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面により説明す
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００２２】構成を説明する。図２は本発明の車両用駆
動力制御装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御シ
ステム全体図で、後輪スリップ率が最適許容範囲内にな
る様にモータスロットル開度制御を行なうスロットル制
御システム（加速スリップエンジン制御手段に相当）
と、左右各後輪のうち空転しそうな後輪に自動的に制動
力を与えるブレーキ制御システム（加速スリップブレー
キ制御手段に相当）と、急制動時等に車輪ロックを防止
する様に前後輪ブレーキ液圧制御を行なうアンチスキッ
ドブレーキシステムとがトラクション集中制御システム
として搭載されている。The configuration will be described. FIG. 2 is an overall diagram of a braking / driving system control system for a rear wheel drive vehicle to which the vehicle driving force control device of the present invention is applied. The motor throttle opening degree control is performed so that the rear wheel slip ratio falls within an optimum allowable range. Throttle control system (corresponding to acceleration slip engine control means)
And a brake control system (equivalent to acceleration slip brake control means) that automatically applies a braking force to the rear wheel that is likely to spin out of the left and right rear wheels, and front and rear wheel brakes to prevent wheel lock during sudden braking etc. An anti-skid brake system that performs hydraulic control is mounted as a traction central control system.
【００２３】そして、周辺システムとして、図示のよう
に、エアフローメータAFM やエンジン集中電子制御ユニ
ットECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点
火時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエン
ジン集中電子制御システムと、オートマチックトランス
ミッション制御ユニットA/T C/U やシフトソレノイドを
有し、変速制御やロックアップ制御等を行なうオートマ
チックトランスミッション制御システムが設けられ、駆
動力制御との関連制御として、駆動力制御時であるか否
かを示すトラクションスイッチ信号TCS SWや第１スロッ
トル信号TVO1や第２スロットル信号TVO2を入力し、駆動
力制御時にスロットル開度情報として第１スロットルバ
ルブと第２スロットルバルブのうち小さいバルブ開度を
選択する制御（セレクトロー制御）等が行なわれる。ま
た、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムも設け
られていて、トラクションスイッチ信号TCS SW等を入力
し、駆動力制御時には定速走行制御を禁止する等の駆動
力制御との関連制御が行なわれる。As shown in the figure, the peripheral system includes an air flow meter AFM, an engine centralized electronic control unit ECCS C / U, and an injector, and centrally controls fuel injection control, ignition timing control, idle speed correction, and the like. It has an engine centralized electronic control system, an automatic transmission control system that has an automatic transmission control unit A / TC / U and a shift solenoid, and performs shift control and lock-up control. A traction switch signal TCS SW indicating whether or not a force control is being performed, a first throttle signal TVO1 and a second throttle signal TVO2 are inputted, and the throttle opening information of the first throttle valve and the second throttle valve is used as throttle opening information at the time of driving force control. Control to select the smaller valve opening (select low system) ) Or the like is performed. In addition, a constant speed cruise control system that has an ASCD actuator and performs automatic vehicle speed control so as to maintain the set vehicle speed is also provided.When a traction switch signal TCS SW etc. is input, the constant speed cruise control Control related to driving force control such as prohibition is performed.
【００２４】次に、トラクション集中制御システムの構
成を説明する。実施例における駆動力制御は、様々な運
転条件においてより高いトラクション能力で最良の安定
走行を得る為、スロットル制御システムによるモータス
ロットル開度制御と、ブレーキ制御システムによる左右
後輪独立ブレーキ制御とを併用するようにしていて、両
制御とアンチスキッドブレーキ制御との集中電子制御が
トラクションコントロールシステム電子制御ユニットTC
S-ECU （以下、TCS-ECUと略称する）により行なわれ
る。Next, the configuration of the traction central control system will be described. The driving force control in the embodiment uses both the motor throttle opening control by the throttle control system and the left and right rear wheel independent brake control by the brake control system in order to obtain the best stable running with higher traction capacity under various driving conditions. Centralized electronic control of both control and anti-skid brake control is performed by the traction control system electronic control unit TC
This is performed by the S-ECU (hereinafter abbreviated as TCS-ECU).
【００２５】前記TCS-ECU には、右前輪速センサ１から
の右前輪速VANRと、左前輪速センサ２からの左前輪速V
ANLと、右後輪速センサ３からの右後輪速VNARと、左後
輪速センサ４からの左後輪速VNALと、横加速度センサ５
からの横加速度YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ信
号SWTCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ信
号SWSTと、スロットルコントロールモジュールTCM から
のスロットル１実開度DKV と、オルタネータＬ端子８か
らの出力（エンジン回転モニタ）と、前後加速度センサ
９からの前後加速度XG等が入力される。そして、TCS-EC
U からは、駆動輪スリップ発生時にモータスロットル開
度制御を行なうべくスロットルコントロールモジュール
TCM （以下、TCM と略称する）にスロットル２目標開度
DKR が出力される。The TCS-ECU has a right front wheel speed V ANR from the right front wheel speed sensor 1 and a left front wheel speed V ANR from the left front wheel speed sensor 2.
ANL , the right rear wheel speed V NAR from the right rear wheel speed sensor 3, the left rear wheel speed V NAL from the left rear wheel speed sensor 4, and the lateral acceleration sensor 5
And the lateral acceleration Y G from the switch signal SW TC from TCS switch 6, the switch signal SW ST from a brake lamp switch 7, a throttle 1 actual opening DKV from the throttle control module TCM, the alternator L terminal 8 the output of (engine monitor), the longitudinal acceleration X G and the like from the longitudinal acceleration sensor 9 is inputted. And TCS-EC
From U, a throttle control module is provided to control the motor throttle opening when a drive wheel slip occurs.
TCM (hereinafter abbreviated as TCM) with throttle 2 target opening
DKR is output.
【００２６】また、トラクションコントロールシステム
ハイドロリックユニットTCS-HUとアンチスキッドブレー
キコントロールシステムハイドロリックユニットABS-HU
に対しては、駆動輪スリップ発生時に後輪液圧制御を行
なうべく左右それぞれの後輪TCS 用ソレノイドバルブ
９，１０に対し制御指令が出力され、さらに、急制動時
等にアンチスキッドブレーキ制御を行なうべく左右それ
ぞれの前輪用ソレノイドバルブ１１，１２と左右後輪AB
S 用ソレノイドバルブ１３に対し制御指令が出力され
る。尚、TCS-ECU からは、上記出力以外に、TCS フェイ
ル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯指令が出力さ
れ、TCS 作動時にはTCS 作動中ランプ１５に点灯指令が
出力される。The traction control system hydraulic unit TCS-HU and the anti-skid brake control system hydraulic unit ABS-HU
In response to this, a control command is output to the left and right rear wheel TCS solenoid valves 9 and 10 so as to perform rear wheel hydraulic pressure control when a drive wheel slip occurs. Left and right rear wheels AB and solenoid valves 11, 12 for front wheels to perform
A control command is output to the S solenoid valve 13. In addition to the above output, the TCS-ECU outputs a lighting command to the TCS fail lamp 14 when the TCS fails, and outputs a lighting command to the TCS working lamp 15 when the TCS is activated.
【００２７】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS-ECU にスロッ
トル１実開度DKV として出力したり、第２スロットルセ
ンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロットル２
目標開度DKR に対するフィードバック情報として入力し
たり、TCS-ECU からのスロットル２目標開度DKR に基づ
きスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを印加す
る。The TCM is a control circuit mainly including a throttle motor drive circuit. The TCM receives a first throttle signal TVO1 from the first throttle sensor 16 and outputs it to the TCS-ECU as a throttle 1 actual opening degree DKV. The second throttle signal TVO2 from the second throttle sensor 17 is applied to the throttle 2
And inputs the feedback information for the target opening DKR, applies the motor driving current I M to the throttle motor 18 based on the throttle 2 target opening DKR from TCS-ECU.
【００２８】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８によりる
開閉駆動されるバルブである。Here, the first throttle valve 19 provided with the first throttle sensor 16 is connected to the accelerator pedal 2.
The second throttle valve 21 provided with the second throttle sensor 17 is provided in the engine intake passage 22 in series with the first throttle valve 19, and is opened and closed by the throttle motor 18. This is a driven valve.
【００２９】図３は左右後輪独立ブレーキ制御とアンチ
スキッドブレーキ制御とを兼用するブレーキ液圧制御系
を示す油圧回路図で、ブレーキマスタシリンダ３０と各
ホイールシリンダ３１，３２，３３，３４との油路の途
中に設けられる周知のアンチスキッドブレーキシステム
ハイドロリックユニットABS-HU（以下、ABS-HUと略称す
る）に、トラクションコントロールシステムハイドロリ
ックユニットTCS-HU（以下、TCS-HUと略称する）と、ア
キュムレータユニットAUと、ポンプユニットPUとを追加
することで構成されている。FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram showing a brake fluid pressure control system for performing both the left and right rear wheel independent brake control and the anti-skid brake control. The hydraulic circuit diagram of the brake master cylinder 30 and each of the wheel cylinders 31, 32, 33, 34 is shown. A well-known anti-skid brake system hydraulic unit ABS-HU (hereinafter abbreviated as ABS-HU) provided in the middle of the oil passage, and a traction control system hydraulic unit TCS-HU (hereinafter abbreviated as TCS-HU) And an accumulator unit AU and a pump unit PU.
【００３０】前記ABS-HUには、モータ３５と、ポンプ３
６と、アキュムレータ３７，３８と、リザーバタンク３
９，４０と、左前輪用ソレノイドバルブ１１と、右前輪
用ソレノイドバルブ１２と、左後輪TCS 用ソレノイドバ
ルブ９を有している。The ABS-HU has a motor 35 and a pump 3
6, accumulators 37 and 38, and reservoir tank 3
The solenoid valve includes a solenoid valve 9, 40, a left front wheel solenoid valve 11, a right front wheel solenoid valve 12, and a left rear wheel TCS solenoid valve 9.
【００３１】前記TCS-HUには、ABS-TCS 切換バルブ４１
と、右後輪TCS 用ソレノイドバルブ１０と、左右後輪AB
S 用ソレノイドバルブ１３と、油圧スイッチ４２を有す
る。The TCS-HU has an ABS-TCS switching valve 41.
And the right rear wheel TCS solenoid valve 10 and the right and left rear wheels AB
It has an S solenoid valve 13 and a hydraulic switch 42.
【００３２】前記アキュムレータユニットAUには、内壁
が二重に密閉されているガスピストンアキュムレータ４
３を有し、前記ポンプユニットPUには、モータ４４と、
マスタシリンダ３０に付設されたリザーバタンク４５か
らの作動油を前記アキュムレータ４３に供給するポンプ
４６を有する。The accumulator unit AU has a gas piston accumulator 4 whose inner wall is double sealed.
3, the pump unit PU has a motor 44,
A pump 46 is provided for supplying hydraulic fluid from a reservoir tank 45 attached to the master cylinder 30 to the accumulator 43.
【００３３】そして、アンチスキッドブレーキ制御時に
は、マスタシリンダ３０からの後輪側ブレーキ液圧を信
号圧として作動するABS-TCS 切換バルブ４１がバルブ閉
となり、また、左右の後輪TCS 用ソレノイドバルブ９，
１０を、図３に示すように、増圧位置に固定する。この
状態で、左前輪用ソレノイドバルブ１１と右前輪用ソレ
ノイドバルブ１２と左右後輪ABS 用ソレノイドバルブ１
３を外部指令により作動制御する。During the anti-skid brake control, the ABS-TCS switching valve 41, which operates using the rear wheel side brake fluid pressure from the master cylinder 30 as a signal pressure, is closed, and the left and right rear wheel TCS solenoid valves 9 are used. ,
10 is fixed at the pressure increasing position as shown in FIG. In this state, the left front wheel solenoid valve 11, the right front wheel solenoid valve 12, and the left and right rear wheel ABS solenoid valves 1
3 is controlled by an external command.
【００３４】また、左右後輪独立ブレーキ制御時には、
圧力スイッチ４２に連動してON-OFFの作動をするモータ
リレー４７に従ってモータを駆動制御し、ガスピストン
アキュムレータ４３に常に所定圧の作動油を蓄圧してお
き、左右の後輪TCS 用ソレノイドバルブ９，１０のそれ
ぞれを外部指令により作動制御する。When the left and right rear wheel independent brake control is performed,
The motor is driven and controlled in accordance with a motor relay 47 which is turned on and off in conjunction with the pressure switch 42, and a predetermined pressure of hydraulic oil is constantly stored in the gas piston accumulator 43, and the left and right rear wheel TCS solenoid valves 9 are controlled. , 10 are controlled by an external command.
【００３５】作用を説明する。The operation will be described.
【００３６】図４は実施例装置で制御しきい値の旋回時
補正係数βを求めるためにTCS-ECUで行なわれる旋回時
補正係数演算ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 4 is a flow chart showing a turning correction coefficient calculation routine performed by the TCS-ECU to obtain the turning threshold correction coefficient β of the control threshold value in the embodiment apparatus.
【００３７】ステップ５０では、横加速度YGと右前輪速
VANRと左前輪速VANLが読み込まれる。ステップ５１で
は、横加速度YGが0.3G以上かどうかが判断され、YG＜0.
3Gの時には直進走行という判断に基づきステップ５０に
戻り、YG≧0.3Gの時には旋回走行という判断に基づきス
テップ５２以降の補正係数演算処理へ進む。In step 50, the lateral acceleration Y G and the right front wheel speed
V ANR and front left wheel speed V ANL are read. In step 51, it is determined whether the lateral acceleration Y G is 0.3G or more, and Y G <0.
When the speed is 3G, the process returns to step 50 based on the determination that the vehicle is traveling straight, and when Y G ≧ 0.3G, the process proceeds to the correction coefficient calculation process after step 52 based on the determination that the vehicle is turning.
【００３８】ステップ５２では、右前輪速VANRと左前輪
速VANLとの平均値により前輪速平均値（車速）ＶFTF が
演算される。ステップ５３では、前輪速平均値（車速）
ＶFTFと横加速度YGにより旋回半径推定値Ｒが演算され
る。In step 52, an average front wheel speed (vehicle speed) VFTF is calculated from the average value of the front right wheel speed V ANR and the front left wheel speed V ANL . In step 53, the front wheel speed average value (vehicle speed)
Turning radius estimated value R is calculated by VFTF lateral acceleration Y G.
【００３９】ステップ５４〜ステップ５８は、旋回半径
推定値Ｒに対し上下限値を持たせる処理で、ステップ５
４で５≦Ｒ≦255 かどうかが判断され、YES の場合には
ステップ５５で旋回半径推定値Ｒが制限旋回半径推定値
Ｒ’とされる。ステップ５４でNOと判断された場合は、
ステップ５６へ進み、Ｒ＜５かどうかが判断され、YES
の場合にはステップ５７で制限旋回半径推定値Ｒ’が
Ｒ’＝５とされる。また、ステップ５６でNOと判断され
た場合には、ステップ５８で制限旋回半径推定値Ｒ’が
Ｒ’＝255 とされる。Steps 54 to 58 are processes for giving upper and lower limits to the estimated turning radius R.
It is determined at 4 whether or not 5 ≦ R ≦ 255, and if YES, the turning radius estimated value R is set to the limited turning radius estimated value R ′ at step 55. If NO is determined in step 54,
Proceeding to step 56, it is determined whether R <5 and YES
In step 57, the estimated turning radius R 'is set to R' = 5 in step 57. If NO is determined in the step 56, the estimated turning radius R 'is set to R' = 255 in a step 58.
【００４０】ステップ５９では、ステップ５５，ステッ
プ５７，ステップ５８で求められた制限旋回半径推定値
Ｒ’に、図５で示すようにリミッターが持たせられ、最
終旋回半径推定値Ｒ＊が求められる。即ち、Ｒ’の増加
側において+1m/10msec、Ｒ’の減少側において-3m/10ms
ecの変化の範囲に抑えられる。In step 59, the limit turning radius estimated value R 'obtained in steps 55, 57 and 58 is provided with a limiter as shown in FIG. 5, and the final turning radius estimated value R * is obtained. . That is, + 1m / 10msec on the increasing side of R ', -3m / 10ms on the decreasing side of R'
It is kept within the range of change of ec.
【００４１】ステップ６０では、最終旋回半径推定値Ｒ
＊と横加速度YGにより旋回時補正係数βが演算される。
即ち、スロットル制御旋回時補正係数βは、図６に示す
ように、最終旋回半径推定値Ｒ＊が大きいほど、また、
横加速度YGが大きいほど大きな値に設定されることにな
る。また、ブレーキ制御旋回時補正係数βは、図７に示
すように、最終旋回半径推定値Ｒ＊が大きいほど、ま
た、横加速度YGが大きいほど大きな値に設定されること
になる。尚、Ｒ＊とYGから旋回時補正係数βを演算する
にあたっては、必ずしも図６や図７に示すように整然と
した値とはならないので、図８に示すように、パラメー
タである最終旋回半径推定値Ｒ＊で一次補間することで
得られる。In step 60, the final turning radius estimated value R
* And lateral acceleration Y during turning correction coefficient by G beta is computed.
That is, as shown in FIG. 6, the throttle control turning correction coefficient β increases as the final turning radius estimated value R * increases, and
So that the lateral acceleration Y G is set as a large value larger. Further, the β time correction coefficient brake control turning, as shown in FIG. 7, as the last turning radius estimated value R * large, also, so that the lateral acceleration Y G is set as a large value larger. Incidentally, when calculating the R * and Y when turning from G correction coefficient β, since not always the orderly value as shown in FIGS. 6 and 7, as shown in FIG. 8, the final turning radius is a parameter It is obtained by performing primary interpolation with the estimated value R *.
【００４２】図９及び図１０は実施例装置のTCS-ECU で
行なわれる駆動力制御作動の流れを示すフローチャート
である。FIGS. 9 and 10 are flowcharts showing the flow of the driving force control operation performed by the TCS-ECU of the embodiment.
【００４３】ステップ７０では、横加速度YGと右前輪速
VANRと左前輪速VANLと右後輪速VNARと左後輪速VNALと前
後加速度XGが読み込まれる。ステップ７１では、右前輪
速VANRと左前輪速VANLとの平均値により前輪速平均値
（車速）ＶFTF が演算される。ステップ７２では、右後
輪速VNARと左後輪速VNALとの平均値により後輪速平均値
ＶFTR が求められると共に、この後輪速平均値ＶFTR か
ら前輪速平均値ＶFTF を差し引くことで前後輪回転速度
差ΔＶが演算される。In step 70, the lateral acceleration Y G and the right front wheel speed
V ANR and the left front wheel speed V ANL and the right rear wheel speed V NAR and the left rear wheel speed V NAL and the longitudinal acceleration X G is read. In step 71, an average front wheel speed (vehicle speed) VFTF is calculated from the average value of the front right wheel speed V ANR and the front left wheel speed V ANL . In step 72, the average rear wheel speed VFTR is obtained from the average value of the right rear wheel speed V NAR and the left rear wheel speed V NAL, and the front wheel speed average VFTF is subtracted from the average rear wheel speed VFTR. The front and rear wheel rotation speed difference ΔV is calculated.
【００４４】ステップ８６では、加速スリップスロット
ル制御と加速スリップブレーキ制御の併用または一方の
制御による加速スリップ制御中かどうかが判断される。
そして、加速スリップ制御が開始されると、ステップ８
７へ進み、加速スリップ制御の１周期目かどうかが判断
される。尚、制御周期は後輪速平均値ＶFTR や前後輪回
転速度差ΔＶの変動状態を監視することで検出され、制
御周期の数は制御周期カウンタ（制御時間経過検出手段
に相当）にカウントされる。In step 86, it is determined whether the acceleration slip control is being performed by the combined use of the acceleration slip throttle control and the acceleration slip brake control or one of the controls.
Then, when the acceleration slip control is started, step 8
Then, it is determined whether or not it is the first cycle of the acceleration slip control. The control cycle is detected by monitoring the fluctuation state of the rear wheel speed average value VFTR and the front and rear wheel rotational speed difference ΔV, and the number of control cycles is counted by a control cycle counter (corresponding to control time elapse detecting means). .
【００４５】ステップ８７で制御周期が１周期目と判断
された時には、ステップ８８へ進み、図１２に示すブレ
ーキ制御しきい値(1) が選択される。、また、制御周期
が２周期目以降と判断された時には、ステップ８９へ進
み、図１３に示すブレーキ制御しきい値(2) が選択され
る。尚、ブレーキ制御しきい値(1) はブレーキ制御しき
い値(2) より低い値に設定されていて、図１１に示すス
ロットル制御しきい値とのオフセット量は、ブレーキ制
御しきい値(1) の選択時に小さく、ブレーキ制御しきい
値(2) の選択時に大きくなる。このステップ８７〜ステ
ップ８９は、請求項１記載のオフセット量調整手段に相
当する。When it is determined in step 87 that the control cycle is the first cycle, the routine proceeds to step 88, where the brake control threshold value (1) shown in FIG. 12 is selected. When it is determined that the control cycle is the second cycle or later, the routine proceeds to step 89, where the brake control threshold value (2) shown in FIG. 13 is selected. Note that the brake control threshold value (1) is set to a value lower than the brake control threshold value (2), and the offset amount from the throttle control threshold value shown in FIG. ) Is small when (2) is selected and large when brake control threshold (2) is selected. Steps 87 to 89 correspond to the offset amount adjusting means.
【００４６】前記ステップ８８からはステップ９０へ進
み、ステップ９０では、前後加速度XGに応じてブレーキ
制御補正値αXGが演算される。この前後加速度XGは路面
摩擦係数相当値とされ、前後加速度XGが0.15Ｇ以上の域
では、前後加速度XGが大きい、つまり、路面摩擦係数が
高摩擦係数を示すほどブレーキ制御補正値αXGが大きな
値とされ、スロットル制御しきい値SLPEN1とブレーキ制
御しきい値SLPBK1のオフセット量を大きくするように、
ステップ９２でブレーキ制御しきい値SLPBK1が、（SLPB
K1＋αXG）の式により補正される。The process proceeds to step 90 from step 88, step 90, the brake control correction value alpha XG in accordance with the longitudinal acceleration X G is calculated. The longitudinal acceleration X G is a road surface friction coefficient corresponding value in the above range longitudinal acceleration X G is 0.15 G, the acceleration X G is large before and after, that is, as the road surface friction coefficient shows a high coefficient of friction brake control correction value α XG is set to a large value, and the offset amount between the throttle control threshold value SLPEN1 and the brake control threshold value SLPBK1 is increased,
In step 92, the brake control threshold value SLPBK1 becomes (SLPB
K1 + α XG ).
【００４７】前記ステップ８９からはステップ９１へ進
み、このステップ９１でもステップ９０と同様に、前後
加速度XGに応じてブレーキ制御補正値αXGが演算され、
ステップ９２でブレーキ制御しきい値SLPBK1が、（SLPB
K1＋αXG）の式により補正される。尚、ブレーキ制御補
正値αXGは、制御１周期目の方が２周期目以降よりもよ
り大きな値で与えられる。このステップ９０〜ステップ
９２は、請求項２記載のオフセット量補正手段に相当す
る。The process proceeds to step 91 from the step 89, this as in step 91 even step 90, brake control correction value alpha XG in accordance with the longitudinal acceleration X G is computed,
In step 92, the brake control threshold value SLPBK1 becomes (SLPB
K1 + α XG ). Note that the brake control correction value α XG is given as a larger value in the first cycle of control than in the second cycle and thereafter. Steps 90 to 92 correspond to the offset amount correcting means.
【００４８】前記ステップ８６で非加速スリップ制御中
と判断された時は、ステップ９３へ進み、非制御の状態
で所定時間が経過したかどうかが判断され、所定時間が
経過すると、ステップ９４へ進み、次の加速スリップに
待機するために制御周期カウンタがクリアされる。When it is determined in step 86 that the non-acceleration slip control is being performed, the routine proceeds to step 93, where it is determined whether or not a predetermined time has elapsed in the non-control state. When the predetermined time has elapsed, the routine proceeds to step 94. The control cycle counter is cleared to wait for the next acceleration slip.
【００４９】ステップ７３では、横加速度YGが0.3G未満
かどうかが判断され、YG＜0.3Gの時には直進走行という
判断に基づきステップ７４へ進み、スロットル制御しき
い値SLPEN2とブレーキ制御しきい値SLPBK2が演算され
る。このスロットル制御しきい値SLPEN2は、図１１の直
進用スロットル制御しきい値SLPEN1に基づいて、SLPEN2
＝SLPEN1＋３(km/h)の式により求められ、ブレーキ制御
しきい値SLPBK2は、図１２あるいは図１３の直進用ブレ
ーキ制御しきい値SLPBK1に基づいて、SLPBK2＝SLPBK1＋
３(km/h)の式により求められる。[0049] At step 73, the lateral acceleration Y G is determined whether less than 0.3G, Y G <when the 0.3G proceeds to step 74 based on the determination that the straight running, the throttle control threshold SLPEN2 and the brake control threshold The value SLPBK2 is calculated. This throttle control threshold value SLPEN2 is based on the straight travel throttle control threshold value SLPEN1 in FIG.
= SLPEN1 + 3 (km / h), and the brake control threshold value SLPBK2 is calculated based on the straight-travel brake control threshold value SLPBK1 shown in FIG. 12 or FIG.
3 (km / h).
【００５０】ステップ７３でYG＞0.3Gの時には旋回走行
という判断に基づきステップ７９へ進み、旋回フラグで
あるRFLGが旋回時を示すRFLG＝１に設定され、ステップ
８０で図４での処理により得られた旋回時補正係数βが
読み込まれ、ステップ８１でスロットル制御しきい値SL
PEN2とブレーキ制御しきい値SLPBK2が演算される。この
スロットル制御しきい値SLPEN2は、図１１の旋回用スロ
ットル制御しきい値SLPEN1と旋回時補正係数βに基づい
て、SLPEN2＝（SLPEN1＋３）・β(km/h)の式により求め
られ、ブレーキ制御しきい値SLPBK2は、図１２あるいは
図１３の旋回用ブレーキ制御しきい値SLPBK1と旋回時補
正係数βに基づいて、SLPBK2＝（SLPBK1＋３）・β(km/
h)の式により求められる。When Y G > 0.3 G in step 73, the flow advances to step 79 based on the judgment that the vehicle is turning, and the turning flag RFLG is set to 1 to indicate that the vehicle is turning. In step 80, the processing in FIG. The obtained turning correction coefficient β is read, and in step 81, the throttle control threshold SL
PEN2 and a brake control threshold value SLPBK2 are calculated. The throttle control threshold value SLPEN2 is obtained by the equation SLPEN2 = (SLPEN1 + 3) · β (km / h) based on the turning throttle control threshold value SLPEN1 and the turning correction coefficient β shown in FIG. The threshold value SLPBK2 is based on the turning brake control threshold value SLPBK1 of FIG. 12 or 13 and the turning correction coefficient β, and SLPBK2 = (SLPBK1 + 3) · β (km /
h).
【００５１】直進走行時であって、ステップ７５でRFLG
＝１かどうかが判断され、旋回走行から直進走行に移行
した時でRFLG＝１である時には、ステップ８２〜ステッ
プ８５によりスリップ制御しきい値が徐々に増加させる
処理が行なわれる。即ち、ステップ８２では、前輪速平
均値ＶFTF に基づいてしきい値を増加させる所定時間Tr
が演算され、ステップ８３では、図１４に示すように、
所定時間Trによりステップ８１で得られた旋回時しきい
値から同じ増加幅で徐々にステップ７５で得られた直進
時しきい値まで増加するしきい値が設定され、ステップ
８４でタイマー時間TMが所定時間Tr以上かどうかが判断
され、TM≧Trの時にはステップ８５でRFLG＝０に設定さ
れる。尚、所定時間Trは、例えば、ＶFTF ＜20Km/hの時
にTr＝750msec とされ、ＶFTF ≧20Km/hの時にTr＝（Ｖ
FTF-20)・30＋750msec ｛但し、Trの上限値は2sec｝とさ
れる。When the vehicle is traveling straight ahead, at step 75 RFLG
It is determined whether or not = 1, and when RFLG = 1 when transition from turning to straight running is performed, a process of gradually increasing the slip control threshold is performed in steps 82 to 85. That is, in step 82, a predetermined time Tr for increasing the threshold value based on the front wheel speed average value VFTF is set.
Is calculated, and in step 83, as shown in FIG.
A predetermined time Tr sets a threshold value which gradually increases from the threshold value at the time of turning obtained at step 81 to the threshold value at the time of straight traveling obtained at step 75 in the same increment, and at step 84, the timer time TM is set. It is determined whether or not it is equal to or longer than the predetermined time Tr, and when TM ≧ Tr, RFLG = 0 is set in step 85. The predetermined time Tr is, for example, Tr = 750 msec when VFTF <20 km / h, and Tr = (V when VFTF ≧ 20 km / h.
FTF-20) ・ 30 + 750msec {However, the upper limit of Tr is 2sec}.
【００５２】一方、ステップ７５でRFLG＝０の時には、
ステップ７６へ進み、車両状態を示す前輪速平均値ＶFT
F と前後輪回転速度差ΔＶが、ステップ７４またはステ
ップ８１またはステップ８３で得られたスロットル制御
しきい値SLPEN2及びブレーキ制御しきい値SLPBK2以上で
あるかどうかが判断され、YES の時にはトラクション低
減指令が出力され、NOの時にはステップ７８でトラクシ
ョン復帰指令が出力される。尚、スロットル制御しきい
値SLPEN2のみについてステップ７６でYES と判断された
場合は、トラクション低減指令により第２スロットルバ
ルブ２１が閉じられ、または、両しきい値SLPEN2，SLPB
K2についてステップ７６でYES と判断された場合は、ト
ラクション低減指令により第２スロットルバルブ２１が
閉じられると共にブレーキが作動する。On the other hand, when RFLG = 0 in step 75,
Proceeding to step 76, the front wheel speed average value VFT indicating the vehicle state
It is determined whether F and the front and rear wheel rotational speed difference ΔV are equal to or greater than the throttle control threshold value SLPEN2 and the brake control threshold value SLPBK2 obtained in step 74, step 81, or step 83. Is output, and if NO, a traction return command is output in step 78. If only the throttle control threshold value SLPEN2 is determined to be YES in step 76, the second throttle valve 21 is closed by the traction reduction command, or both threshold values SLPEN2, SLPB
If K2 is determined to be YES in step 76, the traction reduction command closes the second throttle valve 21 and activates the brake.
【００５３】次に、各走行時の作用を説明する。Next, the operation of each traveling will be described.
【００５４】（イ）大半径旋回時 大半径旋回時には、ステップ５９において、最終旋回半
径推定値Ｒ＊が大きな値として演算され、ステップ６０
で演算される旋回時補正係数βも大きな値となり、ステ
ップ８１で演算されるスロットル制御しきい値SLPEN2と
ブレーキ制御しきい値SLPBK2の値が大きな値となる。従
って、ステップ７６〜ステップ７８での処理において、
車両の駆動輪スリップ状態が、大きな値によるスロット
ル制御しきい値SLPEN2とブレーキ制御しきい値SLPBK2を
超えるまではトラクション低減指令が出力されないこと
になる。この結果、アクセルコントロール域が拡大し、
直進時に近い加速性が得られることになる。(A) At the time of turning at a large radius At the time of turning at a large radius, at step 59, the final turning radius estimated value R * is calculated as a large value, and at step 60,
The turning correction coefficient β calculated in step 81 also becomes a large value, and the values of the throttle control threshold value SLPEN2 and the brake control threshold value SLPBK2 calculated in step 81 become large values. Therefore, in the processing in steps 76 to 78,
The traction reduction command is not output until the driving wheel slip state of the vehicle exceeds the throttle control threshold value SLPEN2 and the brake control threshold value SLPBK2 due to the large values. As a result, the accelerator control area expands,
Acceleration close to straight ahead can be obtained.
【００５５】（ロ）小半径旋回時 小半径旋回時には、ステップ５９において、最終旋回半
径推定値Ｒ＊が小さな値として演算され、ステップ６０
で演算される旋回時補正係数βも小さな値となり、ステ
ップ８１で演算されるスロットル制御しきい値SLPEN2と
ブレーキ制御しきい値SLPBK2の値が小さな値となる。従
って、ステップ７６〜ステップ７８での処理において、
車両の駆動輪スリップ状態が、小さな値によるスロット
ル制御しきい値SLPEN2とブレーキ制御しきい値SLPBK2を
超えると直ちにトラクション低減指令が出力されること
になる。この結果、駆動輪スリップの発生が小さく抑え
られ、旋回安定性が確保されることになる。(B) At the time of turning at a small radius At the time of turning at a small radius, at step 59, the final turning radius estimated value R * is calculated as a small value.
Is also small, and the values of the throttle control threshold value SLPEN2 and the brake control threshold value SLPBK2 calculated in step 81 are small values. Therefore, in the processing in steps 76 to 78,
As soon as the driving wheel slip state of the vehicle exceeds the throttle control threshold value SLPEN2 and the brake control threshold value SLPBK2 based on the small values, the traction reduction command is output immediately. As a result, the occurrence of the drive wheel slip is suppressed to a small value, and the turning stability is ensured.
【００５６】（ハ）旋回半径が変化する時 旋回走行時に旋回半径が小〜大の領域で変化する時に
は、ステップ６０で演算される旋回時補正係数βが旋回
半径に応じた値となり、ステップ８１で演算されるスロ
ットル制御しきい値SLPEN2とブレーキ制御しきい値SLPB
K2の値は、図１１〜図１３に示すように、最終旋回半径
推定値Ｒ＊が大きくなればなるほど、また、横加速度YG
が大きくなればなるほど連続的に大きなしきい値に変化
させて直進時のしきい値に近づかせるようにしきい値が
演算されることになる。従って、アクセルコントロール
性と旋回安定性とをうまくバランスさせながらの旋回走
行が実現されることになる。(C) When the turning radius changes When the turning radius changes in a small to large range during turning, the turning correction coefficient β calculated in step 60 becomes a value corresponding to the turning radius. Throttle control threshold SLPEN2 and brake control threshold SLPB calculated by
As shown in FIGS. 11 to 13, the value of K2 increases as the estimated final turning radius R * increases and the lateral acceleration Y G increases.
Becomes larger, the threshold value is calculated so that the threshold value is continuously changed to a larger threshold value to approach the threshold value when the vehicle is traveling straight. Therefore, turning while realizing a good balance between accelerator controllability and turning stability is realized.
【００５７】（ニ）直進走行から小半径旋回走行への移
行時 直進走行から小半径旋回走行への移行時には、図１０に
示すように、ステップ７３からステップ７９〜ステップ
８１へと進み、状態が変化した時点から直ちに制御しき
い値を低下させ、応答良く駆動輪スリップを抑制する安
全サイドに移行することになる。(D) At the time of transition from straight running to small radius turning traveling At the time of shifting from straight running to small radius turning traveling, as shown in FIG. 10, the process proceeds from step 73 to steps 79 to 81, and the state is changed. Immediately after the change, the control threshold value is lowered, and the control shifts to the safe side in which the driving wheel slip is suppressed with good response.
【００５８】（ホ）小半径旋回走行から直進走行への移
行時 小半径旋回走行から直進走行への移行時には、図１０に
示すように、ステップ７５からステップ８２〜ステップ
８５へと進み、状態が変化した時点から徐々に制御しき
い値を増加させる処理が行なわれる。従って、制御しき
い値が急激に増加することによる駆動輪スリップの発生
が抑制され、車両挙動の変化が小さい安全走行が確保さ
れることになる。(E) At the time of transition from small radius turning to straight traveling At the time of transition from small radius turning to straight traveling, as shown in FIG. A process of gradually increasing the control threshold value from the time of the change is performed. Therefore, the occurrence of the drive wheel slip due to the sharp increase of the control threshold value is suppressed, and the safe running with a small change in the vehicle behavior is secured.
【００５９】（ヘ）大半径旋回走行と直進走行との移行
時 大半径旋回走行から直進走行に移行する時や逆に直進走
行から大半径旋回走行に移行する時には、ステップ８１
で演算されるスロットル制御しきい値SLPEN2とブレーキ
制御しきい値SLPBK2の値と、ステップ７４で演算される
スロットル制御しきい値SLPEN2とブレーキ制御しきい値
SLPBK2の値は近い値となり、制御しきい値の急変が無
く、ドライバーに加速違和感を与えない。(F) At the time of transition between large radius turning traveling and straight traveling traveling When transitioning from large radius traveling to straight traveling, or conversely, when traveling from straight traveling to large radius traveling, step 81 is executed.
And the throttle control threshold value SLPEN2 and the brake control threshold value calculated in step 74
The value of SLPBK2 is close, there is no sudden change in the control threshold, and the driver does not feel uncomfortable with acceleration.
【００６０】（ト）連続する加速スリップ発生時 スリップ収束の悪い連続した加速スリップ発生時で、加
速スリップ制御１周期目には、ステップ８７→ステップ
８８へと進み、図１２に示すブレーキ制御しきい値(1)
が選択され、図１１に示すスロットル制御しきい値との
オフセット量が小さく設定されることになる。これによ
り、制御開始域でほぼブレーキ制御に入ったままとな
り、ブレーキ液圧のハンチングが防止される。また、加
速スリップ制御２周期目以降は、ステップ８７→ステッ
プ８９へと進み、図１３に示すブレーキ制御しきい値
(2) が選択され、図１１に示すスロットル制御しきい値
とのオフセット量が大きく設定されることになる。これ
により、ブレーキ制御に入りにくくなり、制御開始から
時間が経過した域でのブレーキ制御頻度が小さく抑えら
れる。(G) When a continuous acceleration slip occurs When a continuous acceleration slip with poor convergence of the slip occurs, in the first cycle of the acceleration slip control, the process proceeds from step 87 to step 88, and the brake control threshold shown in FIG. Value (1)
Is selected, and the offset amount from the throttle control threshold value shown in FIG. 11 is set small. As a result, the brake control is almost entered in the control start area, and hunting of the brake fluid pressure is prevented. In the second and subsequent cycles of the acceleration slip control, the process proceeds from step 87 to step 89, and the brake control threshold shown in FIG.
(2) is selected, and the offset amount from the throttle control threshold value shown in FIG. 11 is set to be large. As a result, it is difficult to start the brake control, and the frequency of the brake control in a region where the time has elapsed since the start of the control is suppressed to be small.
【００６１】（チ）摩擦係数の異なる路面での走行時 例えば、低μ路走行時には、前後加速度XGの発生が小さ
く、ステップ９０あるいはステップ９１では、ブレーキ
制御補正値αXGが零に設定され、ブレーキ制御しきい値
としては図１２あるいは図１３に示すように、低い値に
設定されることになる。これにより、ブレーキ制御に入
りやすくなり、低μ路で加速スリップの収束応答が向上
し、安定性が確保される。[0061] (h) when running different road surface friction coefficient For example, at the time of low μ road, small occurrence of the longitudinal acceleration X G, in step 90 or step 91, brake control correction value alpha XG is set to zero The brake control threshold value is set to a low value as shown in FIG. 12 or FIG. As a result, the brake control is easily performed, the convergence response of the acceleration slip on a low μ road is improved, and stability is ensured.
【００６２】例えば、高μ路走行時には、前後加速度XG
の発生が大きく、ステップ９０あるいはステップ９１で
は、ブレーキ制御補正値αXGが前後加速度XGに応じた値
に設定され、ブレーキ制御しきい値としては図１２ある
いは図１３にブレーキ制御補正値αXGが加えられた高い
値に設定されることになる。これにより、ブレーキ制御
に入りにくくなり、高μ路でブレーキ制御頻度が小さく
抑えられ、加速性が確保される。For example, when traveling on a high μ road, the longitudinal acceleration X G
Greater occurrence of, in step 90 or step 91, brake control correction value alpha XG is set to a value corresponding to the longitudinal acceleration X G, the brake control correction value in FIG. 12 or 13 as a brake control threshold value alpha XG Will be set to the added high value. As a result, it becomes difficult to enter the brake control, the frequency of the brake control is suppressed to a small value on a high μ road, and the acceleration performance is secured.
【００６３】以上説明してきたように、実施例の車両用
駆動力制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得ら
れる。As described above, the following effects can be obtained in the vehicle driving force control device of the embodiment.
【００６４】（１）スロットル制御とブレーキ制御との
併用により駆動力が制御される車両用駆動力制御装置に
おいて、加速スリップ制御の１周期目にはスロットル制
御しきい値に対するブレーキ制御しきい値のオフセット
量を小さく設定し、２周期目以降はスロットル制御しき
い値に対するブレーキ制御しきい値のオフセット量を大
きく設定する装置とした為、スリップ収束の悪い連続し
た加速スリップ時、制御開始域でのブレーキ制御ハンチ
ング防止と制御開始から時間が経過した域でのブレーキ
制御頻度低減との両立を図ることができる。(1) In a vehicle driving force control device in which the driving force is controlled by the combined use of the throttle control and the brake control, the brake control threshold value with respect to the throttle control threshold value in the first cycle of the acceleration slip control. Since the offset amount is set to be small and the offset amount of the brake control threshold with respect to the throttle control threshold is set to be large in the second and subsequent cycles, during a continuous acceleration slip with poor convergence of the slip, the control start range It is possible to achieve both the prevention of the hunting of the brake control and the reduction of the frequency of the brake control in the area where the time has elapsed since the start of the control.
【００６５】（２）加速スリップが収束し非制御となっ
て所定時間が経過したら制御周期カウンタをクリアにす
る装置とした為、再加速スリップの発生に対しても上記
（１）の効果を達成することができる。(2) Since the control cycle counter is cleared when a predetermined time elapses after the acceleration slip converges and becomes uncontrolled, the above-mentioned effect (1) is achieved even when re-acceleration slip occurs. can do.
【００６６】（３）前後加速度XGの発生が大きな高μ路
走行時にはブレーキ制御補正値αXGによりブレーキ制御
しきい値を高くする装置とした為、応答性の必要な低μ
路での安定性確保とスリップ収束の良い高μ路での加速
性確保との両立を図ることができる。[0066] (3) Since the occurrence of the longitudinal acceleration X G has a greater height at the time μ road to increase the brake control threshold by the brake control correction value alpha XG device, a responsive required low μ
It is possible to ensure both stability on a road and acceleration on a high μ road with good slip convergence.
【００６７】（４）最終旋回半径推定値Ｒ＊が小さい時
は制御しきい値SLPEN2，SLPBK2を小さな値とし、最終旋
回半径推定値Ｒ＊が大きくなればなるほど連続的に制御
しきい値SLPEN2，SLPBK2を高く変化させる装置とした
為、高速直進時や大半径旋回時のアクセルコントロール
性確保と小半径旋回時の旋回安定性確保との両立を図る
ことができると共に、直進と旋回の走行状態移行時に加
速違和感を解消することができる。(4) When the final turning radius estimated value R * is small, the control thresholds SLPEN2 and SLPBK2 are set to small values, and as the final turning radius estimated value R * increases, the control thresholds SLPEN2 and SLPEN2 become smaller. The SLPBK2 is a device that changes the height of the SLPBK2, so it is possible to maintain both accelerator control during high-speed straight ahead and large-radius turning and turning stability during small-radius turning. At times, it is possible to eliminate the feeling of acceleration discomfort.
【００６８】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。例えば、実施例では加速スリップエンジン制御とし
て、スロットル制御の例を示したが、他の燃料カット制
御や点火時期リタード制御等を用いたものであっても良
い。Although the embodiment has been described with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to this embodiment. For example, in the embodiment, the example of the throttle control is shown as the acceleration slip engine control. However, another control using the fuel cut control, the ignition timing retard control, or the like may be used.
【００６９】実施例では、制御時間経過検出手段とし
て、制御周期カウンタにより検出する例を示したが、制
御開始からのタイマー検出であっても良い。In the embodiment, an example has been described in which the control time elapse detecting means is detected by the control cycle counter. However, a timer may be detected from the start of control.
【００７０】実施例では、スロットル制御しきい値より
高い値に設定されるブレーキ制御しきい値のスロットル
制御しきい値に対するオフセット量を、加速スリップ制
御の開始域で小さくし時間経過とともに大きくする手法
として、図１５に示すように、スロットル制御しきい値
を一定値のまま固定し、ブレーキ制御しきい値を時間経
過と共に増大する例を示したが、図１６に示すように、
スロットル制御しきい値を時間経過と共に減少し、ブレ
ーキ制御しきい値を時間経過と共に増大する例としても
良いし、図１７に示すように、ブレーキ制御しきい値を
一定値のまま固定し、スロットル制御しきい値を時間経
過と共に減少する例としても良い。In the embodiment, a method is used in which the offset amount of the brake control threshold value set to a value higher than the throttle control threshold value with respect to the throttle control threshold value is reduced in the start area of the acceleration slip control and increased with time. As shown in FIG. 15, an example is shown in which the throttle control threshold value is fixed at a constant value and the brake control threshold value is increased with time, as shown in FIG.
As an example, the throttle control threshold value may be decreased with time and the brake control threshold value may be increased with time. Alternatively, as shown in FIG. An example in which the control threshold value is reduced with the passage of time may be used.
【００７１】[0071]
【発明の効果】請求項１記載の本発明にあっては、加速
スリップエンジン制御と加速スリップブレーキ制御との
併用により駆動力が制御される車両用駆動力制御装置に
おいて、ブレーキ制御しきい値のエンジン制御しきい値
に対するオフセット量を、加速スリップ制御の開始域で
小さくし時間経過とともに大きくするオフセット量調整
手段を設けた為、スリップ収束の悪い連続した加速スリ
ップ時、制御開始域でのブレーキ制御ハンチング防止と
制御開始から時間が経過した域でのブレーキ制御頻度低
減との両立を図ることができるという効果が得られる。According to the first aspect of the present invention, there is provided a vehicle driving force control device in which a driving force is controlled by a combination of an acceleration slip engine control and an acceleration slip brake control. Since the offset amount to the engine control threshold value is reduced in the start area of the acceleration slip control and increased with the passage of time, the brake control in the control start area during continuous acceleration slip with poor slip convergence is provided. The effect is obtained that it is possible to achieve both hunting prevention and reduction in the frequency of brake control in a region where time has elapsed since the start of control.
【００７２】請求項２記載の本発明にあっては、加速ス
リップエンジン制御と加速スリップブレーキ制御との併
用により駆動力が制御される車両用駆動力制御装置にお
いて、エンジン制御しきい値より高い値に設定されるブ
レーキ制御しきい値のエンジン制御しきい値に対するオ
フセット量を、路面摩擦係数が高摩擦係数を示すほど大
きくするように補正するオフセット量補正手段を設けた
為、応答性の必要な低μ路での安定性確保とスリップ収
束の良い高μ路での加速性確保との両立を図ることがで
きるという効果が得られる。According to a second aspect of the present invention, in a vehicle driving force control device in which a driving force is controlled by using both an acceleration slip engine control and an acceleration slip brake control, a value higher than an engine control threshold value is set. Set to
Rake control threshold to engine control threshold
The offset amount, etc. ho road surface friction coefficient shows a high friction coefficient for providing the offset correcting means for correcting to large <br/> listening, ensure stability and slip at a low μ road required responsiveness An effect is obtained that it is possible to achieve both acceleration and ensuring acceleration on a high μ road with good convergence.
【図１】本発明の車両用駆動力制御装置を示すクレーム
対応図である。FIG. 1 is a view corresponding to a claim showing a vehicle driving force control device of the present invention.
【図２】実施例の車両用駆動力制御装置が適用された後
輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。FIG. 2 is an overall diagram of a braking / driving system control system of a rear wheel drive vehicle to which the vehicle driving force control device of the embodiment is applied.
【図３】実施例の車両用駆動力制御装置の制駆動系制御
システムのブレーキ液圧制御系を示す油圧回路図であ
る。FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram illustrating a brake fluid pressure control system of a braking / drive system control system of the vehicle driving force control device according to the embodiment.
【図４】実施例装置のトラクションコントロールシステ
ム電子制御ユニットにより行なわれる旋回時補正係数演
算ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a turning correction coefficient calculation routine performed by an electronic control unit of the traction control system of the embodiment device.
【図５】実施例装置での最終旋回半径推定値を設定する
にあたってのリミッター特性図である。FIG. 5 is a limiter characteristic diagram for setting a final turning radius estimation value in the embodiment device.
【図６】実施例装置でのスロットル制御用旋回時補正係
数特性図である。FIG. 6 is a characteristic diagram of a correction coefficient at the time of turning for throttle control in the embodiment device.
【図７】実施例装置でのブレーキ制御用旋回時補正係数
特性図である。FIG. 7 is a characteristic diagram of a brake control turning correction coefficient in the embodiment device.
【図８】実施例装置での旋回時補正係数を求める時の最
終旋回半径推定値による一次補間手法を説明する図であ
る。FIG. 8 is a diagram illustrating a primary interpolation method based on a final turning radius estimation value when a turning correction coefficient is obtained in the embodiment device.
【図９】実施例装置のトラクションコントロールシステ
ム電子制御ユニットにより行なわれる駆動力制御作動の
流れの前段を示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing the first stage of the flow of the driving force control operation performed by the electronic control unit of the traction control system of the embodiment device.
【図１０】実施例装置のトラクションコントロールシス
テム電子制御ユニットにより行なわれる駆動力制御作動
の流れの後段を示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing the second half of the flow of the driving force control operation performed by the electronic control unit of the traction control system of the embodiment device.
【図１１】実施例装置でのスロットル制御しきい値特性
図である。FIG. 11 is a characteristic diagram of a throttle control threshold value in the embodiment device.
【図１２】実施例装置でのブレーキ制御しきい値(1) の
特性図である。FIG. 12 is a characteristic diagram of a brake control threshold (1) in the embodiment device.
【図１３】実施例装置でのブレーキ制御しきい値(2) の
特性図である。FIG. 13 is a characteristic diagram of a brake control threshold value (2) in the embodiment device.
【図１４】小半径旋回走行から直進走行へ移行した時の
しきい値変化特性図である。FIG. 14 is a threshold change characteristic diagram when a transition is made from small radius turning traveling to straight traveling.
【図１５】ブレーキ制御しきい値のスロットル制御しき
い値に対するオフセット量の第１の設定手法を示すタイ
ムチャートである。FIG. 15 is a time chart showing a first setting method of an offset amount of a brake control threshold value with respect to a throttle control threshold value.
【図１６】ブレーキ制御しきい値のスロットル制御しき
い値に対するオフセット量の第２の設定手法を示すタイ
ムチャートである。FIG. 16 is a time chart showing a second setting method of the offset amount of the brake control threshold value with respect to the throttle control threshold value.
【図１７】ブレーキ制御しきい値のスロットル制御しき
い値に対するオフセット量の第３の設定手法を示すタイ
ムチャートである。FIG. 17 is a time chart showing a third setting method of the offset amount of the brake control threshold value with respect to the throttle control threshold value.
ａ 加速スリップエンジン制御手段 ｂ 加速スリップブレーキ制御手段 ｃ エンジン制御しきい値設定手段 ｄ ブレーキ制御しきい値設定手段 ｅ 制御時間経過検出手段 ｆ オフセット量調整手段 ｇ 路面摩擦係数相当値検出手段 ｈ オフセット量補正手段 a acceleration slip engine control means b acceleration slip brake control means c engine control threshold setting means d brake control threshold setting means e control time lapse detection means f offset amount adjustment means g road surface friction coefficient equivalent value detection means h offset amount Correction means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 B60T 7/12 - 7/22 B60T 8/32 - 8/96 F02D 29/00 - 29/06 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) B60K 41/00-41/28 B60T 7/12-7/22 B60T 8/32-8/96 F02D 29 / 00-29/06
Claims (2)
クを低減制御する加速スリップエンジン制御手段と、 加速スリップ状態に応じて駆動輪に制御ブレーキ力を付
与する加速スリップブレーキ制御手段と、 前記加速スリップエンジン制御手段により許容される加
速スリップ限界としてのエンジン制御しきい値を設定す
るエンジン制御しきい値設定手段と、 前記加速スリップブレーキ制御手段により許容される加
速スリップ限界としてのブレーキ制御しきい値を設定す
るブレーキ制御しきい値設定手段と、 連続した加速スリップ制御が開始されてからの時間経過
を検出する制御時間経過検出手段と、 エンジン制御しきい値より高い値に設定されるブレーキ
制御しきい値のエンジン制御しきい値に対するオフセッ
ト量を、加速スリップ制御の開始域で小さくし時間経過
とともに大きくするオフセット量調整手段と、 を備えている事を特徴とする車両用駆動力制御装置。1. An acceleration slip engine control means for reducing and controlling an engine torque according to an acceleration slip state; an acceleration slip brake control means for applying a control braking force to driving wheels according to an acceleration slip state; An engine control threshold value setting means for setting an engine control threshold value as an acceleration slip limit allowed by the control means; and a brake control threshold value as an acceleration slip limit allowed by the acceleration slip brake control means. Brake control threshold value setting means for detecting the time elapsed since the start of the continuous acceleration slip control, and brake control threshold value set to a value higher than the engine control threshold value The offset amount for the engine control threshold It vehicular driving force control apparatus according to claim which has an offset amount adjusting means for increasing with the passage smaller and time Hajimeiki, the.
クを低減制御する加速スリップエンジン制御手段と、 加速スリップ状態に応じて駆動輪に制御ブレーキ力を付
与する加速スリップブレーキ制御手段と、 前記加速スリップエンジン制御手段により許容される加
速スリップ限界としてのエンジン制御しきい値を設定す
るエンジン制御しきい値設定手段と、 前記加速スリップブレーキ制御手段により許容される加
速スリップ限界としてのブレーキ制御しきい値を設定す
るブレーキ制御しきい値設定手段と、 路面摩擦係数相当値を検出する路面摩擦係数相当値検出
手段と、エンジン制御しきい値より高い値に設定されるブレーキ
制御しきい値のエンジン制御しきい値に対するオフセッ
ト量を、 路面摩擦係数が高摩擦係数を示すほど大きくす
るように補正するオフセット量補正手段と、 を備えている事を特徴とする車両用駆動力制御装置。2. An acceleration slip engine control means for reducing and controlling an engine torque according to an acceleration slip state; an acceleration slip brake control means for applying a control braking force to driving wheels according to an acceleration slip state; An engine control threshold value setting means for setting an engine control threshold value as an acceleration slip limit allowed by the control means; and a brake control threshold value as an acceleration slip limit allowed by the acceleration slip brake control means. Brake control threshold value setting means, a road friction coefficient equivalent value detecting means for detecting a road friction coefficient equivalent value, and a brake set to a value higher than the engine control threshold value
Offset of control threshold to engine control threshold
DOO amount, the vehicle driving force control apparatus that is characterized in that and a offset correcting means for correcting as the road surface friction coefficient is nearly as to greatly showing a high coefficient of friction.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP64992A JP2979806B2 (en) | 1992-01-07 | 1992-01-07 | Vehicle driving force control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP64992A JP2979806B2 (en) | 1992-01-07 | 1992-01-07 | Vehicle driving force control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05178129A JPH05178129A (en) | 1993-07-20 |
| JP2979806B2 true JP2979806B2 (en) | 1999-11-15 |
Family
ID=11479562
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP64992A Expired - Lifetime JP2979806B2 (en) | 1992-01-07 | 1992-01-07 | Vehicle driving force control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2979806B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100839123B1 (en) * | 2007-05-09 | 2008-06-19 | 주식회사 만도 | System for controlling a vehicle electronically and sensor offset correction method therefor |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19933084B4 (en) * | 1999-07-15 | 2014-01-09 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for controlling the slip of a vehicle wheel |
| JP4539451B2 (en) * | 2005-06-14 | 2010-09-08 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for behavior stabilization device |
| JP2015020626A (en) * | 2013-07-19 | 2015-02-02 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Traction control system |
-
1992
- 1992-01-07 JP JP64992A patent/JP2979806B2/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100839123B1 (en) * | 2007-05-09 | 2008-06-19 | 주식회사 만도 | System for controlling a vehicle electronically and sensor offset correction method therefor |
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| JPH05178129A (en) | 1993-07-20 |
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