JPH0517432B2 - - Google Patents
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- JPH0517432B2 JPH0517432B2 JP60219842A JP21984285A JPH0517432B2 JP H0517432 B2 JPH0517432 B2 JP H0517432B2 JP 60219842 A JP60219842 A JP 60219842A JP 21984285 A JP21984285 A JP 21984285A JP H0517432 B2 JPH0517432 B2 JP H0517432B2
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E50/00—Technologies for the production of fuel of non-fossil origin
- Y02E50/10—Biofuels, e.g. bio-diesel
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
産業上の利用分野
本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御
であつて、エンジンブレーキ作用時に締結される
摩擦要素に、該摩擦要素のすべりを防止するため
にバツクアツプ圧が供給されるようになつた自動
変速機のバツクアツプ圧制御装置に関する。
従来の技術
この種のバツクアツプ圧制御装置としては、た
とえば日産自動車株式会社発行の1984年版整備要
領書「オートマチツクトランスアクスル」
RN4F02A型、RL4F02A型（昭和59年２月発行）
に示されているようなものがある。即ち、この自
動変速機に用いられるバツクアツプ圧制御装置
は、バツクアツプバルブが備えられ、自動変速レ
ンジ（Ｄレンジ）の４速（D4）又は３速（D3）
からマニユアルレンジ（レンジ又はレンジ）
にセレクトして２速にシフトダウンされた際に、
前記バツクアツプバルブが作動して、マニユアル
バルブのマニユアルレンジ位置で供給されるライ
ン圧を直接プレツシヤモデイフアイヤバルブに供
給するようになつている。すると該プレツシヤモ
デイフアイヤバルブからプレツシヤレギユレータ
バルブに供給される信号圧は高く設定され、該レ
ギユレータバルブで調圧されるライン圧は一段と
高く設定され、この高ライン圧をバツクアツプ圧
として、前記マニユアルレンジで締結される摩擦
要素（クラツチ、バンドブレーキ等）に供給され
るようになつている。
即ち、Ｄレンジ高速段（D4、D3）からマニユ
アルレンジにシフトダウンされた時にはエンジン
ブレーキが作用し、このエンジンブレーキ時には
車輪方向からのトルクが前記摩擦要素に作用する
が、該摩擦要素に高い締結圧（バツクアツプ圧）
を供給することによつて摩擦要素のすべりを防止
し、もつてエンジンブレーキの機能を十分に発揮
させると共に、摩擦要素の焼損が防止されるよう
になつている。尚、マニユアルレンジ２速から１
速にシフトダウンされた時には、バツクアツプバ
ルブが再度切換えられてプレツシヤモデイフアイ
ヤバルブへのライン圧供給を停止するため、マニ
ユアルレンジ２速で発生していたバツクアツプ圧
は解除されるようになつている。これば２速時の
エンジンブレーキで所定車速まで落してから１速
にシフトダウンされるため、１速で締結される摩
擦要素には車輪側からの過剰なトルクが作用しな
いためである。
第９図は従来のバツクアツプ圧制御装置におけ
る油圧（自動変速機の制御圧）特性を示し、エン
ジンブレーキ作用時のアイドリング状態では実線
で示す他のライン圧特性に比べて破線で示すバツ
クアツプ圧が著しく高く設定されている。
発明が解決しようとする問題点
しかしながら、かる従来のバツクアツプ圧制御
装置では、マニユアルレンジで発生していたバツ
クアツプ圧の解除は、マニユアルレンジから自動
変速レンジに切り換えた場合およびマニユアルレ
ンジ２速から１速にシフトダウンした場合にのみ
行われ、例えばマニユアルレンジ２速では常にバ
ツクアツプ圧が供給される。
従つて、レンジあるいはレンジ等のマニユ
アルレンジでの１速走行中に、アクセルの踏込に
伴つて車速が増加し２速に変速した場合に、マニ
ユアルレンジ２速で発生するバツクアツプ圧によ
り２速時の摩擦要素が締結されるため、非常に大
きな変速シヨツクが発生する、という問題点があ
つた。
そこで、本発明は、アクセルが踏込操作された
際にはバツクアツプ圧の出力を解除して通常のラ
イン圧制御に戻すことにより、前述したような場
合の変速シヨツクを大幅に低減するようにした自
動変速機のバツクアツプ圧制御装置を提供するこ
とを目的とする。
問題点を解決するための手段
本発明の自動変速機のバツクアツプ圧制御装置
は、第１図に示すように、エンジンブレーキを作
用させるためのオーバーランクラツチａをワンウ
エイクラツチと並列に備え、自動変速レンジから
マニユアルレンジに切り換えた際に、前記オーバ
ーランクラツチａに、ライン圧を供給して該オー
バーランクラツチａを締結させるようにした自動
変速機において、走行状態に応じた目標ライン圧
に沿つて通常時のライン圧信号を出力する通常時
ライン圧信号出力手段ｂと、ライン圧信号によつ
て作動するアクチユエータを有し、ライン圧を該
ライン圧信号に基づいて可変制御するライン圧制
御手段ｃと、レンジ位置がマニユアルレンジにあ
ることを検出するマニユアルレンジ検出手段ｄ
と、マニユアルレンジ時にライン圧信号として通
常時のライン圧よりも高く設定したバツクアツプ
圧信号を前記ライン圧制御手段ｃに出力するバツ
クアツプ圧信号出力手段ｅと、運転者によるアク
セル踏込操作を検出するアクセル踏込検出手段ｆ
とこのアクセル踏込検出時に、上記バツクアツプ
圧信号の出力を禁止して通常時のライン圧信号に
切り換えるバツクアツプ禁止手段ｇと、を備えた
ことを特徴としている。
作 用
自動変速レンジからマニユアルレンジに切換操
作されると、所定の変速制御が行われると同時
に、オーバーランクラツチａにライン圧が供給さ
れ、該オーバーランクラツチａが締結される。こ
れによりエンジンブレーキが作用する。
このとき、バツクアツプ圧信号出力手段ｅによ
りライン圧制御手段ｃにバツクアツプ圧信号が出
力され、通常時のライン圧よりも高いバツクアツ
プ圧が生成される。そのため、前記オーバーラン
クラツチａはこのバツクアツプ圧によつて堅固に
締結され、そのすべりが防止される。
そして、アクセル踏込検出手段ｆによりアクセ
ル踏込が検出されると、バツクアツプ禁止手段ｇ
によりバツクアツプ圧信号の出力が禁止され、ス
ロツトル開度等の走行状態に応じた通常時のライ
ン圧制御となる。また、アクセルの踏込を止めれ
ば、その禁止が解除され、再びバツクアツプ圧信
号が出力される。
実施例
以下本発明の実施例を図に基ずいて詳細に説明
する。
即ち、第２図は本発明のバツクアツプ圧制御装
置を用いた液圧制御装置の一実施例を示す全体回
路を示し、この液圧制御装置によつて制御される
自動変速機の動力伝達列としては、たとえば第３
図の概略図に示すようなものがある。即ち、この
動力伝達列は、エンジン出力軸１からの回転を入
力軸２に伝達するトルクコンバータ３、第１遊星
歯車組４、第２遊星歯車組５、出力軸６、及び後
述の各種摩擦要素により構成する。
トルクコンバータ３はエンジン出力軸１により
駆動され、オイルポンプＯ／Ｐの駆動にも用いら
れるポンプインペラ３Ｐ、このポンプインペラに
より内部作動流体を介して流体駆動され、動力を
入力軸２に伝達するタービンランナ３Ｔ、及びワ
ンウエイクラツチ７を介して固定軸上に置かれ、
タービンランナ３Ｔへのトルクを増大するステー
タ３ｓで構成し、これにロツクアツプクラツチ３
Ｌを付加した通常のロツクアツプトルクコンバー
タとする。そしてこのトルクコンバータ３はレリ
ーズ室３Ｒから作動流体の供給を受け、アプライ
室３Ａより作動流体を排除される間、ロツクアツ
プクラツチ３Ｌの釈放されてエンジン動力をポン
プインペラ３Ｐ及びタービンランナ３Ｔを介し
（コンバータ状態で）入力軸２にトルク増大しつ
つ伝達し、逆にアプライ室３Ａから作動流体の供
給を受け、レリーズ室３Ｒより作動流体を排除さ
れる間、ロツクアツプクラツチ３Ｌを締結されて
エンジン動力をそのままこのロツクアツプクラツ
チを介し（ロツクアツプ状態で）入力軸２に伝達
するものとする。なお、後者のロツクアツプ状態
では、レリーズ室３Ｒからの作動流体排除圧を減
ずることにより、ロツクアツプトルクコンバータ
３のスリツプ（ポンプインペラ３Ｐ及びタービン
ランナ３Ｔの相対回転）を任意に制御（スリツプ
制御）することができる。
第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リングギヤ
４Ｒ、これら噛合するピニオン４Ｐ及びピニオン
４Ｐを回転自在に支持するキヤリア４Ｃよりなる
通常の単純遊星歯車組とし、第２遊星歯車組５も
サンギヤ５Ｓ、リングギヤ５Ｒ、ピニオン５Ｐ及
びキヤリア５Ｃよりなる単純遊星歯車組とする。
次に前記の各種摩擦要素を説明する。キヤリア
４ＣはハイクラツチＨ／Ｃを介して入力軸２に適
宜結合可能とし、サンギヤ４Ｓはバンドブレーキ
Ｂ／Ｂにより適宜固定可能とする他、リバースク
ラツチＲ／Ｓにより入力軸２に適宜結合可能とす
る。キヤリア４Ｃは更に多板式のローリバースブ
レーキLR／Ｂにより適宜固定可能にすると共に、
ローワンエイクラツチLO／Ｃを介して逆転（エ
ンジンと逆方向の回転）を阻止する。リングギヤ
４Ｒはキヤリア５Ｃに一体結合して出力軸６に駆
動結合し、サンギヤ５Ｓを入力軸２に結合する。
リングギヤ５ＲはオーバーランクラツチOR／Ｃ
を介して適宜キヤリア４Ｃに結合可能とする他、
フオワードワンウエイクラツチFO／Ｃ及びフオ
ワードクラツチＦ／Ｃを介してキヤリア４Ｃに相
関させる。フオワードワンウエイクラツチFO／
ＣはフオワードクラツチＦ／Ｃの結合状態でリン
グギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と逆の方
向）においてキヤリア４Ｃに結合されるものとす
る。
ハイクラツチＨ／Ｃ、リバースクラツチＲ／
Ｃ、ローリバースブレーキLR／Ｂ、オーバーラ
ンクラツチOR／Ｃ及びフオワードクラツチＦ／
Ｃは夫々、油圧の供給により作動されて前記の適
宜結合及び固定を行なうものであるが、バンドブ
レーキＢ／Ｂは２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａ、
３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及び４速サーボア
プライ室４Ｓ／Ａを設定し、２速サーボアプライ
２Ｓ／Ａに２速選択圧P2が供給されると、バン
ドブレーキＢ／Ｂは作動し、この状態で３速サー
ボレリーズ室３Ｓ／Ｒにも３速選択圧P3が供給
されると、バンドブレーキＢ／Ｂは非作動とな
り、その後４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａにも４
速選択圧P4が供給されると、バンドブレーキ
Ｂ／Ｂは作動するようになつている。
かかる動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ、Ｈ／
Ｃ、Ｆ／Ｃ、OR／Ｃ、LR／Ｂ、Ｒ／Ｃを次表に
示す如く種々の組合せで作動させることにより、
摩擦要素FO／Ｃ、LO／Ｃの適宜差動と相俟つ
て、遊星歯車組４，５を構成する要素の回転状態
を変え、これにより入力軸２の回転速度に対する
出力側６の回転速度を変えることができ、次表に
示す通りに前進４速後退１速の変速段を得ること
ができる。なお、次表中○印が作動（油圧流入）
を示すが、〓印はエンジンブレーキが必要な時に
作動させるべき摩擦要素を示す。そして〓印の如
くオーバーランクラツチOR／Ｃが作動されてい
る間、これに並置したフオワードワンウエイクラ
ツチFO／Ｃは非作動となり、ローリバースブレ
ーキLA／Ｂが作動している間にこれに並置した
ローワンウエイクラツチLO／Ｃが非作動になる
こと勿論である。
INDUSTRIAL APPLICATION FIELD The present invention relates to the control of an automatic transmission mounted on a vehicle, in which a back-up pressure is supplied to a friction element that is engaged during engine braking in order to prevent the friction element from slipping. This invention relates to a backup pressure control device for an automatic transmission. Prior Art This type of back-up pressure control device includes, for example, the 1984 maintenance manual "Automatic Transaxle" published by Nissan Motor Co., Ltd.
RN4F02A type, RL4F02A type (published in February 1981)
There is something like the one shown. That is, the backup pressure control device used in this automatic transmission is equipped with a backup valve, and is used to control the automatic transmission range (D range) of 4th gear (D 4 ) or 3rd gear (D 3 ).
From manual range (range or range)
When the gear is selected and shifted down to 2nd gear,
The backup valve is operated to supply line pressure supplied at the manual range position of the manual valve directly to the pressure modifier valve. Then, the signal pressure supplied from the pressure modifier valve to the pressure regulator valve is set high, and the line pressure regulated by the regulator valve is set even higher, and this high line pressure The back-up pressure is supplied to friction elements (clutches, band brakes, etc.) that are engaged in the manual range. That is, when shifting down from the D range high speed gear (D 4 , D 3 ) to the manual range, engine braking is applied, and during this engine braking, torque from the wheel direction acts on the friction element. High fastening pressure (backup pressure)
By supplying this, the friction elements are prevented from slipping, the engine braking function is fully exerted, and the friction elements are prevented from being burnt out. In addition, manual range 2nd speed to 1st
When the gear is shifted down to speed, the backup valve is switched again and the line pressure supply to the pressure modifier valve is stopped, so the backup pressure that was generated in manual range 2nd gear is released. It's summery. This is because the vehicle speed is reduced to a predetermined speed by engine braking in second gear and then shifted down to first gear, so that excessive torque from the wheel side does not act on the friction elements that are engaged in first gear. Figure 9 shows the hydraulic pressure (control pressure for automatic transmission) characteristics in a conventional backup pressure control device. In the idling state when engine braking is applied, the backup pressure shown by the broken line is significantly higher than the other line pressure characteristics shown by the solid line. It is set high. Problems to be Solved by the Invention However, in the conventional backup pressure control device, the backup pressure generated in the manual range is released only when switching from the manual range to the automatic shift range and from 2nd gear to 1st gear in the manual range. This is performed only when downshifting is performed; for example, in manual range 2nd gear, backup pressure is always supplied. Therefore, if the vehicle speed increases as the accelerator is depressed while driving in 1st gear in a manual range such as range or range and shifts to 2nd gear, the back-up pressure generated in 2nd gear in the manual range will reduce the speed in 2nd gear. There was a problem in that a very large shift shock occurred because the friction element was engaged. Therefore, the present invention has been devised to provide an automatic transmission system that significantly reduces the shift shock in the above-mentioned case by canceling the output of backup pressure and returning to normal line pressure control when the accelerator is depressed. An object of the present invention is to provide a backup pressure control device for a transmission. Means for Solving the Problems As shown in FIG. 1, the automatic transmission backup pressure control device of the present invention includes an overrun clutch a for applying engine braking in parallel with a one-way clutch, In an automatic transmission in which line pressure is supplied to the overrun clutch a to cause the overrun clutch a to engage when the range is switched to the manual range, the overrun clutch a is engaged in accordance with a target line pressure according to the driving condition. A normal line pressure signal output means b that outputs a line pressure signal during normal conditions, and a line pressure control means c that includes an actuator operated by the line pressure signal and variably controls the line pressure based on the line pressure signal. and manual range detection means d for detecting that the range position is in the manual range.
and a backup pressure signal output means e for outputting a backup pressure signal set higher than the normal line pressure as a line pressure signal during manual range to the line pressure control means c, and an accelerator for detecting an accelerator depression operation by the driver. Depressing detection means f
The present invention is characterized by comprising a backup inhibiting means g for inhibiting the output of the backup pressure signal and switching to a normal line pressure signal when the accelerator depression is detected. Operation When the automatic shift range is switched to the manual range, a predetermined shift control is carried out, and at the same time, line pressure is supplied to the overrun clutch a, and the overrun clutch a is engaged. This provides engine braking. At this time, the backup pressure signal output means e outputs a backup pressure signal to the line pressure control means c, and a backup pressure higher than the normal line pressure is generated. Therefore, the overrun clutch a is firmly fastened by this back-up pressure and is prevented from slipping. When the accelerator depression is detected by the accelerator depression detection means f, the backup inhibiting means g
As a result, the output of the backup pressure signal is prohibited, and the line pressure is controlled during normal operation according to the driving condition such as the throttle opening. Furthermore, when the accelerator pedal is stopped, the inhibition is canceled and the backup pressure signal is output again. Examples Examples of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. That is, FIG. 2 shows an overall circuit showing an embodiment of a hydraulic pressure control device using the backup pressure control device of the present invention, and is used as a power transmission train of an automatic transmission controlled by this hydraulic pressure control device. For example, the third
There are some as shown in the schematic diagram of the figure. That is, this power transmission train includes a torque converter 3 that transmits rotation from the engine output shaft 1 to the input shaft 2, a first planetary gear set 4, a second planetary gear set 5, an output shaft 6, and various friction elements described below. Consisting of: The torque converter 3 is driven by the engine output shaft 1 and includes a pump impeller 3P that is also used to drive the oil pump O/P, and a turbine that is fluidly driven by the pump impeller via internal working fluid and transmits power to the input shaft 2. placed on a fixed shaft via a runner 3T and a one-way clutch 7,
It consists of a stator 3s that increases the torque to the turbine runner 3T, and a lock-up clutch 3 is attached to this stator 3s.
This is a normal lock-up torque converter with L added. The torque converter 3 is supplied with working fluid from the release chamber 3R, and while the working fluid is removed from the apply chamber 3A, the lock-up clutch 3L is released and the engine power is pumped through the impeller 3P and the turbine runner 3T ( (in the converter state) torque is transmitted to the input shaft 2 while increasing, and while the working fluid is supplied from the apply chamber 3A and the working fluid is removed from the release chamber 3R, the lock-up clutch 3L is engaged and the engine power is increased. is transmitted as is to the input shaft 2 via this lock-up clutch (in the lock-up state). In the latter lock-up state, the slip of the lock-up torque converter 3 (relative rotation of the pump impeller 3P and the turbine runner 3T) is arbitrarily controlled (slip control) by reducing the working fluid displacement pressure from the release chamber 3R. be able to. The first planetary gear set 4 is a normal simple planetary gear set consisting of a sun gear 4S, a ring gear 4R, a pinion 4P meshing with these gears, and a carrier 4C rotatably supporting the pinion 4P, and the second planetary gear set 5 is also a sun gear 5S, a ring gear 5R, pinion 5P, and carrier 5C. Next, the various friction elements mentioned above will be explained. The carrier 4C can be appropriately connected to the input shaft 2 via a high clutch H/C, and the sun gear 4S can be appropriately fixed by a band brake B/B, and can also be appropriately connected to the input shaft 2 by a reverse clutch R/S. . The Carrier 4C can be fixed appropriately with a multi-plate low reverse brake LR/B, and
Reverse rotation (rotation in the opposite direction to the engine) is prevented via the row-one-eye clutch LO/C. The ring gear 4R is integrally coupled to the carrier 5C and drivingly coupled to the output shaft 6, and the sun gear 5S is coupled to the input shaft 2.
Ring gear 5R is overrun clutch OR/C
In addition to being able to connect to the carrier 4C as appropriate via
It is correlated to carrier 4C via forward one-way clutch FO/C and forward clutch F/C. Forward one-way clutch FO/
C is assumed to be connected to the carrier 4C in a reverse direction (direction opposite to engine rotation) with the ring gear 5R in the engaged state of the forward clutch F/C. High clutch H/C, reverse clutch R/
C, low reverse brake LR/B, overrun clutch OR/C and forward clutch F/
C is operated by hydraulic pressure supply to perform the above-mentioned appropriate coupling and fixing, and band brake B/B is connected to 2-speed servo apply chamber 2S/A,
When the 3rd speed servo release chamber 3S/R and the 4th speed servo apply chamber 4S/A are set and the 2nd speed selection pressure P2 is supplied to the 2nd speed servo apply 2S/A, the band brake B/B is activated, In this state, when the 3rd speed selection pressure P 3 is also supplied to the 3rd speed servo release chamber 3S/R, the band brake B/B becomes inactive, and then the 4th speed servo apply chamber 4S/A is also supplied with the 3rd speed selection pressure P 3.
When the speed selection pressure P4 is supplied, the band brake B/B is activated. Such a power transmission train includes friction elements B/B, H/
By operating C, F/C, OR/C, LR/B, and R/C in various combinations as shown in the table below,
Together with the appropriate differential of the friction elements FO/C and LO/C, the rotational state of the elements constituting the planetary gear sets 4 and 5 is changed, thereby changing the rotational speed of the output side 6 relative to the rotational speed of the input shaft 2. As shown in the table below, it is possible to obtain four forward speeds and one reverse speed. In addition, the ○ mark in the following table is activated (hydraulic inflow)
, where the cross symbol indicates the friction element that should be activated when engine braking is required. Then, while the overrun clutch OR/C is operated, the forward one-way clutch FO/C placed parallel to it is inactive, and while the low reverse brake LA/B is operated, the forward one-way clutch FO/C is placed parallel to it, as shown by the mark. Of course, the row one-way clutch LO/C becomes inoperative.
【表】
ところで、前記第２図に示した液圧側制御装置
は、プレツシヤレギユレータ弁２０、プレツシヤ
モデイフアイア弁２２、デユーテイソレノイド２
４、パイロツト弁２６、トルクコンバータレギユ
レータ弁２８、ロツクアツプコントロール弁３
０、シヤトル弁３２、デユーテイソレノイド３
４、マニユアル弁３６、第１シフト弁３８、第２
シフト弁４０、第１シフトソレノイド４２、第２
シフトソレノイド４４、フオワードクラツチコン
トロール弁４６、３−２タイミング弁４８、４−
２リレー弁５０、４−２シークエンス弁５２、
レンジ減圧弁５４、シヤトル弁５６、オーバーラ
ンクラツチコントロール弁５８、第３シフトソレ
ノイド６０、オーバーランクラツチ減圧弁６３、
２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４、３速
サーボレリーズ圧アキユムレータ６６、本発明シ
ヨツク軽減装置の要部を構成する４速サーボアプ
ライ圧アキユムレータ６８、及びアキユムレータ
コントロール弁７０を主たる構成要素とし、これ
らを前記のトルクコンバータ３、フオワードクラ
ツチＦ／Ｃ、ハイクラツチＨ／Ｃ、バンドブレー
キＢ／Ｂ、リバースクラツチＲ／Ｃローリバース
ブレーキLR／Ｂ、オーバーランクラツチOR／
Ｃ、及びオイルポンプＯ／Ｐに対し図示の如くに
接続して構成する。
プレツシヤレギユレータ弁２０はばね２０ａに
より図中左半部位置に弾支されたスプール２０ｂ
及び該スプールの図中下端面に突当てたプラグ２
０ｃを具え、基本的にはオイルポンプＯ／Ｐが回
路７１への吐出オイルをばね２０ａのばね力で決
まる或る圧力に調圧するも、プラグ２０ｃにより
スプール２０ｂが図中上向きの力を付加される時
その分上記の圧力を上昇させて所定のライン圧に
するものである。この目的のためプレツシヤレギ
ユレータ弁２０は、ダンピングオリフイス７２を
経て回路７１内の圧力をスプール２０ｂの受圧面
２０ｄに受け、これでスプール２０ｂを下向きに
付勢されるよう構成し、スプール２０ｂのストロ
ーク位置に応じ開閉されるポート２０ｅ〜２０ｈ
を設ける。ポート２０ｅは回路７１に接続し、ス
プール２０ｂが図中左半部位置から下降するにつ
れポート２０ｈ，２０ｆに通ずるよう配置する。
ポート２０ｆはスプール２０ｂが図中左半部位置
から下降するにつれ、ドレンポートとしたポート
２０ｇとの連通が減じられ、これとの連通を断た
れる時点でポート２０ｅに連通され始めるよう配
置する。そしてポート２０ｆを途中にブリード７
３が存在する回路７４を経てオイルポンプＯ／Ｐ
の容量制御アクチユエータ７５に接続する。オイ
ルポンプＯ／Ｐは前記の如くエンジン駆動される
可変容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチユエ
ータ７５に向かう圧力が或る値以上になる時減じ
られて容量が小さくなるものとする。プレツシヤ
レギユレータ弁２０のプラグ２０ｃはその図中下
端面に回路７６からのモデイフアイア圧を受ける
と共に、受圧面２０ｉに回路７７からの後退選択
圧を受け、これら圧力に応じた図中上向きの力を
スプール２０ｂに付加するものとする。
プレツシヤレギユレータ弁２０は常態で図中左
半部状態となり、ここでオイルポンプＯ／Ｐから
オイルが吐出されると、このオイルは回路７１に
流入する。スプール２０ｂの左半部位置で回路７
１のオイルは一切ドレンされず、圧力上昇する。
この圧力はオリフイス７２を経て受圧面２０ｄに
作用し、スプール２０ｂをばね２０ａに抗して押
下げ、ポート２０ｅをポート２０ｈに通ずる。こ
れにより上記の圧力はポート２０ｈより一部ドレ
ンされて低下し、スプール２０ｂがばね２０ａに
より押戻される。かかる作用の繰返しによりプレ
ツシヤレギユレータ弁２０は基本的には回路７１
内の圧力（以下ライン圧という）をばね２０ａの
ばね力に対応した値とする。ところで、プラグ２
０ｃには回路７６からのモデイフアイア圧による
上向きの力が作用してプラグ２０ｃが図中右半部
状態の如くスプール２０ｂに当接し、この上向き
力がばね２０ａを助勢するようスプール２０ｂに
及び、又モデイフアイア圧が後述のように後退選
択時以外で発生し、エンジン負荷（エンジン出力
トルク）に比例して高くなることから、上記のラ
イン圧は後退選択時以外でエンジン負荷の増大に
応じ高くなる。
後退選択時プラグ２０ｃには上記モデイフアイ
ア圧に代え回路７７からの後退選択圧（ライン圧
と同じ値）による上向き力が作用し、これがスプ
ール２０ｂに及ぶため、ライン圧は後退選択時所
望の一定値となる。オイルポンプＯ／Ｐが或る回
転数以上（エンジンが或る回転数以上）になる
と、それにともなつて増大するオイル吐出量が過
多となり、回路７１内の圧力が調圧値以上とな
る。この圧力はスプール２０ｂを図中右半部の調
圧位置により更に下降させ、ポート２０ｆをポー
ト２０ｅに通じ、ドレンポート２０ｇから遮断す
る、これによりポート２０ｅのオイルが一部ポー
ト２０ｆ及びブリード７３より排除されるが、回
路７４内にフイードバツク圧を発生する。このフ
イードバツク圧はオイルポンプＯ／Ｐの回転数が
高くなるにつれ上昇し、アクチユエータ７５を介
してオイルポンプＯ／Ｐの偏心量（容量）を低下
させる。かくて、オイルポンプＯ／Ｐは回転数が
或る値以上の間、吐出量が一定となるよう容量制
御され、オイルの必要以上の吐出によつてエンジ
ンの動力損失が大きくなるのを防止する。
上記のように回路７１に発生したライン圧をラ
イン圧回路７８によりパイロツト弁２６、マニユ
アル弁３６、アキユムレータコントロール弁７０
及び３速サーボレリーズ圧アキユムレータ６６に
供給する。
パイロツト弁２６はばね２６ａにより図中上半
部位置に弾支されるスプール２６ｂを具え、ばね
２６ａから遠いスプール２６ｂの端面を室２６ｃ
に臨ませ、パイロツト弁２６には更にドレンポー
ト２６ｄを設けると共に、ストレーナＳ／Ｔを有
するパイロツト圧回路７９を持続する。そして、
スプール２６ｂに連通孔２６ｅを設け、パイロツ
ト圧回路７９の圧力を室２６ｃに導き、図中右行
するにつれ、回路７９を回路７８からドレンポー
ト２６ｄに切換接続するものとする。
パイロツト弁２６は常態で図中上半部状態とな
り、ここで回路７８からライン圧を供給される
と、回路７９の圧力を上昇させる。回路７９の圧
力は連通孔２６ｅにより室２６ｃに達し、スプー
ル２６ｂを図中右行させ、スプール２６ｂは下半
部図示の調圧位置を越えるところで、回路７９を
回路７８から遮断すると同時にドレインポート２
６ｄに通じる。この時回路７９の圧力は低下さ
れ、この圧力低下によりスプール２６ｂがばね２
６ａにより押戻されると再び回路７９の圧力が上
昇する。かくてパイロツト弁２６は回路７８から
のライン圧をばね２６ａのばね力で決まる一定値
に減圧し、パイロツト圧として回路７９に出力す
ることができる。
このパイロツト圧は回路７９によりプレツシヤ
モデイフアイア弁２２、デユーテイソレノイド２
４，３４、ロツクアツプコントロール弁３０、フ
オワードクラツチコントロール弁４６、シヤトル
弁３２、第１、第２、第３シフトソレノイド４
２，４４，６０、シヤトル弁５６に供給する。
デユーテイソレノイド２４はコイル２４ａ、ス
プリング24d及びプランジヤ２４ｂよりなり、オ
リフイス８０を介してパイロツト圧回路７９に接
続した回路８１を、コイル２４ａのON（通電）
時ドレンポート２４ｃから連通するものとする。
このデユーテイソレノイド２４は図示せざるコン
ピユータによりコイル２４ａを一定周期でON、
OFFされると共に、該一定周期に対するON時間
の比率（デユーテイ比）を制御されて、回路８１
内にデユーテイ比に応じた制御圧を発生させる。
通常時のライン圧制御におけるデユーテイ比は後
退選択時以外でエンジン負荷（例えばエンジンス
ロツトル開度）の増大に応じて小さくし、これに
より上記の制御圧をエンジン負荷の増大につれ高
くなす。又、後退選択時デユーテイ比は100％と
して、上記の制御圧を０とする。
プレツシヤモデイフアイア弁２２はばね２２ａ
及び回路８１からの制御圧により図中下向きに付
勢されるスプール２２ｂを具え、プレツシヤモデ
イフアイア弁２２には更に前記の回路７６を接続
する出力ポート２２ｃ、パイロツト圧回路７９を
接続する入力ポート２２ｄ、及びドレインポート
２２ｅを設け、ばね２２ａから遠いスプール２２
ｂの端面が臨む室２２ｆに回路７６を接続する。
そしてスプール２２ｂの図中左半部位置で丁度ポ
ート２２ｃがポート２２ｄ，２２ｅから遮断され
るようこれらポートを配置する。
プレツシヤモデイフアイア弁２２は、ばね２２
ａによるばね力及び回路８１からの制御圧による
力を夫々スプール２２ｂに図中下向きに受け、室
２２ｆに達したポート２２ｃからの出力圧による
力をスプール２２ｂに図中上向きに受け、これら
力がバランスする位置にスプール２２ｂをストロ
ークされる。ポート２２ｃからの出力圧が上記下
向き方向の力に見合わず不十分である場合、スプ
ール２２ｂは左半部図示の調圧位置を越えて下降
する。この時ポート２２ｃはポート２２ｄに通
じ、回路７９からのパイロツト圧の補充を受けて
出力圧を上昇される、逆に、この出力圧が上記下
向き方向の力に見合わず高過ぎる場合スプール２
２ｂは図中右半部位置方向へ上昇する。この時ポ
ート２２ｃはドレンポート２２ｅに通じ、出力圧
を低下される。かかる作用の繰返しにより、プレ
ツシヤモデイフアイア弁２２はポート２２ｃから
の出力圧をばね２２ａのばね力及び回路８１から
の制御圧による力の和値に対応した値に調圧し、
これをモデイフアイア圧として回路７６よりプレ
ツシヤレギユレータ弁２０のプラグ２０ｃに供給
する。ところで、制御圧が前記の如く後退選択時
以外エンジン負荷の増大につれ高くなるものであ
り、後退選択時０であることから、この制御圧を
ばね２２ａのばね力だけ増幅した値となるモデイ
フアイア圧も後退選択時以外でエンジン負荷の増
大につれ高くなり、後退選択時０となり、プレツ
シヤレギユレータ弁２０による前記のライン圧制
御を可能にする。
すなわち、この実施例では、アクチユエータと
してのデユーテイソレノイド２４とプレツシヤモ
デイフアイア弁２２とプレツシヤレギユレータ弁
２０とによつてライン圧制御手段が構成される。
トルクコンバータレギユレータ弁２８はばね２
８ａにより図中右半部位置に弾支されるスプール
２８ｂを具え、該スプールが図中右半部位置及び
図中左半部位値間でストロークする間ポート２８
ｃをポート２８ｄに通じさせ、スプール２８ｂが
図中左半部位置より上昇するにつれポート２８ｃ
をポート２８ｄに対して連通度を減少、ポート２
８ｅに対して連通度を増大させるものとする。ス
プール２８ｂのストロークを制御するために、ば
ね２８ａから遠いスプール端面が臨む室２８ｆを
スプール２８ｂに設けた連通孔２８ｇによりポー
ト２８ｃに通じさせる。そして、ポート２８ｃは
レリーフ弁８２を介して所定の潤滑部に通じさせ
ると共に、回路８３によりロツクアツプコントロ
ール弁３０に接続し、ポート２８ｄは回路８４に
よりプレツシヤレギユレータ弁２０のポート２０
ｈに接続し、ポート２８ｅは回路８５によりロツ
クアツプコントロール弁３０に接続する。回路８
５は途中にオリフイス８６を有し、該オリフイス
及びポート２８ｃ間をオリフイス８７を介して回
路８３に接続すると共に回路８８によりオイルク
ーラ８９及び所定の潤滑部９０に通じさせる。
トルクコンバータレギユレータ弁２８は常態で
図中右半部状態となり、ここでプレツシヤレギユ
レータ弁２０のポート２０ｈからオイルが回路８
４を経て供給されると、このオイルは回路８３よ
り後述の如くにしてトルクコンバータ３に向か
う。そして、トルクコンバータへの供給圧が発生
すると、このトルクコンバータ供給圧は連通孔２
８ｇを経て室２８ｆに達し、スプール２８ｂをば
ね２８ａに抗して図中上昇させる。トルクコンバ
ータ供給圧の上昇でスプール２８ｂが図中左半部
位置より上昇する時、ポート２８ｅが開き、トル
クコンバータ供給圧を一部このポート２８ｅ及び
回路８８を経て排除することにより、トルクコン
バータ供給圧をばね２８ａのばね力で決まる値に
調圧する。回路８８から排除されたオイルはオイ
ルクーラ８９で冷却された後、潤滑部９０に向か
う。なお、トルクコンバータレギユレータ弁２８
の上記調圧作用によつてもトルクコンバータ供給
圧が上記の値を越える場合、レリーフ弁８２が開
き、圧力過剰分を対応する潤滑部に逃してトルク
コンバータ３の変形を防止する。
ロツクアツプコントロール弁３０はスプール３
０ａ及びプラグ３０ｂを同軸に突合せて構成し、
スプール３０ａが右半部図示の限界位置の時回路
８３をトルクコンバータレリーズ室３Ｒからの回
路９１に通じさせ、スプール３０ａが図中左半部
位置に下降する時回路８３を回路８５に通じさ
せ、スプール３０ａが更に下降する時回路９１を
ドレンポート３０ｃに通じさせるものとする。か
かるスプール３０ａのストロークを制御するため
に、プラグ３０ａから遠いスプール３０ａの端面
を室３０ｂに臨ませ、スプール３０ａから遠いプ
ラグ３０ｂの端面が臨む室３０ｅにオリフイス９
２を経て回路９１の圧力を導くようにする。な
お、トルクコンバータアプライ室３Ａからの回路
９３は、オリフイス８６よりロツクアツプコント
ロール弁３０に近い箇所において回路８５に接続
する。又、プラグ３０ｂには更に回路７９からの
パイロツト圧をオリフイス９４を介して作用させ
ることにより図中下向きの力を付与し続け、これ
によりスプール３０ａの脈動を防止する。
ロツクアツプコントロール弁３０は室３０ｄに
供給する圧力によりスプール３０ａストローク制
御され、この圧力が十分高い間スプール３０ａは
図中右半部位置を保つ。この時回路８３からのオ
イルはトルクコンバータレギユレータ弁２８によ
る調圧下で回路９１、レリーズ室３Ｒ、アプライ
室３Ａ、回路９３、回路８５に通流し、回路８８
より排除される。かくてトルクコンバータ３はコ
ンバータ状態で動力伝達を行なう。室３０ｄ内の
圧力を低下させるにつれ、スプール３０ａはオリ
フイス９２，９４からの圧力によりプラグ３０ｂ
を介して図中下降され、図中左半部位置より更に
下降したところで、回路８３からの調圧オイルは
回路８５，９３、アプライ室３Ａ、レリーズ室３
Ｒ、回路９１、ドレンポート３０ｃへと流れるよ
うになり、トルクコンバータ３は室３０ｄの圧力
低下につれスリツプが減少するようなスリツプ制
御状態で動力伝達を行なう。この状態より室３０
ｄ内の圧力を更に低下させると、スプール３０ａ
の更なる下降により回路９１はドレンポート３０
ｃに完全に連通されてレリーズ室３Ｒの圧力を０
にし、トルクコンバータ３はロツクアツプ状態で
動力伝達を行なう。
シヤトル弁３２はロツクアツプコントロール弁
３０を後述するフオワードクラツチコントロール
弁４６と共にスローク制御するもので、ばね３２
により図中下半部位置に弾支されたスプール３２
ｂを具え、このスプールを室３２ｃ内の圧力によ
り適宜図中上半部位置に切換える。そしてシヤト
ル弁３２は、スプール３２ｂが図中下半部位置の
時室３０ｄの回路９５をパイロツト圧回路７９に
通じさせると共に、フオワードクラツチコントロ
ール弁４６の室４６ａから延在する回路９６をデ
ユーテイソレノイド３４からの回路９７に通じさ
せ、スプール３２ｂが図中上半部位置の時回路９
５を回路９７に通じさせると共に回路９６を回路
７９に通じさせるものとする。
デユーテイソレノイド３４はコイル３４ａ及び
ばね３４ｄで閉位置に弾支されたプランジヤ３４
ｂよりなり、オリフイス９８を介してパイロツト
圧回路７９に接続した回路９７を、コイル３４の
ON（通電）時ドレンポート３４ｃに通じさせる
ものとする。このデユーテイソレノイド３４は図
示せざるコンピユータによりコイル３４ａを一定
周期でON、OFF制御されると共に、該一定周期
に対するON時間の比率（デユーテイ比）を制御
されて回路９７内にデユーテイ比に応じた制御圧
を発生させる。シヤトル弁３２が図中上半部状態
で回路９７の制御圧がロツクアツプコントロール
弁３０のストローク制御に供される場合ソレノイ
ド３４のデユーテイ比は次のようにして決定す
る。即ちトルクコンバータ３のトルク増大機能及
びトルク変動吸収機能が絶対的に必要なエンジン
の高負荷、低回転のもとでは、デユーテイ比を０
％とし、これにより回路９７の制御圧を元圧であ
る回路７９のパイロツト圧と同じにする。この時
制御圧は室３０ｄにおいてスプール３０ａを図中
右半部位置に保持し、トルクコンバータ３を上記
要求にかなうようコンバータ状態に保つ。トルク
コンバータ３の上記両機能の要求度が低くなるに
つれ、デユーテイ比を増大させて制御圧を低下
し、これによりロツクアツプコントロール弁３０
を介してトルクコンバータ３を要求にマツチした
スリツプ制御状態で機能させ、トルクコンバータ
３の上記両機能が不要なエンジンの低負荷、高回
転のもとでは、デユーテイ比を100％とし、これ
により制御圧を０としてロツクアツプコントロー
ル弁３０を介しトルクコンバータ３を要求通りロ
ツクアツプ状態に保つ。
なお、シヤトル弁３２が図中下半部状態で回路
９７の制御圧がフオワードクラツチコントロール
弁４６のストローク制御に供される場合、ソレノ
イド３４のデユーテイ比は後述の如くＮ→Ｄセレ
クトシヨツクを軽減したり、クリープを防止する
よう決定される。
マニユアル弁３６は、運転者のセレクト操作に
より駐車(P)レンジ、後退(R)レンジ、中立(N)レン
ジ、前進自動変速(D)レンジ、前進第２速エンジン
ブレーキ（）レンジ、前進第１速エンジンブレ
ーキ（）レンジにストロークされるスプール３
６ａを具え、該スプールの選択レンジに応じライ
ン回路７８を次表の如くにポート３６Ｄ，３６
，３６，３６Ｒに通じさせるものとする。な
お、この表中○印がライン圧回路７８に通じるポ
ートを示し、無印はドレンされているポートを示
す。[Table] By the way, the hydraulic side control device shown in FIG. 2 includes a pressure regulator valve 20, a pressure modifier valve 22, and a duty solenoid 2.
4, pilot valve 26, torque converter regulator valve 28, lockup control valve 3
0, shuttle valve 32, duty solenoid 3
4, manual valve 36, first shift valve 38, second
Shift valve 40, first shift solenoid 42, second
Shift solenoid 44, forward clutch control valve 46, 3-2 timing valve 48, 4-
2 relay valve 50, 4-2 sequence valve 52,
Range pressure reducing valve 54, shuttle valve 56, overrun clutch control valve 58, third shift solenoid 60, overrun clutch pressure reducing valve 63,
The main components are a 2-speed servo apply pressure accumulator 64, a 3-speed servo release pressure accumulator 66, a 4-speed servo apply pressure accumulator 68, which constitutes the main part of the shock reduction device of the present invention, and an accumulator control valve 70. Torque converter 3, forward clutch F/C, high clutch H/C, band brake B/B, reverse clutch R/C low reverse brake LR/B, overrun clutch OR/
C and oil pump O/P as shown in the figure. The pressure regulator valve 20 has a spool 20b elastically supported at the left half position in the figure by a spring 20a.
and the plug 2 that abuts against the lower end surface of the spool in the figure.
Basically, the oil pump O/P regulates the oil discharged to the circuit 71 to a certain pressure determined by the spring force of the spring 20a, but the plug 20c applies an upward force to the spool 20b in the figure. When the line pressure is increased, the above pressure is increased accordingly to reach a predetermined line pressure. For this purpose, the pressure regulator valve 20 is configured to receive the pressure in the circuit 71 via the damping orifice 72 to the pressure receiving surface 20d of the spool 20b, thereby biasing the spool 20b downward. Ports 20e to 20h open and close depending on the stroke position of 20b
will be established. Port 20e is connected to circuit 71, and is arranged so that as spool 20b descends from the left half position in the figure, it communicates with ports 20h and 20f.
The port 20f is arranged so that as the spool 20b descends from the left half position in the figure, communication with the port 20g serving as a drain port is reduced, and at the point when communication with this port is cut off, communication with the port 20e begins. And bleed 7 in the middle of port 20f.
Oil pump O/P via circuit 74 where 3 exists.
is connected to the capacity control actuator 75 of. The oil pump O/P is a variable capacity vane pump driven by the engine as described above, and the eccentricity is reduced when the pressure toward the actuator 75 exceeds a certain value, so that the capacity becomes smaller. The plug 20c of the pressure regulator valve 20 receives the modifier pressure from the circuit 76 on its lower end face in the figure, and receives the retreat selection pressure from the circuit 77 on the pressure receiving surface 20i, and the plug 20c receives the modifier pressure from the circuit 77 on its pressure receiving surface 20i, and the plug 20c receives the modifier pressure from the circuit 77 on its lower end face in the figure. Assume that a force of 2 is applied to the spool 20b. The pressure regulator valve 20 is normally in the left half state in the figure, and when oil is discharged from the oil pump O/P, this oil flows into the circuit 71. Circuit 7 at the left half position of spool 20b
The oil in No. 1 is not drained at all, and the pressure increases.
This pressure acts on the pressure receiving surface 20d through the orifice 72, pushes down the spool 20b against the spring 20a, and connects the port 20e to the port 20h. As a result, the above pressure is partially drained from the port 20h and lowered, and the spool 20b is pushed back by the spring 20a. By repeating this action, the pressure regulator valve 20 basically operates in the circuit 71.
The pressure inside (hereinafter referred to as line pressure) is set to a value corresponding to the spring force of the spring 20a. By the way, plug 2
An upward force from the modifier pressure from the circuit 76 acts on 0c, causing the plug 20c to come into contact with the spool 20b as shown in the right half of the figure, and this upward force is applied to the spool 20b to assist the spring 20a, and As will be described later, the modifier pressure is generated when the vehicle is not in reverse mode and increases in proportion to the engine load (engine output torque), so the above-mentioned line pressure increases as the engine load increases other than when the reverse mode is selected. When reversing is selected, an upward force is applied to the plug 20c by the retracting selection pressure (same value as the line pressure) from the circuit 77 instead of the modifier pressure described above, and this is applied to the spool 20b, so that the line pressure is kept at a desired constant value when reversing is selected. becomes. When the oil pump O/P reaches a certain rotational speed or higher (the engine rotates at a certain rotational speed or higher), the oil discharge amount that increases accordingly becomes excessive, and the pressure within the circuit 71 exceeds the pressure regulation value. This pressure causes the spool 20b to further fall to the pressure regulating position in the right half of the figure, and the port 20f is connected to the port 20e, and is cut off from the drain port 20g. As a result, some of the oil in the port 20e flows from the port 20f and the bleed 73. However, it creates a feedback pressure within circuit 74. This feedback pressure increases as the rotational speed of the oil pump O/P increases, and reduces the eccentricity (capacity) of the oil pump O/P via the actuator 75. In this way, the capacity of the oil pump O/P is controlled so that the discharge amount remains constant while the rotational speed exceeds a certain value, and the power loss of the engine is prevented from increasing due to discharging more oil than necessary. . As mentioned above, the line pressure generated in the circuit 71 is transferred to the pilot valve 26, the manual valve 36, and the accumulator control valve 70 by the line pressure circuit 78.
and a third-speed servo release pressure accumulator 66. The pilot valve 26 includes a spool 26b elastically supported in the upper half position in the figure by a spring 26a, and the end face of the spool 26b far from the spring 26a is connected to a chamber 26c.
The pilot valve 26 is further provided with a drain port 26d, and a pilot pressure circuit 79 having a strainer S/T is maintained. and,
A communication hole 26e is provided in the spool 26b to guide the pressure of the pilot pressure circuit 79 to the chamber 26c, and the circuit 79 is switched and connected from the circuit 78 to the drain port 26d as it moves to the right in the figure. The pilot valve 26 is normally in the upper half state in the figure, and when it is supplied with line pressure from the circuit 78, it increases the pressure in the circuit 79. The pressure in the circuit 79 reaches the chamber 26c through the communication hole 26e, causing the spool 26b to move to the right in the figure, and when the spool 26b exceeds the pressure regulating position shown in the lower half, the circuit 79 is cut off from the circuit 78, and at the same time, the drain port 2
Leads to 6d. At this time, the pressure in the circuit 79 is lowered, and this pressure drop causes the spool 26b to spring 2.
When pushed back by 6a, the pressure in the circuit 79 increases again. Thus, the pilot valve 26 can reduce the line pressure from the circuit 78 to a constant value determined by the spring force of the spring 26a, and output it to the circuit 79 as pilot pressure. This pilot pressure is applied to the pressure modifier valve 22 and the duty solenoid 2 through a circuit 79.
4, 34, lockup control valve 30, forward clutch control valve 46, shuttle valve 32, first, second, third shift solenoid 4
2, 44, 60, and the shuttle valve 56. The duty solenoid 24 is composed of a coil 24a, a spring 24d, and a plunger 24b, and a circuit 81 connected to the pilot pressure circuit 79 via an orifice 80 is turned on (energized) to turn on the coil 24a.
It is assumed that the drain port 24c communicates with the drain port 24c.
This duty solenoid 24 turns on the coil 24a at regular intervals by a computer (not shown).
The circuit 81 is turned OFF, and the ratio of ON time to the constant period (duty ratio) is controlled.
A control pressure is generated in accordance with the duty ratio.
The duty ratio in normal line pressure control is made smaller as the engine load (for example, engine throttle opening) increases except when reverse is selected, thereby increasing the control pressure as the engine load increases. Further, when selecting reverse, the duty ratio is set to 100%, and the above control pressure is set to 0. The pressure modifier valve 22 has a spring 22a.
The pressure modifier valve 22 further includes an output port 22c to which the circuit 76 is connected, and an input port to which the pilot pressure circuit 79 is connected. A port 22d and a drain port 22e are provided, and the spool 22 is far from the spring 22a.
A circuit 76 is connected to the chamber 22f facing the end surface of b.
These ports are arranged so that the port 22c is exactly blocked from the ports 22d and 22e at the left half of the spool 22b in the figure. The pressure modifier valve 22 has a spring 22
The spool 22b receives the spring force from a and the force from the control pressure from the circuit 81 downward in the figure, and the spool 22b receives the force due to the output pressure from the port 22c that has reached the chamber 22f upward in the figure. The spool 22b is stroked to a balanced position. If the output pressure from the port 22c is insufficient to match the downward force, the spool 22b descends beyond the pressure regulating position shown in the left half. At this time, the port 22c communicates with the port 22d, and the output pressure is increased by replenishment of pilot pressure from the circuit 79. Conversely, if this output pressure is too high to match the downward force, the spool 2
2b rises toward the right half position in the figure. At this time, the port 22c communicates with the drain port 22e, and the output pressure is reduced. By repeating this action, the pressure modifier valve 22 regulates the output pressure from the port 22c to a value corresponding to the sum of the spring force of the spring 22a and the force due to the control pressure from the circuit 81.
This is supplied as a modifier pressure to the plug 20c of the pressure regulator valve 20 from the circuit 76. By the way, as mentioned above, the control pressure increases as the engine load increases except when reverse is selected, and is 0 when reverse is selected, so the modifier pressure is also a value obtained by amplifying this control pressure by the spring force of the spring 22a. It increases as the engine load increases except when the reverse is selected, and becomes 0 when the reverse is selected, allowing the pressure regulator valve 20 to control the line pressure described above. That is, in this embodiment, the line pressure control means is constituted by the duty solenoid 24 as an actuator, the pressure modifier valve 22, and the pressure regulator valve 20. Torque converter regulator valve 28 has spring 2
8a, the spool 28b is elastically supported in the right half position in the figure, and the port 28 is moved between the right half position in the figure and the left half position in the figure.
c to the port 28d, and as the spool 28b rises from the left half position in the figure, the port 28c
The degree of communication is decreased for port 28d, port 2
It is assumed that the degree of connectivity is increased relative to 8e. In order to control the stroke of the spool 28b, a chamber 28f facing the spool end face far from the spring 28a is communicated with the port 28c through a communication hole 28g provided in the spool 28b. The port 28c is connected to a predetermined lubricating part via a relief valve 82 and connected to the lockup control valve 30 via a circuit 83, and the port 28d is connected to the port 20 of the pressure regulator valve 20 via a circuit 84.
h, and port 28e is connected by circuit 85 to lockup control valve 30. circuit 8
5 has an orifice 86 in the middle, and the orifice and port 28c are connected to a circuit 83 via an orifice 87, and are also communicated to an oil cooler 89 and a predetermined lubricating section 90 by a circuit 88. The torque converter regulator valve 28 is normally in the right half state in the figure, where oil flows from the port 20h of the pressure regulator valve 20 to the circuit 8.
4, this oil is directed from circuit 83 to torque converter 3 as described below. When supply pressure to the torque converter is generated, this torque converter supply pressure is applied to the communication hole 2.
8g, the chamber 28f is reached, and the spool 28b is raised against the spring 28a in the figure. When the spool 28b rises from the left half position in the figure due to an increase in the torque converter supply pressure, the port 28e opens and a portion of the torque converter supply pressure is removed through the port 28e and the circuit 88, thereby reducing the torque converter supply pressure. The pressure is adjusted to a value determined by the spring force of the spring 28a. The oil removed from the circuit 88 is cooled by an oil cooler 89 and then directed to a lubricating section 90. In addition, the torque converter regulator valve 28
If the torque converter supply pressure exceeds the above value even with the above-mentioned pressure regulating action, the relief valve 82 opens and the excess pressure is released to the corresponding lubricating part, thereby preventing deformation of the torque converter 3. The lock-up control valve 30 is connected to the spool 3
0a and the plug 30b coaxially butted,
When the spool 30a is at the limit position shown in the right half, the circuit 83 is connected to the circuit 91 from the torque converter release chamber 3R, and when the spool 30a is lowered to the left half position in the figure, the circuit 83 is connected to the circuit 85. When the spool 30a further descends, the circuit 91 is connected to the drain port 30c. In order to control the stroke of the spool 30a, the end face of the spool 30a far from the plug 30a faces the chamber 30b, and an orifice 9 is provided in the chamber 30e facing the end face of the plug 30b far from the spool 30a.
2 to lead the pressure of the circuit 91. Note that the circuit 93 from the torque converter apply chamber 3A is connected to the circuit 85 at a location closer to the lockup control valve 30 than the orifice 86. Further, the pilot pressure from the circuit 79 is applied to the plug 30b through the orifice 94 to continue applying a downward force in the figure, thereby preventing pulsation of the spool 30a. The lockup control valve 30 controls the stroke of the spool 30a by the pressure supplied to the chamber 30d, and as long as this pressure is sufficiently high, the spool 30a maintains the right half position in the figure. At this time, the oil from the circuit 83 flows through the circuit 91, the release chamber 3R, the apply chamber 3A, the circuit 93, and the circuit 85 under pressure regulation by the torque converter regulator valve 28.
more excluded. Thus, the torque converter 3 transmits power in the converter state. As the pressure within chamber 30d decreases, spool 30a is forced to close plug 30b by pressure from orifices 92, 94.
When the oil is further lowered from the left half position in the figure, the pressure regulating oil from the circuit 83 is transferred to the circuits 85, 93, the apply chamber 3A, and the release chamber 3.
R, the circuit 91, and the drain port 30c, and the torque converter 3 transmits power in a slip control state in which the slip decreases as the pressure in the chamber 30d decreases. Room 30 from this state
When the pressure in d is further reduced, the spool 30a
Due to further lowering of the circuit 91, the drain port 30
c is completely communicated with the release chamber 3R, and the pressure in the release chamber 3R is reduced to 0.
The torque converter 3 transmits power in a locked-up state. The shuttle valve 32 controls the lockup control valve 30 in a slow manner together with a forward clutch control valve 46 (described later).
The spool 32 is supported at the lower half position in the figure by
b, and this spool is appropriately switched to the upper half position in the figure by the pressure inside the chamber 32c. The shuttle valve 32 connects the circuit 95 of the chamber 30d to the pilot pressure circuit 79 when the spool 32b is in the lower half position in the figure, and also connects the circuit 96 extending from the chamber 46a of the forward clutch control valve 46 to the pilot pressure circuit 79. When the spool 32b is in the upper half position in the figure, the circuit 97 is connected to the solenoid 34.
5 is connected to circuit 97, and circuit 96 is connected to circuit 79. The duty solenoid 34 is a plunger 34 elastically supported in the closed position by a coil 34a and a spring 34d.
A circuit 97 connected to the pilot pressure circuit 79 through an orifice 98 is connected to the coil 34.
It shall be connected to the drain port 34c when ON (energized). This duty solenoid 34 is controlled by a computer (not shown) to turn the coil 34a ON and OFF at a constant cycle, and also controls the ratio of the ON time to the constant cycle (duty ratio), so that a circuit 97 is connected to the coil 34a according to the duty ratio. generates control pressure. When the control pressure of the circuit 97 is used to control the stroke of the lock-up control valve 30 with the shuttle valve 32 in the upper half state in the figure, the duty ratio of the solenoid 34 is determined as follows. In other words, under high load and low rotation speeds of the engine where the torque increasing function and torque fluctuation absorbing function of the torque converter 3 are absolutely necessary, the duty ratio is set to 0.
%, thereby making the control pressure of circuit 97 the same as the pilot pressure of circuit 79, which is the source pressure. At this time, the control pressure maintains the spool 30a in the right half position in the figure in the chamber 30d, and maintains the torque converter 3 in the converter state to meet the above requirements. As the requirements for both of the above functions of the torque converter 3 become lower, the duty ratio is increased and the control pressure is lowered.
The torque converter 3 is operated in a slip control state that matches the demand through The torque converter 3 is maintained in the locked-up state as required via the lock-up control valve 30 by setting the pressure to zero. Note that when the shuttle valve 32 is in the lower half state in the figure and the control pressure of the circuit 97 is used to control the stroke of the forward clutch control valve 46, the duty ratio of the solenoid 34 reduces the N→D selection shock as described later. determined to prevent creep. The manual valve 36 is operated by the driver to select parking (P) range, reverse (R) range, neutral (N) range, forward automatic shift (D) range, forward second gear engine brake () range, and first forward gear range. Spool 3 stroked to high speed engine brake () range
6a, and the line circuit 78 is connected to ports 36D and 36 according to the selected range of the spool as shown in the following table.
, 36, 36R. Note that in this table, ○ marks indicate ports that communicate with the line pressure circuit 78, and no marks indicate ports that are drained.
【表】
第１シフト弁３８はばね３８ａにより図中左半
部位置に弾支されたスプール３８ｂを具え、この
スプールは室３８ｃへの圧力供給時図中右半部位
置に切換えられるものとする。そして第１シフト
弁３８は、スプール３８ｂが左半部位置の時ポー
ト３８ｄをドレンポート３８ｅに、ポート３８ｆ
をポート３８ｇに、ポート３８ｈをポート３８ｉ
に夫々通じさせ、スプール３８ｂが図中右半部位
置の時ポート３８ｄをポート３８ｊに、ポート３
８ｆをポート３８ｋに、ポート３８ｈをポート３
８ｌに夫々通じさせるものとす。
第２シフト弁４０はばね４０ａにより図中左半
部位置に弾支されたスプール４０ｂを具え、この
スプールは室４０ｃへの圧力供給時図中右半部位
置になるものとする。そして第２シフト弁４０
は、スプール４０ｂが時中左半部位置の時ポート
４０ｄをドレンポート４０ｅに、ポート４０ｆを
ポート４０ｇに、ポート４０ｈをオリフイス付ド
レンポート４０ｉに夫々通じさせ、スプール４０
ｂが図中右半部位置の時ポート４０ｄをポート４
０ｊに、ポート４０ｆをドレンポート４０ｅに、
ポート４０ｈをポート４０ｋに夫々通じさせるも
のとする。
第１及び第２シフト弁３８，４０のスプール位
置は夫々第１シフトソレノイド４２及び第２シフ
トソレノイド４４により制御するようにし、これ
らシフトソレノイドは夫々コイル４２ａ，４４ａ
及びプランジヤ４２ｂ，４４ｂ、スプリング４２
ｄ，４４ｄで構成する。第１シフトソレノイド４
２は、オリフイス９９を介してパイロツト圧回路
７９に接続され、室３８ｃに至る回路１００を、
コイル４２ａのON（通電）時ドレンポート４２
ｃから遮断して回路１００内の制御圧を元圧であ
るパイロツト圧と同じ値にし、これにより第１シ
フト弁３８を図中右半部状態に切換えるものとす
る。又第２シフトソレノイド４４は、オリフイス
１０１を介してパイロツト圧回路７９に接続さ
れ、室４０ｃに至る回路１０２を、コイル４４ａ
のON（通電）時ドレンポート４４ｃから遮断し
て回路１０２内の制御圧を元圧のパイロツト圧と
同じ値にし、これにより第２シフト弁４０を図中
右半部状態に切換えるものとする。
これらシフトソレノイド４２，４４のON、
OFFの組合せ、従つてシフト弁３８，４０の状
態の組合せにより前進第１速乃至第４速を得るこ
とができ、これを表にまとめると次の如くであ
る。[Table] The first shift valve 38 includes a spool 38b elastically supported in the left half position in the figure by a spring 38a, and this spool is switched to the right half position in the figure when pressure is supplied to the chamber 38c. . When the spool 38b is in the left half position, the first shift valve 38 changes the port 38d to the drain port 38e and the port 38f to the drain port 38e.
to port 38g, port 38h to port 38i
When the spool 38b is in the right half position in the figure, the port 38d is connected to the port 38j, and the port 3 is connected to the port 38j.
8f to port 38k, port 38h to port 3
8l each. The second shift valve 40 includes a spool 40b elastically supported by a spring 40a in the left half position in the figure, and this spool assumes the right half position in the figure when pressure is supplied to the chamber 40c. and second shift valve 40
When the spool 40b is in the middle left half position, the port 40d is connected to the drain port 40e, the port 40f is connected to the port 40g, and the port 40h is connected to the drain port 40i with an orifice.
When b is in the right half position in the figure, port 40d is connected to port 4.
0j, port 40f to drain port 40e,
It is assumed that each port 40h is connected to a port 40k. The spool positions of the first and second shift valves 38 and 40 are controlled by a first shift solenoid 42 and a second shift solenoid 44, respectively, and these shift solenoids are connected to coils 42a and 44a, respectively.
and plungers 42b, 44b, spring 42
d, 44d. 1st shift solenoid 4
2 is connected to the pilot pressure circuit 79 via the orifice 99, and connects the circuit 100 to the chamber 38c.
Drain port 42 when coil 42a is ON (energized)
c, the control pressure in the circuit 100 is set to the same value as the pilot pressure which is the source pressure, and the first shift valve 38 is thereby switched to the right half state in the figure. Further, the second shift solenoid 44 is connected to the pilot pressure circuit 79 via the orifice 101, and the circuit 102 leading to the chamber 40c is connected to the coil 44a.
When turned on (energized), the drain port 44c is shut off to make the control pressure in the circuit 102 the same value as the original pilot pressure, thereby switching the second shift valve 40 to the right half state in the figure. Turn on these shift solenoids 42 and 44,
The first to fourth forward speeds can be obtained by combinations of the OFF states and, therefore, the states of the shift valves 38 and 40, which are summarized in the table below.
【表】
なお、この表中○印はシフト弁の図中右半部
（上昇）状態、×印はシフト便の図中左半部（下
降）状態を夫々示し、又シフトソレノイド４２，
４４のON、OFFは図示せざるコンピユータが予
め定めた変速パターンを基に車速及びエンジン負
荷から好適変速段を判別し、この変速段に対応す
るよう決定するものとする。
フオワードクラツチコントロール弁４６はスプ
ール４６ｂを具え、このスプールにはオリフイス
１０３を経て導かれる回路７９からのパイロツト
圧を図中下向きに作用させて、スプールの脈動を
防止し、このスプールには更にオリフイス１０４
を経て回路１０５内におけるフオワードクラツチ
Ｆ／Ｃの作動圧をフイードバツクし、図中下向き
に作用させる。スプール４６ｂはこれら圧力によ
る図中下向き方向の力と、室４６ａ内の圧力によ
る力とがバランスする位置にストロークする。ス
プール４６ｂは図中右半部位置の時回路１０５を
ドレンポート４６ｃに通じ、図中左半部位置の時
回路１０５を回路１０６に通じるものとし、回路
１０５にはフオワードクラツチＦ／Ｃに向かう油
圧に対してのみ絞り効果を発揮するワンウエイオ
リフイス１０７を設け、回路１０６はマニユアル
弁３６のポート３６Ｄに接続する。
３−２タイミング弁４８はばね４８ａにより図
中左半部位置に弾支されたスプール４８ｂを具
え、このスプール位置でポート４８ｃ及びオリフ
イス４８ｆ付のポート４８ｄ間を連通し、室４８
ｅ内に圧力が高く、スプール４８ｂが図中右半部
位置になる時ポート４８ｃ，４８ｄ間を遮断する
ものとする。
４―２リレー弁５０はばね５０ａにより図中左
半部位置に弾支されたスプール５０ｂを具え、こ
のスプール位置でポート５０ｃをオリフイス付ド
レンポート５０ｄに通じ、室５０ｅ内に圧力が供
給されてスプール５０ｂが図中右半部位置になる
時ポート５０ｃをポート５０ｆに通ずるものとす
る。
４―２）シークエンス弁５２がばね５２ａによ
り図中右半部位置に弾支されるスプール５２ｂを
具え、このスプール位置でポート５２ｃをオリフ
イス付ドレシポート５２ｄに通じ、室５２ｅ内の
圧力が高くてスプール５２ｂが図中左半部位置に
なる時ポート５２ｃをポート５２ｆに通ずるもの
とする。
レンジ減圧弁５４はばね５４ａで図中右半部
位置に向け付勢されたスプール５４ｂを具え、こ
のスプール位置で相互に連通するポート５４ｃ，
５４ｄを設けると共に、スプール５４が図示左半
部位置に上昇してポート５４ｂを閉じ終える時ポ
ート５４ｃに通じ始めるドレンポート５４ｅを設
ける。ばね５４ａから遠いスプール５４ｂの端面
が臨む室５４ｆをオリフイス１０８を介してポー
ト５４ｃに接続する。かくてレンジ減圧弁５４
は常態で図中右半部常態となり、ここでポート５
４ｂに圧力が供給されるとポート５４ｃより圧力
が出力される。この出力圧はオリフイス１０８を
経てスプール５４ｂの図中下端面に作用し、出力
圧が高まるにつれスプール５４ｂを図中上昇させ
る。スプール５４ｂが図中左半部位置以上上昇す
る時、ポート５４ｃはドレンポート５４ｅに通じ
て、ポート５４ｃからので出力圧を低下させる。
この出力圧低下によりスプール５４ｂが図中左半
部位置以上下降すると、ポート５４ｃはポート５
４ｄに通じ、ポート５４ｃからの出力圧を上昇さ
せる。かかる作用の繰返しによりポート５４ｃか
らの出力圧はばね５４ａのばね力で決まる一定値
に減圧される。
シヤトル弁５６はばね５６ａにより図中左半部
位置に弾支されたスプール５６ｂを具え、このス
プールは室５６ｇへの圧力供給がある時この位置
に保持されるが、室５６ｇへの圧力供給がない間
はポート５６ｃからの圧力による図中上向きの力
が或る値以上の時図中右半部位置にストロークさ
れる。図中左半部位置でポート５６ｄを第３ソフ
トソレノイド６０からの回路１０９に通じさせる
と共に、ポート５６ｅをドレンポート５６ｆに通
じ、図中右半部位置でポート５６ｄをパイロツト
圧回路７９に、ポート５６ｅを回路１０９に通じ
るものとする。
第３シフトソレノイド６０はコイル６０ａ及び
プランジヤ６０ｂ、スプリング６０ｄで構成し、
オリフイス１１０を介してパイロツト圧回路７９
に接続した回路１０９を、コイル６０ａのON
（通電）時ドレンポート６０ｃから遮断して、回
路１０９内の制御圧を元圧であるパイロツト圧と
同じ値になるものとする。なお、第３シフトソレ
ノイド６０のON、OFFは図示せざるコンピユー
タにより決定される。
オーバーランクラツチコントロール弁５８はば
ね５８ａにより図中左半部位置に弾支されたスプ
ール５８ｂを見え、このスプールは室５８ｃへの
圧力供給時図中右半部位置に切換わるものとす
る。又スプール５８ｂは図中左半部位置でポート
５８ｄをドレンポート５８ｅに、又ポート５８ｆ
をポート５８ｇに夫々通じ、図中右半部位置でポ
ート５８ｈに、又ポート５８ｆをドレンポート５
８ｅに通じるものとする。
オーバーランクラツチ減圧弁６２はばね６２ａ
により図中左半部位置に弾支されたスプール６２
ｂを具え、このスプールには更にポート６２ｃか
らの圧力がある時これにより図中下向きの力を付
加してスプール６２ｂをこの位置に保持する。ポ
ート６２ｃからの圧力流入がない間、ポート６２
ｄに圧力が供給されると、この圧力はポート６２
ｅからの出力圧を高める。この出力圧は室６２ｆ
にフイードバツクされ、ばね６２ａのばね力に対
応した値になるところでスプール６２ｂを図中右
半部位置にしてポート６２ｄ、６２ｅ間を断ち、
オーバーランクラツチ減圧弁６２はポート６２ｅ
からの出力圧をばね６２ａのばね力で決まる一定
値に減圧するものとする。
２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４は段
付ピストン６４ａをばね６４ｂにより図中左半部
位置に弾支して構成し、段付ピストン６４ａの両
端間に画成された室６４ｃを大気開放とし、段付
ピストンの小径端面及び大径端面を夫々密閉室６
４ｄ，６４ｅに臨ませる。
３速サーボレリーズ圧アキユムレータ６６は段
付ピストン６６ａをばね６６ｂにより図中左半部
位置に弾支して構成し、段付ピストンの両端間に
画成された室６６ｃを前記のライン圧回路７８に
接続し、段付ピストンの小径端面及び大径端面を
夫々密閉室６６ｄ，６６ｅに臨ませる。
４速サーボアプライ圧アキユレータ６８は段付
ピストン６８ａをばね６８ｂにより図中左半部位
置に弾支して構成し、段付ピストンの両端間に密
閉室６８ｃを画成すると共に、段付ピストンの小
径端面及び大径端面を夫々密閉室６８ｄ，６８ｅ
に臨ませる。
アキユムレータコントロール弁７０はばね７０
ａにより図中左半部位置に弾支されたスプール７
０ｂを具え、ばね７０ａから遠いスプール７０ｂ
の端面が臨む室７０に回路８１の制御圧を導く。
スプール７０ｂは図中左部位置で出力ポート７０
ｄをドレンポート７０ｅに通じ、室７０ｃへの制
御圧が高くなつてスプール７０ｂが図中右半部位
置以上に上昇する時ポート７０ｄをライン圧回路
７８に切換接続するものとする。そして、出力ポ
ート７０ｄを回路１１１によりアキユムレータ室
６４ｄ，６８ｃに接続すると共にばね７０ａを収
納した室７０ｆにも接続する。
かくてアキユムレータコントロール弁７０は後
退選択時以外室７０ｃへの制御圧によりスプール
７０ｂを図中右半部位置以上に上昇される。これ
により回路７８からのライン圧が回路１１１に出
力され、この回路１１１内の圧力が上記制御圧に
対応した値になるところで、スプール７０ｂは図
中右半部位置に弾支される。これがため回路１１
１の圧力は制御圧に対応した値に調圧されるが、
制御圧が前記の如く後退選択時以外エンジン負荷
（エンジン出力トルク）の増大に応じて高くなる
ため、回路１１１からアキユムレータ６４，６８
の室６４ｄ，６８ｃにアキユムレータ背圧として
供給される圧力もエンジン出力トルクの増大に応
じ高くなる。なお、後退選択時は制御圧が０のた
め、回路１１１へは圧力が出力されない。
次に油圧回路網を補足説明するに、マニユアル
弁３６のポート３６Ｄから延在する回路１０６は
途中を第１シフト弁３８のポート３８ｇ及び第２
シフト弁４０のポート４０ｇに接続すると共に、
回路１０６より分岐した回路１１２を経てシヤト
ル弁５６のポート５６ｃ及びオーバーランクラツ
チコントロール弁５８のポート５８ｇにも接続す
る。第１シフト弁３８のポート３８ｆは回路１１
３により４−２リレー弁５０のポート５０ｆに接
続すると共に、ワンウエイオリフイス１１４を介
してアキユムレータ室６４ｅ及び２速サーボアプ
ライ室２Ｓ／Ａに接続し、ポート５０ｆは回路１
１５によりシヤトル弁３２の室３２ｃにも接続す
る。更に第１シフト弁３８のポート３８ｈは回路
１１６により４−２リレー弁５０の室５０ｅ及び
オーバーランクラツチコントロール弁５８のポー
ト５８ｈに接続し、４−２リレー弁５０のポート
５０ｃは回路１１７により第２シフト弁４０のポ
ート４０ｋに接続する。第１シフト弁３８のポー
ト３８ｋ，３８ｌを第２シフト弁４０のポート４
０ｆと共に回路１１８によりハイクラツチＨ／Ｃ
に接続し、その途中に一対の相互に逆向き配置と
したワンウエイオリフイス１１９，１２０を挿入
する。これらオリフイスとハイクラツチＨ／Ｃと
の間において回路１１８より分岐した回路１２１
はワンウエイオリフイス１２２を介して３速サー
ボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びアキユムレータ室６６
ｅに接続し、ワンウエイオリフイス１２２をバイ
パスする回路１２３中にポート４８ｃ，４８ｄを
接続して３−２タイミング弁４８をこの回路１２
３中に挿入する。ワンウエイオリフイス１２２及
び３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ間において回路
１２１より分岐する回路１２４を４−２シークエ
ンス弁５２の室５２ｅに接続し、４−２シークエ
ンス弁５２のポート５２ｃ，５２ｆを夫々第１シ
フト弁３８のポート３８ｉ及び第２シフト弁４０
のポート４０ｈにより接続する。
第１シフト弁３８のポート３８ｊを回路１２５
により第２シフト弁４０のポート４０ｄに接続
し、ポート３８ｄを回路１２６によりシヤトルボ
ール１２７の一方の入口ポートに接続する。シヤ
トルボール１２７の他方の入口ポートは回路１２
８により一方で前記の回路７７と共にマニユアル
弁３６のポート３６Ｒに接続し、他方でワンウエ
イオリフイス１２９を介してリバースクラツチ
Ｒ／Ｃ及びアキユームレータ室６８ｄに接続し、
シヤトルボール１２７の出口ポートは回路１３０
によりローリバースブレーキLR／Ｂに接続する。
第２シフト弁４０のポート４０ｊは回路１３１に
よりレンジ減圧弁５４のポート５４ｃ及び室５
４ｆに接続し、レンジ減圧弁５４のポート５４
ｄを回路１３２によりマニユアル弁３６のポート
３６に接続する。
シヤトル弁５６のポート５６ｅは回路１３３に
より３−２タイミング弁４８の室４８ｅに接続
し、ポート５６ｄは回路１３４によりオーバーラ
ンクラツチコントロール弁５８の室５８ｃに接続
する。オーバーランクラツチコントロール弁５８
のポート５８ｄは回路１３５によりアキユムレー
タ室６６ｄに接続すると共に、ワンウエイオリフ
イス１３６を介してアキユレータ室６８ｅ及び４
速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに接続する。そして
オーバーランクラツチコントロール弁５８のポー
ト５８ｆは回路１３７によりオーバーランクラツ
チ減圧弁６２のポート６２ｄに接続し、該減圧弁
６２のポート６２ｅを回路１３８によりオーバー
ランクラツチ０Ｒ／Ｃに接続し、回路１３７，１
３８間にチエツクバルブ１３９を設ける。オーバ
ーランクラツチ減圧弁６２のポート６２ｃは回路
１４０によりマニユアル弁３６のポート３６及
びシヤトル弁５６の室５６ｇに接続する。
上記油圧回路の前進走行レンジにおける作用を
次に説明する。
プレツシヤレギユレータ弁２０、プレツシヤモ
デルフアイア弁２２及びデユーテイソレノイド２
４は前記した作用により後退選択時以外オイルポ
ンプＯ／Ｐからのオイルをエンジン出力トルクに
比例して高くなるライン圧に調圧し、後退選択時
オイルポンプＯ／Ｐからのオイルを一定値にし、
これを回路７８に出力している。このライン圧は
パイロツト弁２６、マニユアル弁３６、アキユム
レータコントロール弁７０、及びアキユムレータ
６６に達し、アキユムレータ６６を図中右半部状
態にしている。アキユムレータコントロール弁７
０は後退選択時以外前記作用により回路１１１を
経てエンジン出力トルクに比例したアキユムレー
タ背圧をアキユムレータ６４，６８の室６４ｄ，
６８ｃに供給し、これらアキユムレータを夫々図
中右半部状態にしている。なお、後退選択時アキ
ユムレータコントロール弁７０は前記の如くアキ
ユムレータ背圧を０とし、アキユムレータ６４，
６８を図中左半部状態にしている。又、パイロツ
ト弁２６は前記作用により常時一定のパイロツト
圧を回路７９に出力する。
Ｐ、Ｎレンジ
運転者が走行を希望せずマニユアル弁３６をＰ
又はＮレンジにしている場合、マニユアル弁ポー
ト３６Ｄ，３６，３６及び３６Ｒの全てが前
記第２表の通りドレンポートとなり、これらポー
トからライン圧が圧力されることはないので、こ
れらポートからのライン圧を元圧として作動され
るフオワードクラツチＦ／Ｃ、ハイクラツチＨ／
Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ、リバースクラツチ
Ｒ／Ｃ、ローリバースブレーキLR／Ｂ及びオー
バーランクラツチOR／Ｃは全て非作動に保た
れ、第２図の動力伝達列を動力伝達不能な中立状
態にしておくことができる。
Ｄレンジ
前進走行を希望してマニユアル弁３６をＤレン
ジにした状態では、以下の如くに自動変速が行な
われる。
（第１速）
即ち、マニユアル弁３６はＤレンジにおいて前
記第２表の如くポート３６Ｄに回路７８からのラ
イン圧を出力する。ポート３６Ｄからのライン圧
はＤレンジ圧として回路１０６により第１シフト
弁３８のポート３８ｇ、第２シフト弁４０のポー
ト４０ｇ、及びフオワードクラツチコントロール
弁４６に供給されると共に、回路１１２によりシ
ヤトル弁５６のポート５６ｃ及びオーバーランク
ラツチコントロール弁５８のポート５８ｇに供給
される。
一方、Ｄレンジにした停車状態では、コンピユ
ータが第１シフトソレノイド４２及び第２シフト
ソレノイド４４を共にONし、第１シフト弁３８
及び第２シフト弁４０は共に図中右半部状態にあ
る。このためハイクラツチＨ／Ｃは回路１１８よ
りポート４０ｆを経てドレンポート４０ｅに通じ
て非作動となる。又２速サーボアプライ室２Ｓ／
Ａが回路１１３よりポート３８ｆ，３８ｋ、回路
１１８、ポート４０ｆを経てドレンポート４０ｅ
に通じ、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒが回路１
２１，１１８、ポート４０ｆを経てドレンポート
４０ｅに通じ、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａが
以下の如く同じドレンポート４０ｅに通じるた
め、バンドブレーキＢ／Ｂも非作動となる。即
ち、一定エンジン出力トルク以上の間は、これに
比例して高いポート５６ｃからのＤレンジ圧（ラ
イン圧）がシヤトル弁５６を図中右半部状態にし
て回路１３４からオーバーランクラツチコントロ
ール弁５８に回路７９のパイロツト圧を供給し、
この弁を図中右半部状態にする。又、エンジン出
力トルクが一定以下でシヤトル弁５６が図中左半
部状態の間も後述のエンジンブレーキ要求操作が
なければ、この時回路１０９から回路１３４を経
てオーバーランクラツチコントロール弁５８に向
かう制御圧をコンピユータが第３シフトソレノイ
ド６０のONにより上記パイロツト圧と同じ値に
し、オーバーランクラツチコントロール弁５８を
図中右半部状態にする。よつてこの時、４速サー
ボアプライ圧４Ｓ／Ａが回路１３５、ポート５８
ｄ，５８ｈ、回路１１６、ポート３８ｈ，３８
ｌ、回路１１８、ポート４０ｆを経て上記の通り
ドレンポート４０ｅに通じることとなる。
更に、リバースクラツチＲ／Ｃは回路１２８を
経てポート３６Ｒよりドレンされ、非作動状態で
あり、ローリバースブレーキLR／Ｂも以下の如
くにドレンされて非作動状態である。即ち、ロー
リバースブレーキLR／Ｂへの回路１３０に係わ
るシヤトルボール１２７に通じた一方の入口回路
１２８が上述の如くドレンされ、他方の回路１２
６も、これにポート３８ｄ，３８ｊ、回路１２
５、ポート４０ｄ，４０ｆ、回路１３１を経て通
じたレンジ減圧弁５４がマニユアル弁ポート３
６からの圧力供給を受けていないため図中右半
部状態であつてポート３６よりドレンされてい
るため、ローリバースブレーキLR／Ｂは上述の
通り非作動状態である。次にオーバーランクラツ
チOR／Ｃは、オーバーランクラツチコントロー
ル弁５８が前記の如く図中右半部状態であるた
め、回路１３８よりチエツクバルブ１３９、ポー
ト５８ｆを経てドレンポート５８ｅに通じ、非作
動状態である。
そして、前記の如く２速サーボアプライ室２
Ｓ／Ａに向かう回路１１３内に圧力がないため、
この回路に回路１１５を経て室３２ｃを接続され
たシヤトル弁３２は図中下半部状態である。従つ
てこのシヤトル弁３２は回路９５より室３０ｄに
回路７９からのパイロツト圧を供給し、ロツクア
ツプコントロール弁３０を図中右半部状態に保つ
てトルクコンバータ３をコンバータ状態にする。
シヤトル弁３２は更に回路９６より室４６ａに回
路９７からの制御圧を供給し、この制御圧をソレ
ノイド３４のデユーテイ制御により適当に値にす
ることでフオワードクラツチコントロール弁４６
を以下の如く制御することができる。
即ち、Ｄレンジと雖も発進操作（車速０のもと
ブレーキを釈放してアクセルペダルを踏込む操
作）を行なわない状態では、ソレノイド３４のデ
ユーテイ比を100％にして室４６ａへの制御圧を
０とする。これによりフオワードクラツチコント
ロール弁４６は図中右半部状態となり、前記の如
く回路１０６にＤレンジ圧が出力されていても、
これがフオワードクラツチＦ／Ｃに至らず、これ
を非作動に保つ。そして、ハイクラツチＨ／Ｃ、
バンドブレーキＢ／Ｂ、リバースクラツチＲ／
Ｃ、ローリバースブレーキLR／Ｂ、オーバーラ
ンクラツチOR／Ｃも前記の通り非作動であるこ
とにより、自動変速機はＤレンジでも発進操作を
行なわなければ動力伝達不能な中立状態を保つこ
ととなり、クリープ現象やＮレンジからＤレンジ
への切換時におけるセレクトシヨツク（Ｎ→Ｄセ
レクトシヨツク）を防止することができる。
運転者が発進操作を行なうと、コンピユータは
ソレノイド３４のデユーテイ比を漸減し、最終的
に０％とする。これにより室４６ａへの制御圧は
漸増し、最終的に元圧である回路７９のパイロツ
ト圧と同じ値になる。この間フオワードクラツチ
コントロール弁４６は図中右半部状態から図中左
半部状態へと徐々に切換わり、回路１０５からフ
オワードクラツチＦ／Ｃに向かう圧力を漸増し、
最終的に回路１０６からのＤレンジ圧（ライン
圧）と同じ値となる。従つて、フオワードクラツ
チＦ／Ｃは徐々に作動され、前記第１表の如くフ
オワードワンウエイクラツチFO／Ｃ及びローワ
ンウエイクラツチLO／Ｃの作動と相俟つて自動
変速機は第１速選択状態となり、車両を発進させ
ることができる。なおこの発進時、フオワードク
ラツチＦ／Ｃの作動油圧を上述の如く徐々に上昇
させるため、又ワンウエイオリフイス１０７によ
り絞り効果と相俟つて、フオワードクラツチＦ／
Ｃの作動は所定の速度で進行し、発進シヨツクを
防止することができる。
（第２速）
その後車速が上昇する等して第２速を選択すべ
き運転状態になると、コンピユータは前記第３表
の如く第１シフトソレノイド４２をOFFに切換
えて、第１シフト弁３８を図中左半部状態に切換
える。これにより第１シフト弁３８は回路１２６
をドレンポート３８ｅに通じさせて引続きドレン
し、回路１１６をポート３８ｈ，３８ｉ及び４−
２シークエンス弁５２（この弁は今３速サーボレ
リーズ室３Ｓ／Ｒに圧力が供給されないから図中
右半部状態）のポート５２ｃを経てドレンポート
５２ｄに通じさせることにより引続きドレンす
る。しかし、第１シフト弁３８は回路１１３を回
路１０６に通じ、回路１１３を経て第２速サーボ
アプライ室２Ｓ／ＡにもＤレンジ圧を供給するよ
うになり、バンドブレーキＢ／Ｂを作動させ、フ
オワードクラツチＦ／Ｃの作動保持及びフオワー
ドワンウエイクラツチFO／Ｃの作動と相俟つて
自動変速機は前記第１表から明らかなように第２
速選択状態となる。
この第１速から第２速へのアツプシフト変速
時、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａへの油圧はワ
ンウエイオリフイス１１４により絞られ、前記の
如く図中右半部位置にあるアキユムレータピスト
ン６４ａを押動しつつ徐々に上昇するため、バン
ドブレーキＢ／Ｂの作動がゆるやかに進行し、当
該変速時のシヨツクを緩和することができる。そ
して、アキユムレータピストン６４ａにかかる室
６４ｄ内の背圧が前記の通りエンジン出力トルク
に比例したものであることによつて、上記の変速
シヨツク軽減効果を確実に達成することができ
る。
なお、当該第２速だけでなく第３速、第４速選
択時も前記第１表から明らかなように２速サーボ
アプライ室２Ｓ／ＡにはＤレンジ圧が供給される
ため、この圧力を回路１１５により室３２ｃに供
給されるシヤトル弁３２は第２速乃至第４速選択
中図中上半部状態を保持する。これによりフオワ
ードクラツチコントロール弁４６は室４６ａに回
路７９からのパイロツト圧を供給されて図中左半
部状態を保ち、前記調圧作用を行なわずにフオワ
ードクラツチＦ／Ｃを完全作動状態に保つこと
で、第２速乃至第４速が選択されるのを妨げな
い。他方、ロツクアツプコントロール弁３０の室
３０ｄには回路９７の制御圧が供給され、この制
御圧をコンピユータによりデユーテイソレノイド
３４を介し前記の如く決定することで、ロツクア
ツプコントロール弁３０は前記作用によりトルク
コンバータ３を運転条件にマツチするようコンバ
ータ状態、スリツプ制御状態又はロツクアツプ状
態にすることができる。
（第３速）
その後第３速を選択すべき運転状態になると、
コンピユータは前記第３表の如く第２シフトソレ
ノイド４４をもOFFして第２シフト弁４０を図
中左半部状態にする。これにより、ポート４０ｇ
に達していたＤレンジ圧がポート４０ｆ、回路１
１８を経てワンウエイオリフイス１２０を素通り
し、その後ワンウエイオリフイス１１９により絞
られてハイクラツチＨ／Ｃに供給され、これを作
動させる。他方、この圧力は回路１１８より分岐
した回路１２１を経てワンウエイオリフイス１２
２を素通りし、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒに
も達し、バンドブレーキＢ／Ｂを非作動にする。
３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒへの圧力は４−２
シークエンス弁５２の室５２ｅに対し、この弁を
図中左半部状態にしてポート５２ｃをポート５２
ｆに通じさせるのも、第２シフト弁４０がこのポ
ート５２ｆをドレンポート４０ｉに通じるため、
回路１１６は引続きドレンされる。従つて、ハイ
クラツチＨ／Ｃの作動、バンドブレーキＢ／Ｂが
非作動に切換わることとなり、自動変速機は前記
第１表から明らかな通りフオワードワンウエイク
ラツチFO／Ｃの作動と相俟つて第３速を選択す
ることができる。
なお、この第２速から第３速へのアツプシフト
変速に当り、ハイクラツチＨ／Ｃ及び３速サーボ
レリーズ室３Ｓ／Ｒへの圧力がワンウエイオリフ
イス１１９により絞られ、前記の如く図中右半部
状態のアキユムレータピストン６６ａを、室６６
ｃ内のライン圧に抗して押しのけつつ上昇するた
め、当該変速時のシヨツクを防止することができ
る。
（第４速）
その後第４速を選択すべき運転状態になると、
コンピユータは前記第３表の如く第１シフトソレ
ノイド４２をONに切換えて第１シフト弁３８を
図中右半部状態に切換える。これにより第１シフ
ト弁３８は２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａへの回
路１１３をＤレンジ圧回路１０６から遮断する
も、ポート３８ｋにおいて回路１１８に通じ、２
速サーボアプライ室２Ｓ／Ａへ引続きＤレンジ圧
を供給すると共に、回路１２６をドレンポート３
８ｅから遮断するも、ポート３８ｊにおいて回路
１２５に通じ、これを経てドレンポート４０ｅに
通ずることで、回路１２６を引続きドレンする。
第１シフト弁３８は更にポート３８ｈ，３８ｌを
介し回路１１６を回路１１８に通じ、回路１１
８，１１６、ポート５８ｈ，５８ｄ、回路１３
５、ワンウエイオリフイス１３６を経てＤレンジ
圧を４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに供給するこ
とで、バンドブレーキＢ／Ｂを作動状態に切換
え、フオワードクラツチＦ／Ｃ、ハイクラツチ
Ｈ／Ｃの作動保持と相俟つて前記第１表の如く自
動変速機を第４速選択状態にすることができる。
なお、この第３速から第４速へのアツプシフト
変速に当り、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａへの
４速選択圧（最高速段選択圧）はワンウエイオリ
フイス１３６により絞られ、前記の如く図中右半
部状態のアキユムレータピストン６８ａを室６８
ｃ内の背圧に抗して押しのけつつ徐々に上昇する
ため、当該変速時のシヨツクを防止することがで
きる。そしてアキユムレータピストン６８ａにか
かる室６８ｃ内の背圧が前記の通りエンジン出力
トルクに比例したものであることによつて、上記
の変速シヨツク軽減効果を確実に達成することが
できる。
又、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに供給され
る圧力（４速選択圧）はアキユムレータ６６の室
６６ｄに達する。かくて、第２速から第４速への
アツプシフト飛越変速時におけるアキユムレータ
６６の容量を要求に合うよう、前記第２速から第
３速へのアツプシフト変速時におけるアキユムレ
ータ６６の容量と異ならせることができ、これに
より当該飛越変速でも変速シヨツク軽減作用が適
切に行なわれるようにすることができる。
（４→３ダウンシフト変速）
第４変速選択中第３速を選択すべき運転状態に
なると、コンピユータは前記第３表から明らかな
ように第１シフトソレノイド４２をOFFして第
１シフト弁３８を図中左半部状態に切換える。こ
れにより、前記第３速選択時と同じ状態となり、
４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａの圧力がワンウエ
イオリフイス１３６を素通りして速やかにドレン
ポート４０ｉより排除され、第３速へのダウンシ
フト変速を行なうことができる。
（４→２ダウンシフト変速）
第４速選択中第２速を選択すべき運転状態にな
ると、コンピユータは前記第３表から明らかなよ
うに第１シフトソレノイド４２をOFFして第１
シフト弁３８を図中左半部状態に切換えると共
に、第２シフトソレノイド４４をONして第２シ
フト弁４０を図中右半部状態に切換える。第１シ
フト弁３８の切換えにより２速サーボアプライ室
２Ｓ／Ａへの回路１１３は回路１１８から回路１
０６への接続を変更されて引続き２速サーボアプ
ライ室２Ｓ／Ａへ圧力を供給する。又第２シフト
弁４０の切換えにより回路１１８はＤレンジ圧回
路１０６から遮断され、ドレンポート４０ｅに通
ずる。これがため、ハイクラツチＨ／Ｃの作動圧
はワンウエイオリフイス１１９を素通りし、ワン
ウエイオリフイス１２０により絞られながら回路
１１８よりドレンポート４０ｅより排除され、３
速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒの圧力もワンウエイ
オリフイス１２２により絞られた後同様の経路で
排除される。ところで３速サーボレリーズ室３
Ｓ／Ｒの圧力を回路１２４により導かれてこれに
応動する４−２シークエンス弁５２は当該圧力が
抜ける迄は図中左半部状態を保ち、ポート３８
ｉ，３８ｈを経て回路１１６に通じたポート５２
ｃをドレンポート５２ｄから遮断してポート５２
ｆに通じ続ける。これがため、回路１１６に通じ
た４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ内の圧力は排除
されず、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒの圧力が
抜け終る迄保持される。この間４速サーボアプラ
イ室４Ｓ／Ａ内の圧力は回路１１６を経て４−２
リレー弁５０に供給され、この弁を図中右半部状
態に保持する。従つて、２速サーボアプライ室２
Ｓ／Ａへの回路１１３内の圧力はポート５０ｆ，
５０ｃ、回路１１７、ポート４０ｋ，４０ｈ、５
２ｆ，５２ｃ，３８ｉ，３８ｈ及び回路１１６、
ポート５８ｈ，５８ｄ、回路１３５を経て４速サ
ーボアプライ室４Ｓ／Ａ内を保圧する。
３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ内の圧力が抜け
ると、４−２シークエンス弁５２が図中右半部状
態になつてポート５２ｃをドレンポート５２ｄに
通じ、回路１１６に通じた４速サーボアプライ室
４Ｓ／Ａ内の圧力をドレンポート５２ｄより排除
する。この排除により４−２リレー弁５０は図中
左半部状態となつて、回路１１７の圧力をドレン
ポート５０ｄより排除する。かくて当該変速に当
り、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ内の圧力は、
３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びハイクラツチ
Ｈ／Ｃ内の圧力が抜けた後に排除されることとな
り、前者の圧力が後者の圧力より先に抜けて４→
３→２と変速されるとを防止し、確実に４→２変
速することができる。
（３→２ダウンシフト変速）
前記第３速選択状態において第２速を選択すべ
き運転状態になると、コンピユータは前記第３表
から明らかなように第２シフトソレノイド４４を
ONして第２シフト弁４０を図中右半部状態に切
換える。この切換えによりポート４０ｈがドレン
ポート４０ｉからポート４０ｋへと接続されて
も、第３速で回路１１６（４速サーボアプライ室
４Ｓ／Ａ）が無圧状態で４−２リレー弁５０を図
中左半部状態となし、回路１１７をドレンポート
５０ｄに通じているため、ポート５２ｆがドレン
ポートとなり、４−２シークエンス弁５２は状態
の如何にかかわらず４速サーボアプライ室４Ｓ／
Ａを無圧状態に保つ。
一方、第２シフト弁４０の上記切換えは回路１
１８をしてドレンポート４０ｅに通じさせ、ハイ
クラツチＨ／Ｃ及び３速サーボレリーズ室３Ｓ／
Ｒ内の圧力を４−２変速時につき前述した経路を
経て排除する。従つて、第３速から第２速へのダ
ウンシフト変速が得られるが、この際３速サーボ
レリーズ室３Ｓ／Ｒの圧力が以下の如くエンジン
の運転状態に対し所定のタイミングで排除される
ため、スムーズな変速が可能となる。
即ち、エンジン出力トルクが一定以下の場合、
これに応じた低いポート５６ｃからのＤレンジ圧
（ライン圧）がシヤトル弁５６を図中左半部状態
にし、３−２タイミング弁４８の室４８ｅが回路
１３３およびポート５６ｅを経てドレンポート５
６ｆに通ずるため、３−２タイミング弁４８は図
中左半部状態となる。従つてこの低エンジン出力
トルクのもとでは、３速サーボレリーズ室３Ｓ／
Ｒの圧力がワンウエイオリフイス１２２の他に、
オリフイス４８ｆをへても抜かれて、その抜け速
度が速い。エンジン出力トルクが一定以上の場
合、これに応じた高いポート５６ｃからのＤレン
ジ圧（ライン圧）がシヤトル弁５６を図中右半部
状態にし、３−２タイミング弁４８は回路１０９
からの制御圧により状態変化される。コンピユー
タは第３シフトソレノイド６０をこのエンジン出
力トルクおよび所定車速以上のもとでONにし、
制御圧を元圧であるパイロツト圧と同じ値にす
る。従つて３−２タイミング弁４８は図中右半部
状態となり、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒの圧
力の抜け速度をワンウエイオリフイス１２２のみ
による低速とする。
（２→１ダウンシフト変速）
第２速選択状態において第１速を選択すべき運
転状態になると、コンピユータは前記第３表から
明らかな如く第１シフトソレノイド４２をONし
て第１シフト弁３８を図中右半部状態に切換え
る。これにより２速サーボアブライ室２Ｓ／Ａへ
の回路１１３はＤレンジ圧回路１０６から遮断さ
れ、ポート３８ｆ，３８ｋを経て回路１１８に通
じる。ところで回路１１８が第２シフト弁４０に
よりドレンポート４０ｅに接続されているため、
２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａの圧力はワンウエ
イオリフイス１１４を素通りし、速やかに排除さ
れ第２速から第１速へのダウンシフト変速を得る
ことができる。
レンジ
運転者が第２速でのエンジンブレーキ走行を希
望する等して、マニユアル弁３６をマニユアルレ
ンジであるレンジにすると、このマニユアル弁
は前記第２表の通りポート３６Ｄだけでなくポー
ト３６からも回路７８のライン圧を出力する。
ポート３６Ｄからは前記したＤレンジの場合と同
様の経路をたどつて圧力供給がなされ、コンピユ
ータが第１、第２シフトソレノイド４２，４４を
前記第３表に沿つて第１速又は第２速が得られる
ようON、OFFすることにより、自動変速機を第
１速及び第２速間で変速させることができる。
マニユアル弁ポート３６からの圧力（レン
ジ圧）は、回路１４０を経てオーバーランクラツ
チ減圧弁６２のポート６２ｃに達し、この弁を図
中左半部状態にする。回路１４０からのレンジ
圧は更にシヤトル弁５６の室５６ｇに達し、この
弁を図中左半部状態にロツクする。シヤトル弁５
６のかかる状態においては、オーバーランクラツ
チコントロール弁５８の室５８ｃに回路１１０の
制御圧が供給され、この制御圧をコンピユータは
第２速選択中第３シフトソレノイド６０のOFF
を介して０となし、オーバーランクラツチコント
ロール弁５８を図中左半部状態にしている。かく
て、回路１１２からのＤレンジ圧が回路１３７、
オーバーランクラツチ減圧弁６２及び回路１３８
を経て摩擦要素としてのオーバーランクラツチ
OR／Ｃに供給され、これを作動することにな
り、第２速でのエンジンブレーキ走行が可能とな
る。たとえば、このエンジンブレーキは、Ｄレン
ジ４速からレンジにセレクトした場合とか、Ｄ
レンジ３速からレンジにセレクトした場合に作
用する。
なお、この時オーバーランクラツチ減圧弁６２
は上記の通りロツク状態のため減圧作用を行なわ
ず、前記Ｄレンジ圧つまりライン圧がオーバーラ
ンクラツチOR／Ｃに供給され、該ライン圧がバ
ツクアツプ圧として用いられるようになつてい
る。
レンジ
運転者が第１速でのエンジンブレーキ走行を希
望して、マニユアル弁３６をレンジにすると、
このマニユアル弁は前記第２表の通りポート３６
Ｄ，３６，３６に回路７８のライン圧を出力
する。ポート３６Ｄからは前記したＤレンジの場
合と同様の経路をたどつて圧力供給がなされ、コ
ンピユータが第１、第２シフトソレノイド４２，
４４を前記第３表に沿つて第１速又は第２速が得
られるようON、OFFすることにより自動変速機
を第１速及び第２速間で変速させることができ
る。ここで、レンジにもかかわらず第２速を選
択することがあるのは、走行中レンジにしてエ
ンジンが車輪から逆駆動された時、高車速域でエ
ンジンの過回転を生ずることがあり、これを防止
するためで、かかる状態のもとでは一旦第２速に
し、その後エンジンの過回転を生じないようにな
つた車速で第１速となすようにする。
マニユアル弁ポート３６からの圧力は前記し
たレンジの場合と同じくシヤトル弁５６及びオ
ーバーランクラツチ減圧弁６２を夫々図中左半部
状態に保持し、オーバーランクラツチコントロー
ル弁５８を回路１０９からの制御圧により状態変
化させる。ところでこの制御圧をコンピユータは
当該レンジで第３シフトソレノイド６０の
OFFを介して０とし、オーバーランクラツチコ
ントロール弁５８を図中左半部状態に保持してオ
ーバーランクラツチOR／Ｃを作動し続ける。
マニユアル弁ポート３６からの圧力は回路１
３２を経てレンジ減圧弁５４に達し、この弁は
前記作用により回路１３２からの圧力を一定値に
減圧して回路１３１に出力する。ところで第２シ
フト弁４０は第１速か第２速かにかかわらず前記
第３表の如く図中右半部状態にされており、回路
１３１の圧力を回路１２５に出力する。他方、第
１シフト弁３８は第２速時前記第３表の通り図中
左半部状態であり、回路１２５の圧力をカツトす
ると共に回路１２６をドレンポート３８ｅに通じ
る。かくてローリバースブレーキLR／Ｂへの回
路１３０はシヤトルボール１２５及び回路１２５
を経てドレンポート３８ｅに通じ、ローリバース
ブレーキLR／Ｂが非作動である。従つて、オー
バーランクラツチOR／Ｃの作動により第２速で
のエンジンブレーキ走行を可能にする。
第１速でもエンジンの過回転を生じない車速に
なつたところで前記の通り第１速となるが、この
第１速では第１シフト弁３８が図中右半部状態で
あり、回路１２５を回路１２６に通じ、回路１２
５に達してした圧力を回路１２６、シヤトルボー
ル１２７、回路１３０を経てローリバースブレー
キLR／Ｂに供給してこれを作動させる。かくて、
前記の通りオーバーランクラツチOR／Ｃが作動
されていることも相俟つて第１速でのエンジンブ
レーキ走行を可能にする。
なお、第１速、第２速でのエンジンブレーキ走
行中、オーバーランクラツチ減圧弁６２は前記の
通り図中左半部状態にロツクされているため、減
圧作用を行なわず、オーバーランクラツチOR／
Ｃの作動圧（バツクアツプ圧）をライン圧として
ある。又第１速でのエンジンブレーキ走行中、ロ
ーリバースブレーキLR／Ｂに向かう圧力がレ
ンジ減圧弁５４の減圧作用により所定値に減圧さ
れるため、該ローリバースブレーキの容量を要求
に見合うようなものとなしてエンジンブレーキシ
ヨツクが生ずるのを防止できる。
第４図は本発明のバツクアツプ圧制御装置２０
０を示し、該バツクアツプ圧制御装置２００は、
スロツトル開度検出手段２０１と、車速検出手段
２０２と、図外のインヒビタースイツチ等の用い
たレンジ位置検出手段２０３と、アイドルスイツ
チとか負圧スイツチを用いたドライブトルク検出
手段２０４と、レンジ又はレンジにセレクト
する直前におけるＤレンジでのギヤポジシヨン検
出手段２０５とが設けられ、これら各検出手段２
０１，２０２，２０３，２０４，２０５からの検
出信号がマイクロコンピユータ２０６に入力され
るようになつている。該マイクロコンピユータ２
０６内には、前記レンジ位置検出手段２０３から
の信号により現在の走行レンジを判断する手段２
０７と、前記ドライブトルク検出手段２０４から
の信号によりアクセル踏込状態か開放状態か、つ
まり現在がコーステイング状態かどうかを判断す
る手段２０８と、前記液圧制御装置にバツクアツ
プ圧が発生しているかどうか、つまりオーバーラ
ンクラツチOR／Ｃ又はローリバースブレーキ
LR／Ｂの締結圧が発生しているかどうかを判断
する手段２０９と、変速状態に応じて目標バツク
アツプ圧を演算する手段２１０と、前記デユーテ
イソレノイド２４をデユーテイ制御する駆動手段
２１１とを備えている。
第５図は前記マイクロコンピユータ２０６で処
理されるプログラムを実行するためのフローチヤ
ートを示し、このフローチヤートには第６図Ａ，
Ｂ，Ｃ，Ｄに示すサブルーチンが設けられてい
る。ここで、前記第５図のフローチヤートを説明
する前に、まず前記第６図のサブルーチンを説明
する。尚、ここでは仮に、同図Ａを第１サブルー
チン、同図Ｂを第２サブルーチン、同図Ｃを第３
サブルーチン、同図Ｄを第４サブルーチンと称す
る。
第１サブルーチンでは、ステツプ1100でスロツ
トル値を踏み込み、このスロツトル値に基づいて
ステツプ1101で負荷に応じた通常時の基本的な目
標ライン圧を計算し、次にステツプ1102で該目標
ライン圧に対応したデユーテイデータをセツトす
る。
第２サブルーチンでは、ステツプ1200で車速
Vspを読み込み、この車速Vspと第７図のバツク
アツプデータによりステツプ1201で目標バツクア
ツプ圧（ライン圧）を設定し、ステツプ1202でこ
の目標バツクアツプ圧に対応したデユーテイデー
タをセツトする。但し、前記第７図に示すバツク
アツプデータはマニユアルレンジへの切換直前の
ギヤポジシヨンに応じて２通りの特性（４速段に
対応したD4セレクトバツクアツプデータイと３
速段に対応したD3セレクトバツクアツプデータ
ロ）を有し、前記第２サブルーチンでは相対的に
高圧側の特性に設定されたD4セレクトバツクア
ツプデータイに基づいて目標バツクアツプ圧が決
定される。
第３サブルーチンでは、ステツプ1300で車速
Vspを読み込み、前記第７図の相対的に低圧側の
特性に設定されたD3セレクトバツクアツプデー
タロに基づいてステツプ1301で目標バツクアツプ
圧を設定し、ステツプ1302でこの目標バツクアツ
プ圧に対応したデユーテイデータをセツトする。
第４サブルーチンでは、ステツプ1400で単にデ
ユーテイデータを０にセツト、つまりデユーテイ
ソレノイド２４による制御圧が零となるようなデ
ユーテイ比（100％）をセツトする。
次に、前記第５図に示したメインルーチンを説
明する。まず、ステツプ1000で走行レンジ（Ｄ、
、レンジ）かどうかを判断し、YESの場合
はステツプ1001に進み、自動変速レンジつまりＤ
レンジかどうかを判断する。そして、該ステツプ
1001がNOの場合、つまりマニユアルレンジであ
るレンジ又はレンジの場合は、ステツプ1002
でコーステイング状態か否かつまりアクセルが開
放状態か踏込状態かを判断する。そして、アクセ
ルが開放されたコーステイング状態（YES）の
場合はステツプ1003でバツクアツプ圧が出力され
ているかどうかを判断し、該ステツプ1003でバツ
クアツプ圧が出力されていない（NO）と判断し
た場合は、ステツプ1004に進みマニユアルレンジ
への切換前のギヤポジシヨンがD4であるかどう
かを判断し、D4でない場合（NO）はステツプ
1005で切換前ギヤポジシヨンがD3であるかどう
かを判断する。そして、該ステツプ1005で切換前
ギヤポジシヨンがD3でない（NO）と判断した場
合、つまり切換前ギヤポジシヨンがD2又はD1の
場合は、ステツプ1006に進み、該ステツプ1006で
前記第１サブルーチンの処理を行つてスロツトル
値によりデユーテイデータを求め、このデユーテ
イデータに基づいてステツプ1007でデユーテイソ
レノイド２４にデエーテイ出力する。一方、前記
ステツプ1001でＤレンジである（YES）と判断
した場合、および前記ステツプ1002でコーステイ
ング状態でない（NO）つまりアクセル踏込状態
であると判断した場合は、ステツプ1008に進んで
バツクアツプフラグをクリアすることによりバツ
クアツプ圧の出力を禁止し、前記ステツプ1006に
進んで同様の処理を行う。つまり、これらの場合
は、バツクアツプ圧の出力はなされず、スロツト
ル開度に応じた目標ライン圧に沿つて通常時のラ
イン圧制御がなされる。
次に、前記ステツプ1004で切換前ギヤポジシヨ
ンがD4である（YES）と判断した場合はステツ
プ1010に進んでD4バツクアツプフラグをセツト
し、ステツプ1011に進む。このステツプ1011では
前記第２サブルーチンの処理を行つて第７図の
D4セレクトバツクアツプデータイと車速に基づ
いてデユーテイデータをセツトし、前記ステツプ
1007によりデユーテイ出力を行う。これにより、
第７図のイの特性に沿つたバツクアツプ圧が出力
される。
一方、前記ステツプ1005で変速前ギヤポジシヨ
ンがD3である（YES）と判断した場合はステツ
プ1020に進んでD3バツクアツプフラグをセツト
し、ステツプ1021に進む。このステツプ1021では
前記第３サブルーチンの処理を行つて第７図の
D3セレクトバツクアツプデータロと車速に基づ
いてデユーテイデータをセツトし、前記ステツプ
1007でデユーテイ出力を行う。これにより、第７
図のロの特性に沿つたバツクアツプ圧が出力され
る。
一方、前記ステツプ1003でバツクアツプ圧が出
力されている（YES）と判断した場合は、ステ
ツプ1030に進みレンジ、レンジでの１速かど
うかを判断し、１速（YES）の場合、つまりロ
ーリバースブレーキLR／Ｂに１速時のバツクア
ツプ圧が供給されている場合は、レンジ減圧弁
５４の減圧作用により該１速時のバツクアツプ圧
が制御されるので、ライン圧自体の制御によるバ
ツクアツプ圧を必要とせず、前記ステツプ1008に
進んで以下同様の処理を行う。
また、前記ステツプ1030で１速でない（NO）
と判断した場合、つまりレンジ、レンジの２
速であると判断した場合はステツプ1031に進み、
D4速からエンジンブレーキを作用させた時のバ
ツクアツプ圧制御を必要とするかどうかを判断す
る。そして、該ステツプ1031でD4バツクアツプ
を必要（YES）とした場合は前記ステツプ1010
に進み以下同様の処理を行う。一方、前記ステツ
プ1031でD4バツクアツプでない（NO）と判断し
た場合、つまりD3バツクアツプの場合は前記ス
テツプ1020に進み以下同様の処理を行う。
更に、前記ステツプ1000で走行レンジでない
（NO）と判断した場合、つまりＰ、Ｎレンジの
場合はステツプ1040に進んで前記第４サブルーチ
ンの処理を行い、ライン圧制御をスキツプした状
態で前記ステツプ1007に進んでデユーテイ出力を
行う。
以上のプログラム処理をおこなうことにより、
本実施例のバツクアツプ圧制御装置２００では、
Ｄレンジ４速（D4）又は３速（D3）からマニユ
アルレンジであるレンジ又はレンジの２速シ
フトダウンされたときに、デユーテイソレノイド
２４のデユーテイ比が前記第７図のデータに沿つ
て制御され、プレツシヤレギユレータ弁２０を介
してライン圧が高く制御される。即ち、前記マニ
ユアルレンジ２速へのシフトダウン時には、前述
したようにオーバーランクラツチ減圧弁６２を介
してオーバーランクラツチOR／Ｃにバツクアツ
プ圧としてのライン圧が供給され、エンジンブレ
ーキが作用する。そして、この２速時のバツクア
ツプ圧（ライン圧）は第８図に示すように前記デ
ユーテイソレノイド２４のデユーテイ比制御によ
り変化し、D4からのシフトダウンによる２速エ
ンジンブレーキ時は、第７図のD4セレクトバツ
クアツプデータ特性イに沿つて制御され、かつ、
D3からのシフトダウンによる２速エンジンブレ
ーキ時は、第７図のD3セレクトバツクアツプデ
ータ特性ロに沿つて制御される。
従つて、同じ２速エンジンブレーキ作用時にあ
つても、レンジ切換前のギヤポジシヨンがD3の
場合はD4の場合よりもライン圧つまりバツクア
ツプ圧が低く設定される。つまり、切換前ギヤポ
ジシヨンがD4の場合は、エンジ回転数が低く、
それだけ２速への変速に伴いエンジンで大きな負
のトルクが発生する関係上、オーバーランクラツ
チOR／ＣやバンドブレーキＢ／Ｂのすべりを防
止するため高いバツクアツプ圧を必要とする。前
記D4セレクトバツクアツプデータ特性イは、こ
の要求を満足するように設定してあり、そのすべ
りが確実に防止される。尚、同時に不必要な高圧
が供給されないよう値に設定してあり、締結シヨ
ツクが発生されないようにもなつている。
一方、切換前ギヤポジシヨンがD3の場合は、
前記D4の場合に比べてエンジン回転数が高く、
エンジンブレーキにより発生するトルクが小さい
ため、D3セレクトバツクアツプデータ特性ロを
前記D4セレクトバツクアツプデータ特性イより
も低く設定してあり、オーバーランクラツチ
OR／ＣやバンドブレーキＢ／Ｂの不必要な締結
シヨツクが防止される。尚、前記D3セレクトバ
ツクアツプデータ特性ロに沿つてライン圧制御す
る場合にあつても、オーバーランクラツチOR／
ＣやバンドブレーキＢ／Ｂのすべりは防止される
ように設定してあることはいうまでもない。 更
に本実施例にあつては前記D4，D3セレクトバツ
クアツプデータ特性イ，ロは、夫々車速Vspに応
じてライン圧が高くなるように設定してあり、同
じギヤポジヨンからのエンジンブレーキ作用時に
あつても、車速が高いほどバツクアツプ圧を高く
してオーバーランクラツチOR／Ｃやバンドブレ
ーキＢ／Ｂのすべりを防止する方向に制御し、か
つ車速が低いほどバツクアツプ圧を低くしてオー
バーランクラツチOR／ＣやバンドブレーキＢ／
Ｂの締結シヨツクを減少する方向に制御してい
る。つまり、本実施例のバツクアツプ制御装置２
００では、マニユアルレンジ２速への変速前のギ
ヤポジシヨンおよび車速に応じてバツクアツプ圧
が制御されるため、マニユアルレンジ２速でのエ
ンジンブレーキ作用時に、オーバーランクラツチ
OR／ＣやバンドブレーキＢ／Ｂのすべりを防
止、つまりエンジンブレーキを確実に効かせつつ
該オーバーランクラツチOR／Ｃやバンドブレー
キＢ／Ｂの締結シヨツク、つまりシフトダウン時
の変速シヨツクを一層低減できる。
更に、本実施例のバツクアツプ圧制御装置２０
０にあつては、アクセルが開放状態か踏込状態か
を判別するコーステイング状態検出手段２０４を
有しており、この手段２０４からの検出信号に基
づき、第５図のフローチヤート中ステツプ1002に
示すように、コーステイング状態であるかないか
つまりアクセル開放状態か踏込状態かによつて、
バツクアツプ制御を行うか通常時のライン圧制御
を行うかを決定している。そのため、アクセルを
踏み込んでコーステイング解除した場合（ドライ
ブトルク発生時）は、ステツプ1008でバツクアツ
プフラグがクリアされ、第７図の特性に沿つたバ
ツクアツプ圧制御が禁止される。そして、第１サ
ブルーチンによりスロツトル開度に応じた通常時
のライン圧制御が行われる。従つて、マニユアル
レンジであるレンジでの１速走行中にアクセル
を踏み込んで車速が増加し２速にアツプシフトし
た場合に、アクセル踏込に伴つて高いバツクアツ
プ圧の出力が禁止され、通常時の対称的に低いラ
イン圧が発生するため、アツプシフトした時に締
結される摩擦要素の締結シヨツクの発生が防止さ
れる。また、レンジ１速で走行中にアクセルを
踏み込みながらレンジに切り換えた場合に、車
速増加に伴つて２速に変速されることがあるが、
アクセル踏込によりバツクアツプ圧の出力が禁止
されているため、やはりアツプシフト時の締結シ
ヨツクの発生が防止される。
発明の効果
以上説明したように本発明の自動変速機のバツ
クアツプ圧制御装置にあつては、エンジンブレー
キが作用するマニユアルレンジでの走行中にアク
セルが踏込操作されたときに、バツクアツプ圧の
出力を禁止して通常時のライン圧制御に切り換え
るようにしたので、アクセル踏込による車速増加
に伴つてマニユアルレンジ１速から２速に変速し
た場合に、通常時のライン圧よりも相対的に高い
バツクアツプ圧の発生が防止され、２速時の摩擦
要素の締結に伴う変速シヨツクを大幅に低減でき
る。[Table] In this table, the ○ marks indicate the right half of the shift valve in the figure (ascending), the × marks indicate the left half of the shift valve in the figure (descending), and the shift solenoid 42,
A computer (not shown) determines a suitable gear position based on the vehicle speed and engine load based on a predetermined gear shift pattern, and determines whether to turn on or off 44 in accordance with this gear position. The forward clutch control valve 46 includes a spool 46b, on which the pilot pressure from the circuit 79 guided through the orifice 103 is applied downward in the figure to prevent pulsation of the spool, and this spool is further provided with an orifice. 104
The operating pressure of the forward clutch F/C in the circuit 105 is fed back through the circuit 105, and is applied downward in the figure. The spool 46b is stroked to a position where the downward force in the figure due to these pressures and the force due to the pressure inside the chamber 46a are balanced. When the spool 46b is in the right half position in the figure, the circuit 105 is connected to the drain port 46c, and when the spool 46b is in the left half position in the figure, the circuit 105 is connected to the circuit 106, and the circuit 105 is connected to the forward clutch F/C. A one-way orifice 107 that exerts a throttling effect only on hydraulic pressure is provided, and the circuit 106 is connected to the port 36D of the manual valve 36. 3-2 The timing valve 48 includes a spool 48b elastically supported at the left half position in the figure by a spring 48a. At this spool position, a port 48c and a port 48d with an orifice 48f communicate with each other, and the chamber 48
It is assumed that when the pressure is high in e and the spool 48b is at the right half position in the figure, the ports 48c and 48d are shut off. The 4-2 relay valve 50 includes a spool 50b elastically supported at the left half position in the figure by a spring 50a, and at this spool position, the port 50c is connected to the drain port 50d with an orifice, and pressure is supplied into the chamber 50e. It is assumed that when the spool 50b is at the right half position in the figure, the port 50c communicates with the port 50f. 4-2) The sequence valve 52 is provided with a spool 52b elastically supported in the right half position in the figure by a spring 52a, and at this spool position, the port 52c is communicated with the orifice-equipped intake port 52d, and when the pressure in the chamber 52e is high, the spool It is assumed that when 52b is in the left half position in the figure, port 52c communicates with port 52f. The range pressure reducing valve 54 includes a spool 54b biased toward the right half position in the figure by a spring 54a, and a port 54c, which communicates with each other at this spool position.
54d, and a drain port 54e that begins to communicate with the port 54c when the spool 54 rises to the left half position in the figure and finishes closing the port 54b. A chamber 54f facing the end face of the spool 54b far from the spring 54a is connected to the port 54c via an orifice 108. Thus, the range pressure reducing valve 54
is normal and the right half of the figure is normal, where port 5
When pressure is supplied to 4b, pressure is output from port 54c. This output pressure acts on the lower end surface of the spool 54b in the figure through the orifice 108, and as the output pressure increases, the spool 54b is raised in the figure. When the spool 54b rises above the left half position in the figure, the port 54c communicates with the drain port 54e, reducing the output pressure from the port 54c.
When the spool 54b is lowered by more than the left half position in the figure due to this output pressure drop, the port 54c is changed to the port 5.
4d and increases the output pressure from port 54c. By repeating this action, the output pressure from the port 54c is reduced to a constant value determined by the spring force of the spring 54a. The shuttle valve 56 includes a spool 56b elastically supported in the left half position in the figure by a spring 56a, and this spool is held in this position when pressure is supplied to the chamber 56g; When the upward force in the figure due to the pressure from the port 56c exceeds a certain value, it is stroked to the right half position in the figure. Port 56d is connected to the circuit 109 from the third soft solenoid 60 at the left half position in the figure, port 56e is connected to the drain port 56f, and port 56d is connected to the pilot pressure circuit 79 at the right half position in the figure. 56e is connected to the circuit 109. The third shift solenoid 60 includes a coil 60a, a plunger 60b, and a spring 60d.
Pilot pressure circuit 79 via orifice 110
Turn on the circuit 109 connected to the coil 60a.
(When energized), the drain port 60c is cut off, and the control pressure in the circuit 109 is set to the same value as the pilot pressure, which is the source pressure. Note that whether the third shift solenoid 60 is turned on or off is determined by a computer (not shown). It is assumed that the overrun clutch control valve 58 has a spool 58b elastically supported in the left half position in the figure by a spring 58a, and that this spool is switched to the right half position in the figure when pressure is supplied to the chamber 58c. In addition, the spool 58b is located at the left half position in the figure, and the port 58d is connected to the drain port 58e, and the port 58f is connected to the drain port 58e.
are connected to port 58g, and connected to port 58h at the right half position in the figure, and port 58f is connected to drain port 5.
8e. The overrun clutch pressure reducing valve 62 has a spring 62a.
The spool 62 is supported in the left half position in the figure by
b, and when there is pressure on this spool from port 62c, this applies a downward force in the figure to hold spool 62b in this position. While there is no pressure inflow from port 62c, port 62c
When pressure is supplied to d, this pressure is applied to port 62
Increase the output pressure from e. This output pressure is in the chamber 62f
When the spool 62b is fed back to a value corresponding to the spring force of the spring 62a, the spool 62b is moved to the right half position in the figure, and the connection between the ports 62d and 62e is cut off.
The overrun clutch pressure reducing valve 62 is connected to the port 62e.
It is assumed that the output pressure from the spring 62a is reduced to a constant value determined by the spring force of the spring 62a. The 2-speed servo apply pressure accumulator 64 is constructed by elastically supporting a stepped piston 64a at the left half position in the figure by a spring 64b, and a chamber 64c defined between both ends of the stepped piston 64a is opened to the atmosphere. The small-diameter end face and large-diameter end face of the piston with
4d and 64e. The 3-speed servo release pressure accumulator 66 includes a stepped piston 66a elastically supported in the left half position in the figure by a spring 66b, and a chamber 66c defined between both ends of the stepped piston is connected to the line pressure circuit 78. The small-diameter end face and large-diameter end face of the stepped piston face the closed chambers 66d and 66e, respectively. The 4-speed servo apply pressure accumulator 68 is constructed by elastically supporting a stepped piston 68a at the left half position in the figure by a spring 68b, and defines a sealed chamber 68c between both ends of the stepped piston. The small diameter end face and the large diameter end face are sealed in sealed chambers 68d and 68e, respectively.
Let's face it. Accumulator control valve 70 has spring 70
The spool 7 is supported in the left half position in the figure by a.
0b, and the spool 70b is remote from the spring 70a.
The control pressure of the circuit 81 is introduced into the chamber 70 facing the end face of the circuit 81.
The spool 70b is located at the left position in the figure and the output port 70
d is connected to the drain port 70e, and when the control pressure to the chamber 70c becomes high and the spool 70b rises above the right half position in the figure, the port 70d is switched and connected to the line pressure circuit 78. The output port 70d is connected by a circuit 111 to the accumulator chambers 64d and 68c, and also to the chamber 70f housing the spring 70a. Thus, the accumulator control valve 70 raises the spool 70b above the right half position in the drawing by the control pressure applied to the chamber 70c except when the reverse movement is selected. As a result, the line pressure from the circuit 78 is output to the circuit 111, and when the pressure in the circuit 111 reaches a value corresponding to the control pressure, the spool 70b is elastically supported at the right half position in the figure. This is why circuit 11
The pressure of 1 is regulated to a value corresponding to the control pressure, but
Since the control pressure increases as the engine load (engine output torque) increases except when reverse is selected as described above, the accumulators 64 and 68 are removed from the circuit 111.
The pressure supplied to the chambers 64d and 68c as accumulator back pressure also increases as the engine output torque increases. In addition, since the control pressure is 0 when the reverse movement is selected, no pressure is output to the circuit 111. Next, to provide a supplementary explanation of the hydraulic circuit network, the circuit 106 extending from the port 36D of the manual valve 36 connects the port 38g of the first shift valve 38 and the second port 38g of the first shift valve 38.
While connecting to port 40g of shift valve 40,
It is also connected to port 56c of shuttle valve 56 and port 58g of overrun clutch control valve 58 via circuit 112 branched from circuit 106. The port 38f of the first shift valve 38 is connected to the circuit 11
3 to the port 50f of the 4-2 relay valve 50, and also to the accumulator chamber 64e and the 2-speed servo apply chamber 2S/A via the one-way orifice 114, and the port 50f is connected to the port 50f of the 4-2 relay valve 50 through the one-way orifice 114.
15, it is also connected to the chamber 32c of the shuttle valve 32. Furthermore, the port 38h of the first shift valve 38 is connected to the chamber 50e of the 4-2 relay valve 50 and the port 58h of the overrun clutch control valve 58 by a circuit 116, and the port 50c of the 4-2 relay valve 50 is connected to the chamber 50e of the 4-2 relay valve 50 by a circuit 117. Connected to port 40k of 2-shift valve 40. The ports 38k and 38l of the first shift valve 38 are connected to the port 4 of the second shift valve 40.
High clutch H/C by circuit 118 along with 0f
A pair of one-way orifices 119 and 120 arranged in opposite directions are inserted in the middle. A circuit 121 branched from the circuit 118 between these orifices and the high clutch H/C
is connected to the 3-speed servo release chamber 3S/R and the accumulator chamber 66 via the one-way orifice 122.
ports 48c and 48d are connected to the circuit 123 that bypasses the one-way orifice 122, and the 3-2 timing valve 48 is connected to the circuit 123 that bypasses the one-way orifice 122.
Insert into 3. A circuit 124 branched from the circuit 121 between the one-way orifice 122 and the 3-speed servo release chamber 3S/R is connected to the chamber 52e of the 4-2 sequence valve 52, and the ports 52c and 52f of the 4-2 sequence valve 52 are connected to the first Port 38i of shift valve 38 and second shift valve 40
Connect via port 40h. Port 38j of first shift valve 38 is connected to circuit 125
The port 38d is connected to the port 40d of the second shift valve 40 by the circuit 126, and the port 38d is connected to one inlet port of the shuttle ball 127 by the circuit 126. The other inlet port of shuttle ball 127 is connected to circuit 12.
8 is connected to the port 36R of the manual valve 36 together with the circuit 77 on the one hand, and connected to the reverse clutch R/C and the accumulator chamber 68d via the one-way orifice 129 on the other hand,
The exit port of shuttle ball 127 is in circuit 130
Connect to low reverse brake LR/B.
The port 40j of the second shift valve 40 is connected to the port 54c of the range pressure reducing valve 54 and the chamber 5 by the circuit 131.
4f and the port 54 of the range pressure reducing valve 54.
d is connected to port 36 of manual valve 36 by circuit 132. Port 56e of shuttle valve 56 is connected by circuit 133 to chamber 48e of 3-2 timing valve 48, and port 56d is connected by circuit 134 to chamber 58c of overrun clutch control valve 58. Overrun clutch control valve 58
The port 58d is connected to the accumulator chamber 66d by a circuit 135, and is connected to the accumulator chamber 68e and 4 through the one-way orifice 136.
Connect to speed servo apply chamber 4S/A. Port 58f of overrun clutch control valve 58 is connected to port 62d of overrun clutch pressure reducing valve 62 by circuit 137, port 62e of pressure reducing valve 62 is connected to overrun clutch 0R/C by circuit 137, ,1
A check valve 139 is provided between 38 and 38. Port 62c of overrun clutch pressure reducing valve 62 is connected by circuit 140 to port 36 of manual valve 36 and chamber 56g of shuttle valve 56. The operation of the hydraulic circuit in the forward travel range will now be described. Pressure regulator valve 20, pressure model fire valve 22, and duty solenoid 2
4 uses the above-mentioned action to adjust the oil from the oil pump O/P to a line pressure that increases in proportion to the engine output torque except when selecting reverse, and keeps the oil from the oil pump O/P at a constant value when selecting reverse;
This is output to the circuit 78. This line pressure reaches the pilot valve 26, manual valve 36, accumulator control valve 70, and accumulator 66, and places the accumulator 66 in the right half state in the figure. Accumulator control valve 7
0, the accumulator back pressure proportional to the engine output torque is applied to the chambers 64d,
68c, and these accumulators are placed in the right half state in the figure. In addition, when the reverse is selected, the accumulator control valve 70 sets the accumulator back pressure to 0 as described above, and the accumulator 64,
68 is shown in the left half state in the figure. Further, the pilot valve 26 always outputs a constant pilot pressure to the circuit 79 due to the above-mentioned action. P, N range The driver does not wish to drive and sets manual valve 36 to P.
Or, if the N range is selected, all manual valve ports 36D, 36, 36, and 36R become drain ports as shown in Table 2 above, and line pressure is not applied from these ports, so the line from these ports Forward clutch F/C, high clutch H/
C, band brake B/B, reverse clutch R/C, low reverse brake LR/B, and overrun clutch OR/C are all kept inoperative, leaving the power transmission train in Figure 2 in a neutral state where no power can be transmitted. You can keep it. D Range When forward travel is desired and the manual valve 36 is set to the D range, automatic gear shifting is performed as follows. (First speed) That is, in the D range, the manual valve 36 outputs the line pressure from the circuit 78 to the port 36D as shown in Table 2 above. The line pressure from port 36D is supplied as D range pressure by circuit 106 to port 38g of first shift valve 38, port 40g of second shift valve 40, and forward clutch control valve 46, and is supplied by circuit 112 to port 38g of first shift valve 38, port 40g of second shift valve 40, and forward clutch control valve 46, and is supplied by circuit 112 to port 38g of first shift valve 38, port 40g of second shift valve 40, and forward clutch control valve 46. 56 and port 58g of the overrun clutch control valve 58. On the other hand, when the vehicle is stopped in the D range, the computer turns on both the first shift solenoid 42 and the second shift solenoid 44, and the first shift valve 38
Both the second shift valve 40 and the second shift valve 40 are in the right half state in the figure. Therefore, the high clutch H/C is communicated from the circuit 118 through the port 40f to the drain port 40e and becomes inoperable. Also, 2nd speed servo apply chamber 2S/
A is connected to drain port 40e from circuit 113 through ports 38f and 38k, circuit 118, and port 40f.
The 3rd speed servo release chamber 3S/R is connected to circuit 1.
21, 118, and ports 40f to the drain port 40e, and the 4-speed servo apply chamber 4S/A communicates with the same drain port 40e as shown below, so the band brake B/B is also inoperative. That is, while the engine output torque is above a certain level, the D range pressure (line pressure) from the port 56c, which is proportionally high, causes the shuttle valve 56 to be in the right half state in the figure, and the overrun clutch control valve 58 is output from the circuit 134. supplying the pilot pressure of circuit 79 to
This valve is placed in the right half state in the figure. Further, even if the engine output torque is below a certain level and the shuttle valve 56 is in the left half state in the figure, if there is no engine brake request operation, which will be described later, then the control is directed from the circuit 109 to the overrun clutch control valve 58 via the circuit 134. The computer sets the pressure to the same value as the pilot pressure by turning on the third shift solenoid 60, and sets the overrun clutch control valve 58 to the right half state in the figure. Therefore, at this time, the 4th speed servo apply pressure 4S/A is connected to circuit 135 and port 58.
d, 58h, circuit 116, port 38h, 38
1, the circuit 118, and the port 40f to the drain port 40e as described above. Furthermore, the reverse clutch R/C is drained from the port 36R via the circuit 128 and is in an inoperative state, and the low reverse brake LR/B is also drained in the following manner and is in an inoperative state. That is, one inlet circuit 128 leading to the shuttle ball 127 associated with the circuit 130 to the low reverse brake LR/B is drained as described above, and the other circuit 128 is drained as described above.
6, ports 38d, 38j, circuit 12
5. The range pressure reducing valve 54 connected via the ports 40d and 40f and the circuit 131 is connected to the manual valve port 3.
Since it is not receiving pressure supply from port 6, it is in the right half state in the figure and is drained from port 36, so low reverse brake LR/B is in an inoperative state as described above. Next, since the overrun clutch control valve 58 is in the right half state in the figure as described above, the overrun clutch OR/C is connected from the circuit 138 to the drain port 58e via the check valve 139 and the port 58f, and is in an inoperative state. It is. Then, as mentioned above, the 2nd speed servo apply chamber 2
Since there is no pressure in the circuit 113 going to S/A,
The shuttle valve 32, which has the chamber 32c connected to this circuit via the circuit 115, is shown in the lower half of the figure. Therefore, the shuttle valve 32 supplies the pilot pressure from the circuit 79 to the chamber 30d from the circuit 95, keeps the lockup control valve 30 in the right half state in the drawing, and puts the torque converter 3 in the converter state.
The shuttle valve 32 further supplies the control pressure from the circuit 97 to the chamber 46a from the circuit 96, and adjusts this control pressure to an appropriate value by controlling the duty of the solenoid 34, thereby controlling the forward clutch control valve 46.
can be controlled as follows. That is, in the D range and in the state where no start operation (operation of releasing the brake and depressing the accelerator pedal when the vehicle speed is 0) is performed, the duty ratio of the solenoid 34 is set to 100% and the control pressure to the chamber 46a is applied. Set to 0. As a result, the forward clutch control valve 46 is in the right half state in the figure, and even though the D range pressure is output to the circuit 106 as described above,
This does not reach the forward clutch F/C and keeps it inactive. And high clutch H/C,
Band brake B/B, reverse clutch R/
Since C, low reverse brake LR/B, and overrun clutch OR/C are also inactive as mentioned above, the automatic transmission will remain in a neutral state in which power cannot be transmitted unless a starting operation is performed even in D range. It is possible to prevent the creep phenomenon and the selection shock (N→D selection shock) when switching from the N range to the D range. When the driver performs a start operation, the computer gradually decreases the duty ratio of the solenoid 34 until it finally reaches 0%. As a result, the control pressure to the chamber 46a gradually increases and finally reaches the same value as the pilot pressure of the circuit 79, which is the source pressure. During this time, the forward clutch control valve 46 gradually switches from the right half state in the figure to the left half state in the figure, gradually increasing the pressure from the circuit 105 to the forward clutch F/C,
Ultimately, it becomes the same value as the D range pressure (line pressure) from the circuit 106. Therefore, the forward clutch F/C is gradually operated, and as shown in Table 1 above, in conjunction with the operation of the forward one-way clutch FO/C and the row one-way clutch LO/C, the automatic transmission is brought into the first gear selection state. The vehicle can then be started. During this start, in order to gradually increase the hydraulic pressure of the forward clutch F/C as described above, the one-way orifice 107 works together with the throttling effect to increase the forward clutch F/C.
The operation of C proceeds at a predetermined speed and can prevent a starting shock. (Second speed) When the vehicle speed increases and the driving state becomes such that the second speed should be selected, the computer switches the first shift solenoid 42 to OFF and closes the first shift valve 38 as shown in Table 3 above. Switch to the left half state in the figure. This causes the first shift valve 38 to
continues to drain through drain port 38e, and connects circuit 116 to ports 38h, 38i and 4-
Drainage is continued by communicating with the drain port 52d through the port 52c of the 2-sequence valve 52 (this valve is in the right half state in the figure since no pressure is currently supplied to the 3-speed servo release chamber 3S/R). However, the first shift valve 38 connects the circuit 113 to the circuit 106, and also supplies the D range pressure to the second speed servo apply chamber 2S/A through the circuit 113, and operates the band brake B/B. As is clear from Table 1 above, the automatic transmission maintains the operation of the forward clutch F/C and operates the forward one-way clutch FO/C.
It becomes a fast selection state. During this upshift from the 1st speed to the 2nd speed, the hydraulic pressure to the 2nd speed servo apply chamber 2S/A is throttled by the one-way orifice 114, and the accumulator piston 64a located at the right half position in the figure as described above is Since the band brake B/B gradually rises while being pushed, the operation of the band brake B/B proceeds gradually, and the shock during the gear change can be alleviated. Since the back pressure in the chamber 64d applied to the accumulator piston 64a is proportional to the engine output torque as described above, the above-mentioned shift shock reduction effect can be reliably achieved. Note that, as is clear from Table 1 above, when selecting not only the second speed but also the third and fourth speeds, the D range pressure is supplied to the second speed servo apply chamber 2S/A. The shuttle valve 32, which is supplied to the chamber 32c by the circuit 115, maintains the upper half state in the figure while the second to fourth speeds are selected. As a result, the forward clutch control valve 46 is supplied with the pilot pressure from the circuit 79 to the chamber 46a, and maintains the left half state in the figure, and the forward clutch F/C is fully activated without performing the pressure regulating action. By keeping it, the second to fourth speeds are not prevented from being selected. On the other hand, the control pressure of the circuit 97 is supplied to the chamber 30d of the lock-up control valve 30, and by determining this control pressure by the computer via the duty solenoid 34 as described above, the lock-up control valve 30 performs the above-mentioned operation. Accordingly, the torque converter 3 can be placed in a converter state, a slip control state, or a lock-up state to match the operating conditions. (3rd gear) After that, when the driving condition comes to select 3rd gear,
The computer also turns off the second shift solenoid 44 as shown in Table 3 above to place the second shift valve 40 in the left half state in the figure. This allows port 40g
The D range pressure that had reached port 40f, circuit 1
18, it passes through the one-way orifice 120, and is then squeezed by the one-way orifice 119 and supplied to the high clutch H/C, which is operated. On the other hand, this pressure is passed through a circuit 121 branched from the circuit 118 to the one-way orifice 12.
2, it also reaches the 3rd speed servo release chamber 3S/R and deactivates the band brake B/B.
The pressure to 3rd speed servo release chamber 3S/R is 4-2
With respect to the chamber 52e of the sequence valve 52, the valve is placed in the left half state in the figure, and the port 52c is connected to the port 52.
The reason why the port 52f is connected to the drain port 40i is because the second shift valve 40 connects the port 52f to the drain port 40i.
Circuit 116 continues to drain. Therefore, the high clutch H/C is activated and the band brake B/B is deactivated, and as is clear from Table 1 above, the automatic transmission is activated in conjunction with the forward one-way clutch FO/C. Three speeds can be selected. In addition, during this upshift from 2nd speed to 3rd speed, the pressure to the high clutch H/C and 3rd speed servo release chamber 3S/R is throttled by the one-way orifice 119, and the right half state in the figure is changed as described above. The accumulator piston 66a is inserted into the chamber 66.
Since it rises while being pushed away against the line pressure in c, it is possible to prevent a shock during the gear shift. (4th gear) After that, when the driving condition comes to select 4th gear,
The computer turns on the first shift solenoid 42 as shown in Table 3 above, and switches the first shift valve 38 to the right half state in the figure. As a result, the first shift valve 38 cuts off the circuit 113 to the 2nd speed servo apply chamber 2S/A from the D range pressure circuit 106, but it communicates with the circuit 118 at the port 38k,
While continuing to supply D range pressure to the fast servo apply chamber 2S/A, the circuit 126 is connected to the drain port 3.
8e, the circuit 126 continues to drain by communicating with the circuit 125 at the port 38j, and through this to the drain port 40e.
The first shift valve 38 further connects the circuit 116 to the circuit 118 via ports 38h and 38l, and connects the circuit 11
8,116, ports 58h, 58d, circuit 13
5. By supplying D range pressure to the 4-speed servo apply chamber 4S/A via the one-way orifice 136, band brake B/B is switched to the operating state, and forward clutch F/C and high clutch H/C are maintained in operation. In combination with this, the automatic transmission can be brought into the fourth speed selection state as shown in Table 1 above. Note that during this upshift from 3rd speed to 4th speed, the 4th speed selection pressure (highest speed selection pressure) to the 4th speed servo apply chamber 4S/A is throttled by the one-way orifice 136, and as shown in FIG. The accumulator piston 68a in the middle right half state is moved to the chamber 68.
Since it gradually rises while pushing away against the back pressure in c, it is possible to prevent a shock during the gear change. Since the back pressure in the chamber 68c applied to the accumulator piston 68a is proportional to the engine output torque as described above, the above-mentioned shift shock reduction effect can be reliably achieved. Further, the pressure (fourth speed selection pressure) supplied to the fourth speed servo apply chamber 4S/A reaches the chamber 66d of the accumulator 66. Thus, the capacity of the accumulator 66 at the time of upshifting from the second speed to the fourth speed can be made different from the capacity of the accumulator 66 at the time of the upshifting from the second speed to the third speed to meet the requirements. As a result, the shift shock reduction effect can be appropriately performed even in the jump shift. (4→3 downshift shift) During the fourth shift selection, when the operating state becomes such that the third gear should be selected, the computer turns off the first shift solenoid 42 and closes the first shift valve 38, as is clear from Table 3 above. Switch to the left half state in the figure. This results in the same state as when selecting the third speed,
The pressure in the 4th speed servo apply chamber 4S/A passes through the one-way orifice 136 and is immediately removed from the drain port 40i, allowing a downshift to the 3rd speed. (4 → 2 downshift) When the operating state becomes such that 2nd speed should be selected while 4th speed is being selected, the computer turns off the first shift solenoid 42 and shifts the
The shift valve 38 is switched to the left half state in the figure, and the second shift solenoid 44 is turned on to switch the second shift valve 40 to the right half state in the figure. By switching the first shift valve 38, the circuit 113 to the second speed servo apply chamber 2S/A is changed from the circuit 118 to the circuit 1.
The connection to 06 is changed and pressure is subsequently supplied to the 2-speed servo apply chamber 2S/A. Further, by switching the second shift valve 40, the circuit 118 is cut off from the D range pressure circuit 106 and communicated with the drain port 40e. Therefore, the operating pressure of the high clutch H/C passes through the one-way orifice 119, is throttled by the one-way orifice 120, and is removed from the drain port 40e through the circuit 118.
The pressure in the quick servo release chamber 3S/R is also reduced by the one-way orifice 122 and then removed through the same route. By the way, 3rd speed servo release chamber 3
The 4-2 sequence valve 52, which responds to the S/R pressure guided by the circuit 124, remains in the left half state in the figure until the pressure is released, and the port 38
port 52 leading to circuit 116 via i, 38h
c from the drain port 52d and connect the port 52.
Continue to lead to f. Therefore, the pressure in the 4-speed servo apply chamber 4S/A connected to the circuit 116 is not removed, but is maintained until the pressure in the 3-speed servo release chamber 3S/R is completely released. During this time, the pressure in the 4-speed servo apply chamber 4S/A is increased to 4-2 through the circuit 116.
It is supplied to the relay valve 50 and holds this valve in the right half state in the figure. Therefore, the second speed servo apply chamber 2
The pressure in circuit 113 to S/A is at port 50f,
50c, circuit 117, ports 40k, 40h, 5
2f, 52c, 38i, 38h and circuit 116,
The pressure inside the 4-speed servo apply chamber 4S/A is maintained through the ports 58h, 58d and the circuit 135. When the pressure in the 3rd speed servo release chamber 3S/R is released, the 4-2 sequence valve 52 changes to the right half state in the figure, and the port 52c is connected to the drain port 52d, and the 4th speed servo apply chamber connected to the circuit 116. The pressure inside 4S/A is removed from the drain port 52d. As a result of this removal, the 4-2 relay valve 50 enters the left half state in the figure, and removes the pressure in the circuit 117 from the drain port 50d. Thus, during the gear shift, the pressure in the 4th gear servo apply chamber 4S/A is:
The pressure in the 3rd speed servo release chamber 3S/R and the high clutch H/C will be removed after they are released, and the pressure in the former will be released before the pressure in the latter, resulting in 4→
It is possible to prevent gear shifting from 3 to 2 and reliably shift from 4 to 2. (3→2 downshift) When the operating state in which the 2nd speed should be selected is reached in the 3rd speed selection state, the computer activates the 2nd shift solenoid 44 as is clear from Table 3 above.
ON to switch the second shift valve 40 to the right half state in the figure. Even if the port 40h is connected from the drain port 40i to the port 40k by this switching, the circuit 116 (4th speed servo apply chamber 4S/A) is in a no-pressure state at the 3rd speed and the 4-2 relay valve 50 is connected to the left side in the figure. Since the circuit 117 is connected to the drain port 50d, the port 52f becomes the drain port, and the 4-2 sequence valve 52 is connected to the 4-speed servo apply chamber 4S/2 regardless of the state.
Keep A in an unpressurized state. On the other hand, the above switching of the second shift valve 40 is performed by circuit 1.
18 to communicate with the drain port 40e, and connect the high clutch H/C and 3-speed servo release chamber 3S/
The pressure in R is removed through the above-mentioned route during the 4-2 gear shift. Therefore, a downshift from 3rd speed to 2nd speed can be obtained, but at this time, the pressure in the 3rd speed servo release chamber 3S/R is removed at a predetermined timing according to the engine operating condition as shown below. , allowing smooth gear shifting. In other words, when the engine output torque is below a certain level,
The D range pressure (line pressure) from the low port 56c corresponding to this puts the shuttle valve 56 in the left half state in the figure, and the chamber 48e of the 3-2 timing valve 48 passes through the circuit 133 and the port 56e to the drain port 5.
6f, the 3-2 timing valve 48 is in the left half state in the figure. Therefore, under this low engine output torque, the 3rd speed servo release chamber 3S/
In addition to the one-way orifice 122, the pressure of R is
It is pulled out even after passing through the orifice 48f, and the pulling out speed is fast. When the engine output torque is above a certain level, the corresponding high D range pressure (line pressure) from the port 56c puts the shuttle valve 56 in the right half state in the figure, and the 3-2 timing valve 48 is in the circuit 109.
The state is changed by the control pressure from. The computer turns on the third shift solenoid 60 under this engine output torque and at a predetermined vehicle speed,
Set the control pressure to the same value as the pilot pressure, which is the source pressure. Therefore, the 3-2 timing valve 48 is in the right half state in the figure, and the pressure release speed of the 3rd speed servo release chamber 3S/R is made low by only the one-way orifice 122. (2→1 downshift shift) When the operating state is reached in which the first speed should be selected in the second speed selection state, the computer turns on the first shift solenoid 42 and the first shift valve 38 as shown in Table 3 above. Switch to the right half state in the figure. As a result, the circuit 113 to the 2-speed servo brining chamber 2S/A is cut off from the D range pressure circuit 106 and communicates with the circuit 118 via ports 38f and 38k. By the way, since the circuit 118 is connected to the drain port 40e by the second shift valve 40,
The pressure in the second speed servo apply chamber 2S/A passes through the one-way orifice 114 and is quickly removed, making it possible to downshift from the second speed to the first speed. Range If the driver desires engine braking in 2nd speed and sets the manual valve 36 to the manual range, this manual valve will not only operate from the port 36D but also from the port 36 as shown in Table 2 above. Outputs the line pressure of circuit 78.
Pressure is supplied from the port 36D through the same route as in the case of the D range described above, and the computer shifts the first and second shift solenoids 42 and 44 to the first or second speed according to Table 3 above. By turning the switch ON and OFF to obtain the following, the automatic transmission can be shifted between the first speed and the second speed. The pressure (range pressure) from the manual valve port 36 passes through the circuit 140 and reaches the port 62c of the overrun clutch pressure reducing valve 62, placing this valve in the left half state in the figure. The range pressure from circuit 140 further reaches chamber 56g of shuttle valve 56, locking this valve in the left half position in the figure. Shuttle valve 5
6, the control pressure of the circuit 110 is supplied to the chamber 58c of the overrun clutch control valve 58, and the computer uses this control pressure to turn off the third shift solenoid 60 while selecting the second gear.
, and the overrun clutch control valve 58 is placed in the left half state in the figure. Thus, the D range pressure from circuit 112 is transferred to circuit 137,
Overrun clutch pressure reducing valve 62 and circuit 138
Overrun clutch as a friction element
The fuel is supplied to the OR/C, which is activated to enable engine braking in second gear. For example, this engine brake is applied when selecting range from D range 4th gear,
It works when selecting from range 3rd gear to range. At this time, the overrun clutch pressure reducing valve 62
As mentioned above, since it is in the locked state, no pressure reduction is performed, and the D range pressure, that is, the line pressure, is supplied to the overrun clutch OR/C, and the line pressure is used as the backup pressure. Range When the driver desires engine braking driving in 1st gear and sets the manual valve 36 to range,
This manual valve has port 36 as shown in Table 2 above.
The line pressure of the circuit 78 is output to D, 36, 36. Pressure is supplied from the port 36D through the same route as in the case of the D range described above, and the computer operates the first and second shift solenoids 42,
The automatic transmission can be shifted between the first speed and the second speed by turning ON and OFF 44 so as to obtain the first speed or the second speed according to Table 3 above. The reason why 2nd gear is sometimes selected regardless of the range is because when the engine is reversely driven from the wheels when the range is set while driving, the engine may over-rev at high vehicle speeds. In order to prevent this, under such conditions, the second gear is first set, and then the first gear is set at a vehicle speed that does not cause overspeeding of the engine. The pressure from the manual valve port 36 is maintained by keeping the shuttle valve 56 and overrun clutch pressure reducing valve 62 in the left half state in the figure, as in the case of the range described above, and controlling the overrun clutch control valve 58 by controlling pressure from the circuit 109. The state is changed by By the way, the computer uses this control pressure to control the third shift solenoid 60 in the range concerned.
OFF to 0, the overrun clutch control valve 58 is held in the left half state in the figure, and the overrun clutch OR/C continues to operate. Pressure from manual valve port 36 is in circuit 1
32 and reaches the range pressure reducing valve 54, which reduces the pressure from the circuit 132 to a constant value by the above action and outputs it to the circuit 131. By the way, the second shift valve 40 is in the right half state in the figure as shown in Table 3, regardless of whether it is in the first speed or the second speed, and outputs the pressure of the circuit 131 to the circuit 125. On the other hand, the first shift valve 38 is in the left half state in the figure as shown in Table 3 at the second speed, cutting off the pressure in the circuit 125 and communicating the circuit 126 to the drain port 38e. Thus, the circuit 130 to the low reverse brake LR/B is connected to the shuttle ball 125 and the circuit 125.
The low reverse brake LR/B is inactive. Therefore, operation of the overrun clutch OR/C enables engine braking in second gear. When the vehicle speed reaches a point where the engine does not overspeed even in the first gear, the first gear is entered as described above. In this first gear, the first shift valve 38 is in the right half state in the figure, and the circuit 125 is connected to the circuit 125. 126, circuit 12
5 is supplied to the low reverse brake LR/B via circuit 126, shuttle ball 127, and circuit 130 to operate it. Thus,
Coupled with the fact that the overrun clutch OR/C is activated as described above, it is possible to run with engine braking in first gear. Note that during engine braking in 1st and 2nd speeds, the overrun clutch pressure reducing valve 62 is locked in the left half state in the figure as described above, so it does not perform any pressure reducing action and the overrun clutch OR/
The operating pressure (backup pressure) of C is taken as the line pressure. Also, during running with engine braking in the first gear, the pressure toward the low reverse brake LR/B is reduced to a predetermined value by the pressure reducing action of the range pressure reducing valve 54, so that the capacity of the low reverse brake is adjusted to meet the demand. This can prevent engine brake shock from occurring. FIG. 4 shows a backup pressure control device 20 of the present invention.
0, and the backup pressure control device 200 is
Throttle opening detection means 201, vehicle speed detection means 202, range position detection means 203 using an inhibitor switch (not shown), etc., drive torque detection means 204 using an idle switch or negative pressure switch, Gear position detection means 205 in the D range immediately before selection is provided, and each of these detection means 2
Detection signals from 01, 202, 203, 204, and 205 are input to the microcomputer 206. The microcomputer 2
06 includes means 2 for determining the current running range based on the signal from the range position detecting means 203.
07, a means 208 for determining whether the accelerator is depressed or released based on a signal from the drive torque detection means 204, that is, whether the current coasting state is present, and whether or not back-up pressure is being generated in the hydraulic pressure control device. , i.e. overrun clutch OR/C or low reverse brake
A means 209 for determining whether LR/B engagement pressure is being generated, a means 210 for calculating a target backup pressure according to the shift state, and a driving means 211 for duty-controlling the duty solenoid 24. ing. FIG. 5 shows a flowchart for executing a program processed by the microcomputer 206, and this flowchart includes FIGS.
Subroutines shown in B, C, and D are provided. Here, before explaining the flowchart of FIG. 5, the subroutine of FIG. 6 will be explained first. Here, we assume that A in the figure is the first subroutine, B in the figure is the second subroutine, and C in the figure is the third subroutine.
The subroutine D in the figure is called a fourth subroutine. In the first subroutine, the throttle value is depressed in step 1100, and based on this throttle value, the basic target line pressure in normal conditions according to the load is calculated in step 1101, and then, in step 1102, it is adjusted to the target line pressure. Set the duty data. In the second subroutine, in step 1200, the vehicle speed is
Vsp is read, a target backup pressure (line pressure) is set in step 1201 using this vehicle speed Vsp and the backup data shown in FIG. 7, and duty data corresponding to this target backup pressure is set in step 1202. However, the backup data shown in Fig. 7 has two characteristics ( D4 select backup data type corresponding to 4th gear and
In the second subroutine, the target backup pressure is determined based on the D4 select backup data set to relatively high pressure characteristics. . In the third subroutine, in step 1300, the vehicle speed is
Vsp is read, a target backup pressure is set in step 1301 based on the D3 select backup data set to the relatively low pressure characteristics shown in FIG. Set duty data. In the fourth subroutine, in step 1400, the duty data is simply set to 0, that is, a duty ratio (100%) is set so that the control pressure by the duty solenoid 24 is zero. Next, the main routine shown in FIG. 5 will be explained. First, at step 1000, drive range (D,
, range), and if YES, proceed to step 1001 and set the automatic transmission range, that is, D.
Determine whether it is a range. And the step
If 1001 is NO, that is, if the range is a manual range or range, step 1002
It is determined whether the vehicle is coasting or not, that is, whether the accelerator is in the open or depressed state. If the accelerator is released (YES), it is determined in step 1003 whether backup pressure is being output, and if it is determined in step 1003 that backup pressure is not being output (NO), then , proceed to step 1004 to determine whether the gear position before switching to manual range is D 4 , and if not D 4 (NO), proceed to step 1004.
In step 1005, it is determined whether the gear position before switching is D3 . If it is determined in step 1005 that the gear position before switching is not D 3 (NO), that is, if the gear position before switching is D 2 or D 1 , the process proceeds to step 1006, where the first subroutine is processed. Then, duty data is obtained from the throttle value, and duty is output to the duty solenoid 24 in step 1007 based on this duty data. On the other hand, if it is determined in step 1001 that the vehicle is in the D range (YES), and if it is determined in step 1002 that the vehicle is not coasting (NO), that is, the accelerator is depressed, the process advances to step 1008 and the backup flag is set. By clearing , the output of backup pressure is prohibited, and the process proceeds to step 1006 to perform the same process. That is, in these cases, no backup pressure is output, and normal line pressure control is performed in accordance with the target line pressure depending on the throttle opening. Next, if it is determined in step 1004 that the gear position before switching is D4 (YES), the process proceeds to step 1010, where the D4 backup flag is set, and the process proceeds to step 1011. In this step 1011, the processing of the second subroutine is performed and the process shown in FIG.
D 4Set the duty data based on the backup data date and vehicle speed, and then proceed to the step above.
1007 performs duty output. This results in
A backup pressure that conforms to the characteristics shown in FIG. 7A is output. On the other hand, if it is determined in step 1005 that the pre-shift gear position is D3 (YES), the process proceeds to step 1020, where the D3 backup flag is set, and the process proceeds to step 1021. In this step 1021, the processing of the third subroutine is performed, and the process shown in FIG.
D 3 Set the duty data based on the select backup data and vehicle speed, and then proceed to the step above.
1007 performs duty output. As a result, the seventh
Backup pressure is output in accordance with the characteristics shown in (b) of the figure. On the other hand, if it is determined in step 1003 that the backup pressure is being output (YES), the process proceeds to step 1030, where it is determined whether the range is in 1st gear or not. When the backup pressure at 1st gear is supplied to brake LR/B, the backup pressure at 1st gear is controlled by the pressure reducing action of the range pressure reducing valve 54, so it is necessary to control the line pressure itself to control the backup pressure. Instead, the process proceeds to step 1008 and the same processing is performed thereafter. Also, in step 1030, the gear is not in 1st gear (NO).
In other words, range, range 2
If it is determined that the speed is fast, proceed to step 1031,
D Determine whether backup pressure control is required when engine braking is applied from 4th gear. If D4 backup is required (YES) in step 1031, step 1010
Proceed to and perform the same processing below. On the other hand, if it is determined in step 1031 that it is not a D 4 backup (NO), that is, if it is a D 3 backup, the process advances to step 1020 and the same processing is performed thereafter. Furthermore, if it is determined in step 1000 that the vehicle is not in the travel range (NO), that is, in the P or N range, the process advances to step 1040 to process the fourth subroutine, and then skips line pressure control and returns to step 1007. Proceed to perform duty output. By performing the above program processing,
In the backup pressure control device 200 of this embodiment,
When the D range 4th speed (D 4 ) or 3rd speed (D 3 ) is downshifted from the manual range to the 2nd speed of the range, the duty ratio of the duty solenoid 24 will be in accordance with the data shown in FIG. The line pressure is controlled to be high via the pressure regulator valve 20. That is, when downshifting to the second manual range speed, as described above, line pressure as backup pressure is supplied to the overrun clutch OR/C via the overrun clutch pressure reducing valve 62, and engine braking is applied. The backup pressure (line pressure) during second gear is changed by the duty ratio control of the duty solenoid 24 as shown in FIG. Controlled in accordance with D4 Select Backup Data Characteristics A in Figure 7, and
During 2nd speed engine braking due to downshifting from D3 , control is performed in accordance with the D3 select backup data characteristics shown in FIG. Therefore, even when the second speed engine brake is applied, when the gear position before range switching is D3 , the line pressure, that is, the backup pressure, is set lower than when the gear position is D4 . In other words, if the gear position before switching is D 4 , the engine speed is low;
Since a large negative torque is generated in the engine when shifting to second gear, high back-up pressure is required to prevent overrun clutch OR/C and band brake B/B from slipping. The D4 select backup data characteristic A is set to satisfy this requirement, and its slippage is reliably prevented. At the same time, the value is set so that unnecessary high pressure is not supplied, and a fastening shock is also prevented from occurring. On the other hand, if the gear position before switching is D 3 ,
The engine speed is higher than in the case of D 4 ,
Because the torque generated by engine braking is small, the D3 select backup data characteristic is set lower than the D4 select backup data characteristic, and the overrun clutch is
Unnecessary fastening of OR/C and band brake B/B is prevented. In addition, even when controlling the line pressure according to the D3 select backup data characteristics, the overrun clutch OR/
Needless to say, the settings are made to prevent slipping of C and band brakes B/B. Furthermore, in this embodiment, the D 4 and D 3 select backup data characteristics A and B are set so that the line pressure becomes higher depending on the vehicle speed Vsp, so that when the engine brake is applied from the same gear position. Even if there is a problem, the higher the vehicle speed is, the higher the back-up pressure is to control the overrun clutch OR/C and the band brake B/B to prevent slipping, and the lower the vehicle speed is, the lower the back-up pressure is to control the overrun clutch. OR/C and band brake B/
The fastening shock of B is controlled to decrease. In other words, the backup control device 2 of this embodiment
At 00, the backup pressure is controlled according to the gear position and vehicle speed before shifting to manual range 2nd gear, so the overrun clutch is activated when engine braking is applied in manual range 2nd gear.
Prevents slipping of OR/C and band brake B/B, in other words, ensures engine braking while further reducing the engagement shock of overrun clutch OR/C and band brake B/B, that is, shift shock during downshifts. can. Furthermore, the backup pressure control device 20 of this embodiment
0, it has coasting state detection means 204 for determining whether the accelerator is in the open state or in the depressed state, and based on the detection signal from this means 204, the process shown in step 1002 in the flowchart of FIG. As such, it depends on whether the vehicle is coasting or not, that is, whether the accelerator is released or depressed.
It is decided whether to perform backup control or normal line pressure control. Therefore, when coasting is released by depressing the accelerator (when drive torque is generated), the backup flag is cleared in step 1008, and backup pressure control in accordance with the characteristics shown in FIG. 7 is prohibited. Then, the first subroutine performs normal line pressure control according to the throttle opening degree. Therefore, if you depress the accelerator while driving in 1st gear in the manual range, the vehicle speed increases, and you upshift to 2nd gear, the output of high backup pressure is prohibited as the accelerator is depressed, and the normal symmetrical Since a low line pressure is generated during upshifting, the friction element that is engaged when upshifting is prevented from being engaged. Also, if you switch to range while pressing the accelerator while driving in 1st gear, the gear may shift to 2nd gear as the vehicle speed increases.
Since the output of backup pressure is prohibited by pressing the accelerator, the occurrence of a locking shock during an upshift is also prevented. Effects of the Invention As explained above, the backup pressure control device for an automatic transmission of the present invention controls the output of backup pressure when the accelerator is depressed while driving in the manual range where engine braking is applied. This prohibits the line pressure control and switches to normal line pressure control, so when shifting from manual range 1st gear to 2nd gear as the vehicle speed increases due to accelerator pedal depression, the backup pressure is relatively higher than the normal line pressure. This prevents the occurrence of this problem, and can significantly reduce the shift shock caused by engagement of the friction element during second gear.
第１図は本発明のバツクアツプ圧制御装置の概
念を示す概略図、第２図は本発明のエンジントル
ク検出装置が用いられる自動変速機の液圧制御装
置の一実施例を示す全体回路図、第３図は第２図
に示す液圧制御装置が適用される自動変速機の動
力伝達列の一実施例を示す概略図、第４図は本発
明のバツクアツプ圧制御装置の一実施例を示す概
略構成図、第５図は本発明のバツクアツプ圧制御
装置のプログラムを実行する一実施例のフローチ
ヤート、第６図Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは第５図に示すフ
ローチヤートのサブルーチンを夫々示すフローチ
ヤート、第７図は本発明に用いられる車速に対す
るライン圧を示すセレクトバツクアツプデータの
特性図、第８図はデユーテイソレノイドのデエー
テイ比に対するライン圧の特性図、第９図は従来
のバツクアツプ圧制御装置における油圧特性図で
ある。
２００……バツクアツプ圧制御装置、２０１…
…スロツトル開度検出手段、２０２……車速検出
手段、２０３……レンジ位置検出手段、２０４…
…ドライブトルク検出手段、２０５……変速前ギ
ヤポジシヨン検出手段、２０６……マイクロコン
ピユータ、２０７……走行レンジ判断手段、２０
８……コーステイング状態判断手段、２０９……
バツクアツプ圧判断手段、２１０……バツクアツ
プ圧演算手段、２１１……駆動手段、OR／Ｃ…
…オーバーランクラツチ（摩擦要素）。
FIG. 1 is a schematic diagram showing the concept of a backup pressure control device of the present invention, and FIG. 2 is an overall circuit diagram showing an embodiment of a hydraulic pressure control device for an automatic transmission in which the engine torque detection device of the present invention is used. FIG. 3 is a schematic diagram showing an embodiment of the power transmission train of an automatic transmission to which the hydraulic pressure control device shown in FIG. 2 is applied, and FIG. 4 shows an embodiment of the backup pressure control device of the present invention. A schematic configuration diagram, FIG. 5 is a flowchart of an embodiment for executing a program of the backup pressure control device of the present invention, and FIGS. 6A, B, C, and D each show a subroutine of the flowchart shown in FIG. 5. Flow chart, Fig. 7 is a characteristic diagram of select backup data showing line pressure with respect to vehicle speed used in the present invention, Fig. 8 is a characteristic diagram of line pressure with respect to the duty ratio of the duty solenoid, and Fig. 9 is a characteristic diagram of the line pressure with respect to the duty ratio of the duty solenoid. FIG. 3 is a hydraulic characteristic diagram of the backup pressure control device. 200...Backup pressure control device, 201...
...Throttle opening detection means, 202...Vehicle speed detection means, 203...Range position detection means, 204...
... Drive torque detection means, 205 ... Pre-shift gear position detection means, 206 ... Microcomputer, 207 ... Traveling range judgment means, 20
8...Coasting state judgment means, 209...
Backup pressure judgment means, 210... Backup pressure calculation means, 211... Drive means, OR/C...
...Overrun clutch (friction element).
Claims (1)
ーランクラツチをワンウエイクラツチと並列に備
え、自動変速レンジからマニユアルレンジに切り
換えた際に、前記オーバーランクラツチに、ライ
ン圧を供給して該オーバーランクラツチを締結さ
せるようにした自動変速機において、 走行状態に応じた目標ライン圧に沿つて通常時
のライン圧信号を出力する通常時ライン圧信号出
力手段と、 ライン圧信号によつて作動するアクチユエータ
を有し、ライン圧を該ライン圧信号に基づいて可
変制御するライン圧制御手段と、 レンジ位置がマニユアルレンジにあることを検
出するマニユアルレンジ検出手段と、 マニユアルレンジ時にライン圧信号として通常
時のライン圧よりも高く設定したバツクアツプ圧
信号を前記ライン圧制御手段に出力するバツクア
ツプ圧信号出力手段と、 運転者によるアクセル踏込操作を検出するアク
セル踏込検出手段と、 このアクセル踏込検出時に、上記バツクアツプ
圧信号の出力を禁止して通常時のライン圧信号に
切り換えるバツクアツプ禁止手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機のバツクア
ツプ圧制御装置。[Claims] 1. An overrun clutch for applying engine braking is provided in parallel with a one-way clutch, and when switching from an automatic gear range to a manual range, line pressure is supplied to the overrun clutch to In an automatic transmission configured to engage an overrun clutch, there is provided a normal line pressure signal output means for outputting a normal line pressure signal in accordance with a target line pressure depending on the running condition; a line pressure control means that has an actuator that variably controls the line pressure based on the line pressure signal; a manual range detection means that detects that the range position is in the manual range; a backup pressure signal output means for outputting a backup pressure signal set higher than the line pressure at the time to the line pressure control means; an accelerator depression detection means for detecting an accelerator depression operation by a driver; A backup pressure control device for an automatic transmission, comprising: backup inhibiting means for inhibiting output of a backup pressure signal and switching to a normal line pressure signal.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60219842A JPS6280339A (en) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | Back-up pressure controller for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60219842A JPS6280339A (en) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | Back-up pressure controller for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6280339A JPS6280339A (en) | 1987-04-13 |
| JPH0517432B2 true JPH0517432B2 (en) | 1993-03-09 |
Family
ID=16741912
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60219842A Granted JPS6280339A (en) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | Back-up pressure controller for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6280339A (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4957220B2 (en) * | 2006-12-04 | 2012-06-20 | 株式会社デンソー | Electronic package |
-
1985
- 1985-10-02 JP JP60219842A patent/JPS6280339A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6280339A (en) | 1987-04-13 |
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