JP2749632B2 - Automatic transmission jump control system - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の飛越変速制御装置に関するもの
である。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an intermittent shift control device for an automatic transmission.

（従来の技術） この種装置は、自動変速機を自動変速レンジにした高
速段での走行中運転者が急なエンジンブレーキを要求し
てマニュアル弁を低速段エンジンブレーキレンジに手動
切換えした時の飛越変速を、中間変速段の経由なしに行
わせて、要求通りのエンジンブレーキを補償するもので
ある。(Description of the Related Art) This type of device is used when a driver requests a sudden engine brake while driving in a high speed stage in which an automatic transmission is in an automatic transmission range and manually switches a manual valve to a low speed stage engine brake range. The jump shift is performed without passing through the intermediate shift speed to compensate for the engine brake as required.

かかる飛越変速制御装置としては従来、本願出願人が
1987年に発行した「RE4R01A型オートマチックトランス
ミッション整備要領書」（A261 C07）により紹介済の
自動変速機における４−２飛越変速技術の如きものがあ
る。Conventionally, as such a jump speed change control device, the present applicant has
There is a technology such as a 4-2 jump speed change technology for an automatic transmission which has been introduced in "RE4R01A Automatic Transmission Maintenance Manual" (A261 C07) issued in 1987.

この技術は第５図に略示する如く、シフト弁AVおよび
シフト弁BVに関連して４−２シークエンス弁４−2SQ及
び４−２リレー弁４−2RLを設ける。自動変速（Ｄ）レ
ンジにした高速段（第４速）での走行中にマニュアル弁
を第２速エンジンブレーキ（II）レンジにした時の作用
を述べると、このレンジ切換時シフト弁AVはソレノイド
圧P_SL14の消失により下側図示のポート接続に切換わ
り、シフト弁BVはソレノイド圧P_SL12の発生により上側
図示のポート接続に切換わる。一方、４速選択時４速サ
ーボアプライ圧P_4Aおよび３速サーボリレーズ圧P_3Rが存
在していたため、当初圧力P_4Aが４−２リレー弁４−2RL
を下側図示のポート接続となし、圧力P_3Rが４−２シー
クエンス弁４−2SQを下側図示のポート接続にしてい
る。従って、上記のレンジ切換え当初、前進走行レンジ
（自動変速レンジか、エンジンブレーキレンジかを問わ
ない）で常時発生しているＤレンジ圧P_Dがリレー弁４−
2RL、シフト弁BV、シークエンス弁４−2SQ、及びシフト
弁AVを経て圧力P_4Aをバックアップして保圧する。This technique includes a 4-2 sequence valve 4-2SQ and a 4-2 relay valve 4-2RL associated with the shift valve AV and the shift valve BV, as schematically shown in FIG. The operation when the manual valve is set to the second speed engine brake (II) range during traveling in the high speed stage (fourth speed) in the automatic shifting (D) range will be described. switched to port connections of the lower illustrated by the disappearance of the pressure P _SL14, shift valve BV is switched to port connection of the upper shown by the occurrence of solenoid pressure P _SL12. On the other hand, when the 4th speed was selected, since the 4th speed servo apply pressure P _4A and the 3rd speed servo relay pressure P _3R were present, the initial pressure P _4A was changed to 4-2 relay valve 4-2RL.
Is connected to the port shown on the lower side, and the pressure P _3R makes the 4-2 sequence valve 4-2SQ a port connection shown on the lower side. Accordingly, the above range switching Initially, the forward drive range (or automatic transmission range, regardless whether the engine braking range) D-range pressure P _D is always generated by the relay valve 4
2RL, shift valve BV, sequence valve 4-2SQ, and through the shift valve AV pressure holding back up the pressure P _4A.

この保圧によりリレー弁４−2RLは下側図示のポート
接続状態を保つ。しかして、３速サーボレリーズ圧P_3R
はこのレンジ切換後時間の経過と共に排除されるもので
あり、この圧力が抜けたところで、シークエンス弁４−
2SQが上側図示のポート接続に切換わり、４速サーボア
プライ圧P_4Aをドレンする。なおこのドレンでリレー弁
４−2RLは上側図示のポート接続に切換わり、上記以外
で圧力P_4Aのバックアップが行われる誤作動を防止す
る。よって、３速サーボレリーズ圧P_3Rが抜けた後に４
速サーボアプライ圧P_4Aが抜けることとなり、後者の圧
力が前者の圧力より先に抜けて４−３−２変速が行われ
るのを防止し、４−２飛越変速を補償して上記レンジ切
換えにより希望する要求通りのエンジンブレーキが得ら
れるようにすることができる。By this pressure holding, the relay valve 4-2RL maintains the port connection state shown in the lower side. Therefore, 3rd speed servo release pressure P _3R
Is removed as time elapses after the range switching, and when this pressure is released, the sequence valve 4-
2SQ is switched to the port connection of the upper shown, drained fourth speed servo apply pressure P _4A. Incidentally relay valve 4-2RL This drain prevents malfunction that switched to port connection of the upper shown, the backup pressure P _4A other than the above is performed. Therefore, after the 3rd speed servo release pressure P _3R is released,
The speed servo apply pressure P _4A is released, preventing the latter pressure from being released earlier than the former pressure and performing 4-3-2 shift, compensating for 4-2 jump shift, and performing the above range switching. The desired engine braking can be obtained.

（発明が解決しようとする課題） ところで上記の構成においては、バックアップ圧の元
圧であるＤレンジ圧P_Dがシフト弁BVの入力ポートB₁にも
供給されており、４−２リレー弁４−2RLを通過した後
のバックアップ圧が入力する入力ポートB₂をシフト弁BV
に設ける必要があることもあって、入力ポート数が多く
なる。このことはシフト弁BVの全長が長くなることを意
味し、このシフト弁を限られた大きさのバルブボデーに
挿置することが困難になる。In the (0006) By the way configuration described above, is also supplied to the input port B ₁ of D range pressure P _D is shift valve BV is a source pressure of the backup pressure, 4-2 relay valve 4 shift valve BV input port B ₂ backup pressure after passing through the -2RL inputs
In some cases, the number of input ports increases. This means that the entire length of the shift valve BV becomes long, and it becomes difficult to insert this shift valve into a valve body of a limited size.

本発明は、リレー弁の配置変更によりシフト弁の上記
両入力ポートを兼用し、上述の問題を解消することを目
的とする。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to solve the above-described problem by using both input ports of a shift valve by changing the arrangement of a relay valve.

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明による自動変速機の飛越変速制
御装置は、 一対のシフト弁をそれぞれ一方のシフト位置にするこ
とで、前段のシフト弁に設けた元圧入力ポートへの元圧
を該前段のシフト弁を介し中速変速段選択圧として出力
すると共に、該中速変速段選択圧を後段のシフト弁を介
し高速変速段選択圧として出力し、これら中速変速段選
択圧および高速変速段選択圧が共に発生するとき高速変
速段選択状態にされ、 これら中速変速段選択圧および高速変速段選択圧のう
ち、高速変速段選択圧をドレンすることで中速変速段選
択圧により中速変速段選択状態にされ、 前記両シフト弁をそれぞれ他方のシフト位置にするこ
とで、前記中速変速段選択圧を前記前段のシフト弁を経
てドレンすると共に、前記高速変速段選択圧を後段のシ
フト弁を経てドレンすることにより低速変速段選択状態
にされるようにした自動変速機において、 前記前段のシフト弁に、前記他方のシフト位置で前記
元圧入力ポートに通じる出力ポートを設定し、 前記中速変速段選択圧によりバックアップ圧出力ポー
トをドレンポートからバックアップ圧入力ポートに切換
え接続されるシークエンス弁を設け、 前記高速変速段選択圧によりバックアップ圧出力ポー
トをドレンポートからバックアップ圧入力ポートに切換
え接続されるリレー弁を設け、 前記後段のシフト弁に設けられた高速変速段選択圧ド
レンポートを、前記シークエンス弁のバックアップ圧出
力ポートおよびバックアップ圧入力ポート、前記リレー
弁のバックアップ圧出力ポートおよびバックアップ圧入
力ポートを順次介し前段のシフト弁における前記出力ポ
ートに接続してバックアップ圧油路を構成し、 このバックアップ圧油路により、前記両シフト弁を共
に前記一方のシフト位置から他方のシフト位置に切り換
えて行う高速変速段から低速変速段への飛越変速時、中
速変速段を経由しないよう中速変速段選択圧を高速変速
段選択圧よりも先にドレンする構成にしたことを特徴と
するものである。(Means for Solving the Problems) For this purpose, an intermittent transmission control device for an automatic transmission according to the present invention comprises: a pair of shift valves each having one shift position; The source pressure to the input port is output as a medium speed gear selection pressure through the preceding shift valve, and the medium speed gear selection pressure is output as a high speed gear selection pressure through the subsequent shift valve. When both the high-speed gear selection pressure and the high-speed gear selection pressure are generated, the high-speed gear selection state is set. By draining the high-speed gear selection pressure among the medium-speed gear selection pressure and the high-speed gear selection pressure. The medium speed position is selected by the medium speed position selection pressure, and the two shift valves are each set to the other shift position, so that the medium speed position selection pressure is drained through the previous shift valve, and High speed In an automatic transmission in which a shift speed selection pressure is drained through a subsequent shift valve so as to be in a low speed shift speed selection state, the automatic transmission is connected to the preceding shift valve, to the original pressure input port at the other shift position. A sequence valve is provided for setting an output port through which the backup pressure output port is switched from the drain port to the backup pressure input port according to the medium speed gear selection pressure, and the backup pressure output port is drained according to the high speed gear selection pressure. A relay valve that is selectively connected from a port to a backup pressure input port; a high-speed shift stage selection pressure drain port provided in the subsequent shift valve; a backup pressure output port and a backup pressure input port of the sequence valve; Valve backup pressure output port and backup pressure input port Are sequentially connected to the output port of the preceding shift valve to form a backup pressure oil path, and the backup pressure oil path switches both of the shift valves from the one shift position to the other shift position. When jumping from a high gear to a low gear, the intermediate gear selection pressure is drained prior to the high gear selection pressure so as not to pass through the middle gear. .

（作用） 自動変速機は、上記一対のシフト弁をそれぞれ一方の
シフト位置にすることで、これらシフト弁のうち前段の
シフト弁に設けられた元圧入力ポートへの元圧を該前段
のシフト弁を介し中速変速段選択圧として出力すると共
に、該中速変速段選択圧を後段のシフト弁を介し高速変
速段選択圧として出力し、中速変速段選択圧の存在のも
とでも高速変速段選択圧により高速変速段選択状態にさ
れる。(Operation) The automatic transmission sets the pair of shift valves to one of the shift positions, thereby shifting the source pressure to the source pressure input port provided in the previous stage shift valve among the shift valves. Outputs the intermediate speed selection pressure via a valve, and outputs the intermediate speed selection pressure as a high speed selection pressure via a subsequent shift valve. The high speed gear position is selected by the gear speed selection pressure.

また自動変速機は、これら中速変速段選択圧および高
速変速段選択圧のうち、高速変速段選択圧をドレンする
ことで、中速変速段選択圧により中速変速段選択状態に
される。In addition, the automatic transmission is set to the middle speed position selection state by draining the high speed speed selection pressure of the middle speed speed selection pressure and the high speed speed selection pressure.

更に自動変速機は、上記両シフト弁をそれぞれ他方の
シフト位置にすることで、中速変速段選択圧を上記前段
のシフト弁を経てドレンすると共に、高速変速段選択圧
を後段のシフト弁における高速変速段選択圧ドレンポー
トを経てドレンすることにより、低速変速段選択状態に
される。Further, the automatic transmission, by setting the two shift valves to the other shift position, drains the medium speed gear selection pressure through the preceding shift valve, and increases the high speed gear selection pressure in the subsequent shift valve. By draining through the high speed gear selection pressure drain port, the low gear speed is selected.

ここで、上記両シフト弁を共に上記一方のシフト位置
から他方のシフト位置に切り換えて行う高速変速段から
低速変速段への飛越変速を説明するに、中速変速段選択
圧は前段のシフト弁を経てドレンされるが、高速変速段
選択圧は後段のシフト弁における高速変速段選択圧ドレ
ンポートを経て、以下の制御下でドレンされる。Here, a description will be given of the jump shift from a high gear to a low gear by switching both of the shift valves from the one shift position to the other shift position. The high-speed gear selection pressure is drained through the high-speed gear selection pressure drain port of the subsequent shift valve under the following control.

つまり、後段のシフト弁に設けられた高速変速段選択
圧ドレンポートに接続されているバックアップ圧油路中
のシークエンス弁が、中速変速段選択圧のドレン完了ま
では当該中速変速段選択圧によりバックアップ圧出力ポ
ートおよびバックアップ圧入力ポート間を連通させた状
態に保たれて、高速変速段選択圧のドレンを行わせな
い。また、この高速変速段選択圧を受けてリレー弁も、
バックアップ圧出力ポートおよびバックアップ圧入力ポ
ート間を連通させた状態に保たれる。In other words, the sequence valve in the backup pressure oil passage connected to the high-speed gear position selection pressure drain port provided in the subsequent shift valve operates until the middle-speed gear position selection pressure drain is completed. As a result, the state in which the backup pressure output port and the backup pressure input port are communicated with each other is maintained, and the high speed gear selection pressure is not drained. In addition, the relay valve receives the high speed gear selection pressure,
The communication between the backup pressure output port and the backup pressure input port is maintained.

これがため、バックアップ圧油路は、前段のシフト弁
が他方のシフト位置にあって前記元圧入力ポートおよび
出力ポート間を通じていることから、これらポートを順
次介し元圧を高速変速段選択圧のバックアップ圧とな
し、高速変速段選択圧の保圧を行う。Therefore, in the backup pressure oil passage, since the preceding shift valve is located at the other shift position and passes between the source pressure input port and the output port, the source pressure is sequentially passed through these ports to back up the high speed gear selection pressure. No pressure is maintained, and high-speed gear selection pressure is maintained.

中速変速段選択圧のドレンが完了すると、該中速変速
段選択圧の消失によりシークエンス弁がバックアップ圧
出力ポートをドレンポートに通じることから、バックア
ップ圧油路による上記高速変速段選択圧の保圧が中止さ
れ、高速変速段選択圧のドレンが開始される。When the drainage of the intermediate gear position selection pressure is completed, the sequence valve communicates with the backup pressure output port to the drain port due to the disappearance of the intermediate gear position selection pressure. The pressure is stopped, and the drain of the high speed gear selection pressure is started.

以上により、高速変速段から低速変速段への飛越変速
に当たっては、中速変速段選択圧のドレン後に高速変速
段選択圧のドレンがなされることとなり、中速変速段を
経由することなしに高速変速段から低速変速段への飛越
変速を補償することができる。As described above, in the jump shift from the high gear to the low gear, the high speed gear selection pressure is drained after the middle gear gear selection pressure is drained, and the high speed gear is not passed through the middle gear. It is possible to compensate for a jump shift from the shift speed to the low shift speed.

ところで、上記前段のシフト弁の元圧入力ポートが、
前記一方のシフト位置では中速変速段選択圧および高速
変速段選択圧の元圧入力ポートとして機能し、他方のシ
フト位置ではバックアップ圧油路の元圧入力ポートとし
て機能するというように、当該元圧入力ポートを兼用す
ることから、入力ポートの兼用により当該シフト弁の全
長を短縮することができる。よって、このシフト弁を限
られた大きさのバルブボデーにも容易に挿置することが
できる。By the way, the source pressure input port of the preceding shift valve is
The one shift position functions as a source pressure input port for the middle speed gear selection pressure and the high speed gear selection pressure, and the other shift position functions as a source pressure input port for the backup pressure oil passage. Since the pressure input port is also used, the total length of the shift valve can be shortened by also using the input port. Therefore, the shift valve can be easily inserted into a valve body having a limited size.

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

第１図（ａ）は第５図の装置に対する本発明の改良実
施例を示す自動変速機の飛越変速制御油圧回路で、第５
図のおけると同様部分を同一符号にて示す。本例では、
本発明におけるリレー弁としての４−２リレー弁４−2R
Lを本発明におけるシークエンス弁としての４−２シー
クエンス弁４−2SQ及び本発明におけるシフト弁として
のシフト弁BV間に配置換えする。そしてシフト弁BVが飛
越変速指令圧P_SL12を受けて上側図示のシフト位置にな
る時元圧入力ポートB₁と通じさせる出力ポートB₃をシフ
ト弁BVに設け、第５図における入力ポートB₁，B₂を兼用
して１個のみとする。出力ポートB₃はリレー弁４−2RL
の入力ポートに接続し、該リレー弁の出力ポートをシー
クエンス弁４−2SQの入力ポートに接続する。FIG. 1 (a) is a hydraulic control circuit of an intermittent shift control of an automatic transmission showing an improved embodiment of the present invention with respect to the apparatus of FIG.
The same parts as those in the figure are denoted by the same reference numerals. In this example,
4-2 relay valve 4-2R as relay valve in the present invention
L is replaced between the 4-2 sequence valve 4-2SQ as the sequence valve in the present invention and the shift valve BV as the shift valve in the present invention. And it provided the original pressure input port B ₁ and the output port B ₃ to let through when the shift valve BV is a shift position of the upper shown receiving interlaced shift command pressure P _SL12 to shift valve BV, the input port B ₁ in FIG. 5 , and only one also serves as a B _2. Output port B ₃ is a relay valve 4-2RL
And the output port of the relay valve is connected to the input port of the sequence valve 4-2SQ.

第１図（ａ）のかかる構成においては、前記のレンジ
切換え当初Ｄレンジ圧がシフト弁BV、リレー弁４−2R
L、シークエンス弁４−2SQ、及びシフト弁AVを経て４速
サーボアプライ圧P_4Aをバックアップして保圧する。そ
して、３速サーボレリーズ圧P_3Rが抜けると、シークエ
ンス弁４−2SQがポート接続の切換えにより４速サーボ
アプライ圧P_4Aをドレンにより低下させ始める。この圧
力P_4Aの低下によりリレー弁４−2RLは上側図示のポート
接続に切換えられて圧力P_4Aのドレンを更に進行させ
る。よって、圧力P_3Rの抜けた後に圧力P_4Aがドレンさ
れ、４−２飛越変速を補償することができる。In the configuration shown in FIG. 1 (a), the D range pressure at the time of the above-mentioned range switching is shifted by the shift valve BV and the relay valve 4-2R.
L, sequence valve 4-2SQ, and through the shift valve AV back up 4-speed servo apply pressure P _4A pressure retention. Then, when the third-speed servo release pressure P _3R is released, the sequence valve 4-2SQ starts lowering the fourth-speed servo apply pressure P _4A by draining by switching the port connection. The relay valve 4-2RL by lower pressure P _4A further advances the drain of the pressure P _4A is switched to the port connection of the upper shown. Therefore, the pressure P _4A is drained after the pressure P _3R is released, and the 4-2 step shift can be compensated.

そして、シフト弁BVが入力ポートB₁，B₂の兼用により
入力ポート数を減じられ、結果としてその全長の短縮に
よりシフト弁BVを限られた大きさのバルブボデーにも容
易に挿置し得ることとなる。The number of input ports of the shift valve BV is reduced by sharing the input ports B ₁ and B ₂ , and as a result, the overall length of the shift valve BV can be easily inserted into a limited-sized valve body. It will be.

第１図（ｂ）は同図（ａ）におけるリレー弁４−2RL
の詳細断面図であり、これはスプール201をばね202によ
り図中上方へ付勢して構成し、ばね202から遠いスプー
ル端面に圧力P_4Aを作用させてスプール201を圧力P_4Aに
応じ切換え得るようにする。スプール201は圧力P_4Aの低
下前は図示位置より下方にあって４−２シークエンス弁
４−2SQへの接続ポート203をスプール条溝201aによりシ
フト弁BVへの接続ポート204に通じ、圧力P_4Aの低下時図
示位置より上方にあってポート203をドレンポート205に
通じる。FIG. 1 (b) shows the relay valve 4-2RL in FIG. 1 (a).
FIG. 4 is a detailed cross-sectional view of the spool 201. The spool 201 is configured to be urged upward in the figure by a spring 202, and a pressure P _4A is applied to a spool end face far from the spring 202 to switch the spool 201 in accordance with the pressure P _4A. To do. Before the pressure P _4A decreases, the spool 201 is below the position shown in the drawing, and the connection port 203 to the 4-2 sequence valve 4-2SQ is connected to the connection port 204 to the shift valve BV by the spool groove 201a, and the pressure P _4A The port 203 is located above the position shown in FIG.

なお、リレー弁４−2RL及びシークエンス弁４−2SQの
配置を第２図（ａ）の如くに逆転しても同様の作用効果
を奏し得る。The same operation and effect can be obtained even if the arrangement of the relay valve 4-2RL and the sequence valve 4-2SQ is reversed as shown in FIG. 2 (a).

しかしてこの場合、バックアップされていた圧力P_4A
の抜けを先ずこの圧力に応動するリレー弁４−2RLのド
レン作用に依存するため、このリレー弁を、大抵の切換
弁がそうであるように第１図（ｂ）の如くに構成する
と、以下の問題を生ずる。In this case, the back-up pressure P _4A
First, the release depends on the drain action of the relay valve 4-2RL that responds to this pressure. Therefore, if this relay valve is configured as shown in FIG. Causes the problem of

即ち第１図（ｂ）の如く、一般にスプール条溝201aは
その溝幅をポート204,205の隣接縁間隔より小さくする
のが常套であり、スプール201はその切換わり途中でポ
ート203をポート204,205の双方から遮断するストローク
域を持つ。That is, as shown in FIG. 1 (b), generally, the spool groove 201a generally has a groove width smaller than the interval between adjacent edges of the ports 204 and 205. It has a stroke area that cuts off from

これがためリレー弁４−2RLは、圧力P_4Aの低下でポー
ト203からドレンポート205を経て圧力P_4Aをドレンし始
める直前に第１図（ｂ）の状態となり、この状態でポー
ト203の圧力P_4Aをドレンポート205からも、又ポート204
及びシークエンス弁４−2SQからもドレンし得なくな
る。よって、圧力P_4Aは低下を中止され、この圧力に応
動するリレー弁４−2RLも第１図（ｂ）の状態に保持さ
れる傾向にある。このため以後は、ポート203の圧力P_4A
はポート204,205への漏れ量に応じた速度でしか低下し
得なくなり、この圧力低下でスプール201が第１図
（ｂ）の位置から上昇してポート203をドレンポート205
に通じ始める時から初めて圧力P_4Aを速やかにドレン
し、４−２飛越変速を完遂させる。As a result, the relay valve 4-2RL is brought into the state shown in FIG. 1 (b) immediately before the pressure P _4A drops and the pressure P _4A starts to be drained from the port 203 via the drain port 205, and in this state, the pressure P _4A from drain port 205 and port 204
In addition, drain cannot be performed from the sequence valve 4-2SQ. Therefore, the pressure P _4A is discontinued reduced, tend to be held in the state of the relay valve 4-2RL also first view responsive to the pressure (b). Therefore, after that, the pressure P _{4A of} port 203
Can be reduced only at a speed corresponding to the amount of leakage to the ports 204 and 205, and this pressure drop causes the spool 201 to rise from the position shown in FIG.
The pressure P _4A is drained quickly from the beginning of the process to complete the 4-2 jump shift.

従って、この飛越変速が圧力P_4Aの上記抜け遅れによ
り遅れること必至で、要求通りの速かなエンジンブレー
キが得られない。Therefore, the interlaced shift is inevitable be delayed by the omission delay of the pressure P _4A, fast Kana engine braking as requested can not be obtained.

そこで本例においてはリレー弁４−2RLを第２図
（ｂ）に示す如くに構成する。この図中第１図（ｂ）に
おけると同様部分を同一符号にて示し、本例ではスプー
ル条溝201aの溝幅W_Sをポート204,205の隣接開口縁間隔W
_Pより大きくし、条溝201がポート204との連通を断つ前
にドレンポート205に通じ始めるようになす。Therefore, in this embodiment, the relay valve 4-2RL is configured as shown in FIG. 2 (b). Shows the definitive Likewise portion in FIG. FIG. 1 (b) in at the same reference numerals, the adjacent opening edge interval W of the groove width W _S of the spool groove 201a in this example port 204, 205
_It is made larger than _P so that the groove 201 starts to communicate with the drain port 205 before cutting off the communication with the port 204.

よって第２図（ａ）の構成にもかかわらず、圧力P_3R
の抜けに続く圧力P_4Aのドレンをリレー弁４−2RLが一瞬
たりとも中断することなく継続させることができ、圧力
P_4Aの抜け遅れを防止して飛越変速遅れ、従ってエンジ
ンブレーキの効き遅れを回避することができる。Thus despite the arrangement of FIG. 2 (a), the pressure P _3R
Relay valve 4-2RL drain subsequent pressure P _4A to omission can be continued without interruption even for an instant, the pressure
It is possible to prevent the delay of the _P4A from slipping out and to avoid the delay of the jump shift, and hence the delay of the effect of the engine brake.

第３図（ａ），（ｂ）は第２図（ａ），（ｂ）と同様
の飛越変速制御装置を後述の５−２リレー弁48、５−２
シークエンス弁50として組込んだ多段自動変速機の変速
制御油圧回路を、又第４図はこの回路により変速制御す
べき歯車変速機構を夫々示す。先ず、第４図の歯車変速
機構を説明するに、１は入力軸、２は出力軸を夫々示
す。これら入力軸1,2を同軸突合せ関係に設け、入力軸
１上に同心に主遊星歯車変速機構３を、又出力軸２上に
同心に副遊星歯車変速機構４を夫々配置する。FIGS. 3 (a) and 3 (b) show a jump speed change control device similar to that shown in FIGS. 2 (a) and 2 (b).
FIG. 4 shows a shift control hydraulic circuit of a multi-stage automatic transmission incorporated as a sequence valve 50, and FIG. 4 shows a gear shift mechanism to be shifted by this circuit. First, the gear transmission mechanism shown in FIG. 4 will be described. Reference numeral 1 denotes an input shaft, and 2 denotes an output shaft. The input shafts 1 and 2 are provided in a coaxial butting relationship, and a main planetary gear transmission 3 is concentrically arranged on the input shaft 1, and a sub planetary gear transmission 4 is concentrically arranged on the output shaft 2.

主遊星歯車変速機構３は、本願出願人が1987年に発行
した「オートマチックトランスミッションRE4R01A型整
備要領書」（A261C07）中第１−53頁に記載の変速機構
と同じもので、２個の第１及び第２遊星歯車組5,6をタ
ンデムに具え、これらは夫々第１及び第２サンギヤ5_S，
6_S、第１及び第２リングギヤ5_R，6_R、これらサンギヤ及
びリングギヤに噛合するピニオン5_P，6_P、これらピニオ
ンを回転自在に支持する第１及び第２キャリア5_C，6_Cよ
りなる単純遊星歯車組とする。The main planetary gear transmission mechanism 3 is the same as the transmission mechanism described on page 1-53 of the "Automatic Transmission RE4R01A Model Maintenance Manual" (A261C07) issued in 1987 by the present applicant, and comprises two first transmissions. And a second planetary gear set 5, 6 in tandem, which comprises a first and a second sun gear 5 _S , respectively.
6 _S , first and second ring gears 5 _R , 6 _R , pinions 5 _P , 6 _P meshing with these sun gears and ring gears, and first and second carriers 5 _C , 6 _C rotatably supporting these pinions. A simple planetary gear set.

サンギヤ5_SをバンドブレーキB/Bにより固定可能とす
る他、リバースクラッチR/Cにより入力軸１に結合可能
とする。キャリア5_CはハイクラッチH/Cにより入力軸１
に結合可能とする他、ローワンウェイクラッチL/OWCに
より入力軸１と逆の方向へ回転不能とすると共に、ロー
リバースブレーキLR/Bにより固定可能とする。キャリア
5_Cは更にフォワードクラッチF/Cにより、ローワンウェ
イクラッチL/OWCと同方向に配置したフォワードワンウ
ェイクラッチF/OWCのアウターレースに結合可能とし、
フォワードワンウェイクラッチのインナーレースをリン
グギヤ6_Rに結合する。又リングギヤ6_Rはオーバーランク
ラッチOR/Cによりキャリア5_Cに結合可能とし、サンギヤ
6_Sを入力軸１に結合する。Addition to fixable by a sun gear 5 _S band brake B / B, to be coupled to the input shaft 1 by a reverse clutch R / C. Carrier 5 _C is input shaft 1 by high clutch H / C
And the low one-way clutch L / OWC disables rotation in the direction opposite to the input shaft 1 and can be fixed by the low reverse brake LR / B. Career
5 _C can be further connected to the outer race of the forward one-way clutch F / OWC arranged in the same direction as the low one-way clutch L / OWC by the forward clutch F / C,
The inner race of the forward one-way clutch is coupled to the ring gear 6 _R. The ring gear 6 _R is couplable to the carrier 5 _C by the overrun clutch OR / C, sun gear
6 _{Connect S} to input shaft 1.

副遊星歯車変速機構４は第３遊星歯車組７を具え、こ
れを第３サンギヤ7_S、第３リングギヤ7_R、これらに噛合
するピニオン7_P、及びピニオン7_Pを回転自在に支持する
第３キャリア7_Cよりなる単純遊星歯車組とする。主遊星
歯車変速機構３の出力要素であるキャリア6_Cにリングギ
ヤ7_Rを結合し、キャリア7_Cを出力軸２に結合する。リン
グギヤ7_Rは更にダイレクトクラッチD/Cにより適宜サン
ギヤ7_Sに結合可能とし、このサンギヤ7_Sは更にリダクシ
ョンワンウェイクラッチRD/OWCにより入力軸１と逆の方
向の回転を阻止する他、リダクションブレーキRD/Bによ
り適宜固定可能とする。Auxiliary planetary gear transmission mechanism 4 includes a third planetary gear set 7, which third sun gear 7 _S, a third ring gear 7 _R, pinion 7 _P meshing with these, and a third for rotatably supporting the pinion 7 _P the simple planetary gear set consisting of the carrier 7 _C. Combining the ring gear 7 _R to the carrier 6 _C is the output element of the main planetary gear shift mechanism 3, to couple the carrier 7 _C to the output shaft 2. Other ring gear 7 _R is further couplable to appropriate sun gear 7 _S by a direct clutch D / C, a preventing rotation of the input shaft 1 and the opposite direction by the sun gear 7 _S further reduction one-way clutch RD / OWC, the reduction brake RD It can be fixed appropriately by / B.

上記実施例の歯車変速装置は運転者が手動で希望する
走行形態に応じ選択する走行（D,III,II,R）レンジ毎
に、前記クラッチやブレーキを次表に示す組合せで作動
させる（○印で示す）ことにより前進第１速乃至第５速
及び後退の変速段を得ることができる。但し、走行を希
望しない中立（Ｎ）レンジ又は駐車（Ｐ）レンジでは、
主遊星歯車変速機構の全摩擦要素（クラッチやブレー
キ）を非作動にしてここで副遊星歯車変速機構への動力
伝達が不能な状態にする。The gear transmission of the above embodiment operates the clutches and brakes in the combinations shown in the following table for each of the travel (D, III, II, R) ranges manually selected by the driver according to the desired travel mode (○). ), The first to fifth forward speeds and the reverse speed can be obtained. However, in the neutral (N) range or parking (P) range where you do not want to drive,
All the friction elements (clutches and brakes) of the main planetary gear transmission are deactivated, and power transmission to the sub planetary gear transmission is disabled.

先ず、主遊星歯車変速機構３の作用を説明するに、フ
ォワードクラッチF/Cを作動させると、これによりフォ
ワードワンウェイクラッチF/OWC及びローワンウェイク
ラッチL/OWCを介してリングギヤ6_Rが入力軸１と逆方向
の回転を阻止される。このため入力軸１からサンギヤ6_S
への回転はピニオン6_Pをリングギヤ6_R内で転動させ、キ
ャリア6_Cを入力軸１と同方向に減速して正転させる１速
状態となる。この時の変速比はサンギヤ6_Sとリングギヤ
6_Rのギヤ比をα_２とすると、 である。しかしてこの１速状態でキャリア6_Cが入力軸１
と同方向へ高速で逆駆動される時、ワンウェイクラッチ
F/OWC,L/OWCの開放により入力軸１に逆駆動力が伝わら
ず、エンジンブレーキは得られない。エンジンブレーキ
の希望時は、前記表中△印で示すようにオーバーランク
ラッチOR/C及びローリバースブレーキLR/Bを作動させて
ワンウェイクラッチF/OWC及びL/OWCの解放をころす必要
がある。 First, to explain the action of the main planetary gear shift mechanism 3, when operating the forward clutch F / C, thereby forward one-way clutch F / OWC and low one-way clutch L / OWC through the ring gear 6 _R input shaft 1 And the rotation in the opposite direction is prevented. For this reason, the sun gear 6 _S
Rotation of the causes rolling the pinion 6 _P in the ring gear 6 _R, the carrier 6 _C to the input shaft 1 is decelerated in the same direction in a first speed state to the normal rotation. The gear ratio at this time is sun gear 6 _S and ring gear
When the gear ratio of 6 _R and alpha _2, It is. Thus the carrier 6 _C input shaft in the first speed state 1
One-way clutch when reverse driven at high speed in the same direction as
When the F / OWC and L / OWC are released, the reverse drive force is not transmitted to the input shaft 1, and the engine brake cannot be obtained. When an engine brake is desired, it is necessary to operate the overrun clutch OR / C and the low reverse brake LR / B to release the one-way clutches F / OWC and L / OWC, as indicated by the symbol in the table.

フォワードクラッチF/C及びバンドブレーキB/Bを作動
させると、バンドブレーキB/Bによりサンギヤ5_Sが固定
されて反力受けの用をなし、フォワードクラッチF/C及
びフォワードワンウェイクラッチF/OWCの作動と相俟っ
て入力軸１からサンギヤ6_Sへの動力はキャリア6_Cを１速
状態より高速で正転させ、２速状態が得られる。この時
の変速比はサンギヤ5_Sとリングギヤ5_Rとのギヤ比をα_１
とすると、 である。しかして、逆駆動力はフォワードワンウェイク
ラッチF/OWCの解放により入力軸１に至らず、エンジン
ブレーキが得られない。エンジンブレーキの希望時は、
前記表中△印で示すようにオーバーランクラッチOR/Cを
作動させてフォワードワンウェイクラッチF/OWCの解放
をころす必要がある。Operating the forward clutch F / C and the band brake B / B, without the use of receiving reaction force sun gear 5 _S is fixed by a band brake B / B, the forward clutch F / C and a forward one-way clutch F / OWC power from the input shaft 1 I actuation coupled with the sun gear 6 _S is rotated forward the carrier 6 _C faster than the first speed state, the second speed state can be obtained. The gear ratio at this time ₁ the gear ratio between the sun gear 5 _S and the ring gear 5 _R alpha
Then It is. Thus, the reverse driving force does not reach the input shaft 1 due to the release of the forward one-way clutch F / OWC, and the engine brake cannot be obtained. When you want engine braking,
It is necessary to operate the overrun clutch OR / C to release the forward one-way clutch F / OWC as indicated by the symbol △ in the above table.

フォワードクラッチF/C及びハイクラッチH/Cを作動さ
せると、これらによりリングギヤ6_Rが入力軸１と共に回
転するようになり、入力軸１に結合されているサンギヤ
6_Sとリングギヤ6_Rの一体回転によりキャリア6_Cが入力軸
１と同一の回転を行う３速（直結）選択状態が得られ
る。この状態でもフォワードワンウェイクラッチF/OWC
は逆駆動時解放されてエンジンブレーキを得られなくす
るため、エンジンブレーキの要求時はオーバーランクラ
ッチOR/Cを作動させてフォワードワンウェイクラッチF/
OWCの解放をころす必要がある。Operating the forward clutch F / C and the high clutch H / C, the these will then allow ring gear 6 _R rotates together with the input shaft 1, the sun gear coupled to the input shaft 1
6 _S and the ring gear 6 _R 3 speed of the carrier 6 _C performs the same rotation as the input shaft 1 by integral rotation of the (direct) selection state is obtained. Even in this state, forward one-way clutch F / OWC
When the engine brake is required, the overrun clutch OR / C is activated to release the forward one-way clutch F /
You need to slow down the release of OWC.

ハイクラッチH/C及びバンドブレーキB/Bを作動させる
と、ハイクラッチH/Cの作動でキャリア5_Cが入力軸１と
共に回転し、バンドブレーキB/Bの作動でサンギヤ5_Cが
固定されるため、サンギヤ5_S上でのピニオン5_Pの転動を
介し、リングギヤ5_R、従ってキャリア6_Cは増速下に正転
し、変速比が の４速（増速）選択状態を得ることができる。なおこの
４速選択状態では、フォワードワンウェイクラッチF/OW
CがあるためフォワードクラッチF/Cを作動させたままで
も支承がなく、このフォワードクラッチを変速の便宜上
作動状態のままに保つ。Operating the high clutch H / C and the band brake B / B, rotates the carrier 5 _C together with the input shaft 1 by operation of high clutch H / C, sun gear 5 _C is fixed by operation of the band brake B / B Therefore, through the rolling of the pinion 5 _P on sun gear 5 _S, the ring gear 5 _R, thus the carrier 6 _C is forward under speed increasing gear ratio is The fourth speed (increased speed) selection state can be obtained. In this 4th gear selection state, the forward one-way clutch F / OW
Since there is C, there is no bearing even if the forward clutch F / C is operated, and this forward clutch is kept in the operating state for convenience of shifting.

リバースクラッチR/C及びローリバースブレーキLR/B
を作動させると、リバースクラッチR/Cの作動でサンギ
ヤ5_Sが入力軸１と共に回転し、ローリバースブレーキLR
/Bの作動でキャリア5_Cが固定されるため、リングギヤ
5_R、従ってキャリア6_Cは入力軸１と逆方向に逆転され、
変速比が の後退選択状態を得ることができる。Reverse clutch R / C and low reverse brake LR / B
, The sun gear 5 _S rotates together with the input shaft 1 by the operation of the reverse clutch R / C, and the low reverse brake LR
Since the carrier _5C is fixed by the operation of / B, the ring gear
5 _R , and thus carrier 6 _C, is reversed in the opposite direction to input shaft 1,
Gear ratio Can be obtained.

次に、副遊星歯車変速機構４の作用を説明するに、リ
ダクションブレーキRD/Bを作動させると、サンギヤ7_Sが
固定され、キャリア6_Cからリングギヤ7_Rへの回転動力は
ピニオン7_Pをサンギヤ7_Sの周りに転動させつつキャリア
7_C、従って出力軸２へ減速下に伝達され、減速状態が得
られる。よってリダクションブレーキRD/Bは副変速機の
低速選択用摩耗要素として機能する。この時変速比は、
サンギヤ7_Sとリングギヤ7_Rのギヤ比をα_３とすると１＋
α_３になる。Next, a description will be given of the operation of the auxiliary planetary gear transmission mechanism 4, when operating the reduction brake RD / B, the sun gear 7 _S is fixed, the rotation power from the carrier 6 _C to the ring gear 7 _R sun gear a pinion 7 _P Carrier while rolling around 7 _S
7 _C , and thus transmitted to the output shaft 2 under deceleration, and a deceleration state is obtained. Therefore, the reduction brake RD / B functions as a wear element for selecting a low speed of the auxiliary transmission. At this time, the gear ratio is
1+ and the gear ratio of the sun gear 7 _S and the ring gear 7 _R and alpha ₃
become α _3.

ダイレクトクラッチD/Cを作動させると、サンギヤ7_S
がリングギヤ7_Rに結合されてキャリア6_Cの回転動力がそ
のままキャリア7_Cより出力軸２へ伝達される直結状態を
得ることができる。よってダイレクトクラッチD/Cは副
変速機の高速選択用摩擦要素として機能する。When the direct clutch D / C is activated, the sun gear 7 _S
There can be obtained a direct connection state is coupled to the ring gear 7 _R rotating power of the carrier 6 _C is directly transmitted from the carrier 7 _C to the output shaft 2. Therefore, the direct clutch D / C functions as a friction element for high-speed selection of the auxiliary transmission.

なお、リダクションブレーキRD/Bを作動状態から非作
動状態に切換える時、ダイレクトクラッチD/Cの作動前
にサンギヤ7_Sがキャリア6_C及びリングギヤ7_Rと逆の方向
へ回転すると、ダイレクトクラッチD/Cの摩耗を早める
だけでなく、これを作動した時のショックが大きくな
り、変速ショックの原因となる。しかして、ワンウェイ
クラッチRD/OWCはリングギヤ7_Rの上記の回転を防止し、
上述の問題を解消するのに有用である。Incidentally, reduction when the brake RD / B switches from the operating state to the non-operating state, the prior operation of the direct clutch D / C sun gear 7 _S is rotated in the carrier 6 _C and the ring gear 7 _R opposite to the direction, direct clutch D / Not only does the wear of C accelerate, but the shock when this is activated increases, causing a shift shock. Thus, the one-way clutch RD / OWC prevents the rotation of the ring gear 7 _R,
It is useful for solving the above problems.

又かかるワンウェイクラッチRD/OWCはリダクションブ
レーキRD/Bを作動させる必要のない場合を生ずるが、副
遊星歯車変速機構をダイレクトクラッチまたはリダクシ
ョンブレーキを作動させた２状態のみにして高低速切換
回路を簡素化するため、リダクションブレーキを不要な
時も作動させることとした。In addition, such a one-way clutch RD / OWC may not require the operation of the reduction brake RD / B, but the auxiliary planetary gear transmission mechanism is only in two states with the direct clutch or the reduction brake activated to simplify the high / low speed switching circuit. Therefore, the reduction brake was activated even when it was unnecessary.

変速装置全体としては前記の表から明らかなように、
主変速機３の１速と副変速機４の減速状態とで、変速比
が の第１速（超低速段）を得ることができ、副変速機４は
このままに保持して主変速機３を第２速、第３速（直
結）状態にすることで夫々、変速比が の第２速及び第３速を得ることができる。そして、主変
速機３と第３速（直結）状態のままに保持し、副変速機
４を直結状態にすることで、変速比が１の第４速（直結
変速段）を得ることができ、副変速機４を直結状態のま
まに保持して主変速機３を４速（増速）状態にすること
で、変速比が の第５速を得ることができる。As is clear from the above table, the transmission as a whole is
The speed ratio between the first speed of the main transmission 3 and the deceleration state of the subtransmission 4 is The first speed (ultra-low speed) can be obtained, and the sub transmission 4 is maintained as it is, and the main transmission 3 is set to the second speed and the third speed (directly connected), whereby the gear ratios are respectively increased. The second and third speeds can be obtained. By maintaining the third speed (directly connected) state with the main transmission 3 and keeping the subtransmission 4 in the directly connected state, it is possible to obtain the fourth speed (directly connected shift stage) with a gear ratio of 1. By maintaining the sub transmission 4 in the directly connected state and setting the main transmission 3 to the fourth speed (increased) state, the gear ratio can be reduced. 5th speed can be obtained.

又、後退の変速段は副変速機４の減速状態で主変速機
３を後退状態にすることにより得ることができ、この時
の変速比は となる。The reverse gear can be obtained by setting the main transmission 3 in the reverse state while the sub-transmission 4 is being decelerated. Becomes

更に前記の表に示した変速比の例は、ギヤ比α_１，α
_２，α_３を夫々遊星歯車組５〜７の強度上及び耐久上好
ましいとされる。0.4〜0.6の範囲内において、0.441,0.
560,0.384と定めた場合の値であるが、この変速比の例
からも明らかなように適切な変速比を得ることができる
と共に、最低速段（第１速）と最高速段（第５速）との
間の変速比幅が大きくなるような態様で歯車変速装置の
５速化を達成することができる。Further, examples of the gear ratios shown in the above table are gear ratios α ₁ , α
₂ and α ₃ are preferred in terms of strength and durability of the planetary gear sets 5 to 7, respectively. 0.441,0 within the range of 0.4 to 0.6.
Although the values are defined as 560 and 0.384, it is clear from the example of this gear ratio that an appropriate gear ratio can be obtained, and the lowest gear (first gear) and the highest gear (fifth gear) can be obtained. The fifth speed of the gear transmission can be achieved in such a manner that the speed ratio width between the first and second speeds is increased.

次に、上記伝動列を変速制御する第３図（ａ）の油圧
回路を説明する。この油圧回路はエンジン駆動されるオ
イルポンプO/P、プレッシャレギュレータ弁20、パイロ
ット弁22、デューティソレノイド24、プレッシャモディ
ファイア弁26、モディファイアアキュムレータ28、アキ
ュムレータコントロール弁30、トルクコンバータリリー
フ弁32、ロックアップコントロール弁34、ロックアップ
ソレノイド36、マニュアル弁38、第１シフトソレノイド
Ａ、第２シフトソレノイドＢ、第３シフトソレノイド
Ｃ、オーバーランクラッチソレノイド40、第１シフト弁
42、第２シフト弁44、第３シフト弁46、５−２リレー弁
48、５−２シークエンス弁50、１−２アキューム弁52、
Ｎ−Ｄアキュムレータ54、3,4速サーボレリーズ兼リバ
ースクラッチアキュムレータ56、アキュムレータ切換弁
58、５速サーボアプライアキュムレータ60、オーバーラ
ンクラッチコントロール弁62、オーバーランクラッチ減
圧弁64、リダクションタイミング弁66、リダクションブ
レーキアキュムレータ68、ダイレクトクラッチアキュム
レータ70、及びIIレンジ減圧弁72を主たる構成要素と
し、これらを、第４図の入力軸１と図示せざるエンジン
との間に介挿したトルクコンバータT/C、前記フォワー
ドクラッチF/C、ハイクラッチH/C、バンドブレーキB/
B、リバースクラッチR/C、ローリバースブレーキLR/B、
オーバーランクラッチOR/C、ダイレクトクラッチD/C及
びリダクションブレーキRD/Bに対し図示の如く接続して
構成する。Next, a description will be given of a hydraulic circuit shown in FIG. The hydraulic circuit includes an oil pump O / P driven by the engine, a pressure regulator valve 20, a pilot valve 22, a duty solenoid 24, a pressure modifier valve 26, a modifier accumulator 28, an accumulator control valve 30, a torque converter relief valve 32, and a lock. Up control valve 34, lock-up solenoid 36, manual valve 38, first shift solenoid A, second shift solenoid B, third shift solenoid C, overrun clutch solenoid 40, first shift valve
42, second shift valve 44, third shift valve 46, 5-2 relay valve
48, 5-2 sequence valve 50, 1-2 accumulation valve 52,
ND accumulator 54, 3- and 4-speed servo release and reverse clutch accumulator 56, accumulator switching valve
58, 5-speed servo apply accumulator 60, overrun clutch control valve 62, overrun clutch pressure reducing valve 64, reduction timing valve 66, reduction brake accumulator 68, direct clutch accumulator 70, and II range pressure reducing valve 72 as main components, These are torque converter T / C interposed between the input shaft 1 of FIG. 4 and an engine (not shown), the forward clutch F / C, the high clutch H / C, and the band brake B /
B, reverse clutch R / C, low reverse brake LR / B,
The overrun clutch OR / C, the direct clutch D / C, and the reduction brake RD / B are connected as shown in the drawing.

なおトルクコンバータT/Cは入出力要素間を適宜直結
可能なロックアップ式とし、レリーズ室RELに作動油を
供給してアプライ室APLより作動油を排出する時上記の
直結を解かれたコンバータ状態でエンジン動力を第４図
の入力軸１に伝達し、作動油を逆方向に通流させる時入
出力要素間が直結されたロックアップ状態でエンジン動
力を第４図の入力軸１に伝達する周知のものとする。The torque converter T / C is a lock-up type that allows direct connection between the input and output elements as needed. The engine power is transmitted to the input shaft 1 in FIG. 4 and the engine power is transmitted to the input shaft 1 in FIG. It shall be known.

又バンドブレーキB/Bは特開昭62−159839号公報によ
り周知のサーボで適宜締結されるものとし、２速サーボ
アプライ室2S/Aのみに圧力を供給される時締結し、3,4
速サーボレリーズ室3,4S/Rにも圧力を供給される時解放
し、更に加えて５速サーボアプライ室5S/Aにも圧力を供
給される時再度締結するものである。The band brakes B / B are appropriately tightened by a servo known in Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-159839, and are tightened when pressure is supplied only to the second speed servo apply chamber 2S / A.
When the pressure is also supplied to the high-speed servo release chambers 3 and 4S / R, they are released, and when the pressure is also supplied to the 5-speed servo apply chamber 5S / A, they are re-tightened.

プレッシャレギュレータ弁20はばね20a,20jにより図
示位置に弾支されたスプール20b及び該スプールの図中
下端面に対設したプラグ20cを具え、基本的にはオイル
ポンプO/Pがライン圧回路81への吐出オイルをばね20a,2
0jのばね力で決まる或る圧力に調圧するも、プラグ20c
によりばね20jがばね力を増大される時その分上記の圧
力を上昇させて所定のライン圧にするものである。この
目的のためプレッシャレギュレータ弁20は、ダンピング
オリフィス82を経て回路81内の圧力をスプール20bの受
圧面20dに受け、これでスプール20bを下向きに付勢され
るよう構成し、スプール20bのストローク位置に応じ開
閉されるポート20e〜20hを設ける。ポート20eは回路81
に接続し、スプール20bが図示位置から下降するにつれ
ポート20h,20fに通ずるよう配置する。ポート20fはスプ
ール20bが図示位置から下降するにつれ、ドレンポート
としたポート20gとの連通が減じられ、これとの連通を
断たれる時点でポート20eに連通され始めるよう配置す
る。そしてポート20fを途中にブリード83が存在する回
路84を経てオイルポンプO/Pの容量制御アクチュエータ8
5に接続し、これへの脈動をフィードバックアキュムレ
ータ86で抑制する。オイルポンプO/Pはエンジン駆動さ
れる可変容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチュエー
タ85に向かう圧力が或る値以上になる時減じられて容量
が小さくなるものとする。プレッシャレギュレータ弁20
のプラグ20cはその図中下端面に回路87からのモディフ
アィア圧を受けると共に、受圧面20iに回路88からの後
退選択圧を受け、これら圧力に応じた図中上向きの力を
ばね20jに付加し、そのばね力を増大するものとする。The pressure regulator valve 20 includes a spool 20b elastically supported by springs 20a and 20j at a position shown in FIG. Discharge oil to spring 20a, 2
Although the pressure is adjusted to a certain pressure determined by the spring force of 0j, the plug 20c
When the spring force of the spring 20j is increased, the above-mentioned pressure is increased to a predetermined line pressure. For this purpose, the pressure regulator valve 20 is configured such that the pressure in the circuit 81 is received by the pressure receiving surface 20d of the spool 20b via the damping orifice 82, whereby the spool 20b is urged downward, and the stroke position of the spool 20b is adjusted. Ports 20e to 20h that are opened and closed according to the conditions are provided. Port 20e is circuit 81
, And arranged so as to communicate with the ports 20h and 20f as the spool 20b descends from the illustrated position. The port 20f is arranged so that as the spool 20b descends from the position shown in the drawing, communication with the port 20g as a drain port is reduced, and communication with the port 20e is started when the communication with the port 20g is cut off. The displacement control actuator 8 of the oil pump O / P passes through a circuit 84 in which a bleed 83 exists in the middle of the port 20f.
5 and the pulsation to this is suppressed by the feedback accumulator 86. The oil pump O / P is a variable displacement vane pump driven by the engine, and the eccentricity is reduced when the pressure toward the actuator 85 exceeds a certain value, so that the displacement is reduced. Pressure regulator valve 20
The plug 20c receives the modifier pressure from the circuit 87 on the lower end face in the figure, receives the retreat selection pressure from the circuit 88 on the pressure receiving face 20i, and applies an upward force in the figure corresponding to these pressures to the spring 20j. , Its spring force is increased.

プレッシャレギュレータ弁20は常態で図示状態とな
り、ここでオイルポンプO/Pからオイルが吐出される
と、このオイルは回路81に流入する。スプール20bの図
示位置で回路81のオイルは一切ドレンされず、圧力上昇
する。この圧力はオリフィス82を経て、受圧面20dに作
用し、スプール20bをばね20a,20jに抗して押下げ、ポー
ト20eをポート20hに通ずる。これにより上記の圧力はポ
ート20hより一部ドレンされて低下し、スプール20bがば
ね20a,20jにより押戻される。かかる作用の繰返しによ
りプレッシャレギュレータ弁20は基本的には回路81内の
圧力（ライン圧）をばね20a,20jのばね力に対応した値
とする。ところで、プラグ20cには回路87からのモディ
ファイア圧による上向きの力が作用しており、プラグ20
cがモディファイア圧に応じてばね20jのばね力を増大
し、又モディファイア圧が後述のように後退選択時以外
で発生し、エンジン負荷（エンジン出力トルク）に比例
して高くなることから、上記のライン圧は後退選択時以
外でエンジン負荷の増大に応じ高くなる。The pressure regulator valve 20 is in the illustrated state in a normal state. When oil is discharged from the oil pump O / P, the oil flows into the circuit 81. At the illustrated position of the spool 20b, the oil in the circuit 81 is not drained at all, and the pressure increases. This pressure acts on the pressure receiving surface 20d via the orifice 82, and pushes down the spool 20b against the springs 20a and 20j, and passes the port 20e to the port 20h. As a result, the above pressure is partially drained from the port 20h and decreases, and the spool 20b is pushed back by the springs 20a and 20j. By repeating such an operation, the pressure regulator valve 20 basically sets the pressure (line pressure) in the circuit 81 to a value corresponding to the spring force of the springs 20a and 20j. By the way, an upward force due to the modifier pressure from the circuit 87 is acting on the plug 20c,
Since c increases the spring force of the spring 20j according to the modifier pressure, and the modifier pressure is generated except when the reverse is selected as described later, and increases in proportion to the engine load (engine output torque). The line pressure becomes higher as the engine load increases except when the reverse is selected.

後退選択時プラグ20cには上記モディファイア圧に代
え回路88からの後退選択圧（ライン圧と同じ値）による
上向き力が作用し、これがスプール20bに及ぶため、ラ
イン圧は後退選択時所望の一定値となる。オイルポンプ
O/Pが或る回転数以上（エンジンが或る回転数以上）に
なると、それにともなって増大するオイル吐出量が過多
となり、回路81内の圧力が調圧値以上となる。この圧力
はスプール20bを調圧位置より更に下降させ、ポート20f
をポート20eに通じ、ドレンポート20gから遮断する。こ
れによりポート20eのオイルが一部ポート20f及びブリー
ド83より排除されるが、回路84内にフィードバック圧を
発生する。このフィードバック圧はオイルポンプO/Pの
回転数が高くなるにつれ上昇し、アクチュエータ85を介
してオイルポンプO/Pの偏心量（容量）を低下させる。
かくて、オイルポンプO/Pは回転数が或る値以上の間、
吐出量が一定となるよう容量制御され、オイルの必要以
上の吐出によってエンジンの動力損失が大きくなるのを
防止する。When the retraction is selected, an upward force is applied to the plug 20c by the retraction selection pressure (same value as the line pressure) from the circuit 88 instead of the modifier pressure, and this acts on the spool 20b. Value. Oil pump
When O / P exceeds a certain number of revolutions (the number of revolutions of the engine is more than a certain number of revolutions), the oil discharge amount that increases accordingly becomes excessive, and the pressure in the circuit 81 becomes equal to or more than the pressure regulation value. This pressure lowers the spool 20b further from the pressure adjustment position, and the port 20f
Through the port 20e and shut off from the drain port 20g. As a result, the oil at the port 20e is partially removed from the port 20f and the bleed 83, but a feedback pressure is generated in the circuit 84. This feedback pressure increases as the rotational speed of the oil pump O / P increases, and decreases the amount of eccentricity (capacity) of the oil pump O / P via the actuator 85.
Thus, while the oil pump O / P is rotating at a certain speed or higher,
The displacement is controlled so that the discharge amount is constant, thereby preventing the power loss of the engine from increasing due to the discharge of oil more than necessary.

上記のように回路81に発生したライン圧はパイロット
弁22、マニュアル弁38、第３シフト弁46及び３、４速サ
ーボレリーズ兼リバースクラッチアキュムレータ56に供
給する。The line pressure generated in the circuit 81 as described above is supplied to the pilot valve 22, the manual valve 38, the third shift valve 46, and the third and fourth speed servo release and reverse clutch accumulator 56.

パイロット弁22はばね22aにより図示位置に弾支され
たスプール22bを具え、ばね22aから遠いスプール22bの
端面を室22cに臨ませる。パイロット弁22には更にドレ
ンポート22dを設け、これとライン圧回路81との間にフ
ィルター89を有したパイロット圧回路90を接続し、この
回路90をオリフィス91を経て室22cに接続する。The pilot valve 22 includes a spool 22b elastically supported at a position shown in the figure by a spring 22a, so that an end face of the spool 22b far from the spring 22a faces the chamber 22c. The pilot valve 22 is further provided with a drain port 22d, and a pilot pressure circuit 90 having a filter 89 is connected between the drain port 22d and the line pressure circuit 81. The circuit 90 is connected to the chamber 22c via an orifice 91.

パイロット弁22は常態で図示状態となり、ここで回路
81からのライン圧はパイロット圧回路90に供給されてこ
の回路にパイロット圧を生ぜしめる。そして、パイロッ
ト圧はオリフィス91を経て室22cにフィードバックさ
れ、スプール22bをばね22aに抗し押戻す。パイロット圧
がばね22aのばね力に対応した値になる時回路90がドレ
ンポート22dに切換接続され、回路90内のパイロット圧
はばね22aのばね力に対応した一定値を保つ。このパイ
ロット圧は回路90によりシフトソレノイド圧A,B,C及び
オーバーランクラッチソレノイド40に導く他、プレッシ
ャモディファイア弁26、オリフィス92,93、ロックアッ
プコントロール弁34およびロックアップソレノイド36に
供給し、更には第３シフト弁46にも供給する。The pilot valve 22 is in the state shown in the normal state.
The line pressure from 81 is supplied to a pilot pressure circuit 90 which produces pilot pressure. Then, the pilot pressure is fed back to the chamber 22c via the orifice 91, and pushes the spool 22b back against the spring 22a. When the pilot pressure reaches a value corresponding to the spring force of the spring 22a, the circuit 90 is switched and connected to the drain port 22d, and the pilot pressure in the circuit 90 maintains a constant value corresponding to the spring force of the spring 22a. This pilot pressure is supplied to a shift solenoid pressure A, B, C and an overrun clutch solenoid 40 by a circuit 90, and is also supplied to a pressure modifier valve 26, orifices 92, 93, a lock-up control valve 34, and a lock-up solenoid 36, Further, the power is supplied to the third shift valve 46.

デューティソレノイド24はオリフィス92に接続したド
レン回路94のドレンポートを通常は閉じており、ON時こ
のドレンポートを開くものとする。しかしてこのソレノ
イド24は後述する他のソレノイドと共にコンピュータに
より制御し、一定のON,OFF周期に対するON時間の比率
（デューティ比）が増大するにつれドレン回路94内の制
御圧を低下させ、デューティ０％でこの制御圧を元圧で
あるパイロット圧と同じ値にし、デューティ100％で制
御圧を０にする。デューティ比は後退レンジ選択時以外
でエンジン負荷（例えばエンジンスロットル開度）の増
大につれ小さくし、これにより上記の制御圧をエンジン
負荷の増大につれ高くなす。又、後退レンジ選択時デュ
ーティ比は100％として、上記の制御圧を０にする。The duty solenoid 24 normally closes the drain port of the drain circuit 94 connected to the orifice 92, and opens this drain port when turned on. Thus, this solenoid 24 is controlled by a computer together with other solenoids to be described later. As the ratio (duty ratio) of the ON time to a certain ON / OFF cycle increases, the control pressure in the drain circuit 94 decreases, and the duty ratio becomes 0%. The control pressure is set to the same value as the pilot pressure which is the original pressure, and the control pressure is set to 0 at a duty of 100%. The duty ratio is reduced as the engine load (for example, the engine throttle opening) increases, except when the reverse range is selected, whereby the control pressure is increased as the engine load increases. Also, the duty ratio at the time of selecting the reverse range is set to 100%, and the above control pressure is set to zero.

プレッシャモディファイア弁26はばね26a及び回路94
からの制御圧により図中下向きに付勢されたスプール26
bを具え、プレッシャモディファイア弁26には更に前記
の回路87を接続する出力ポート26c、パイロット圧回路9
0を接続する入力ポート26d及びポート26g、更にドレン
ポート26eを設ける。又ばね26aから遠いスプール26bの
端面が臨む室26fに回路87内のモディファイア圧をフィ
ードバックするオリフィス26hをスプール26bに形成す
る。なお、ばね26aのばね力はポート26gからのパイロッ
ト圧による力よりも大きな値とし、両者の力の差だけモ
ディファイア圧が以下の調圧作用中回路94からの制御圧
を増幅した値となるようにする。The pressure modifier valve 26 includes a spring 26a and a circuit 94.
Spool 26 urged downward in the figure by control pressure from
b, the pressure modifier valve 26 further includes an output port 26c for connecting the circuit 87, a pilot pressure circuit 9
An input port 26d and a port 26g for connecting 0 and a drain port 26e are provided. An orifice 26h for feeding back the modifier pressure in the circuit 87 is formed in the spool 26b in a chamber 26f where the end surface of the spool 26b far from the spring 26a faces. The spring force of the spring 26a is set to a value larger than the force by the pilot pressure from the port 26g, and the modifier pressure is a value obtained by amplifying the control pressure from the circuit 94 during the pressure adjustment operation by the difference between the two forces. To do.

プレッシャモディファイア弁26のスプール26bはばね2
6aによる力及び回路94からの制御圧による力を図中下向
きに向け、室26fにフィードバックされたモディファイ
ア圧による力及びポート26gからのパイロット室による
力を図中上向きに受け、これら力がバランスする位置に
スプール26bはストロークされる。モディファイア圧が
上記下向きの力に見合わず不十分である場合、スプール
26bは出力ポート26cを入力ポート26dに通じてパイロッ
ト圧の補充によりモディファイア圧を上昇させ、逆にモ
ディファイア圧が過大である場合、スプール26bは出力
ポート26cをドレンポート26eに通じてモディファイア圧
を低下させる。かかる作用の繰返しによりプレッシャモ
ディファイア弁26は回路87のモディファイア圧を、ばね
26aによる力とポート26gからのパイロット圧による力と
の差、及び回路94からの制御圧による力の和値に対応し
た値に調圧し、モディファイア圧をプレッシャレギュレ
ータ弁20のプラグ20cに作用させる。ところで制御圧が
前記の如く後退選択時以外エンジン負荷が増大につれ高
くなるものであり、後退選択時０であることから、この
制御圧を上記の差だけ増幅したモディファイア圧も後退
選択時以外でエンジン負荷の増大につれ高くなり、後退
選択時０となり、プレッシャレギュレータ弁20による前
記のライン圧制御を可能にする。なお、回路87のモディ
ファイア圧は上記調圧作用中における脈動をモディファ
イアアキュムレータ28により抑制される。The spool 26b of the pressure modifier valve 26 has a spring 2
The force due to 6a and the force due to the control pressure from the circuit 94 are directed downward in the figure, and the force due to the modifier pressure fed back to the chamber 26f and the force due to the pilot chamber from the port 26g are received upward in the figure, and these forces balance. The spool 26b is moved to a position where the spool 26b moves. If the modifier pressure is insufficient for the above downward force, the spool
26b passes the output port 26c to the input port 26d to increase the modifier pressure by replenishing the pilot pressure. Reduce pressure. By repeating such an operation, the pressure modifier valve 26 increases the modifier pressure of the circuit 87 by a spring.
The pressure is adjusted to a value corresponding to the difference between the force due to 26a and the force due to the pilot pressure from port 26g and the force due to the control pressure from circuit 94, and the modifier pressure is applied to plug 20c of pressure regulator valve 20. . By the way, the control pressure becomes higher as the engine load increases other than when the reverse is selected as described above. Since the control pressure is 0 when the reverse is selected, the modifier pressure obtained by amplifying the control pressure by the above difference is also changed when the reverse is not selected. It becomes higher as the engine load increases and becomes 0 when reverse is selected, enabling the line pressure control by the pressure regulator valve 20. In addition, the modifier pressure of the circuit 87 suppresses the pulsation during the pressure adjusting operation by the modifier accumulator 28.

トルクコンバータリリーフ弁32はばね32aにより図示
位置に弾支されるスプール32bを具え、このスプールは
図示位置で出力ポート32cを入力ポート32dに通じ、図中
上昇するにつれこの連通を減少すると共に出力ポート32
cをドレンポート32eに切換接続するものとする。スプー
ル32bのストロークを制御するために、ばね32aから遠い
スプール端面が臨む室32fにポート32cの出力圧をフィー
ドバックするオリフィス32gをスプール32bに形成する。
そして出力ポート32cはリリーフ弁95を介し前部潤滑部F
R/LUBに通じさせると共に、回路96によりロックアップ
コントロール弁34に接続する。入力ポート32dは回路97
によりプレッシャレギュレータ弁20のポート20hに接続
し、プレッシャレギュレータ弁20からの漏れ油をトルク
コンバータT/Cの作動油として入力ポート32dに導く。The torque converter relief valve 32 includes a spool 32b which is elastically supported by a spring 32a at a position shown in the drawing. 32
It is assumed that c is switched and connected to the drain port 32e. In order to control the stroke of the spool 32b, an orifice 32g that feeds back the output pressure of the port 32c is formed in the spool 32b in a chamber 32f where the spool end face far from the spring 32a faces.
The output port 32c is connected to the front lubrication section F via a relief valve 95.
A circuit 96 connects to the lock-up control valve 34 while communicating with the R / LUB. Input port 32d is circuit 97
To the port 20h of the pressure regulator valve 20, and guides leakage oil from the pressure regulator valve 20 to the input port 32d as hydraulic oil for the torque converter T / C.

トルクコンバータリリーフ弁32は常態で図示状態とな
り、プレッシャレギュレータ弁20から入力ポート32dへ
の漏れ油は回路96を経てロックアップコントロール弁3
4、従ってトルクコンバータT/Cに供給される。ここでト
ルクコンバータ供給圧が発生すると、この圧力はオリフ
ィス32gより室32fにフィードバックされてスプール32b
をばね32aに抗し図中上昇させる。トルクコンバータ供
給圧がばね32aのばね力に対応した設定値を越えると、
スプール32bは出力ポート32cをドレンポート32eに通じ
て、トルクコンバータ供給圧を低下させ、この圧力をば
ね32aのばね力に対応した設定値以下に保つ。なお、か
かるリリーフ機能によってもトルクコンバータ供給圧が
上記設定値を越える場合、リリーフ弁95が開いて圧力過
剰分を前部潤滑部FR/LUBに逃がし、トルクコンバータT/
Cの変形を防止する。The torque converter relief valve 32 is in the state shown in the normal state, and oil leaking from the pressure regulator valve 20 to the input port 32d passes through the circuit 96, and the lock-up control valve 3
4, and thus supplied to the torque converter T / C. Here, when the torque converter supply pressure is generated, this pressure is fed back to the chamber 32f from the orifice 32g and the spool 32b
Is raised against the spring 32a in the figure. When the torque converter supply pressure exceeds the set value corresponding to the spring force of the spring 32a,
The spool 32b connects the output port 32c to the drain port 32e to reduce the torque converter supply pressure, and keeps this pressure at or below a set value corresponding to the spring force of the spring 32a. If the torque converter supply pressure exceeds the above set value even by such a relief function, the relief valve 95 opens to release the excess pressure to the front lubricating part FR / LUB, and the torque converter T /
Prevent C deformation.

ロックアップコントロール弁34はスプール34aを具
え、その両端に段付プラグ34b及びプラグ34cを同軸に突
合せ、スプール34a及びプラグ34c間にばね34dを介挿し
て構成する。スプール34aは図示位置と逆の限界位置に
ある時、回路96をトルクコンバータT/Cのレリーズ室REL
に通じた回路98に接続すると共に、トルクコンバータア
プライ室APLに通じた回路99をドレン回路100に接続す
る。この時回路96からのトルクコンバータ作動油はレリ
ーズ室RELからアプライ室APLへとトルクコンバータT/C
内を通流し、トルクコンバータをコンバータ状態にす
る。通流後の作動油はドレン回路100よりオイルクーラC
OOLに導かれ、ここで冷却された後に後部潤滑部RR/LUB
に向かう。スプール34aが図示の限界位置にある時、回
路96は回路99に接続され、回路98はドレンポート34eに
接続される。この時回路96のトルクコンバータ作動油は
アプライ室APLからレリーズ室RELへとトルクコンバータ
T/C内を通流し、トルクコンバータをロックアップ状態
にする。なおこのロックアップ状態では、トルクコンバ
ータ内を通流した後の作動油がドレンポート34eより排
除されるため、オイルクーラCOOLを通らないが、この間
オリフィス101,102がトルクコンバータをバイパスして
作動油をオイルクーラCOOLに導き、その冷却並びに後部
潤滑部RR/LUBの潤滑を補償する。The lock-up control valve 34 is provided with a spool 34a, a stepped plug 34b and a plug 34c are coaxially butted at both ends thereof, and a spring 34d is inserted between the spool 34a and the plug 34c. When the spool 34a is at the limit position opposite to the illustrated position, the circuit 96 is connected to the release chamber REL of the torque converter T / C.
And a circuit 99 connected to the torque converter apply chamber APL is connected to the drain circuit 100. At this time, the torque converter hydraulic oil from the circuit 96 is transferred from the release chamber REL to the apply chamber APL by the torque converter T / C.
And the torque converter enters the converter state. Hydraulic oil after flow is supplied from the drain circuit 100 to the oil cooler C.
After being cooled by the OOL, the rear lubrication part RR / LUB
Head for. When the spool 34a is at the limit position shown, the circuit 96 is connected to the circuit 99, and the circuit 98 is connected to the drain port 34e. At this time, the torque converter hydraulic oil in the circuit 96 is transferred from the apply chamber APL to the release chamber REL.
Flow through the T / C to lock up the torque converter. In this lock-up state, the hydraulic oil after flowing through the torque converter is removed from the drain port 34e and does not pass through the oil cooler COOL, but during this time the orifices 101 and 102 bypass the torque converter and transfer the hydraulic oil to the oil cooler COOL. Guide to cooler COOL to compensate its cooling and lubrication of rear lubrication part RR / LUB.

スプール34aのストローク制御のために、これとプラ
グ34c間の室34fにドレン回路103を接続し、この回路を
前記パイロット圧回路90のオリフィス93に接続すると共
に、回路103のドレンポートにこれを通常は閉じるロッ
クアップソレノイド36を対設する。そして段付プラグ34
bには、トルクコンバータレリーズ室回路98内の圧力を
オリフィス104を経て、又パイロット圧回路90の圧力を
オリフィス105を経て夫々図中下向きに作用させる。In order to control the stroke of the spool 34a, a drain circuit 103 is connected to the chamber 34f between the spool 34a and the plug 34c, and this circuit is connected to the orifice 93 of the pilot pressure circuit 90, and is connected to the drain port of the circuit 103 normally. Has a lock-up solenoid 36 closed. And stepped plug 34
In b, the pressure in the torque converter release chamber circuit 98 is applied downward through the orifice 104, and the pressure in the pilot pressure circuit 90 is applied downward through the orifice 105.

ロックアップソレノイド36のON,OFFを図示せざるコン
ピュータにより制御し、このコンピュータはトルクコン
バータT/Cをロックアップすべき走行条件か否かを判別
する。ロックアップすべきでなければロックアップソレ
ノイド36をOFFして閉じることによりドレン回路103内に
元圧であるパイロット圧と同じ値の圧力を生じさせる。
この圧力は室34fに至ってばね34dとの共働によりスプー
ル34aをオリフィス104,105から入力されて段付プラグ34
bに作用するレリーズ圧及びパイロット圧に抗し図中上
昇させ、これによりトルクコンバータT/Cを要求通りコ
ンバータ状態にする。ロックアップすべきであれば、ロ
ックアップソレノイド36をONして開き、ドレン回路103
を無圧状態にする。この時、オリフィス105から入力さ
れるパイロット圧が段付プラグ34bをスプール34aと共に
ばね34dに抗して図中下降させ、これによりトルクコン
バータT/Cを要求通りロックアップ状態にする。The ON / OFF of the lock-up solenoid 36 is controlled by a computer (not shown), and this computer determines whether or not the driving condition is such that the torque converter T / C should be locked up. If the lockup is not to be performed, the lockup solenoid 36 is turned off and closed to generate a pressure in the drain circuit 103 having the same value as the pilot pressure which is the original pressure.
This pressure reaches the chamber 34f and cooperates with the spring 34d to input the spool 34a from the orifices 104 and 105 so that the stepped plug 34
The pressure is raised in the figure against the release pressure and the pilot pressure acting on b, thereby bringing the torque converter T / C into a converter state as required. If lock-up is to be performed, the lock-up solenoid 36 is turned on to open and the drain circuit 103
To no pressure. At this time, the pilot pressure input from the orifice 105 lowers the stepped plug 34b together with the spool 34a against the spring 34d in the drawing, thereby bringing the torque converter T / C into a lock-up state as required.

しかして本例では、前進第１速選択時と後退レンジ選
択時にロックアップを禁止するため、スプール34aから
遠いプラグ34cの端面が臨む室34gを回路106によりシャ
トル弁107の出力ポートに接続し、該シャトル弁の２入
力ポートに夫々前記した後退選択圧回路88及び１速選択
圧回路108を接続する。これら回路88又は108に圧力が発
生する後退選択時又は第１速選択時、対応する選択圧が
シャトル弁107より室34gに至り、プラグ34cを介しスプ
ール34aを図中上昇させてトルクコンバータT/Cをコンバ
ータ状態にする。なお、オリフィス105からのパイロッ
ト圧は段付プラグ34bを常時下向きに付勢し、この段付
プラグ、スプール34a及びプラグ34cが振動するのを防止
する。Thus, in this example, in order to inhibit lockup when selecting the first forward speed and selecting the reverse range, the chamber 34g facing the end face of the plug 34c far from the spool 34a is connected to the output port of the shuttle valve 107 by the circuit 106, The reverse selection pressure circuit 88 and the first speed selection pressure circuit 108 are connected to the two input ports of the shuttle valve, respectively. At the time of reverse selection or first speed selection at which pressure is generated in these circuits 88 or 108, the corresponding selection pressure reaches the chamber 34g from the shuttle valve 107, raises the spool 34a via the plug 34c in the figure, and increases the torque converter T / Put C in converter state. The pilot pressure from the orifice 105 constantly urges the stepped plug 34b downward to prevent the stepped plug, the spool 34a, and the plug 34c from vibrating.

マニュアル弁38は、運転者の手動によるセレクト操作
により駐車（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立
（Ｎ）レンジ、前進自動変速（Ｄ）レンジ、前進第３速
エンジンブレーキ（III）レンジ、前進第２速エンジン
ブレーキ（II）レンジ（第１速エンジンブレーキレンジ
に兼用）にストロークされるスプール38aを具え、該ス
プールの選択レンジに応じライン圧回路81を次表の如く
ポート38D,38III,38II,38Rに通じさせるものとする。な
お、この表中○印がライン圧回路81に通じるポートを示
し、無印はドレンされているポートを示す。The manual valve 38 is operated by a driver's manual selection operation to select a parking (P) range, a reverse (R) range, a neutral (N) range, an automatic forward shift (D) range, a forward third speed engine brake (III) range, It has a spool 38a which is stroked in the forward second speed engine brake (II) range (also used as the first speed engine brake range), and connects the line pressure circuit 81 to the ports 38D, 38III, 38II, 38R. In this table, a circle indicates a port connected to the line pressure circuit 81, and a blank indicates a drained port.

ポート38DはＤレンジ圧回路110によりアキュムレータ
コントロール弁30、フォワードクラッチF/C、アキュム
レータ切換弁58、第１シフト弁42、第２シフト弁44及び
オーバーランクラッチコントロール弁62に接続する。
又、ポート38IIIはIIIレンジ圧回路111によりシャトル
弁112の対応入力に接続し、ポート38IIはIIレンジ圧回
路113によりIIレンジ減圧弁72に接続し、ポート38Rには
前記の後退選択圧回路88を接続する。回路88は前記した
通りプレッシャレギュレータ弁20及びシャトル弁107に
接続してプレッシャレギュレータ弁20による前記後退選
択時のライン圧調整機能及びロックアップコントロール
弁34による前記後退選択時のロックアップ禁止作用を行
わせるだけでなく、ワンウェイオリフィス114及びシャ
トル弁115の対応入力ポートを経てローリバースブレー
キLR/Bに接続すると共に、ワンウェイオリフィス117を
経てリバースクラッチR/Cに接続する。 The port 38D is connected to the accumulator control valve 30, the forward clutch F / C, the accumulator switching valve 58, the first shift valve 42, the second shift valve 44, and the overrun clutch control valve 62 by the D range pressure circuit 110.
The port 38III is connected to the corresponding input of the shuttle valve 112 by the III range pressure circuit 111, the port 38II is connected to the II range pressure reducing valve 72 by the II range pressure circuit 113, and the port 38R is connected to the backward selection pressure circuit 88. Connect. The circuit 88 is connected to the pressure regulator valve 20 and the shuttle valve 107 as described above, and performs a line pressure adjustment function when the retreat is selected by the pressure regulator valve 20 and a lock-up prohibiting action when the retreat is selected by the lock-up control valve 34. Not only is it connected to the low reverse brake LR / B via the one-way orifice 114 and the corresponding input port of the shuttle valve 115, but also to the reverse clutch R / C via the one-way orifice 117.

アキュムレータコントロール弁30は段付スプール30a
を具え、その大径端部が臨む室30bを前記回路94に接続
し、小径端部が臨む室30cを大気開放とする。従ってス
プール30aは、デューティソレノイド24により前記した
如くに調整される回路94内の圧力により図中上昇され、
出力ポート30dがドレンポート30eから遮断されてＤレン
ジ圧回路110に通じる時、ポート30dよりアキュムレータ
背圧が出力される。この圧力はスプール30aの両端ラン
ドの受圧面積差に作用してスプール30aを図中下向きに
付勢し、室30b内の圧力と対向する。そして、両者がバ
ランスするようスプール30aはストロークし、ポート30d
からのアキュムレータ背圧は室30b内の圧力に応じて変
化する。しかして、室30b内の圧力がデューティソレノ
イド24により前記した如く後退レンジ以外でエンジン負
荷の上昇につれ高くなるよう調整されること、又元圧で
あるＤレンジ圧回路110の圧力が前進走行（D,III,II）
レンジでしか発生しないことから、アキュムレータ背圧
は前進走行レンジ選択中に限って発生し、エンジン負荷
の上昇につれ高くなって該当するアキュムレータの容量
をエンジン負荷に対応したしたものにすることができ
る。なおアキュムレータ背圧は回路116により１−２ア
キュムレータ弁52、Ｎ−Ｄアキュムレータ54、５速サー
ボアプライアキュムレータ60、ダイレクトクラッチアキ
ュムレータ70及びオーバーランクラッチ減圧弁64に供給
する。The accumulator control valve 30 is a stepped spool 30a
The chamber 30b facing the large-diameter end is connected to the circuit 94, and the chamber 30c facing the small-diameter end is open to the atmosphere. Therefore, the spool 30a is raised in the figure by the pressure in the circuit 94 adjusted as described above by the duty solenoid 24,
When the output port 30d is cut off from the drain port 30e and communicates with the D range pressure circuit 110, the accumulator back pressure is output from the port 30d. This pressure acts on the pressure receiving area difference between the lands on both ends of the spool 30a to urge the spool 30a downward in the drawing, and opposes the pressure in the chamber 30b. Then, the spool 30a strokes to balance the two, and the port 30d
The accumulator back pressure changes from the pressure in the chamber 30b. Thus, the pressure in the chamber 30b is adjusted by the duty solenoid 24 so as to increase as the engine load rises outside the reverse range as described above. , III, II)
Since the accumulator back pressure is generated only in the range, the accumulator back pressure is generated only when the forward travel range is selected, and increases as the engine load increases, so that the capacity of the accumulator can be made to correspond to the engine load. The accumulator back pressure is supplied by a circuit 116 to a 1-2 accumulator valve 52, an ND accumulator 54, a 5-speed servo apply accumulator 60, a direct clutch accumulator 70, and an overrun clutch pressure reducing valve 64.

フォワードクラッチF/Cの直前におけるＤレンジ圧回
路110の部分にワンウェイオリフィス120を挿入し、この
ワンウェイオリフィス及びフォワードクラッチF/C間に
内径の異なるものと交換可能なワンウェイカップ121を
介してＮ−Ｄアキュムレータ54及びアキュムレータ切換
弁58を順次接続する。A one-way orifice 120 is inserted into the portion of the D-range pressure circuit 110 immediately before the forward clutch F / C. The D accumulator 54 and the accumulator switching valve 58 are sequentially connected.

第１シフト弁42はばね42aにより図示位置に弾支され
たスプール42bを具え、このスプールは第１シフトソレ
ノイドＡのON（閉）で室42cに回路90からのパイロット
圧を供給する時図示位置から上昇されるものとする。ス
プール42bの図示位置でＤレンジ圧回路110を２速圧回路
122に通じ、１速圧回路108をドレンポート42dに通じ、I
Iレンジ圧回路124をドレンポート42fに通じ、回路125,1
26間を通じ、又スプール42bの上昇位置で回路108を回路
127に通じ、回路122を回路128に通じ、回路124を回路12
9に通じ、回路126を回路128に通じる。The first shift valve 42 includes a spool 42b elastically supported by a spring 42a at a position shown in the drawing. The spool 42b is supplied with pilot pressure from the circuit 90 to the chamber 42c when the first shift solenoid A is turned on (closed). Shall rise from. The D-range pressure circuit 110 is connected to the 2-speed pressure circuit at the position shown on the spool 42b.
122, the first speed circuit 108 to the drain port 42d,
Connect the I range pressure circuit 124 to the drain port 42f,
Circuit 108 is passed between 26 and at the raised position of spool 42b.
Circuit 127 to circuit 128 and circuit 124 to circuit 12
9 and circuit 126 to circuit 128.

回路122はチェック弁130を経てバンドブレーキB/Bの
２速サーボアプライ室2S/Aに接続し、回路124をシャト
ル弁115の対応入力に接続し、回路125を５−２リレー弁
48に接続し、回路126を５−２リレー弁48及びオーバー
ランクラッチコントロール弁62に接続し、回路127を一
方で５−２シークエンス弁50に、他方で第２シフト弁44
に接続し、回路128を相互に逆向きのワンウェイオリフ
ィス131,132を介しハイクラッチH/Cに接続すると共に第
２シフト弁44に接続し、回路129を第２シフト弁44に接
続する。The circuit 122 is connected to the second-speed servo apply chamber 2S / A of the band brake B / B via the check valve 130, the circuit 124 is connected to the corresponding input of the shuttle valve 115, and the circuit 125 is connected to the 5-2 relay valve.
The circuit 126 is connected to the 5-2 relay valve 48 and the overrun clutch control valve 62, and the circuit 127 is connected to the 5-2 sequence valve 50 on the one hand and the second shift valve 44 on the other hand.
The circuit 128 is connected to the high clutch H / C via the one-way orifices 131 and 132 which are opposite to each other, is connected to the second shift valve 44, and the circuit 129 is connected to the second shift valve 44.

２速圧回路122に、チェック弁130と並列なバイパス回
路133を接続して設け、このバイパス回路中に挿入して
１−２アキュムレータ弁52を設ける。この１−２アキュ
ムレータ弁はスプール52aを具え、その大径端面及び小
径端面に夫々ばね52b,52cを作用させる。スプール52aに
は更にその段差部52dに回路116内の前記アキュムレータ
背圧を図中下向きに作用させ、これとばね52b,52cのば
ね力差とでスプール52aは通常図示の調圧位置より更に
下降した位置にあるものとする。このスプール位置でス
プール52aは出力ポート52eを入力ポート52fに通じ、ポ
ート52eより２速サーボアプライ室2S/Aへ２速サーボア
プライ圧を出力する。この圧力はオリフィス134を経て
室52gにフィードバックされ、スプール52aを押戻す。出
力ポート52eからの２速サーボアプライ圧が上記ばね力
差及び段差部52dに作用するアキュムレータ背圧の和値
に対応した値を越えると、スプール52aは出力ポート52e
をドレンポート52hに通じて出力ポート52eからの２速サ
ーボアプライ圧を過剰分だけ低下させ、この圧力を上記
の値に調圧する。A bypass circuit 133 connected in parallel with the check valve 130 is connected to the second speed circuit 122 and inserted into the bypass circuit to provide a 1-2 accumulator valve 52. The 1-2 accumulator valve has a spool 52a, and the springs 52b and 52c act on the large-diameter end face and the small-diameter end face, respectively. The spool 52a further causes the accumulator back pressure in the circuit 116 to act on the step portion 52d in the downward direction in the figure, and the spool 52a is further lowered from the pressure adjusting position shown in the drawing by the difference between the spring force of the springs 52b and 52c. At the specified position. At this spool position, the spool 52a connects the output port 52e to the input port 52f, and outputs the second-speed servo apply pressure from the port 52e to the second-speed servo apply chamber 2S / A. This pressure is fed back to the chamber 52g via the orifice 134 and pushes back the spool 52a. When the second-speed servo apply pressure from the output port 52e exceeds the value corresponding to the sum of the spring force difference and the accumulator back pressure acting on the step 52d, the spool 52a becomes the output port 52e.
Through the drain port 52h to reduce the second-speed servo apply pressure from the output port 52e by an excessive amount, and regulate this pressure to the above value.

ところで、２速サーボアプライ圧が逆止カップ135に
より遮断され、オリフィス136を通ってばね52cのピスト
ンカップ52iに作用し、これをストロークしてばね52cの
ばね力を漸増するため、２速サーボアプライ圧も所定の
時間勾配をもって上昇する。又段差部52dに作用するア
キュムレータ背圧がデューティソレノイド24及びアキュ
ムレータコントロール弁30により前記の如くエンジン負
荷の増大に応じ上昇するよう調圧されるため、２速サー
ボアプライ圧の上記所定勾配での変化中におけるレベル
（通常棚圧と称せられる）をエンジン負荷の増大につれ
高くすることができる。By the way, the second-speed servo apply pressure is interrupted by the check cup 135 and acts on the piston cup 52i of the spring 52c through the orifice 136, and the stroke is applied to gradually increase the spring force of the spring 52c. The pressure also increases with a predetermined time gradient. Since the accumulator back pressure acting on the step 52d is regulated by the duty solenoid 24 and the accumulator control valve 30 so as to increase as the engine load increases as described above, the change in the second-speed servo apply pressure at the above-mentioned predetermined gradient is performed. The medium level (commonly referred to as shelf pressure) can increase as engine load increases.

第２シフト弁44は本発明における或るシフト弁を構成
し、ばね44aにより図示位置に弾支されたスプール44bを
具え、このスプールは第２シフトソレノイドＢのON
（閉）で室44cに回路90からのパイロット圧を供給する
時図示位置から上昇されるものとする。スプール44bの
図示位置で、バックアップ圧回路127用の出力ポート44f
をドレンポート44dに通じ、回路110,128間を通じ、回路
129をドレンポート44eに通じ、又スプール44bの上昇位
置で、Ｄレンジ圧回路110を接続した元圧入力ポート44g
を出力ポート44f、従ってバックアップ圧回路127に通
じ、回路128をドレンポート44eに通じ、回路129を回路1
40に通じる。回路140はI,IIレンジ減圧弁72に接続す
る。The second shift valve 44 constitutes a certain shift valve in the present invention, and includes a spool 44b elastically supported at a position shown by a spring 44a.
When the pilot pressure is supplied from the circuit 90 to the chamber 44c in the (closed) state, the pressure is raised from the illustrated position. At the illustrated position of the spool 44b, the output port 44f for the backup pressure circuit 127
Through the drain port 44d, and between the circuits 110 and 128,
129 to the drain port 44e, and at the raised position of the spool 44b, the original pressure input port 44g to which the D range pressure circuit 110 is connected.
To output port 44f, and thus to backup pressure circuit 127, circuit 128 to drain port 44e, and circuit 129 to circuit 1
Leads to 40. The circuit 140 is connected to the I and II range pressure reducing valve 72.

５−２リレー弁48は第２図（ｂ）につき前述したと同
様の目的で、第３図（ｂ）に明示する構成とする。即ち
ばね48aにより第３図（ａ）に示す位置に弾支されたス
プール48bを具え、スプール48bは回路126内に圧力が存
在する時この圧力により上昇位置にされるものとする。
スプール48bの第３図（ａ）に示す位置で回路125をドレ
ンポート48cに通じ、上昇位置で回路125を回路141に通
じるが、回路141を５−２シークエンス弁50に接続す
る。しかして、スプール48bの上記作用を行うための条
溝48dの溝幅W_Sは回路141との接続ポート及びドレンポー
ト48cの隣接開口縁間隔W_Pより大きくし、条溝48dが回路
141との連通を断つ前にドレンポート48cに通じ始めるよ
うになす。The 5-2 relay valve 48 is configured as shown in FIG. 3B for the same purpose as described above with reference to FIG. 2B. That is, a spool 48b is provided which is elastically supported by a spring 48a at a position shown in FIG. 3 (a), and the spool 48b is brought to a raised position by the pressure when the pressure exists in the circuit 126.
At the position shown in FIG. 3A of the spool 48b, the circuit 125 is connected to the drain port 48c, and at the raised position, the circuit 125 is connected to the circuit 141. The circuit 141 is connected to the 5-2 sequence valve 50. Thus, the groove width W _S of the groove 48d for performing the action of the spool 48b is larger than the adjacent opening edge distance W _P of the connection port and the drain port 48c of the circuit 141, grooves 48d are circuit
Before cutting off the communication with 141, start to communicate with the drain port 48c.

５−２シークエンス弁50はばね50aにより図示位置に
弾支されたスプール50bを具え、このスプールは回路142
内に圧力が存在する時この圧力により下降位置にされる
ものとする。スプール50bの図示位置で回路141をドレン
ポート50cに通じ、下降位置で回路141を回路127に通じ
る。The 5-2 sequence valve 50 includes a spool 50b which is resiliently supported in a position shown by a spring 50a, and the spool 50b includes a circuit 142.
When there is a pressure in it, it shall be brought to the lowered position by this pressure. The circuit 141 communicates with the drain port 50c at the illustrated position of the spool 50b, and the circuit 141 communicates with the circuit 127 at the lowered position.

回路142は、バンドブレーキB/Bの3,4速サーボレリー
ズ室3,4S/RとハイクラッチH/C間を連結するワンウェイ
オリフィス143付の回路144に接続し、回路142の途中を
ワンウェイオリフィス145及び内径の異なるものと交換
可能なワンウェイカップ146が挿入された回路147により
アキュムレータ切換弁58に接続する。この弁には更に回
路148を経て3,4速サーボレリーズ兼リバースクラッチア
キュムレータ56を接続すると共に、回路149を経てリバ
ースクラッチR/Cを接続する。The circuit 142 is connected to a circuit 144 with a one-way orifice 143 that connects between the 3rd and 4th speed servo release chambers 3 and 4S / R of the band brakes B / B and the high clutch H / C. A circuit 147 in which a 145 and a one-way cup 146 that can be exchanged for one having a different inner diameter is inserted is connected to the accumulator switching valve 58. A third and fourth speed servo release / reverse clutch accumulator 56 is connected to this valve via a circuit 148, and a reverse clutch R / C is connected via a circuit 149.

アキュムレータ切換弁58はばね58aにより図示位置に
弾支されたスプール58bを具え、このスプールはＤレン
ジ圧回路110内に圧力が存在する時図中左行されるもの
とする。スプール58bの図示位置で回路148を回路149に
通じ、アキュムレータ56をリバースクラッチR/Cの圧力
上昇制御に用い、スプール58bの左行位置で回路148を回
路147に通じ、アキュムレータ56を3,4速サーボレリーズ
室3,4S/Rの圧力上昇制御に用いる。The accumulator switching valve 58 includes a spool 58b elastically supported at a position shown by a spring 58a, and this spool moves to the left when pressure is present in the D range pressure circuit 110. The circuit 148 is connected to the circuit 149 at the illustrated position of the spool 58b, the accumulator 56 is used for pressure increase control of the reverse clutch R / C, and the circuit 148 is connected to the circuit 147 at the left-hand position of the spool 58b. Used for pressure rise control of high speed servo release chamber 3,4S / R.

バンドブレーキB/Bの５速サーボアプライ室5S/Aへの
回路150は５速サーボアプライアキュムレータ60および
ワンウェイオリフィス151を有し、オーバーランクラッ
チコントロール弁62に接続する。オーバーランクラッチ
コントロール弁62はばね62aで図示位置に弾支されたス
プール62bを具え、このスプールは室62cへの圧力供給で
図中上昇するものとする。室62c内はオーバーランクラ
ッチソレノイド40のON（閉）時、回路90からのパイロッ
ト圧を供給され、ソレノイド40のOFF時室62c内は排圧さ
れる。スプール62bの図示位置でオーバーランクラッチ
減圧弁64からの回路152を回路110に通じ、回路150をド
レンポート62dに通じ、又スプール62bの上昇位置で回路
152をドレンポート62dに通じ、回路150を回路126に通じ
る。The circuit 150 to the 5-speed servo apply chamber 5S / A of the band brake B / B has a 5-speed servo apply accumulator 60 and a one-way orifice 151, and is connected to the overrun clutch control valve 62. The overrun clutch control valve 62 has a spool 62b elastically supported at a position shown in the figure by a spring 62a, and this spool is assumed to rise in the figure by supplying pressure to the chamber 62c. The pilot pressure from the circuit 90 is supplied to the chamber 62c when the overrun clutch solenoid 40 is turned on (closed), and the chamber 62c is exhausted when the solenoid 40 is turned off. At the illustrated position of the spool 62b, the circuit 152 from the overrun clutch pressure reducing valve 64 is connected to the circuit 110, the circuit 150 is connected to the drain port 62d, and the circuit is connected at the raised position of the spool 62b.
152 is connected to the drain port 62d, and the circuit 150 is connected to the circuit 126.

第３シフト弁46はばね46aで図示位置に弾支したスプ
ール46bを具え、スプール両端面が臨む室46c,46dに夫々
回路90のパイロット圧及び回路153の圧力を供給する。
回路153はシャトル弁154の出力ポートに接続し、該シャ
トル弁の２入力には夫々第３シフトソレノイドＣのON
（閉）時発生する圧力（回路90のパイロット圧と同じ
値）及び回路155への後退レンジ圧（後述する）が選択
的に供給される。これら圧力の一方が生ずると、この圧
力はシャトル弁154及び回路153を経て室46dに至り、ば
ね46aとの共働によりスプール46bを室46cへのパイロッ
ト圧に抗して図示位置となし、室46dに圧力が供給され
ない間スプール46bは室46cへのパイロット圧によりばね
46aに抗して図中下降される。スプール46bの図示位置で
回路156をドレンポート46eに通じ、回路157をライン圧
回路81に通じ、又スプール46bの下降位置で回路156をラ
イン圧回路81に通じ、回路157をドレンポート46fに通じ
る。The third shift valve 46 has a spool 46b elastically supported by a spring 46a at a position shown in the figure, and supplies the pilot pressure of the circuit 90 and the pressure of the circuit 153 to the chambers 46c and 46d facing both ends of the spool.
The circuit 153 is connected to the output port of the shuttle valve 154, and the two inputs of the shuttle valve 154 turn on the third shift solenoid C, respectively.
The pressure generated when (closed) (the same value as the pilot pressure of the circuit 90) and the retreat range pressure (described later) to the circuit 155 are selectively supplied. When one of these pressures occurs, this pressure reaches the chamber 46d via the shuttle valve 154 and the circuit 153, and cooperates with the spring 46a to move the spool 46b to the position shown against the pilot pressure on the chamber 46c. While pressure is not supplied to 46d, spool 46b springs by pilot pressure to chamber 46c.
It descends in the figure against 46a. At the illustrated position of the spool 46b, the circuit 156 is connected to the drain port 46e, the circuit 157 is connected to the line pressure circuit 81, and at the lowered position of the spool 46b, the circuit 156 is connected to the line pressure circuit 81, and the circuit 157 is connected to the drain port 46f. .

回路156はワンウェイオリフィス158を挿入されてダイ
レクトクラッチD/Cに接続し、途中にワンウェイオリフ
ィス159を介し接続してダイレクトクラッチアキュムレ
ータ70を設ける。又回路157はワンウェイオリフィス160
を介してリダクションブレーキRD/Bに接続し、ワンウェ
イオリフィス160及びリダクションブレーキRD/B間にリ
ダクションブレーキアキュムレータ68を接続する。The circuit 156 has a one-way orifice 158 inserted therein and is connected to a direct clutch D / C, and is connected through a one-way orifice 159 to provide a direct clutch accumulator 70. Circuit 157 is a one-way orifice 160
And a reduction brake accumulator 68 is connected between the one-way orifice 160 and the reduction brake RD / B.

このアキュムレータ68は背圧室からの回路161をシャ
トル弁112の出力ポートに接続し、シャトル弁112の一方
の入力にIIIレンジ圧回路111を接続してIIIレンジ圧を
供給する。シャトル弁112の他方の入力には回路155を接
続し、この回路を後退選択圧回路88に接続してシャトル
弁112の他方入力には後退選択圧を供給する。The accumulator 68 connects the circuit 161 from the back pressure chamber to the output port of the shuttle valve 112, and connects the III range pressure circuit 111 to one input of the shuttle valve 112 to supply the III range pressure. A circuit 155 is connected to the other input of the shuttle valve 112, and this circuit is connected to a reverse selection pressure circuit 88 to supply a reverse selection pressure to the other input of the shuttle valve 112.

回路161の圧力はリダクションタイミング弁66の室66a
にも供給して、リダクションタイミング弁66の制御に供
し、この弁はスプール66bをばね66cにより図示位置に弾
支して構成する。スプール66bは室66aに圧力が存在しな
い時図示位置となり、室66aに圧力が存在する時この圧
力によりばね66cに抗して上昇されるものとする。スプ
ール66bの図示位置でオリフィス162を有したバイパス回
路163は回路157から遮断され、スプール66aの上昇位置
で回路163,157間を通じる。バイパス回路163はワンウェ
イオリフィス160をバイパスするもので、リダクション
タイミング弁66から遠い端部をリダクションブレーキRD
/Bに接続する。The pressure of the circuit 161 is set to the chamber 66a of the reduction timing valve 66.
To control the reduction timing valve 66, which is configured by elastically supporting a spool 66b at a position shown in the drawing by a spring 66c. It is assumed that the spool 66b is at the position shown in the drawing when there is no pressure in the chamber 66a, and is raised against the spring 66c by this pressure when there is pressure in the chamber 66a. The bypass circuit 163 having the orifice 162 at the illustrated position of the spool 66b is disconnected from the circuit 157, and passes between the circuits 163 and 157 at the raised position of the spool 66a. The bypass circuit 163 bypasses the one-way orifice 160, and the end far from the reduction timing valve 66 is connected to the reduction brake RD.
Connect to / B.

オーバーランクラッチ減圧弁64は回路152の圧力を減
圧してオーバーランクラッチOR/Cに供給するもので、ば
ね64a及び回路116からのアキュムレータ背圧により図示
位置にされるスプール64bを具える。このスプール位置
で出力ポート64cを回路152に通ずることによりこのポー
トからオーバーランクラッチOR/Cの作動圧を出力する。
このためポート64cとオーバーランクラッチOR/Cとの間
をオリフィス164が挿入された回路165により接続する。
オーバーランクラッチ作動圧はスプール64bに設けたオ
リフィス64dを経て室64eにフィードバックする。よって
オーバーランクラッチ作動圧は上昇するにつれスプール
64bを図中下降させ、この圧力が回路116からのアキュム
レータ背圧およびばね64aのばね力の和値に対応した値
を越える時、スプール64bは出力ポート64cをドレンポー
ト64fに通じて圧力過剰分を逃がす。これによりオーバ
ーランクラッチ作動圧は上記の和値に対応した値に減圧
されるが、回路116からのアキュムレータ背圧がエンジ
ン負荷の増大につれ高くなることから、オーバーランク
ラッチ作動圧もエンジン負荷の増大につれ高くなり、オ
ーバーランクラッチOR/Cの締結容量を後述のエンジンブ
レーキショック防止上適正なものに制御することができ
る。なお、回路152及びオーバーランクラッチOR/C間を
ワンウェイバルブ166が挿入された回路167により接続
し、ワンウェイバルブ166及びオリフィス164でワンウェ
イオリフィスを構成する。The overrun clutch pressure reducing valve 64 reduces the pressure in the circuit 152 and supplies the reduced pressure to the overrun clutch OR / C. The overrun clutch pressure reducing valve 64 includes a spring 64a and a spool 64b which is brought to the position shown by the accumulator back pressure from the circuit 116. By passing the output port 64c to the circuit 152 at this spool position, the operating pressure of the overrun clutch OR / C is output from this port.
Therefore, the port 64c and the overrun clutch OR / C are connected by the circuit 165 in which the orifice 164 is inserted.
The overrun clutch operating pressure is fed back to the chamber 64e via an orifice 64d provided in the spool 64b. Therefore, as the overrun clutch operating pressure increases, the spool
When the pressure exceeds the value corresponding to the sum of the back pressure of the accumulator from the circuit 116 and the spring force of the spring 64a, the spool 64b passes the output port 64c to the drain port 64f to reduce the excess pressure. Let out. As a result, the overrun clutch operating pressure is reduced to a value corresponding to the above-described sum value, but since the accumulator back pressure from the circuit 116 increases as the engine load increases, the overrun clutch operating pressure also increases. And the engagement capacity of the overrun clutch OR / C can be controlled to an appropriate value for preventing an engine brake shock described later. The circuit 152 and the overrun clutch OR / C are connected by a circuit 167 in which a one-way valve 166 is inserted, and the one-way valve 166 and the orifice 164 form a one-way orifice.

IIレンジ減圧弁72は回路113からのIIレンジ圧を減圧
して回路140に出力するもので、ばね72aにより図示位置
に弾支されたスプール72bを具える。このスプール位置
で回路140は回路113に通じて圧力を発生され、この圧力
はスプール72bに設けたオリフィス72cによりスプール右
端面にフィードバックしてスプール72bを図中左行させ
る。回路140の出力圧がばね72aのばね力に対応した値を
越えると、スプール72bは回路140をドレンポート72dに
通じて過剰圧を逃がし、出力圧をばね72aのばね力に対
応した一定値に減圧する。The II range pressure reducing valve 72 reduces the II range pressure from the circuit 113 and outputs the reduced pressure to the circuit 140. The II range pressure reducing valve 72 includes a spool 72b elastically supported at a position shown by a spring 72a. At this spool position, the circuit 140 generates a pressure through the circuit 113, and this pressure is fed back to the right end face of the spool by the orifice 72c provided on the spool 72b to move the spool 72b to the left in the drawing. When the output pressure of the circuit 140 exceeds the value corresponding to the spring force of the spring 72a, the spool 72b passes the circuit 140 to the drain port 72d to release excess pressure, and the output pressure becomes a constant value corresponding to the spring force of the spring 72a. Reduce pressure.

第３図の油圧回路による変速作用を次に説明する。な
お、この説明に先立ち、前進第１速乃至第５速を得るた
めのシフトソレノイドA,B,CのON,OFFの組合せを示すと
次表の如くである。The shifting operation by the hydraulic circuit of FIG. 3 will be described below. Prior to this description, the following table shows combinations of ON and OFF of the shift solenoids A, B, and C for obtaining the first to fifth forward speeds.

なお上表の通り、第１速で全てのシフトソレノイドA,
B,CをONして閉じ、これからの作動油のドレンを防止す
ることとした理由は次の通りである。即ち多段自動変速
機は、通常の自動変速機が２個のシフトソレノイドで充
分であるのに対し、３個ものシフトソレノイドを必要と
し、又エンジンをアイドリング回転させることもある第
１速でこれらシフトソレノイドを開いて作動油をドレン
するのでは、当該第１速選択時エンジン回転数が低くエ
ンジン駆動されるオイルポンプO/Pの吐出油量が少ない
こともあって、作動油の絶対量が不足気味となり、特に
多段自動変速機の後端に設けた副変速機の潤滑不良を生
ずることから、第１速では全てのシフトソレノイドA,B,
Cを閉じることとした。 As shown in the table above, all the shift solenoids A,
The reason why B and C are turned ON and closed to prevent the drainage of the hydraulic oil in the future is as follows. That is, a multi-stage automatic transmission requires three shift solenoids while a normal automatic transmission requires two shift solenoids, and these shifts are performed at a first speed in which the engine may be idling. Opening the solenoid to drain the hydraulic oil means that the engine speed is low when the first speed is selected, and the oil pump O / P, which is driven by the engine, has a small discharge oil amount. At the first speed, all shift solenoids A, B,
C was closed.

P,Nレンジ 運転者が走行を希望せず駐車又は停車を希望してマニ
ュアル弁38をＰ又はＮレンジにしている場合、マニュア
ル弁ポート38D,38III,38II及び38Rの全てが前記第２表
の通りドレンポートとなり、これらポートからライン圧
が出力されることはないので、これらポートからのライ
ン圧を元圧として作動されるフォワードクラッチF/C、
ハイクラッチH/C、バンドブレーキB/B、リバースクラッ
チR/C、ローリバースブレーキLR/B及びオーバーランク
ラッチOR/Cは全て非作動に保たれ、第４図の動力伝達列
中主変速機３を動力伝達不能な中立状態にしておくこと
ができる。P, N range When the driver does not want to travel and wants to park or stop and sets the manual valve 38 to the P or N range, all of the manual valve ports 38D, 38III, 38II and 38R are as shown in Table 2 above. As it is a drain port, the line pressure is not output from these ports, so the forward clutch F / C, which operates using the line pressure from these ports as the original pressure,
The high clutch H / C, band brake B / B, reverse clutch R / C, low reverse brake LR / B and overrun clutch OR / C are all kept inactive, and the main transmission in the power train shown in FIG. 3 can be kept in a neutral state where power cannot be transmitted.

よって、副変速機４の状態に関係なく多段自動変速機
は動力伝達不能な中立状態を保つが、副変速機４は前記
の都合上以下のようにして前記第１表の如く減速状態に
しておく。つまり、第３シフトソレノイドＣをONして閉
じることによりシャトル弁154、回路153を経て第３シフ
ト弁46の室46dにパイロット圧を供給する。このため第
３シフト弁46は図示状態となり、回路156をドレンポー
ト46eに通じてダイレクトクラッチD/Cを解放すると共
に、回路157をライン圧回路81に通じてライン圧により
リダクションブレーキRD/Bを締結し、副変速機４を減速
状態にする。Therefore, regardless of the state of the sub-transmission 4, the multi-stage automatic transmission maintains the neutral state in which power cannot be transmitted, but the sub-transmission 4 is set in the deceleration state as shown in Table 1 above for the above-described convenience. deep. That is, by turning on and closing the third shift solenoid C, the pilot pressure is supplied to the chamber 46d of the third shift valve 46 via the shuttle valve 154 and the circuit 153. Therefore, the third shift valve 46 is in the illustrated state, the circuit 156 is connected to the drain port 46e to release the direct clutch D / C, and the circuit 157 is connected to the line pressure circuit 81 to activate the reduction brake RD / B by the line pressure. The auxiliary transmission 4 is brought into a deceleration state.

Ｄレンジ 前進自動変速走行を希望してマニュアル弁38をＤレン
ジにした状態では、以下の如くに全変速段、第１速乃至
第５速間での自動変速が行われる。D Range In a state where the manual valve 38 is set to the D range in order to request the automatic forward traveling, the automatic shifting between the first to fifth speeds and all the speeds is performed as follows.

（第１速） 即ち、マニュアル弁38はＤレンジにおいて前記第２表
の如くポート38Dのみから回路81のライン圧をＤレンジ
圧として出力し、このＤレンジ圧は回路110に供給され
て各部に達する。フォワードクラッチF/Cに向かうＤレ
ンジ圧はワンウェイオリフィス120を通り、Ｎ−Ｄアキ
ュムレータ54の機能と相俟ってフォワードクラッチF/C
を徐々に締結し、その締結ショックを緩和する。(1st speed) That is, the manual valve 38 outputs the line pressure of the circuit 81 as the D range pressure only from the port 38D in the D range as shown in Table 2 above, and this D range pressure is supplied to the circuit 110 to be transmitted to each part. Reach. The D range pressure going to the forward clutch F / C passes through the one-way orifice 120, and together with the function of the ND accumulator 54, the forward clutch F / C
Is gradually concluded, and the conclusion shock is reduced.

一方、Ｄレンジにした停車状態では、コンピュータが
第３シフトソレノイドＣのONを保って、第１シフトソレ
ノイドＡ及び第２シフトソレノイドＢをも共にONし、第
１シフト弁42及び第２シフト弁44のスプール42b,44bを
上昇位置にする。このためハイクラッチH/Cの回路128が
第２シフト弁ポート44eに通じドレンされてハイクラッ
チH/Cを解放し、回路144を経てハイクラッチ回路128に
接続したバンドブレーキB/Bの3,4速サーボレリーズ室3,
4S/Rもドレンされる。又、バンドブレーキB/Bの２速サ
ーボアプライ室2S/Aも、その回路122が第１シフト弁42
により上記のドレンされる回路128に通じるため、無圧
状態にされる。更にバンドブレーキB/Bの５速サーボア
プライ室5S/Aについては、その回路150が以下の如くに
ドレンされる。即ち、運転者が後述のエンジンブレーキ
を要求する操作を行わない限り、コンピュータはオーバ
ーランクラッチソレノイド40をONしてオーバーランクラ
ッチコントロール弁62のスプール62bを図中上昇させ
る。よって、この弁は回路152をドレンポート62dに通じ
てオーバーランクラッチOR/Cを解放すると同時に、回路
150を回路126に通じる。そしてこの回路126が第１シフ
ト弁42により回路128に通じ、回路128が前記の通り第２
シフト弁のドレンポート44eに通じていることから、５
速サーボアプライ室5S/Aはドレンされる。リバースクラ
ッチR/C及びローリバースブレーキLR/Bはその回路88が
マニュアル弁38の対応ポート38Rよりドレンされている
ため、解放される。On the other hand, in the stopped state in the D range, the computer keeps ON the third shift solenoid C, turns on both the first shift solenoid A and the second shift solenoid B, and causes the first shift valve 42 and the second shift valve 42 to turn on. The 44 spools 42b, 44b are set to the raised position. Therefore, the high clutch H / C circuit 128 is drained through the second shift valve port 44e to release the high clutch H / C, and the band brakes B / B 3, 3 connected to the high clutch circuit 128 via the circuit 144 4-speed servo release room 3,
4S / R is also drained. Also, the circuit 122 of the second-speed servo apply chamber 2S / A of the band brake B / B has the first shift valve 42
To the above-mentioned drained circuit 128, so that no pressure is applied. Further, the circuit 150 of the 5-speed servo apply chamber 5S / A of the band brake B / B is drained as follows. That is, the computer turns on the overrun clutch solenoid 40 and raises the spool 62b of the overrun clutch control valve 62 in the figure unless the driver performs an operation for requesting engine braking, which will be described later. Therefore, this valve connects the circuit 152 to the drain port 62d to release the overrun clutch OR / C, and at the same time,
150 is passed to circuit 126. The circuit 126 is connected to the circuit 128 by the first shift valve 42, and the circuit 128 is connected to the second
Since it is connected to the drain port 44e of the shift valve,
The speed servo apply chamber 5S / A is drained. The reverse clutch R / C and the low reverse brake LR / B are released because the circuit 88 is drained from the corresponding port 38R of the manual valve 38.

従って、リダクションブレーキRD/Bの作動による副変
速機の減速状態で、主変速機はフォワードクラッチF/C
のみが作動されることとなり、前記第１表の如くフォワ
ードワンウェイクラッチF/OWCの作動と相俟って各段自
動変速機は第１速選択状態となる。しかしてこの時、第
１シフト弁42及び第２シフト弁44は回路108を回路127及
びＤレンジ圧回路110に順次接続し、回路110からのＤレ
ンジ圧を回路127,108及びシャトル弁107、回路106を経
てロックアップコントロール弁34に供給し、ロックアッ
プソレノイド36の作動状態にかかわらずトルクコンバー
タT/Cをコンバータ状態にするため、第１速選択状態と
雖もエンストすることなくブレーキ操作にて停車を保つ
ことができる。又、フォワードクラッチF/Cの作動に当
りその作動油圧がワンウェイオリフィス120により絞ら
れると共に、Ｎ−Ｄアキュムレータ54を右半部図示位置
から左半部図示位置へストロークさせつつ上昇するた
め、この上昇がゆるやかに行われ、フォワードクラッチ
F/Cの締結ショック、つまりＮ又はＰレンジからＤレン
ジに切換えた時のＮ−Ｄセレクトショックを緩和するこ
とができる。Therefore, when the sub-transmission is decelerated by the operation of the reduction brake RD / B, the main transmission is driven by the forward clutch F / C.
Only the first transmission is activated, and the automatic transmission of each stage enters the first speed selection state in conjunction with the operation of the forward one-way clutch F / OWC as shown in Table 1. At this time, the first shift valve 42 and the second shift valve 44 connect the circuit 108 to the circuit 127 and the D range pressure circuit 110 in order, and apply the D range pressure from the circuit 110 to the circuits 127 and 108, the shuttle valve 107, and the circuit 106. To the lock-up control valve 34, and the torque converter T / C is in the converter state regardless of the operation state of the lock-up solenoid 36. Can be kept. Further, when the forward clutch F / C is operated, the operating oil pressure is reduced by the one-way orifice 120, and the ND accumulator 54 is moved upward while being stroked from the right half illustrated position to the left half illustrated position. Is performed gently and the forward clutch
The F / C engagement shock, that is, the ND select shock when switching from the N or P range to the D range can be reduced.

かかる第１速選択状態で、アクセルペダルの踏込みに
よりエンジン出力を増すと、車両は発進される。When the engine output is increased by depressing the accelerator pedal in the first speed selection state, the vehicle is started.

（第２速） 発進後の車速上昇で第２速を選択すべき運転状態にな
ると、コンピュータは前記第３表の如く第１シフトソレ
ノイドＡをOFFして第１シフト弁42を図示状態に切換え
る。これにより第１シフト弁42は回路126を回路125に切
換え接続するが、この回路125が５−２リレー弁48の図
示位置によりドレンポート48cに通じているため、回路1
26、従って５速サーボアプライ室5S/Aを相変らずドレン
する。第１シフト弁42は更に回路108をドレンポート42d
に通じてロックアップコントロール弁34をロックアップ
ソレノイド36による前記コンピュータ制御にまかせ、ト
ルクコンバータT/Cを適宜ロックアップ可能とする。又
第１シフト弁42は回路122をＤレンジ圧回路110に通じ、
これからのＤレンジ圧を回路122に２速サーボアプライ
圧として出力する。この圧力は回路133を経て１−２ア
キュムレータ弁52による前記作用により調圧されつつ２
速サーボアプライ室2S/Aに供給され、バンドブレーキB/
Bを締結する。ところで１−２アキュムレータ弁52の調
圧作用でバンドブレーキB/Bの締結は１−２変速ショッ
クを生じない態様で遂行され、フォワードクラッチF/
C、フォワードワンウェイクラッチF/OWC及びリダクショ
ンブレーキRD/Bの作動保持と相俟って多段自動変速機を
前記第１表から明らかな通り第１速から第２速へアップ
シフト変速させることができる。(Second speed) When the vehicle speed rises after the vehicle starts and the vehicle enters a driving state in which the second speed should be selected, the computer turns off the first shift solenoid A and switches the first shift valve 42 to the illustrated state as shown in Table 3 above. . As a result, the first shift valve 42 switches and connects the circuit 126 to the circuit 125. Since the circuit 125 communicates with the drain port 48c depending on the position of the 5-2 relay valve 48 shown in FIG.
26, so drain the 5th-speed servo apply chamber 5S / A as usual. The first shift valve 42 further connects the circuit 108 to the drain port 42d.
Then, the lock-up control valve 34 is controlled by the computer by the lock-up solenoid 36 so that the torque converter T / C can be appropriately locked up. The first shift valve 42 connects the circuit 122 to the D range pressure circuit 110,
The upcoming D range pressure is output to the circuit 122 as the second speed servo apply pressure. This pressure is adjusted by the above-mentioned action of the 1-2 accumulator valve 52 via the circuit 133 while the pressure is adjusted to 2
Supplied to the high-speed servo apply chamber 2S / A, the band brake B /
B is concluded. By the way, the engagement of the band brakes B / B is performed in such a manner as not to cause the 1-2 shift shock by the pressure adjusting action of the 1-2 accumulator valve 52, and the forward clutch F /
C, together with the holding of the operation of the forward one-way clutch F / OWC and the reduction brake RD / B, the multi-stage automatic transmission can be upshifted from the first speed to the second speed as is clear from the above Table 1. .

（第３速） その後第３速を選択すべき運転状態になると、コンピ
ュータは前記第３表の如く第２シフトソレノイドＢをOF
Fして第２シフト弁44を図示状態に切換える。これによ
り回路128がドレンポート44eから遮断されてＤレンジ圧
回路110に通じ、この回路からのＤレンジ圧が回路128、
ワンウェイオリフィス132を経てハイクラッチH/Cに達
し、これを締結する。一方、ハイクラッチH/Cの締結に
供された圧力はハイクラッチ回路128から分岐する回路1
44を経て3,4速サーボレリーズ室3,4S/Rにも達し、バン
ドブレーキB/Bを解放する。サーボレリーズ室3,4S/Rへ
の圧力は、今アキュムレータ切換弁58が回路110からの
Ｄレンジ圧により図中左行され、回路147,148間を通じ
ているため、ワンウェイオリフィス145を素通りした後
ワンウェイカップ146、回路147,148を経てアキュムレー
タ56に至る。このためサーボレリーズ室3,4S/Rへの圧力
はアキュムレータ56を右半部図示位置から左半部図示位
置へストロークさせながらゆるやかに上昇する。よっ
て、これによるバンドブレーキB/Bの開放がハイクラッ
チH/Cの上記締結に対しタイミング良く行われるように
する。(Third speed) After that, when the operating state in which the third speed should be selected is reached, the computer turns off the second shift solenoid B as shown in Table 3 above.
F to switch the second shift valve 44 to the illustrated state. As a result, the circuit 128 is disconnected from the drain port 44e and communicates with the D range pressure circuit 110, and the D range pressure from this circuit is applied to the circuit 128,
After reaching the high clutch H / C via the one-way orifice 132, this is engaged. On the other hand, the pressure provided for engaging the high clutch H / C is a circuit 1 branched from the high clutch circuit 128.
After reaching 44, it reaches the 3,4 speed servo release room 3,4S / R and releases the band brake B / B. The pressure to the servo release chambers 3 and 4S / R is now shifted leftward in the figure by the D range pressure from the circuit 110 and passes between the circuits 147 and 148, so that the one-way cup 146 passes through the one-way orifice 145. , To the accumulator 56 via the circuits 147 and 148. Therefore, the pressure to the servo release chambers 3 and 4S / R gradually rises while the accumulator 56 is stroked from the right half illustrated position to the left half illustrated position. Therefore, the release of the band brakes B / B is performed with good timing with respect to the engagement of the high clutch H / C.

以上によりハイクラッチH/Cが締結、バンドブレーキB
/Bが解放に切換わることとなり、フォワードクラッチF/
C、フォワードワンウェイクラッチF/OWC及びリダクショ
ンブレーキRD/Bの作動保持と相俟って前記第１表から明
らかな通り多段自動変速機は第２速から第３速へのアッ
プシフト変速を行うことができる。なお、このアップシ
フト変速に当り、アキュムレータ56は上記の作用により
変速ショックを抑制することができる。High clutch H / C is engaged, band brake B
/ B is switched to release, and the forward clutch F /
C, together with the holding of the operation of the forward one-way clutch F / OWC and the reduction brake RD / B, the multi-stage automatic transmission performs the upshift from the second speed to the third speed, as is apparent from the above Table 1. Can be. In this upshift, the accumulator 56 can suppress a shift shock by the above operation.

（第４速） その後第４速を選択すべき運転状態になると、コンピ
ュータは前記第３表の如く第１、第２シフトソレノイド
A,Bを夫々OFFのまま、つまり主変速機をそのままに、第
３シフトソレノイドＣをOFFして第３シフト弁46のスプ
ール46bを図中下降させる。これにより、回路157がドレ
ンポート46fに通じてリダクションブレーキRD/Bを解放
すると共に、回路156がライン圧回路81に通じてこれか
らのライン圧によりダイレクトクラッチD/Cを締結す
る。よって副変速機が減速状態から直結状態へと切換わ
り、多段自動変速機を前記第１表より明らかな通り第３
速から第４速へアップシフト変速させることができる。(Fourth speed) After that, when an operation state in which the fourth speed should be selected, the computer performs the first and second shift solenoids as shown in Table 3 above.
The third shift solenoid C is turned off and the spool 46b of the third shift valve 46 is lowered in FIG. As a result, the circuit 157 communicates with the drain port 46f to release the reduction brake RD / B, and the circuit 156 communicates with the line pressure circuit 81 to engage the direct clutch D / C with the line pressure going forward. Therefore, the sub-transmission is switched from the deceleration state to the directly-coupled state, and the multi-stage automatic transmission is shifted to the third state as apparent from Table 1
Upshift from the fourth speed to the fourth speed can be performed.

このアップシフト変速に際し、ダイレクトクラッチD/
Cの作動圧はワンウェイオリフィス158で絞られ、ダイレ
クトクラッチアキュムレータ70を右半部図示位置から左
半部図示位置へストロークさせながら上昇するため、こ
の上昇がゆるやかとなってダイレクトクラッチD/Cの締
結ショック、つまり３−４変速ショックを緩和すること
ができる。During this upshift, the direct clutch D /
The operating pressure of C is reduced by the one-way orifice 158 and rises while the direct clutch accumulator 70 is stroked from the position shown in the right half to the position shown in the left half, so that this rise becomes gentle and the direct clutch D / C is engaged. Shock, that is, 3-4 shift shock can be reduced.

（第５速） その後第５速を選択すべき運転状態になると、コンピ
ュータは前記第３表から明らかなように第１シフトソレ
ノイドＡをONして第１シフト弁42のスプール42bを再び
図中上昇させる。これにより、第２シフト弁44でＤレン
ジ圧回路110に通じられていたハイクラッチ兼サーボレ
リーズ回路128は第１シフト弁42で回路126に通じられ、
この回路126にＤレンジ圧が供給される。この圧力は回
路126よりオーバーランクラッチコントロール弁62、回
路150を経て５速サーボアプライ室5S/Aに供給され、バ
ンドブレーキB/Bを締結する。一方、第１シフト弁42の
上記切換えで回路122はＤレンジ圧回路110から遮断され
るが、回路128に切換え接続されるため、２速サーボア
プライ室2S/Aには相変わらず圧力が供給され続ける。よ
って、バンドブレーキB/Bが締結されることとなり、フ
ォワードクラッチF/C、ハイクラッチH/C及びダイレクト
クラッチD/Cの作動保持と相俟って多段自動変速機は前
記第１表より明らかな通り第４速から第５速（オーバー
ドライブOD）へのアップシフト変速を行うことができ
る。(Fifth speed) Thereafter, when the operation state is to select the fifth speed, the computer turns on the first shift solenoid A and turns the spool 42b of the first shift valve 42 again as shown in Table 3 above. To raise. As a result, the high clutch / servo release circuit 128 connected to the D range pressure circuit 110 by the second shift valve 44 is connected to the circuit 126 by the first shift valve 42,
The D range pressure is supplied to this circuit 126. This pressure is supplied from the circuit 126 to the fifth speed servo apply chamber 5S / A via the overrun clutch control valve 62 and the circuit 150, and the band brake B / B is engaged. On the other hand, the circuit 122 is cut off from the D-range pressure circuit 110 by the above-mentioned switching of the first shift valve 42, but is switched and connected to the circuit 128, so that the pressure is continuously supplied to the second-speed servo apply chamber 2S / A. . Therefore, the band brake B / B is engaged, and the multi-speed automatic transmission is evident from Table 1 together with the operation hold of the forward clutch F / C, high clutch H / C and direct clutch D / C. As described above, the upshift from the fourth speed to the fifth speed (overdrive OD) can be performed.

このアップシフト変速に当り、５速サーボアプライ室
5S/Aへの圧力はワンウェイオリフィス151で絞られ、又
アキュムレータ60を右半部図示位置から左半部図示位置
へストロークさせながら徐々に上昇するため、これにと
もなうバンドブレーキB/Bの締結をショックなしに行う
ことができ、４−５変速ショックを緩和することができ
る。In this upshift, the 5-speed servo apply chamber
The pressure to 5S / A is reduced by the one-way orifice 151, and the accumulator 60 gradually rises while being stroked from the right half illustrated position to the left half illustrated position, so that the band brake B / B must be tightened accordingly. This can be performed without shock, and the 4-5 shift shock can be reduced.

また、第１シフト弁42の上記切換えは、回路108をし
てドレンポート42dから遮断し、回路127に通じるが、こ
の回路は第２シフト弁44が図示状態にあってドレンポー
ト44dに通じられているため、当該第５速選択状態でロ
ックアップコントロール弁34が室34gに圧力を供給され
ることはなく、トルクコンバータT/Cのロックアップ制
御を引続きソレノイド36による電子制御にまかせること
ができる。Further, the above-mentioned switching of the first shift valve 42 is cut off from the drain port 42d through the circuit 108 and communicates with the circuit 127. This circuit is communicated with the drain port 44d when the second shift valve 44 is in the illustrated state. Therefore, the lock-up control valve 34 is not supplied with pressure to the chamber 34g in the fifth speed selection state, and the lock-up control of the torque converter T / C can be continuously entrusted to the electronic control by the solenoid 36. .

（OD禁止） 運転者が第５速（OD）への変速を希望せず、図示せざ
るOD禁止スイッチを投入している場合、コンピュータは
前記第３表に示した第５速に対応するシフトソレノイド
A,B,CのON,OFF組合せを選択しない。よって多段自動変
速機は第１速乃至第４速間で自動変速されるが、この際
コンピュータはエンジンスロットル開度の所定値（例え
ば1/16開度）以下でオーバーランクラッチソレノイド40
をOFFする。これによりオーバーランクラッチコントロ
ール弁62は図示状態に切換わり、回路152をＤレンジ圧
回路110に通じる。この回路からのＤレンジ圧は回路152
に出力され、オーバーランクラッチ減圧弁64により前記
した如くに減圧された後にオリフィス164を経てオーバ
ーランクラッチOR/Cに至り、これを締結する。かかるオ
ーバーランクラッチOR/Cの締結により多段自動変速機は
前記第１表から明らかな通り第２速乃至第４速でのエン
ジンブレーキ走行を可能にする。この際オーバーランク
ラッチの作動圧が弁62により前記の通り減圧されるた
め、オーバーランクラッチOR/Cを締結した時のショック
を緩和することができる。(OD prohibition) When the driver does not want to shift to the fifth speed (OD) and turns on the OD prohibition switch (not shown), the computer performs the shift corresponding to the fifth speed shown in Table 3 above. solenoid
Do not select ON, OFF combination of A, B, C. Therefore, the multi-stage automatic transmission is automatically shifted between the first to fourth speeds. At this time, the computer determines that the overrun clutch solenoid 40 is below a predetermined value (for example, 1/16 opening) of the engine throttle opening.
To OFF. As a result, the overrun clutch control valve 62 is switched to the illustrated state, and the circuit 152 is connected to the D range pressure circuit 110. The D range pressure from this circuit is
After the pressure is reduced as described above by the overrun clutch pressure reducing valve 64, the pressure reaches the overrun clutch OR / C via the orifice 164, and this is engaged. The engagement of the overrun clutch OR / C enables the multi-stage automatic transmission to perform engine braking at the second to fourth speeds, as is apparent from Table 1. At this time, the operating pressure of the overrun clutch is reduced by the valve 62 as described above, so that a shock when the overrun clutch OR / C is engaged can be reduced.

なお、オーバーランクラッチコントロール弁62の上記
切換えは回路150をドレンポート62dに通じて５速サーボ
アプライ室5S/Aをドレンし、バンドブレーキB/Bの解放
を補償する。これにより、オーバーランクラッチOR/Cが
締結される時はバンドブレーキB/Bが確実に解放され、
両者が同時に締結して歯車伝動列がインターロックする
のを防止することができる。The above-mentioned switching of the overrun clutch control valve 62 drains the fifth speed servo apply chamber 5S / A through the circuit 150 to the drain port 62d to compensate for the release of the band brake B / B. This ensures that the band brakes B / B are released when the overrun clutch OR / C is engaged,
It is possible to prevent the gear train from interlocking when both are engaged simultaneously.

（４−３変速） Ｄレンジで副変速機を直結状態から減速状態に切換え
る変速を、４−３ダンウシフト変速につき次に説明す
る。(4-3 Shift) A shift in which the sub-transmission is switched from the direct connection state to the deceleration state in the D range will be described below with respect to the 4-3 downshift.

この変速に当っては、コンピュータが前記第３表から
明らかな通り主変速機（シフトソレノイドA,B）を第４
速選択時のままに、第３シフトソレノイドＣをOFFからO
Nにして第３シフト弁46を図示状態に切換える。これに
より回路156がドレンポート46eに通じて排圧され、ダイ
レクトクラッチD/Cを解放すると共に、回路157がライン
圧回路81に通じてライン圧を導かれることによりリダク
ションブレーキRD/Bを以下の如くに締結し、多段自動変
速機を前記第１表から明らかな通り第４速から第３速へ
ダウンシフト変速させることができる。In this shift, the computer shifts the main transmission (shift solenoids A and B) to the fourth gear, as apparent from Table 3 above.
While the speed is selected, turn the third shift solenoid C from OFF to O
The state is set to N, and the third shift valve 46 is switched to the illustrated state. As a result, the circuit 156 is discharged through the drain port 46e and the direct clutch D / C is released, and the circuit 157 is guided through the line pressure through the line pressure circuit 81 to reduce the reduction brake RD / B as follows. Thus, the multi-speed automatic transmission can be downshifted from the fourth speed to the third speed, as is apparent from Table 1.

このリダクションブレーキRD/Bの締結に当り、リダク
ションタイミング弁66の室66a及びリダクションブレー
キアキュムレータ68のアキュムレータ背圧室に至る回路
161には当該Ｄレンジにおいて圧力が供給されない。そ
の理由はマニュアル弁ポート38IIIが回路111を無圧状態
にし、マニュアル弁ポート38Rが回路88を経て回路155を
無圧状態にするためである。よってリダクションタイミ
ング弁66は図示状態にあって回路157,163間を遮断し、
回路157の圧力をワンウェイオリフィス160を経てしかリ
ダクションブレーキRD/Bに供給し得ない。又リダクショ
ンアキュムレータ68は背圧を０にされ、アキュムレータ
特性を内蔵ばね68aのみで決定される。When the reduction brake RD / B is engaged, a circuit leading to the chamber 66a of the reduction timing valve 66 and the accumulator back pressure chamber of the reduction brake accumulator 68.
161 is not supplied with pressure in the D range. The reason is that the manual valve port 38III puts the circuit 111 in a non-pressure state, and the manual valve port 38R goes through the circuit 88 to put the circuit 155 in a non-pressure state. Therefore, the reduction timing valve 66 is in the state shown in the figure and shuts off between the circuits 157 and 163.
The pressure of the circuit 157 can only be supplied to the reduction brake RD / B via the one-way orifice 160. The back pressure of the reduction accumulator 68 is set to zero, and the accumulator characteristics are determined only by the built-in spring 68a.

従って、リダクションブレーキ締結圧は先ずアキュム
レータ68のピストン68bを右半部図示位置にしているば
ね68aのばね力相当値に立上がり、その後ピストン68bを
左半部図示位置にストロークさせながらワンウェイオリ
フィス160の内径により決まる時間勾配で上昇し、ピス
トン68bがストロークし終る瞬時にリダクションブレー
キRD/Bのリターンスプリング力分だけさらに上昇し、リ
ダクションブレーキRD/Bのロスストローク瞬時に元圧で
あるライン圧と同じになる。Accordingly, the reduction brake fastening pressure first rises to a value corresponding to the spring force of the spring 68a that has the piston 68b of the accumulator 68 in the right half illustrated position, and then strokes the piston 68b to the left half illustrated position while moving the piston 68b to the left half illustrated position. At the moment the piston 68b completes the stroke, and further rises by the return spring force of the reduction brake RD / B, and at the same time as the line pressure which is the original pressure at the moment of the loss stroke of the reduction brake RD / B. Become.

ところで上記の通りアキュムレータ68の特性が棚圧を
ばね68aのばね力のみで決まる低い値にされたものであ
るため、リダクションブレーキRD/Bは棚圧ストローク中
に締結されることなく、その後に至って初めて締結され
る。しかして当該Ｄレンジはエンジンブレーキを要求せ
ず、入力軸側から出力軸側への正駆動を旨としており、
ダイレクトクラッチD/Cの上記解放時リダクションワン
ウェイクラッチRD/OWC（第２図参照）が動力伝達を引継
ぐことができ、リダクションブレーキRD/Bの上記締結遅
れが変速に支承をきたすことはない。そしてリダクショ
ンブレーキの締結を遅らせることにより、ダイレクトク
ラッチD/Cとの同時締結をいささかも生ずることのない
ようにすることができ、副変速機のインターロックにと
もなう変速ショックを確実に防止し得る。By the way, as described above, since the characteristics of the accumulator 68 have the shelf pressure set to a low value determined only by the spring force of the spring 68a, the reduction brake RD / B is not fastened during the shelf pressure stroke, and It is concluded for the first time. Thus, the D range does not require an engine brake, and is intended to drive positively from the input shaft to the output shaft.
The above-described reduction one-way clutch RD / OWC of the direct clutch D / C (see FIG. 2) at the time of disengagement can take over the power transmission, and the above-mentioned engagement delay of the reduction brake RD / B does not support shifting. By delaying the engagement of the reduction brake, simultaneous engagement with the direct clutch D / C can be prevented from occurring at all, and shift shock due to the interlock of the auxiliary transmission can be reliably prevented.

IIIレンジ 運転者は第３速以下でのエンジンブレーキ走行を希望
する時、マニュアル弁38をIIIレンジにする。この時コ
ンピュータはシフトソレノイドA,B,CのON,OFF組合せを
走行状態に応じ前記第３表に示した第１速、第２速又は
第３速が選択されるよう決定すると共に、エンジンスロ
ットル開度の所定値（例えば1/16開度）以下でオーバー
ランクラッチソレノイド40をOFFしてオーバーランクラ
ッチOR/Cを締結することにより、前記第１表から明らか
な通り第２速又は第３速でのエンジンブレーキ走行を可
能にする。III Range When the driver desires to run the engine brake at the third speed or lower, the manual valve 38 is set to the III range. At this time, the computer determines the ON / OFF combination of the shift solenoids A, B, and C so that the first speed, the second speed, or the third speed shown in Table 3 is selected in accordance with the traveling state, and the engine throttle. By turning off the overrun clutch solenoid 40 and engaging the overrun clutch OR / C at a predetermined opening value (eg, 1/16 opening) or less, the second speed or the third speed is evident from Table 1 above. Enables engine braking at high speed.

ところで、前記Ｄレンジにした第５速又は第４速での
走行中にマニュアル弁38をIIIレンジにした場合、前記
第１表から明らかな通り副変速機が４−３ダウンシフト
変速につき前述したと同様に直結状態から減速状態に切
換わる。しかしてこのIIIレンジにおいては、マニュア
ル弁38がポート38IIIにも回路81からのライン圧を出力
するようになり、この圧力がシャトル弁112及び回路161
を経てリダクションタイミング弁66の室66a及びアキュ
ムレータ68の背圧室に供給される。よって、リダクショ
ンタイミング弁66はスプール66bを上昇されて回路157,1
63間を通じ、回路157の圧力をワンウェイオリフィス160
だけでなくオリフィス162を経てもリダクションブレー
キRD/Bに供給する。又アキュムレータ68はばね68aだけ
でなく回路161からのライン圧によってもアキュムレー
ト特性を決定され、前記の棚圧を上昇される。By the way, when the manual valve 38 is set to the III range while the vehicle is running at the fifth speed or the fourth speed in the D range, as is apparent from Table 1, the sub-transmission is described as to the 4-3 downshift. Similarly, the state is switched from the direct connection state to the deceleration state. However, in the III range, the manual valve 38 also outputs the line pressure from the circuit 81 to the port 38III, and this pressure is applied to the shuttle valve 112 and the circuit 161.
Is supplied to the chamber 66a of the reduction timing valve 66 and the back pressure chamber of the accumulator 68. Therefore, the reduction timing valve 66 raises the spool 66b, and the circuit 157,1
One way orifice 160 with pressure in circuit 157 through 63
In addition, it supplies to the reduction brake RD / B through the orifice 162. The accumulator 68 has an accumulation characteristic determined not only by the spring 68a but also by the line pressure from the circuit 161 to increase the shelf pressure.

従って、リダクションブレーキ締結圧は先ずリダクシ
ョンブレーキストローク棚を生じ、その後アキュムレー
タピストン68bを右半部図示位置にしているばね力及び
回路161からのライン圧の和に相当した一層高い値に立
上がり、その後ワンウェイオリフィス160の内径及びオ
リフィス162の内径の和により決まる急勾配で上昇し、
アキュムレータピストン68bのストローク終了後元圧で
あるライン圧と同じ値に達する。よって、リダクション
ブレーキ締結圧はオリフィス162の内径分及びアキュム
レータ68の背圧分だけ早い瞬時にリダクションブレーキ
RD/Bを締結させることができる。Accordingly, the reduction brake engagement pressure first generates a reduction brake stroke shelf, and then rises to a higher value corresponding to the sum of the spring force and the line pressure from the circuit 161 that has caused the accumulator piston 68b to be in the position shown in the right half. Rises at a steep gradient determined by the sum of the inner diameter of the orifice 160 and the inner diameter of the orifice 162,
After the end of the stroke of the accumulator piston 68b, the pressure reaches the same value as the line pressure which is the original pressure. Therefore, the reduction brake engagement pressure is reduced by the reduction brake instantaneously earlier by the inner diameter of the orifice 162 and the back pressure of the accumulator 68.
RD / B can be concluded.

ところでこのIIIレンジはエンジンブレーキを要求し
て運転者がマニュアル弁38を操作するものであり、出力
軸側から入力軸側への逆駆動を旨としており、ダイレク
トクラッチD/Cの解放に調時して速かにリダクションブ
レーキRD/Bを締結しないと、エンジンブレーキの効き遅
れを生じて要求通りのエンジンブレーキを得られない。
しかしてリダクションブレーキの上記早期締結はこのよ
うな問題をなくすことができる。一方、リダクションブ
レーキの締結開始がアキュムレータ68の棚圧ストローク
中に行われるため、リダクションブレーキ締結圧の変化
割合がリダクションブレーキの締結ショック（変速ショ
ック）を生ずるようなものでなく、当該変速時の変速シ
ョックを緩和することができる。By the way, in the III range, the driver operates the manual valve 38 in response to requesting engine braking, and the reverse drive from the output shaft side to the input shaft side is intended, so that the direct clutch D / C is released. If the reduction brake RD / B is not quickly applied, the effect of the engine brake will be delayed, and the required engine brake cannot be obtained.
Thus, the early application of the reduction brake can eliminate such a problem. On the other hand, since the engagement of the reduction brake is started during the shelf pressure stroke of the accumulator 68, the rate of change of the reduction brake engagement pressure does not cause an engagement shock (shift shock) of the reduction brake. Shock can be reduced.

IIレンジ 運転者は第２速以下でのエンジンブレーキ走行を希望
する時、マニュアル弁38をIIレンジにする。この時コン
ピュータはシフトソレノイドA,B,CのON,OFF組合せを走
行状態に応じ前記第３表に示した第１速又は第２速が選
択されるよう決定すると共に、エンジンスロットル開度
の所定値（例えば1/16開度）以下でオーバーランクラッ
チソレノイド40をOFFしてオーバーランクラッチOR/Cを
締結する。一方マニュアル弁38はポート38IIからも回路
81のライン圧を出力するようになり、このポート38IIか
ら回路113へのライン圧は弁72で減圧され、ローリバー
スブレーキ圧として回路140に供給される。II Range When the driver desires to run the engine brake at the second speed or lower, the manual valve 38 is set to the II range. At this time, the computer determines the ON / OFF combination of the shift solenoids A, B, and C so that the first speed or the second speed shown in Table 3 is selected according to the traveling state, and determines the engine throttle opening degree. At a value (for example, 1/16 opening) or less, the overrun clutch solenoid 40 is turned off and the overrun clutch OR / C is engaged. On the other hand, the manual valve 38 is also circuited from port 38II
The line pressure of 81 is output, and the line pressure from the port 38II to the circuit 113 is reduced by the valve 72 and supplied to the circuit 140 as a low reverse brake pressure.

第１速時、第１及び第２シフト弁42,44はスプールを
図中上昇されており、回路140の上記圧力は回路129,124
及びシャトル弁115を経てローリバースブレーキLR/Bに
至り、これを締結する。よって、多段自動変速機は第１
速でのエンジンブレーキ走行を可能にする。なお、ロー
リバースブレーキLR/Bが後述する後退選択時も締結する
ため容量を大きく設定されていると雖も、その締結圧が
弁72により減圧されるため、ローリバースブレーキLR/B
の締結ショックが大きくなるのを防止することができ
る。In the first speed, the first and second shift valves 42 and 44 have their spools raised in the figure, and the pressure of the circuit 140 is increased by the circuits 129 and 124.
And the low reverse brake LR / B via the shuttle valve 115 is engaged. Therefore, the multi-stage automatic transmission is the first
Enables engine braking at high speed. Although the low reverse brake LR / B is set to have a large capacity to be engaged even when the reverse is selected as described later, since the engagement pressure is reduced by the valve 72, the low reverse brake LR / B is set.
Can be prevented from becoming large.

第２速時、第１シフトソレノイド42が図示状態となっ
て回路124をローリバースブレーキ締結圧回路129から遮
断し、ドレンポート42fに通じるため、ローリバースブ
レーキLR/Bは解放され、第２速選択状態とオーバーラン
クラッチOR/Cの締結とで多段自動変速機は第２速でのエ
ンジンブレーキ走行を可能にする。At the time of the second speed, the first shift solenoid 42 is in the state shown in the figure to disconnect the circuit 124 from the low reverse brake engagement pressure circuit 129 and communicate with the drain port 42f, so that the low reverse brake LR / B is released and the second speed The multi-stage automatic transmission enables the engine brake traveling at the second speed in the selected state and the engagement of the overrun clutch OR / C.

ところで、Ｄレンジにした第５速での走行中に緊急な
エンジンブレーキを要求して運転者がマニュアル弁38を
IIレンジに切換えた場合、以下の作用により第５速から
第２速への飛越し変速を補償する。By the way, while driving at the fifth speed in the D range, an emergency engine brake is requested and the driver operates the manual valve 38.
When the range is switched to the II range, the jump operation from the fifth speed to the second speed is compensated by the following operation.

なおこの飛越し変速は前記第１表から明らかなよう
に、主変速機が変速するだけでなく副変速機も直結状態
から減速状態に切換わって達成されるが、副変速機の状
態切換えはＤレンジからIIIレンジに切換えた時の作用
につき述べたと同様にして行われるため、ここでは第1,
第２シフトソレノイドA,B及びオーバーランクラッチソ
レノイド40の切換えによる主変速機側の変速についての
み述べる。As can be seen from Table 1, this jump shift is achieved not only by shifting the main transmission but also by switching the sub-transmission from the direct connection state to the deceleration state. Since the operation is performed in the same manner as described for the operation when switching from the D range to the III range,
Only the shift on the main transmission side by switching the second shift solenoids A and B and the overrun clutch solenoid 40 will be described.

第５速では前記した通り第１シフトソレノイドＡがON
により第１シフト弁42をスプール上昇状態にし、第２シ
フトソレノイドＢがOFFにより第２シフト弁44を図示状
態にし、オーバーランクラッチソレノイド40がONにより
オーバーランクラッチコントロール弁62をスプール上昇
状態にして、フォワードクラッチF/C、ハイクラッチH/
C、２速サーボアプライ室2S/A,3,4速サーボレリーズ室
3,4S/R及び５速サーボアプライ室5S/Aに圧力が供給され
た多段自動変速機の第５速選択状態を得る。この状態
で、3,4速サーボレリーズ圧は回路144より回路142を経
て５−２シークエンス弁50に至り、この弁をスプール50
bが図中下降された状態に保つ。又、５速サーボアプラ
イ圧は回路150よりオーバーランクラッチコントロール
弁62、回路126を経て５−２リレー弁48に至り、この弁
をスプール48bが図中上昇された状態に保つ。At the fifth speed, the first shift solenoid A is ON as described above.
The first shift valve 42 is set to the spool raised state, the second shift solenoid B is turned off, the second shift valve 44 is set to the illustrated state, and the overrun clutch control valve 62 is set to the spool raised state when the overrun clutch solenoid 40 is turned on. , Forward clutch F / C, high clutch H /
C, 2-speed servo apply chamber 2S / A, 3-, 4-speed servo release chamber
The 5th speed selection state of the multi-stage automatic transmission in which the pressure is supplied to the 3, 4S / R and 5th speed servo apply chamber 5S / A is obtained. In this state, the 3rd and 4th speed servo release pressure reaches the 5-2 sequence valve 50 from the circuit 144 via the circuit 142.
b is kept down in the figure. Further, the fifth-speed servo apply pressure is supplied from the circuit 150 to the 5-2 relay valve 48 via the overrun clutch control valve 62 and the circuit 126, and this valve is kept in a state where the spool 48b is raised in the drawing.

ここで運転者がマニュアル弁38をIIレンジに切換える
と、コンピュータは第１シフトソレノイドＡをOFFに切
換えて第１シフト弁42を図示状態に切換え、第２シフト
ソレノイドＢをONに切換えて第２シフト弁44をスプール
上昇状態に切換えるが、オーバーランクラッチソレノイ
ド40は５−２飛越変速終了迄ONのままにし、オーバーラ
ンクラッチコントロール弁62をスプール上昇状態のまま
に保つ。第２シフト弁44の上昇切換えにより3,4速サー
ボレリーズ室3,4S/Rの圧力はハイクラッチH/Cの圧力と
共にドレンされようとするが、これら圧力はワンウェイ
オリフィス131,143により絞られ、即座には排除されな
い。よってこの間3,4速サーボレリーズ室3,4S/Rの圧力
は５−２シークエンス弁50をスプール下降状態を保ち、
回路127,141間を連通している。又第２シフト弁44の上
記切換えにより回路127がＤレンジ圧回路110に連通し、
これからのＤレンジ圧が回路167より５−２シークエン
ス弁50、回路141、５−２リレー弁48、回路125、上記の
如くに切換えられた第１シフト弁42、回路126、オーバ
ーランクラッチコントロール弁62、回路150を経て５速
サーボアプライ室5S/Aに供給され、この室の５速サーボ
アプライ圧をシフトソレノイドA,Bの第２速選択用ON,OF
F組合せにもかかわらずバックアップする。このバック
アップは、５速サーボアプライ圧が５−２リレー弁48の
下端室に作用してこの弁をスプール上昇状態に保つこと
により自己保持する。Here, when the driver switches the manual valve 38 to the II range, the computer switches the first shift solenoid A to OFF, switches the first shift valve 42 to the illustrated state, and switches the second shift solenoid B to ON to switch the second shift solenoid B to the second range. The shift valve 44 is switched to the spool raised state, but the overrun clutch solenoid 40 is kept ON until the end of the 5-2 jump shift, and the overrun clutch control valve 62 is kept in the spool raised state. Due to the upward switching of the second shift valve 44, the pressures in the 3rd and 4th speed servo release chambers 3 and 4S / R tend to be drained together with the pressure of the high clutch H / C, but these pressures are reduced by the one-way orifices 131 and 143 and Is not excluded. Therefore, during this time, the pressure in the 3,4 speed servo release chamber 3,4 S / R keeps the 5-2 sequence valve 50 in the spool lowered state,
The circuits 127 and 141 are in communication. In addition, the circuit 127 communicates with the D range pressure circuit 110 by the switching of the second shift valve 44,
From the circuit 167, the D range pressure is changed from the circuit 167 to the 5-2 sequence valve 50, the circuit 141, the 5-2 relay valve 48, the circuit 125, the first shift valve 42 switched as described above, the circuit 126, and the overrun clutch control valve. 62, is supplied to the 5-speed servo apply chamber 5S / A via the circuit 150, and the 5-speed servo apply pressure in this chamber is used to select the second solenoid of the shift solenoids A and B for ON and OF.
Back up despite F combination. This backup is self-maintained by the 5-speed servo apply pressure acting on the lower end chamber of the 5-2 relay valve 48 to keep the spool in the raised state.

その後3,4速サーボレリーズ室3,4S/Rの圧力が抜ける
と、これによりストロークされていた５−２シークエン
ス弁50のスプール50bがばね50aにより上昇位置に戻され
るため、回路141がドレンポート50cに通じる。よって、
上記の如くバックアップされていた５速サーボアプライ
圧がドレンポート50cより排除されて低下し始め、この
低下により５−２リレー弁48も第３図（ｂ）の状態を経
て第３図（ａ）の状態に戻される。以上により3,4速サ
ーボアプライ室3,4S/Rの圧力が抜けた後に５速サーボア
プライ室5S/Aが抜けることとなり、バンドブレーキB/B
は一切開放されることなく２速サーボアプライ室2SS/A
に圧力が供給され続けることもあって締結状態を保つ。
従って、3,4速サーボレリーズ室3,4S/Rの圧力と共に抜
けるハイクラッチH/Cの圧力がこのハイクラッチを開放
する時、多段自動変速機は前記第１表から明らかなよう
に第５速から途中変速段を経由することなく第２速に飛
越し変速することができる。Thereafter, when the pressure in the 3rd- and 4th-speed servo release chambers 3 and 4S / R is released, the spool 50b of the 5-2 sequence valve 50 that has been stroked is returned to the raised position by the spring 50a. Leads to 50c. Therefore,
The 5th-speed servo apply pressure, which was backed up as described above, is removed from the drain port 50c and starts to decrease. Due to this decrease, the 5-2 relay valve 48 also passes through the state of FIG. 3 (b) and FIG. 3 (a). Is returned to the state. As described above, after the pressure in the 3,4 speed servo apply chamber 3,4S / R is released, the 5th speed servo apply chamber 5S / A is released, and the band brake B / B
2-speed servo apply chamber 2SS / A without any opening
Because the pressure is continuously supplied to the, the fastening state is maintained.
Therefore, when the pressure of the high clutch H / C, which is released together with the pressure of the third and fourth speed servo release chambers 3 and 4 S / R, releases the high clutch, the multi-stage automatic transmission operates as shown in Table 1 above. It is possible to jump from the high speed to the second speed without passing through the intermediate gear.

ところで上記のように５−２リレー弁48が第３図
（ｂ）の状態を経て第３図（ａ）の状態に切換わるに際
し、第３図（ｂ）の如くW_S＞W_Pであることから、スプー
ル48bが回路125を回路141より遮断する前にドレンポー
ト48cに通じることとなる。よって、回路125の５速サー
ボアプライ室圧を一瞬たりとも中断することなく排除さ
せ続けることができ、５−２飛越変速や速やかに完遂さ
せることができる。By the way, when the 5-2 relay valve 48 switches to the state of FIG. 3A through the state of FIG. 3B as described above, W _S > W _{P as} shown in FIG. 3B. Therefore, the spool 48b communicates with the drain port 48c before the circuit 125 is disconnected from the circuit 141. Therefore, the fifth-speed servo apply chamber pressure in the circuit 125 can be continuously eliminated without interruption even for a moment, and a 5-2 jump shift and quick completion can be achieved.

この飛越し変速後コンピュータはオーバーランクラッ
チソレノイド40をOFFに切換えてオーバーランクラッチ
コントロール弁62を図示状態に切換え、５速サーボアプ
ライ圧回路150をドレンポート62dに通じると共に、オー
バーランクラッチ圧回路152をＤレンジ圧回路110に通
じ、これからのＤレンジ圧でオーバーランクラッチOR/C
を締結する。このオーバーランクラッチOR/Cの締結によ
り多段自動変速機は第２速でのエンジンブレーキ走行を
可能にするが、大きなエンジンブレーキを要求して第５
速選択中ＤレンジからIIレンジに切換えた時上記の作用
により第５速から第２速へ確実に飛越し変速させ得るか
ら、要求通りのエンジンブレーキを確保することができ
る。After the jump shift, the computer switches the overrun clutch solenoid 40 to OFF, switches the overrun clutch control valve 62 to the illustrated state, passes the fifth speed servo apply pressure circuit 150 to the drain port 62d, and sets the overrun clutch pressure circuit 152. To the D range pressure circuit 110, and the overrun clutch OR / C
To conclude. The engagement of the overrun clutch OR / C enables the multi-stage automatic transmission to run the engine brake at the second speed, but requires a large engine brake and
When the speed range is switched from the D range to the II range during the speed selection, the above-described operation allows the jump speed to be shifted from the fifth speed to the second speed without fail, so that the required engine brake can be secured.

なお上記５−２シークエンス弁50の作用は、５速サー
ボアプライ室5S/Aに圧力が存在し、この５速サーボアプ
ライ圧により５−２リレー弁48がスプール上昇状態にさ
れている第５速選択中に限って行われ、５速サーボアプ
ライ圧の上記バックアップが他の変速で行われる誤作動
を５−２リレー弁48の存在によって防止することができ
る。The operation of the 5-2 sequence valve 50 is such that a pressure exists in the 5th-speed servo apply chamber 5S / A, and the 5th-speed servo apply pressure causes the 5-2 relay valve 48 to be in a spool-up state. The 5-2 relay valve 48 prevents a malfunction in which the backup of the 5-speed servo apply pressure is performed only at the time of selection and the backup is performed at another shift.

ところで、この飛越変速制御に不可欠なシフト弁44の
元圧入力ポート44gが飛越変速以外で回路108へ圧力を供
給するのに必要な入力ポートに兼用されているため、入
力ポート数を１個減じて第２図につき前述したと同様に
シフト弁44を短縮することができ、限られた大きさのバ
ルブボデーに対する挿置を容易にし得る。By the way, since the original pressure input port 44g of the shift valve 44 which is indispensable for the jump shift control is also used as an input port necessary for supplying pressure to the circuit 108 except for the jump shift, the number of input ports is reduced by one. 2, the shift valve 44 can be shortened in the same manner as described above with reference to FIG.

Ｉレンジ 運転者は第１速でのエンジンブレーキ走行を要求する
場合、マニュアル弁38をIIレンジにした状態で、図示せ
ざるＩレンジスイッチをONする。この時コンピュータは
シフトソレノイドA,B、Ｃを夫々前記第３表の如く第１
速選択用に全てONし、エンジンスロットル開度の所定値
（例えば1/16開度）以下でオーバーランクラッチソレノ
イド40をOFFする。これにより多段自動変速機はIIレン
ジ第１速時につき前述したと同様の状態となり、この状
態を保持して第１速エンジンブレーキ走行を可能にす
る。I range When the driver requests the engine brake running at the first speed, the driver turns on an I range switch (not shown) with the manual valve 38 in the II range. At this time, the computer sets the shift solenoids A, B and C to the first position as shown in Table 3 above.
All are turned on for speed selection, and the overrun clutch solenoid 40 is turned off when the engine throttle opening is equal to or less than a predetermined value (for example, 1/16 opening). As a result, the multi-stage automatic transmission is in the same state as described above for the first speed in the II range, and this state is maintained to enable the first speed engine brake running.

Ｒレンジ 運転者が後退走行を希望してマニュアル弁38をＲレン
ジにすると、マニュアル弁は前記第２表の通りポート38
Rのみに回路81のライン圧を出力し、他のポートを全て
ドレンポートとする。ポート38Rに出力されたライン圧
は後退選択圧として回路88に供給され、一方でシャトル
弁107、回路106を経由し、ロックアップコントロール弁
34の室34gに達する。これにより弁34は図中上方にスト
ロークしてトルクコンバータT/Cを第１速選択時と同様
コンバータ状態に保つ。R range When the driver desires the reverse travel and sets the manual valve 38 to the R range, the manual valve is connected to the port 38 as shown in Table 2 above.
The line pressure of the circuit 81 is output only to R, and all other ports are set as drain ports. The line pressure output to the port 38R is supplied to the circuit 88 as a reverse selection pressure, while passing through the shuttle valve 107 and the circuit 106 to the lock-up control valve.
34 chambers reach 34g. As a result, the valve 34 strokes upward in the drawing to keep the torque converter T / C in the converter state as in the case of selecting the first speed.

回路88の後退選択圧は他方でワンウェイオリフィス11
4を経て回路155に至り、その後シャトル弁154及び回路1
53を経由し第３シフト弁46の室46dに達してこの弁を図
示状態にし、ダイレクトクラッチD/Cの開放及びリダク
ションブレーキRD/Bの締結により副変速機を減速状態に
する。ところでこの際、回路155を通る後退選択圧がシ
ャトル弁112及び回路161を経てリダクションタイミング
弁66の室66a及びリダクションブレーキアキュムレータ6
8の背圧室にも達し、これら弁及びアキュムレータをIII
レンジで説明したと同様に機能させる。これによりリダ
クションブレーキRD/Bが速やかに締結され、当該後退選
択時は前記逆駆動（エンジンブレーキ）と同じ伝動状態
のためリダクションワンウェイクラッチRD/OWC（第４図
参照）が機能し得なくても、副変速機を速やかに減速状
態にすることができる。The reverse selection pressure of circuit 88, on the other hand, has a one-way orifice 11
4 to the circuit 155, and then the shuttle valve 154 and the circuit 1
After reaching the chamber 46d of the third shift valve 46 via 53, this valve is brought into the illustrated state, and the sub-transmission is brought into the deceleration state by opening the direct clutch D / C and engaging the reduction brake RD / B. By the way, at this time, the reverse selection pressure passing through the circuit 155 passes through the shuttle valve 112 and the circuit 161 and the chamber 66a of the reduction timing valve 66 and the reduction brake accumulator 6
8 and these valves and accumulators
Function as described for the range. As a result, the reduction brake RD / B is quickly engaged, and when the reverse is selected, even if the reduction one-way clutch RD / OWC (see FIG. 4) cannot function due to the same transmission state as the reverse drive (engine brake). Thus, the sub-transmission can be quickly brought into the deceleration state.

回路88の後退選択圧は又、ワンウェイオリフィス114
及びシャトル弁115を経てローリバースブレーキLR/Bに
達しこれを締結すると共に、ワンウェイオリフィス117
を経てリバースクラッチR/Cに達しこれを締結する。主
変速機に係わる他の摩擦要素、フォワードクラッチF/
C、ハイクラッチH/C、バンドブレーキB/B及びオーバー
ランクラッチOR/Cは全てマニュアル弁ポート38D,38III,
38IIからの圧力を作動圧とするものであり、これらポー
トが全てドレンされているため、締結されることはな
い。よって、ローリバースブレーキLR/B、リバースクラ
ッチR/C及びリダクションブレーキRD/Bの締結により前
記第１表から明らかな如く多段自動変速機は後退を選択
することができる。この後退選択にシフトソレノイドA,
B,C及びオーバーランクラッチソレノイド40のON,OFFが
影響することはないが、これらをOFFにしておくとその
間も作動油がドレンされ続けてオイルポンプO/Pの駆動
エネルギーをロスすることから、この間コンピュータが
ソレノイドA,B,C及び40をONしておくようプログラムす
る。The reverse selection pressure of circuit 88 also has a one-way orifice 114
And the low reverse brake LR / B is reached via the shuttle valve 115 and is engaged, and the one-way orifice 117
To reach the reverse clutch R / C and engage it. Other friction elements related to the main transmission, forward clutch F /
C, high clutch H / C, band brake B / B and overrun clutch OR / C are all manual valve ports 38D, 38III,
The pressure from the 38II is used as the operating pressure, and since these ports are all drained, they will not be tightened. Therefore, the reverse of the multi-stage automatic transmission can be selected by the engagement of the low reverse brake LR / B, the reverse clutch R / C, and the reduction brake RD / B, as is apparent from Table 1. Shift solenoid A,
B, C and ON / OFF of the overrun clutch solenoid 40 have no effect, but if they are turned OFF, the hydraulic oil will continue to be drained during that time and the drive energy of the oil pump O / P will be lost. During this time, the computer is programmed to keep the solenoids A, B, C and 40 ON.

なおこの後退選択時、アキュムレータ切換弁58はＤレ
ンジ圧回路110からの圧力を受けないため図示状態にあ
って、回路148を回路149に通じることによりアキュムレ
ータ56を以下の如くにリバースクラッチアキュムレータ
として機能させる。つまり、上述の如くリバースクラッ
チR/Cに至る圧力はワンウェイオリフィス117で絞られた
後、回路149、アキュムレータ切換弁58及び回路148を経
てアキュムレータ56にも導びかれ、このアキュムレータ
をストロークさせながら徐々に上昇する。これにより、
リバースクラッチR/Cの締結ショック、つまりマニュア
ル弁38をＰ又はＮレンジからＲレンジに切換えた時のセ
レクトショックを軽減することができる。When the reverse is selected, the accumulator switching valve 58 does not receive the pressure from the D range pressure circuit 110 and is in the state shown in the drawing. Let it. That is, as described above, the pressure reaching the reverse clutch R / C is reduced by the one-way orifice 117, and then guided to the accumulator 56 via the circuit 149, the accumulator switching valve 58, and the circuit 148, and the accumulator is gradually moved while being stroked. To rise. This allows
The engagement shock of the reverse clutch R / C, that is, the select shock when the manual valve 38 is switched from the P or N range to the R range can be reduced.

ところでこのＲレンジにおいては前記したように、回
路88の後退選択圧が回路155,153を経て第３シフト弁46
に至り、この弁を図示の状態に保持して副変速機を減速
状態にするため、この状態が第３シフトソレノイドＣの
OFF時も補償される。よって、逆回転出力を旨とするＲ
レンジで、副変速機がダイレクトクラッチD/Cを締結さ
れてインターロック状態になるのを確実に防止すること
ができる。従って、第３シフトソレノイドＣをＲレンジ
で必ずONするような論理が不要となり、コンピュータの
CPU容量を小さくして低廉化を図り得る。By the way, in this R range, as described above, the reverse selection pressure of the circuit 88 passes through the circuits 155 and 153 and the third shift valve 46
In order to hold the valve in the state shown in the figure and bring the sub-transmission into a deceleration state, this state is established by the third shift solenoid C.
It is also compensated when turned off. Therefore, R indicating reverse rotation output
In the range, it is possible to reliably prevent the sub-transmission from engaging the direct clutch D / C to enter the interlock state. Therefore, there is no need to provide a logic to always turn on the third shift solenoid C in the R range, and
The cost can be reduced by reducing the CPU capacity.

第３シフトソレノイド制御系故障時 次に第３シフトソレノイドＣが制御系の断線等による
故障でONし得なくなった場合の作用を説明する。この場
合、シフトソレノイドＣはOFF（開）のままでシャトル
弁154の対応入力に圧力を供給しない。一方、マニュア
ル弁38を前進走行レンジ（D,III,又はIIレンジ）にした
前進走行中であれば、ポート38Rから後退選択圧が出力
されず、従ってシャトル弁154の他方入力にも圧力が供
給されない。このため、第３シフト弁46は室46cへのパ
イロット圧によりスプール46bをばね46aに抗して図中下
降（アップシフト位置に）され、ダイレクトクラッチD/
Cの締結により副変速機を高速選択状態にする。よっ
て、前進走行レンジでの高速走行中に上記の故障が生じ
ても、副変速機は高速選択状態を保ち、副変速機が低速
選択状態に切換わって急なエンジンブレーキが作用する
問題を生ずることはない。Next, an operation when the third shift solenoid C cannot be turned on due to a failure due to disconnection of the control system or the like will be described. In this case, the shift solenoid C remains OFF (open) and does not supply pressure to the corresponding input of the shuttle valve 154. On the other hand, during forward traveling with the manual valve 38 set to the forward traveling range (D, III, or II range), the reverse selection pressure is not output from the port 38R, and thus pressure is also supplied to the other input of the shuttle valve 154. Not done. For this reason, the third shift valve 46 lowers the spool 46b (to the upshift position) in the drawing against the spring 46a by the pilot pressure to the chamber 46c, and the direct clutch D /
The auxiliary transmission is set to the high-speed selection state by engaging C. Therefore, even if the above-described failure occurs during high-speed traveling in the forward traveling range, the auxiliary transmission maintains the high-speed selection state, and the auxiliary transmission switches to the low-speed selection state, causing a problem that abrupt engine braking is applied. Never.

他方、マニュアル弁38を後退走行（Ｒ）レンジにした
後退走行中であれば、ポート38Rから後退選択圧が出力
されるため、これがシャトル弁154の対応入力及び回路1
53を経て第３シフト弁46に達し、そのスプール46bをば
ね46aとの共働により室46cへのパイロット圧に抗して図
示位置（ダウンシフト位置）に上昇させる。このため第
３シフト弁46はリダクションブレーキRD/Bの締結により
副変速機を低速選択状態にする。よって、後退走行レン
ジでの後退走行中に前記の故障を生じても、副変速機は
低速選択状態を保ち、副変速機が後退走行中に高速選択
状態に切換わってインターロックするような問題を生ず
ることはない。On the other hand, if the manual valve 38 is in reverse travel with the reverse travel (R) range, a reverse selection pressure is output from the port 38R.
After reaching the third shift valve 46 via 53, the spool 46b is raised to the illustrated position (downshift position) against the pilot pressure to the chamber 46c in cooperation with the spring 46a. Therefore, the third shift valve 46 sets the auxiliary transmission to the low speed selection state by engaging the reduction brake RD / B. Therefore, even if the above-described failure occurs during the reverse travel in the reverse travel range, the auxiliary transmission keeps the low speed selection state, and the auxiliary transmission switches to the high speed selection state during the reverse travel and interlocks. Does not occur.

（発明の効果） かくして本発明飛越変速制御装置は請求項１又は２の
如くにして、シフト弁BV（44）の元圧入力ポートB₁（44
g）を中速変速段選択圧および高速変速段選択圧供給用
と、バックアップ圧供給用とで兼用する構成にしたか
ら、当該シフト弁の入力ポート数を１個減じてシフト弁
の全長を短縮することができ、限られた大きさのバルブ
ボデーに対する挿置を容易にすることができる。(Effect of the Invention) Thus, according to the first or second aspect of the present invention, the jump speed change control device of the present invention includes the source pressure input port B ₁ (44) of the shift valve BV (44).
g) is configured to be used both for supplying the medium-speed gear and high-speed gear selection pressure and for supplying the backup pressure, reducing the number of input ports of the shift valve by one to shorten the overall length of the shift valve. It can be easily inserted into a valve body having a limited size.

又この際、上記シフト弁の後段に接続することとなる
リレー弁４−2RL（58）及びシークエンス弁４−2SQ（5
0）を、シークエンス弁およびリレー弁の順に接続する
場合、請求項３又は４の如くリレー弁４−2RL（48）が
開通からドレンに切換わるに当り、開通を断つ前にドレ
ンを開始するよう構成した（図示例ではW_S＞W_Pに決定し
た）から、シークエンス弁及びリレー弁のかかる配置に
もかかわらず、飛越変速に当り行うべきリレー弁による
圧力ドレンを一瞬たりとも途絶えることなく速やかに行
わせることができ、飛越変速の遅れが生ずるのを防止す
ることができる。At this time, the relay valve 4-2RL (58) and the sequence valve 4-2SQ (5
0) is connected in the order of a sequence valve and a relay valve, and when the relay valve 4-2RL (48) switches from opening to drain as in claim 3 or 4, the drain is started before the opening is stopped. Because of the configuration (W _S > W _P is determined in the example shown), the pressure drain by the relay valve to be performed in the jump shift can be quickly and without interruption even for an instant despite the arrangement of the sequence valve and the relay valve. Can be performed, and it is possible to prevent the delay of the jump speed change from occurring.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図（ａ）は本発明飛越変速制御装置の一実施例を示
す油圧回路図、 同図（ｂ）は同回路における４−２リレー弁の詳細断面
図、 第２図（ａ）は本発明装置の他の例を示す油圧回路図、 同図（ｂ）は同回路における４−２リレー弁の詳細断面
図、 第３図（ａ）は本発明装置の更に他の例を示す多段自動
変速機の変速制御油圧回路図、 同図（ｂ）は同回路における５−２リレー弁の詳細断面
図、 第４図は同自動変速機の動力伝達列を示す骨子図、 第５図は従来の飛越変速油圧回路図である。 １…入力軸、２…出力軸 ３…主変速機、４…副変速機 O/P…オイルポンプ 20…プレッシャレギュレータ弁 22…パイロット弁 24…デューティソレノイド 26…プレッシャモディファイア弁 28…モディファイアアキュムレータ 30…アキュムレータコントロール弁 T/C…トルクコンバータ 32…トルクコンバータリリーフ弁 34…ロックアップコントロール弁 36…ロックアップソレノイド 38…マニュアル弁 Ａ…第１シフトソレノイド Ｂ…第２シフトソレノイド Ｃ…第３シフトソレノイド 40…オーバーランクラッチソレノイド 42,AV…第１シフト弁 44,BV…第２シフト弁（或るシフト弁） 44f,B₃…出力ポート 44g,B₁…元圧入力ポート 46…第３シフト弁 48…５−２リレー弁 ４−2RL…４−２リレー弁 50…５−２シークエンス弁 ４−2SQ…４−２シークエンス 52…１−２アキュム弁 54…Ｎ−Ｄアキュムレータ 56…３、４速サーボレリーズ兼リバースクラッチアキュ
ムレータ 58…アキュムレータ切換弁 60…５速サーボアプライアキュムレータ 62…オーバーランクラッチコントロール弁 64…オーバーランクラッチ減圧弁 66…リダクションタイミング弁 68…リダクションブレーキアキュムレータ 70…ダイレクトクラッチアキュムレータ 72…IIレンジ減圧弁FIG. 1 (a) is a hydraulic circuit diagram showing one embodiment of the jump speed change control device of the present invention, FIG. 1 (b) is a detailed sectional view of a 4-2 relay valve in the same circuit, and FIG. FIG. 3 (b) is a detailed sectional view of a 4-2 relay valve in the same circuit, and FIG. 3 (a) is a multi-stage automatic showing another example of the device of the present invention. FIG. 4B is a detailed sectional view of a 5-2 relay valve in the transmission, FIG. 4 is a skeleton diagram showing a power transmission train of the automatic transmission, and FIG. FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram of a jump speed change. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Input shaft 2 ... Output shaft 3 ... Main transmission, 4 ... Sub transmission O / P ... Oil pump 20 ... Pressure regulator valve 22 ... Pilot valve 24 ... Duty solenoid 26 ... Pressure modifier valve 28 ... Modifier accumulator 30: Accumulator control valve T / C: Torque converter 32: Torque converter relief valve 34: Lock-up control valve 36: Lock-up solenoid 38: Manual valve A: First shift solenoid B: Second shift solenoid C: Third shift solenoid 40 ... overrun clutch solenoid 42, AV ... first shift valve 44, BV ... second shift valve (one shift valve) 44f, B ₃ ... output port 44 g, B ₁ ... original pressure input port 46 ... third shift valve 48 ... 5-2 relay valve 4-2RL ... 4-2 relay valve 50 ... 5-2 sequence valve 4-2SQ ... 4-2 sequence 52 ... 1- Accumulator valve 54 ... ND accumulator 56 ... 3-speed servo release and reverse clutch accumulator 58 ... Accumulator switching valve 60 ... 5-speed servo apply accumulator 62 ... Overrun clutch control valve 64 ... Overrun clutch pressure reducing valve 66 ... Reduction timing Valve 68… Reduction brake accumulator 70… Direct clutch accumulator 72… II range pressure reducing valve

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】一対のシフト弁をそれぞれ一方のシフト位
置にすることで、前段のシフト弁に設けた元圧入力ポー
トへの元圧を該前段のシフト弁を介し中速変速段選択圧
として出力すると共に、該中速変速段選択圧を後段のシ
フト弁を介し高速変速段選択圧として出力し、これら中
速変速段選択圧および高速変速段選択圧が共に発生する
とき高速変速段選択状態にされ、 これら中速変速段選択圧および高速変速段選択圧のう
ち、高速変速段選択圧をドレンすることで中速変速段選
択圧により中速変速段選択状態にされ、 前記両シフト弁をそれぞれ他方のシフト位置にすること
で、前記中速変速段選択圧を前記前段のシフト弁を経て
ドレンすると共に、前記高速変速段選択圧を後段のシフ
ト弁を経てドレンすることにより低速変速段選択状態に
されるようにした自動変速機において、 前記前段のシフト弁に、前記他方のシフト位置で前記元
圧入力ポートに通じる出力ポートを設定し、 前記中速変速段選択圧によりバックアップ圧出力ポート
をドレンポートからバックアップ圧入力ポートに切換え
接続されるシークエンス弁を設け、 前記高速変速段選択圧によりバックアップ圧出力ポート
をドレンポートからバックアップ圧入力ポートに切換え
接続されるリレー弁を設け、 前記後段のシフト弁に設けられた高速変速段選択圧ドレ
ンポートを、前記シークエンス弁のバックアップ圧出力
ポートおよびバックアップ圧入力ポート、前記リレー弁
のバックアップ圧出力ポートおよびバックアップ圧入力
ポートを順次介し前段のシフト弁における前記出力ポー
トに接続してバックアップ圧油路を構成し、 このバックアップ圧油路により、前記両シフト弁を共に
前記一方のシフト位置から他方のシフト位置に切り換え
て行う高速変速段から低速変速段への飛越変速時、中速
変速段を経由しないよう中速変速段選択圧を高速変速段
選択圧よりも先にドレンする構成にしたことを特徴とす
る自動変速機の飛越変速制御装置。A pair of shift valves are respectively set to one shift position, so that a source pressure to a source pressure input port provided in a preceding stage shift valve is set as a medium speed shift stage selection pressure via the preceding stage shifting valve. Output, and outputs the middle speed selection pressure as a high speed selection pressure via a shift valve at the subsequent stage. When both the middle speed selection pressure and the high speed selection pressure are generated, the high speed selection state is established. Of the medium speed selection pressure and the high speed selection pressure, by draining the high speed selection pressure, the medium speed selection pressure is set to the medium speed selection state, and the both shift valves are turned on. By setting each of the other shift positions, the medium speed selection pressure is drained through the preceding shift valve, and the high speed selection pressure is drained through the subsequent shift valve to select the low speed. To the state In the automatic transmission, an output port communicating with the source pressure input port at the other shift position is set in the preceding shift valve, and a backup pressure output port is drained by the medium speed shift stage selection pressure. A backup valve is connected to the backup pressure input port, and a relay valve is connected to switch the backup pressure output port from the drain port to the backup pressure input port in accordance with the high speed gear selection pressure. The output port of the preceding stage shift valve is sequentially connected to the provided high-speed shift stage selection pressure drain port through a backup pressure output port and a backup pressure input port of the sequence valve and a backup pressure output port and a backup pressure input port of the relay valve. Connect to backup pressure oil passage With this backup pressure oil passage, when the both shift valves are switched from the one shift position to the other shift position and the jump shift from the high speed shift stage to the low speed shift stage is performed, no intermediate speed shift stage is performed. An intermittent shift control device for an automatic transmission, characterized in that the intermediate speed selection pressure is drained prior to the high speed selection pressure. 【請求項２】請求項１において、前記リレー弁及びシー
クエンス弁の接続順序を逆にした自動変速機の飛越変速
制御装置。2. An interlocking shift control apparatus for an automatic transmission according to claim 1, wherein the connection order of said relay valve and sequence valve is reversed. 【請求項３】請求項２において、前記リレー弁はバック
アップ圧出力ポートをバックアップ圧入力ポートに開通
した状態からドレンポートに通じたドレンに切り換わる
に当たり、該開通を断つ前にドレンを開始するよう構成
した自動変速機の飛越変速制御装置。3. The relay valve according to claim 2, wherein when the backup pressure output port is switched from a state where the backup pressure output port is opened to the backup pressure input port to a drain which is communicated with the drain port, the relay valve starts draining before cutting off the opening. The configured interlocking shift control device for the automatic transmission. 【請求項４】請求項３において、前記リレー弁をスプー
ル弁で構成し、バックアップ圧出力ポートをバックアッ
プ圧入力ポート又はドレンポートに切換え接続するため
のスプール条溝が、これらバックアップ圧入力ポート及
びドレンポートの双方に同時に通ずる溝幅である自動変
速機の飛越変速制御装置。4. The backup pressure input port and the drain according to claim 3, wherein the relay valve is constituted by a spool valve, and a spool groove for switching and connecting the backup pressure output port to the backup pressure input port or the drain port is provided. An intermittent speed change control device for an automatic transmission having a groove width communicating with both ports at the same time.