JPH0517426B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

技術分野 本発明は、シフトレバーがニユートラルレンジ
から前進レンジへ操作されたとき、歯車機構のギ
ヤ段が先ず最低速ギヤ段よりも上段のギヤ段に切
換えられ、その後その最低速ギヤ段に切換えられ
る型式の車両用自動変速機において、そのシフト
レバーの操作時から歯車機構の入力軸に加えられ
た駆動力が出力軸に伝達されるときまでの応答時
間が短縮されるようにした車両用自動変速機の制
御装置に関するものである。 従来技術 入力軸と出力軸との間に設けられた歯車機構
と、その歯車機構の各要素を選択的に制動しまた
は相互に係合させることによりその歯車機構のギ
ヤ段を切換える摩擦装置と、その摩擦装置を駆動
するためのそれぞれの液圧アクチユエータを含む
液圧回路と、シフトレバーの操作位置、アクセル
操作量、車両の速度等の車両状態に従つてその液
圧アクチユエータを選択的に作動させ、その歯車
機構のギヤ段を自動的に切換える制御装置とを備
え、その歯車機構のギヤ段を最低速ギヤ段よりも
上段のギヤ段に切換えるためには、その最低速ギ
ヤ段に切換えるための液圧アクチユエータに加え
て更に他の液圧アクチユエータを作動させること
が必要な型式の車両用自動変速機が知られてい
る。そして、斯る自動変速機においては、レンジ
切換時のシヨツクを解消するために、シフトレバ
ーがニユートラルレンジから前進レンジへ切換え
られたとき先ず最低速ギヤ段よりも上段のギヤ段
に切換えられ、その後その最低速ギヤ段に切換え
られることが行われている。しかしながら、斯る
従来の車両用自動変速機によれば、歯車機構を上
段のギヤ段に切換えるためには最低速ギヤ段に切
換えるための液圧アクチユエータに加えて、更に
他の液圧アクチユエータを作動させることが必要
である一方、作動液圧源の供給容量に一定の制限
があるため、シフトレバーが前進レンジに操作さ
れたとき歯車機構を直接最低速ギヤ段に切換える
場合に比較してトルク伝達が開始されるまでの応
答時間が長くなる不都合があつた。 発明の目的 本発明は以上の事情を背景として為されたもの
であり、その目的とするところは、シフトレバー
がニユートラルレンジから前進レンジに操作され
たときから出力軸にトルクが伝達されるときまで
の応答時間が短縮されるようにした車両用自動変
速機の制御装置を提供することにある。 発明の構成 斯る目的を達成するため、本発明の車両用自動
変速機の制御装置は、 (1) シフトレバーがニユートラルレンジから前進
レンジに操作されたことを検出するレバー操作
位置検出手段と、 (2) 前記シフトレバーがニユートラルレンジから
前進レンジに操作されたとき、前記液圧回路に
最低速ギヤ段に切換えるための液圧アクチユエ
ータへ作動液圧を直ちに供給させる液圧供給手
段と、 (3) その液圧供給手段によつて前記最低速ギヤ段
に切換えるための液圧アクチユエータ作動液圧
が供給されてから予め定められた一定の時間経
過後、またはその作動液圧の供給によりその最
低速ギヤ段の係合状態が予め定められた一定の
係合完了前の状態に到達した後、前記液圧回路
に前記他の液圧アクチユエータへ作動液圧を供
給させ、前記歯車機構を前記上段のギヤ段に切
換える上段ギヤ段切換手段と を含むことを特徴とする。 発明の効果 この様にすれば、第１図のクレーム対応図にも
示されるように、レバー操作位置検出手段におい
てシフトレバーがニユートラルレンジから前進レ
ンジに操作されたことが検出されると、液圧供給
手段によつて先ず最低速ギヤ段に切換えるための
液圧アクチユエータに作動液圧が供給され、そし
て上段ギヤ段切換手段において、上記液圧供給手
段により最低速ギヤ段に切換えるための液圧アク
チユエータへ作動液圧が供給されてから予め定め
られた一定の時間経過後、またはその作動液圧の
供給により最低速ギヤ段の係合状態が予め定めら
れた一定の係合完了前の状態に到達した後に、第
３速ギヤ段を係合させるための他の液圧アクチユ
エータに作動液圧が供給されて上段のギヤ段が係
合させられる。それ故、先ず最低速ギヤ段を係合
させるために必要な液圧アクチユエータに先に作
動液圧が供給されることにより、最低速ギヤ段の
係合開始によるトルク伝達開始が迅速に得られる
とともに、それに引続いて他の液圧アクチユエー
タへの作動液圧供給により上段のギヤ段の係合が
行われるので、上段のギヤ段を係合させるために
必要な複数の液圧アクチユエータへ一定の供給容
量を備えた作動液圧供給源から同時に作動液圧を
供給する場合に比較して、シフトレバーの前進レ
ンジへの操作からトルク伝達が開始されるまでの
応答時間が大幅に短くされ、運転感覚が好適に改
善されるのである。 以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて
詳細に説明する。 実施例の構成 第２図はロツクアツプ装置及びオーバードライ
ブ装置を備えた電子制御式自動変速機のトランス
ミツシヨンの骨子が示されており、入力軸１０に
入力された駆動力はトルクコンバータ１２または
トルクコンバータ１２内に設けられたロツクアツ
プクラツチ１４、オーバードライブ機構１６、前
進３段後進１段の歯車機構である遊星歯車変速装
置１８を経て、出力軸２０に伝達されるようにな
つている。トルクコンバータ１２は、入力軸１０
とともに回転するポンプ２２、オーバードライブ
機構１６に駆動力を伝達するタービン軸２４に固
定されたタービン２６、および一方向クラツチを
介して固定されたステータ２８を含む周知のもの
である。タービン軸２４はオーバードライブ機構
１６の入力軸を成し、そのオーバードライブ機構
１６における遊星歯車装置のキヤリヤ３０に連結
されている。プラネタリピニオン３２はキヤリヤ
３０に回転可能に支持され、サンギヤ３４及びリ
ングギヤ３６と噛み合わされている。サンギヤ３
４とキヤリヤ３０との間にはクラツチC₀及び一
方向クラツチN₀がそれぞれ設けられており、サ
ンギヤ３４とオーバードライブ機構１６のハウジ
ング３８との間にはブレーキB₀が設けられてい
る。オーバードライブ機構１６のリングギヤ３６
は遊星歯車変速装置１８の入力軸４０に固定され
ており、入力軸４０と中間軸４２との間にはクラ
ツチC₁が設けられている。入力軸４０と中間軸
４２に嵌装されたスリーブ軸４４との間にはクラ
ツチC₂が設けられており、スリーブ軸４４とト
ランスミツシヨンのハウジング４５との間にはブ
レーキB₁とブレーキB₂及び一方向クラツチN₁が
設けられている。スリーブ軸４４に固定されたサ
ンギヤ４６，４８はそれぞれプラネタリピニオン
５０，５２を介してリングギヤ５４，５６と噛み
合わされており、２組の遊星歯車装置を形成して
いる。一方のリングギヤ５６は中間軸４２に固定
されており、プラネタリピニオン５２を回転可能
に支持するキヤリア５８は出力軸２０及び他方の
リングギヤ５４と連結されている。他方のプラネ
タリピニオン５０を回転可能に支持するキヤリヤ
６０と、トランスミツシヨンハウジング４５との
間にはブレーキB₃及び一方向クラツチN₂がそれ
ぞれ設けられている。 摩擦装置としての上記クラツチC₀，C₁，C₂，
及びブレーキB₁，B₂，B₃はそれぞれ後述の油圧
回路によつて作動させるられ液圧アクチユエータ
C_0y，C_1y，C_2y，B_0y，B_1y，B_2y，B_3yによつて選
択的に駆動されるようになつており、遊星歯車変
速装置１８の所定の要素が制動されまたは相互に
係合させられることによつて表に示されるよう
に遊星歯車変速装置１８のギヤ段が切換えられる
ようになつている。但し、表において○印は作
用状態を示している。また第３図のC_2y′はクラツ
チC₂のインナピストンを作動させるための液圧
アクチユエータであつてＲレンジの場合に作動さ
せられる。 TECHNICAL FIELD The present invention provides that when a shift lever is operated from a neutral range to a forward range, the gear of a gear mechanism is first changed to a gear higher than the lowest speed gear, and then the gear is changed to the lowest speed. A vehicle automatic transmission of the type that reduces the response time from when the shift lever is operated to when the driving force applied to the input shaft of the gear mechanism is transmitted to the output shaft. The present invention relates to a control device for a transmission. Prior Art A gear mechanism provided between an input shaft and an output shaft, a friction device that selectively brakes or mutually engages each element of the gear mechanism to switch the gear stage of the gear mechanism, A hydraulic circuit including each hydraulic actuator for driving the friction device, and selectively operating the hydraulic actuator according to vehicle conditions such as shift lever operation position, accelerator operation amount, and vehicle speed. , and a control device that automatically switches the gear stage of the gear mechanism, and in order to switch the gear stage of the gear mechanism to a gear stage higher than the lowest speed gear stage, a controller for switching to the lowest speed gear stage is provided. Types of automatic transmissions for vehicles are known that require the actuation of other hydraulic actuators in addition to the hydraulic actuator. In such an automatic transmission, in order to eliminate the shock when changing ranges, when the shift lever is switched from the neutral range to the forward range, the gear is first shifted to a gear higher than the lowest gear, Thereafter, the vehicle is switched to the lowest gear. However, according to such conventional automatic transmissions for vehicles, in order to switch the gear mechanism to the upper gear, in addition to the hydraulic actuator for switching to the lowest gear, another hydraulic actuator must be actuated. On the other hand, because there is a certain limit to the supply capacity of the hydraulic pressure source, the torque transmission is lower than when the gear mechanism is directly switched to the lowest gear when the shift lever is operated in the forward range. There was an inconvenience that the response time until it started was long. Purpose of the Invention The present invention has been made against the background of the above-mentioned circumstances, and its purpose is to provide a method for transmitting torque to the output shaft from when the shift lever is operated from the neutral range to the forward range. An object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission for a vehicle, which can shorten response time. Structure of the Invention In order to achieve the above object, the control device for a vehicle automatic transmission of the present invention comprises: (1) lever operation position detection means for detecting that the shift lever has been operated from the neutral range to the forward range; (2) hydraulic pressure supply means for causing the hydraulic circuit to immediately supply operating hydraulic pressure to a hydraulic actuator for switching to the lowest speed gear when the shift lever is operated from the neutral range to the forward range; (3) After a predetermined period of time has elapsed since the hydraulic pressure supply means supplied the hydraulic actuator operating pressure for switching to the lowest speed gear, or After the engagement state of the lowest speed gear reaches a predetermined predetermined pre-engagement state, the hydraulic circuit is caused to supply hydraulic pressure to the other hydraulic actuator, and the gear mechanism is activated. It is characterized in that it includes upper gear stage switching means for switching to an upper gear stage. Effects of the Invention By doing this, as shown in the diagram corresponding to the claims in FIG. 1, when the lever operation position detection means detects that the shift lever has been operated from the neutral range to the forward range, the The pressure supply means first supplies hydraulic pressure to the hydraulic actuator for switching to the lowest gear, and then, in the upper gear switching means, the hydraulic pressure supply means supplies hydraulic pressure for switching to the lowest gear. After a predetermined period of time has elapsed since the hydraulic pressure was supplied to the actuator, or due to the supply of the hydraulic pressure, the engagement state of the lowest speed gear changes to a predetermined state before completion of the engagement. Once reached, hydraulic pressure is supplied to another hydraulic actuator for engaging the third gear, causing the upper gear to engage. Therefore, by first supplying hydraulic pressure to the hydraulic actuator required to engage the lowest gear, torque transmission can be quickly started by starting engagement of the lowest gear. , the subsequent hydraulic pressure supply to the other hydraulic actuators causes the engagement of the upper gear stage, thereby providing a constant supply to the multiple hydraulic actuators required to engage the upper gear stage. Compared to the case where hydraulic pressure is simultaneously supplied from a hydraulic pressure supply source with a large capacity, the response time from the operation of the shift lever to the forward range to the start of torque transmission is significantly shortened, resulting in improved driving sensation. is suitably improved. DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described in detail below based on the drawings. Configuration of the Embodiment FIG. 2 shows the transmission outline of an electronically controlled automatic transmission equipped with a lockup device and an overdrive device. The signal is transmitted to the output shaft 20 through a lock-up clutch 14 provided in the converter 12, an overdrive mechanism 16, and a planetary gear transmission 18, which is a gear mechanism with three forward speeds and one reverse speed. The torque converter 12 has an input shaft 10
It is well known in the art to include a pump 22 rotating therewith, a turbine 26 fixed to a turbine shaft 24 transmitting driving force to the overdrive mechanism 16, and a stator 28 fixed via a one-way clutch. The turbine shaft 24 forms an input shaft of the overdrive mechanism 16 and is connected to a carrier 30 of a planetary gear system in the overdrive mechanism 16 . The planetary pinion 32 is rotatably supported by the carrier 30 and meshed with a sun gear 34 and a ring gear 36. sun gear 3
A clutch C ₀ and a one-way clutch N ₀ are provided between the sun gear 4 and the carrier 30, respectively, and a brake B ₀ is provided between the sun gear 34 and the housing 38 of the overdrive mechanism 16. Ring gear 36 of overdrive mechanism 16
is fixed to the input shaft 40 of the planetary gear transmission 18, and a clutch _C1 is provided between the input shaft 40 and the intermediate shaft 42. A clutch _C2 is provided between the input shaft 40 and a sleeve shaft 44 fitted on the intermediate shaft 42, and a brake _B1 and a brake B are provided between the sleeve shaft 44 and the transmission housing 45. ₂ and a one-way clutch _N1 are provided. Sun gears 46 and 48 fixed to sleeve shaft 44 are meshed with ring gears 54 and 56 via planetary pinions 50 and 52, respectively, forming two sets of planetary gears. One ring gear 56 is fixed to the intermediate shaft 42, and a carrier 58 that rotatably supports the planetary pinion 52 is connected to the output shaft 20 and the other ring gear 54. A brake B ₃ and a one-way clutch N ₂ are provided between the transmission housing 45 and the carrier 60 that rotatably supports the other planetary pinion 50 . The above clutches C ₀ , C ₁ , C ₂ as friction devices,
The brakes B ₁ , B ₂ , and B ₃ are each actuated by a hydraulic circuit described later and are hydraulic actuators.
C _0y , C _1y , C _2y , B _0y , B _1y , B _2y , B _3y selectively drive certain elements of the planetary gear transmission 18 to be braked or mutually driven. By being engaged, the gear stage of the planetary gear transmission 18 is changed as shown in the table. However, in the table, the ○ mark indicates the operating state. Further, C _2y ' in FIG. 3 is a hydraulic actuator for operating the inner piston of clutch C ₂ , and is operated in the R range.

【表】【table】

【表】 次に、上記液圧アクチユエータＣ０_y，Ｃ１_y，
Ｃ２_y，Ｂ０_y，Ｂ１_y，Ｂ２_y，Ｂ３_yに作動油圧を
供給してそれ等を作動させる油圧回路の一例を説
明する。 第３図において、油圧回路は油溜め６４内の油
を圧送する油ポンプ６６、スロツトル弁６７、第
１レギユレータ弁６８、第２レギユレータ弁７
０、図示しないシフトレバーによつて操作される
操作弁７２、１−２シフト弁７４、２−３シフト
弁７６、３−４シフト弁７８、液圧アクチユエー
タB_3yへの作動油圧の供給を調節するローコース
トモジユレータ弁８０、液圧アクチユエータB_1y
への作動油圧の供給を調節するインターミデイエ
イトコーストモジユレータ弁８２、リバースクラ
ツチシーケンス弁８４、クラツチＣ１及びＣ２の
係合を円滑にするアキユムレータ８６，８８、ブ
レーキB₂の係合を円滑にするためのアキユムレ
ータ９０、ロツクアツプクラツチ１４を作動させ
るためのロツクアツプ制御弁９２、車速の上昇に
応じてライン油圧を低下させるカツトバツク弁９
４、後述の変速制御回路によつて作動させられ
る、２−３シフト弁７６を制御するソレノイド弁
MV１、１−２シフト弁７４及び３−４シフト弁
７８を制御するソレノイド弁MV２、ロツクアツ
プ制御弁９２を制御するソレノイド弁MV３、各
弁及び液圧アクチユエータ間を接続する通路等か
ら構成されている。 油ポンプ６６から圧送された作動油は、第１レ
ギユレータ弁６８によつて所定のライン油（液）
圧に調節され、通路１０２を経て操作弁７２、３
−４シフト弁７８、アキユムレータ８６，８８，
９０に供給されるとともに、通路１０４を介して
第２レギユレータ弁７０に供給される。第２レギ
ユレータ弁７０はスロツトル弁６７から供給され
るスロツトル圧信号及びライン油圧に応じて所定
のトルクコンバータ油圧、油滑油圧を調圧する。 ロツクアツプ制御弁９２は、スプリングにより
一方向に付勢され、且つ一端面に液圧アクチユエ
ータB_2yへのライン油圧が作用させられ他端面に
ソレノイド弁MV３にてライン油圧が作用させら
れるスプールを備え、そのソレノイド弁MV３に
よつてスプールが移動させられることにより、ロ
ツクアツプ弁９２から通路１０６，１０８を介し
てトルクコンバータ１２に供給されるトルクコン
バータ油の流通方向が変更されて、トルクコンバ
ータ１２内のロツクアツプラツチ１４が作動させ
られるようになつている。 操作弁７２は図示しないシフトレバーと連結さ
れており、その手動操作に応じてＰ（パーキン
グ）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユートラルス）、Ｄ（ド
ライブ）、Ｓ（エス）、Ｌ（ロー）の各レンジに移動
させられる。表に操作弁７２の各レンジ位置に
おける通路１０２と通路１１０，１１２，１１
４，１１６との連通状態を示す。尚、○印は連通
している状態を示している。 ソレノイド弁MV１は非通電時にはその弁孔を
閉じて通路１１４の油圧を２−３シフト弁７６の
スプールに作用せしめ、そのスプールをスプリン
グの付勢力に抗して移動させることにより２−３
シフト弁７６を作動させる。同様に、ソレノイド
弁MV２は非通電時にはその弁孔を閉じ通路１１
４の油圧を１−２シフト弁７４及び３−４シフト
弁７８のスプールに作用せしめて、そのスプール
をスプリングに抗して移動させ１−２シフト弁７
４及び３−４シフト弁７８を作動させる。それ等
ソレノイド弁MV１，MV２の作動の組合せに従
つて前述のアクチユエータＣ０_y，Ｃ１_y，Ｃ２_y，
Ｂ０_y，Ｂ１_y，Ｂ２_y，Ｂ３_yが選択的に作動させ
られ、自動変速機のギヤ段が第１速（最低速）ギ
ヤ、第２速ギヤ、第３速ギヤ、オーバードライブ
ギヤに切換えられるようになつている。[Table] Next, the above hydraulic actuators C0 _y , C1 _y ,
An example of a hydraulic circuit that supplies hydraulic pressure to C2 _y , B0 _y , B1 _y , B2 _y , and B3 _y to operate them will be described. In FIG. 3, the hydraulic circuit includes an oil pump 66 for pumping oil in an oil reservoir 64, a throttle valve 67, a first regulator valve 68, and a second regulator valve 7.
0, control valve 72 operated by a shift lever (not shown), 1-2 shift valve 74, 2-3 shift valve 76, 3-4 shift valve 78, and adjusting the supply of hydraulic pressure to hydraulic actuator _B3y . Low coast modulator valve 80, hydraulic actuator B _1y
An intermediate coast modulator valve 82 that adjusts the supply of hydraulic pressure to the valve, a reverse clutch sequence valve 84, accumulators 86 and 88 that smooth the engagement of the clutches C1 and C2, and smooth engagement of the brake _B2. an accumulator 90 for operating the lock-up clutch 14, a lock-up control valve 92 for operating the lock-up clutch 14, and a cut-back valve 9 for reducing line oil pressure in accordance with an increase in vehicle speed.
4. A solenoid valve that controls the 2-3 shift valve 76, which is operated by the shift control circuit described below.
It is composed of a solenoid valve MV2 that controls the MV1, 1-2 shift valve 74 and 3-4 shift valve 78, a solenoid valve MV3 that controls the lock-up control valve 92, a passage connecting each valve and the hydraulic actuator, etc. . The hydraulic oil pumped from the oil pump 66 is transferred to a predetermined line oil (liquid) by the first regulator valve 68.
The operating valves 72 and 3
-4 shift valve 78, accumulator 86, 88,
90 and to the second regulator valve 70 via passage 104. The second regulator valve 70 regulates predetermined torque converter oil pressure and oil slide oil pressure in accordance with the throttle pressure signal and line oil pressure supplied from the throttle valve 67. The lock-up control valve 92 is biased in one direction by a spring, and includes a spool on which line hydraulic pressure to the hydraulic actuator _B2y is applied to one end surface and line hydraulic pressure applied by a solenoid valve MV3 to the other end surface. By moving the spool by the solenoid valve MV3, the flow direction of the torque converter oil supplied from the lockup valve 92 to the torque converter 12 via the passages 106 and 108 is changed, and the lockup inside the torque converter 12 is changed. The attach platform 14 is adapted to be activated. The operation valve 72 is connected to a shift lever (not shown), and depending on the manual operation of the shift lever, it can be set to P (parking), R (reverse), N (neutral), D (drive), S (S), or L (low). It can be moved to each range. The table shows the passage 102 and passages 110, 112, 11 at each range position of the operating valve 72.
4,116 is shown. Note that the circle mark indicates a state of communication. When the solenoid valve MV1 is not energized, its valve hole is closed and the hydraulic pressure in the passage 114 is applied to the spool of the 2-3 shift valve 76, and the spool is moved against the biasing force of the spring to shift the 2-3 shift valve 76.
Activate shift valve 76. Similarly, when the solenoid valve MV2 is de-energized, its valve hole is closed and the passage 11
4 is applied to the spools of the 1-2 shift valve 74 and 3-4 shift valve 78, and the spools are moved against the spring to shift the 1-2 shift valve 7.
4 and 3-4 shift valves 78 are activated. According to the combination of operations of the solenoid valves MV1 and MV2, the aforementioned actuators C0 _y , C1 _y , C2 _y ,
B0 _y , B1 _y , B2 _y , and B3 _y are selectively activated, and the gears of the automatic transmission are switched to 1st (lowest) gear, 2nd gear, 3rd gear, and overdrive gear. It is becoming more and more popular.

【表】 スロツトル弁６７は、アクセルペダルの操作量
に応じて移動させられる第１スプール１１８と、
スプリングを介して第１スプール１１８の動きに
対応した付勢力を受け且つ他のスプリングによつ
て第１スプール１１８側に付勢された第２スプー
ル１２０とを備え、アクセル操作量に略比例した
アクセル信号油圧を通路１２２を介して第１レギ
ユレータ弁６８及び第２レギユレータ弁７０に供
給し、それ等レギユレータ６８，７０から出力さ
れるライン油圧及びトルクコンバータ油圧をアク
セル操作量に応じて増加させる。すなわち、スロ
ツトル弁６７から出力されるスロツトル圧信号は
アクセル操作量に応じて増加させられ、第１レギ
ユレータ弁６８から出力されるライン油圧はスロ
ツトル圧信号、換言すればアクセル操作量に応じ
て増加させられるようになている。 カツトバツク弁９４はスプリング１２３によつ
て一方向に付勢されたスプール１２４を備え、こ
のスプール１２４にはソレノイド弁MV２が通電
されて１−２シフト弁７４が非作用状態とされた
時、ライン油圧が通路１１４、１−２シフト弁７
４、通路１２６を介してスプール１２４をスプリ
ング１２３に抗して移動させる方向に付与される
ようになつており、またシフトレバーがＳレンジ
に操作されたとき、ライン油圧が供給される通路
１１２を介してスプール１２４の他方の端面（ス
プリング１２３側）に作用させられるようになつ
ている。そして、スプール１２４がスプリング１
２３の付勢力に従つて非作用位置に位置させられ
た時には、通路１２２を介して供給されるスロツ
トル圧信号がスロツトル弁６７の第２スプール１
２０に通路１２８を介して出力されないようにな
つているが、スプール１２４がスプリング１２３
の付勢力に抗して作用位置に位置させられた時、
スロツトル圧信号がカツトバツク圧信号として通
路１２８を介して第２スプール１２０に供給され
るようになつている。スロツトル弁６７の第２ス
プール１２０には、カツトバツク弁９４から通路
１２８を介して供給されるカツトバツク圧信号を
受けると、第１スプール１１８側に向う力が作用
するような受圧面が形成されており、カツトバツ
ク弁９４のスプール１２４が作用位置に位置させ
られた時、スロツトル圧信号及びライン油圧が変
化させられるようになつている。そのカツトバツ
ク弁９４を作動させるソレノイド弁MV２は後述
の変速制御回路によつて、車速或いはスロツトル
開度等の条件に従つて最低速ギヤ段である第１速
ギヤ段から第２速ギヤ段に切換える時に通電さ
れ、一般にその切換時期は車速及びスロツトル操
作量の増加に伴つて遅らさせられるので、車速の
上昇に伴つて低くなるライン油圧が得られる。す
なわちカツトバツク弁９４は、車速が低い場合に
はライン油圧を高くしクラツチ、ブレーキ等の摩
擦容量を維持し、車速の増加に伴つてランイ油圧
を低くすることにより、油ポンプ６６による不必
要な動力損失を防止しているのである。 変速制御回路は第４図に示されるように構成さ
れている。すなわち、車速センサ１３０は車両の
実際の速度を検出し車速信号SVを入力ポート１
３２に供給する。アクセル操作量センサ１３４は
図示しないアクセルの操作量またはスロツトルの
開度を検出し、アクセル操作量信号SAを入力ポ
ート１３２に供給する。レンジ操作位置センサ１
３６は図示しないシフトレバーの操作位置を検出
し、操作位置を表す操作位置信号SPを入力ポー
ト１３２に供給する。パターンセレクトスイツチ
１３８は経済走行、普通走行、パワー走行等の中
から選択された走行パターンを表すパターン信号
SRを入力ポート１３２に供給する。そして、エ
ンジン回路センサ１４０は図示しないエンジンの
回転を検出しエンジン回転信号SEを入力ポート
１３２に供給する。入力ポート１３２はデータバ
スラインを介してCPU１４２，ROM１４４，
RAM１４６，出力ポート１４８に接続されてい
る。CPU１４２はROM１４４に予め記憶された
プログラムに従つてRAM１４６の一時記憶機能
を利用しつつ、それ等信号SV，SA，SP，SR，
SEに基づいて演算処理し、出力ポート１４８を
介してソレノイド弁MV１，MV２，MV３にそ
れぞれ駆動信号SD１，SD２，SD３を供給して、
それ等ソレノイド弁MV１，MV２，MV３を駆
動制御する。 実施例の作動 以下、本実施例の作動を第５図のフローチヤー
トに従つて説明する。 先ず、ステツプＳ１のＩ／Ｏ処理が実行され、
入力ポート１３２、出力ポート１４８における入
出力信号の状態が記憶される。次に、レバー操作
位置検出手段としてのステツプＳ２において操作
位置信号SPに基づいてシフトレバーがニユート
ラルレンジに操作されているか否かが判断され、
操作されている場合にはステツプＳ３が実行され
てレジスタＳの内容が０とされる。このレジスタ
Ｓはシフトレバーのニユートラルレンジから前進
レンジ、たとえばドライブレンジへの操作が完了
しているかどうかを表示するものであり、レジス
タＳの内容が１とされていることによつてその操
作の完了が表示される。そして、ステツプＳ４が
実行され、ニユートラルレンジからドライブレン
ジにシフトされてから計時するタイマＴ１、及び
ニユートラルレンジからドライブレンジへ切換操
作され且つ後述のステツプＳ２１の条件が成立し
てから計時されるタイマＴ２がリセツトされ、そ
れ等の内容が０とされる。その後、良く知られた
ステツプＳ５のシフト計算、ステツプＳ６の変速
タイミング処理、ステツプＳ７のロツクアツプ判
定等が実行され、再びステツプＳ１以下が実行さ
れる。ステツプＳ５及びＳ６は、車速センサ１３
０から供給される車速信号SV、アクセル操作量
センサ１３４から供給されるアクセル操作量信号
SA、パターンセレクトスイツチ１３８から供給
される走行パターン信号SRに基づき、予めROM
１４４に記憶された変速線図から所定のギヤ段を
選択するためにソレノイド弁MV１，MV２，
MV３の中から駆動すべきものを選択すると共
に、走行中におけるギヤ段切換えによる変速時の
シヨツクを軽減するために所定のタイミングで駆
動信号SD１，SD２，SD３を選択的に出力させ
る。ステツプＳ７においては、予めROM１４４
に記憶された変速線図において、予め設定された
ロツクアツプ作動域に車速及びアクセル操作量か
ら成る車両状態が位置するか否かが判定され、位
置する場合にはロツクアツプクラツチ１４を作動
させるためのソレノイド弁MV３が駆動される。
ここで、変速線図は走行パターン毎に記憶されて
おり、走行パターン信号SRに従つてそれ等の中
のひとつが選択される。 しかしながら、今回のように、シフトレバーが
ニユートラルレンジにあるときは、操作弁７２に
おいてライン油圧を供給する通路１０２は通路１
１０，１１２，１１４，１１６のいずれにも接続
されず、また通常アクセル操作量および車速が共
に零であるので、ソレノイド弁MV１，MV２、
のいずれも作動させられない。このため、３−４
シフト弁７８のスプールはスプリングの付勢力に
従つて非作用位置に位置させられ、液圧アクチユ
エータC_0yにライン油圧が供給される。この結果、
クラツチC₀が作動させられてタービン軸２４と
入力軸４０とが固定され、オーバードライブ機構
１６が非作動状態とされるとともに自動変速機の
ギヤ段がニユートラル状態とされる。 ステツプＳ２において、シフトレバーがニユー
トラルレンジにないと判断された場合にはステツ
プＳ８が実行され、レジスタＳの内容が１である
か否か、換言すればシフトレバーのニユートラル
レンジからドライブレンジへの切換えが完了した
か否かが判断される。完了している場合には前記
ステツプＳ５乃至Ｓ７が実行され、自動変速機の
ギヤ段が車速、スロツトル開度、走行パターンに
応じて切換えられる。 すなわち、操作弁７７がドライブレンジに位置
させられると、通路１０２と１１４とが連通させ
られ、ライン油圧が２−３シフト弁７６、３−４
シフト弁７８、１−２シフト弁７４、アキユムレ
ータ８６、及び液圧アクチユエータＣ１_yに供給
される。同時に、ソレノイド弁MV１が作動させ
られて２−３シフト弁７６のスプールが非作用位
置に位置させられるとともに、１−２シフト弁７
４のスプールがスプリングに抗して作用位置に位
置させられる。尚、この時３−４シフト弁７８の
スプールには、ソレノイド弁MV２の非作動によ
つて通路１１４を介してライン油圧が付与される
が、２−３シフト弁７６から３−４シフト弁７８
のスプールの他端にもライン油圧が付与されるの
で、３−４シフト弁７８のスプールはスプリング
の付勢力に従つて非作用位置に位置させられる。
この結果、車速が低いときにはクラツチＣ０に加
えてクラツチＣ１が作動させられ、変速線図に従
つて遊星歯車変速装置１８が第１速ギヤ段の状態
に切換えられる。次に、車速が予め定められた一
定の大きさになつたとき、前記変速線図に従つて
ソレノイド弁MV２がさせられると、１−２シフ
ト弁７４のスプールがスプリングの付勢力に従つ
て非作用位置に位置させられるので、通路１１
４、１−２シフト弁７４を介してライン油圧がア
キユムレータ９０及び液圧アクチユエータB_2yに
供給される。この結果、ブレーキＢ２が更に作動
させられて遊星歯車変速装置１８が第２速ギヤ段
の状態に切換えられる。この時、１−２シフト弁
７４からはカツトバツク弁９４にもライン油圧が
供給されて、カツトバツク弁９４のスプール１２
４がスプリング１２３の付勢力に抗して作用位置
に位置させられる。このため、カツトバツク弁９
４からは通路１２８を介してカツトバツク圧信号
がスロツトル弁６７に供給され、スロツトル圧信
号及びライン油圧が補正される。車速及びアクセ
ル操作量が予め定められた別の所定値に達した
時、前記変速線図に従つてソレノイド弁MV１が
非通電とされ、２−３シフト弁７６のスプールが
スプリングの付勢力に抗して作用位置に位置させ
られる。このため、通路１１４を介して２−３シ
フト弁７６に供給されていたライン油圧は、２−
３シフト弁７６を介してアキユムレータ８８及び
液圧アクチユエータＣ２_yに供給され、クラツチ
Ｃ２が更に作動させられる。この結果、遊星歯車
変速装置１８が第３ギヤ段の状態に切換えられ
る。更に車速、アクセル操作量が予め定められた
他の所定値に達した時、ソレノイド弁MV２が非
作動とされ、１−２シフト弁７４及び３−４シフ
ト弁７８のスプールがスプリングに抗して作用位
置に位置させられるので、液圧アクチユエータＣ
０_yへのライン油圧の供給が阻止される一方液圧
アクチユエータＢ０_yに３−４シフト弁７８から
ライン油圧が供給される。このため、クラツチＣ
０の作動が停止させられると同時にブレーキＢ０
が作動させられてオーバードライブ機構１６が作
動し、タービン軸２４に対して入力軸４０が倍速
される。この結果、自動変速機が全体として第４
速ギヤ段（オーバードライブ）に切換えられるの
である。 前記ステツプＳ８においてレジスタＳの内容が
１でない場合にはステツプＳ９が実行され、タイ
マＴ１の内容が、換言すればシフトレバーがニユ
ートラルレンジからドライブレンジに切換えられ
た後の経過時間が予め定められた一定の時間Ｔ１
０よりも大きいか否かが判断される。大きくない
場合にはステツプＳ１０が実行され、レジスタ
NEMAXがリセツトされてその内容が０となる
とともに前述のステツプＳ５以下が実行される。 タイマＴ１の内容が時間Ｔ１０に到達すると同
時にエンジン回転速度検出手段であるステツプＳ
１１を経てステツプＳ１２以下が実行される。ス
テツプＳ１１においてはエンジン回転センサ１４
０からのエンジン回転信号SEに基づいてその時
点での実際のエンジン回転速度が算定記憶され
る。この場合、エンジン回転信号SEがエンジン
の回転に同期したパルス信号であれば、そのパル
ス信号が単位時間内に計数されることによつて回
転速度NEが算定され、エンジン回転信号SEがエ
ンジンの回転速度に対応した大きさを表すコード
信号であれば、そのコード信号を変換することに
よつて回転速度NEが算定される。そして、ステ
ツプＳ１２においては、前記レジスタNEMAX
の内容が０であるか否かが判断される。０である
場合にはステツプＳ１３においてレジスタ
NEMAXの内容が実際のエンジンの回転速度NE
に置き換えられるとともにステツプＳ１４が実行
され、タイマＴ２がリセツトされてその内容が０
とされる。そして、ステツプＳ１５が実行され、
タイマＴ１の内容が予め定められた一定の時間Ｔ
４０よりも大きいか否かが判断される。通常シフ
トレバーがニユートラルレンジから前進レンジに
操作された直後においては、タイマＴ１の内容が
予め定められた一定の時間Ｔ４０よりも小さいの
で、液圧供給手段としてのステツプＳ１６が実行
されて出力ポート１４８からソレノイド弁MV１
を励磁するための駆動信号SD１及びソレノイド
弁MV２を非励磁とする駆動信号SD２が出力さ
れ、第１速ギヤ段を係合させるための液圧アクチ
ユエータＣ１_yにライン油圧の供給が開始される。 以上のステツプが繰り返し実行され、タイマＴ
１の内容時間Ｔ４０に到達すると、ステツプＳ１
５とともに上段ギヤ段切換手段を形成するステツ
プＳ１７が実行されソレノイド弁MV１を非励磁
とする駆動信号SD１及びソレノイド弁MV２を
励磁するための駆動信号SD２が出力ポート１４
８から出力されて、クラツチＣ１を駆動する液圧
アクチユエータＣ１_yに加えてクラツチＣ２及び
ブレーキＢ２を駆動する液圧アクチユエータＣ２
_ｙ及びB_2yにライン油圧の供給が開始され、第３速
ギヤ段の係合が開始される。従つて、第６図のＡ
時点に示されるように液圧アクチユエータＣ１_y
に作動液圧が先に供給されることによつて第１速
ギヤ段の係合開始による出力軸２０へのトルク伝
達が迅速に開始されるのである。なお、Ｄレンジ
にシフトした直後から、第１速ギヤ段よりも上段
ギヤ段（たとえば第３速ギヤ段）を形成するため
の液圧アクチユエータにライン油圧を供給する形
式の従来の制御装置では、第６図の破線で示され
るように、出力軸トルクが上記Ａ点よりも遅れた
Ｂ点から立ち上がつていたのである。ここで、前
記時間Ｔ４０は、第１速ギヤ段の係合開始前また
は係合開始後であつても係合完了前の状態で第３
速ギヤ段の係合を係合させるための液圧アクチユ
エータＣ２_y，Ｂ２_yにライン油圧が供給されるよ
うに定められているのである。 ステツプＳ１２においてレジスタNEMAXの
内容が０でないと判断されるとステツプＳ１８が
実行され、レジスタNEMAXの内容が新たな実
際のエンジン回転速度NEよりも大きいか否かが
判断される。すなわち、一般にシフトレバーが前
進レンジに操作されるに伴なつて良好なアイドル
回転を維持するために、エンジンの回転速度が若
干上昇させられるようになつており、エンジンの
回転速度NEのピーク値を前記ステツプＳ１３に
おいてレジスタNEMAXに記憶するために、エ
ンジンの回転速度NEが上昇傾向にあるか下降傾
向にあるかを判断しているのである。レジスタ
NEMAXの内容が実際のエンジン回転速度NEよ
りも大きくない場合には、すなわち上昇傾向にあ
る場合にはステツプＳ１３以後のステツプが繰り
返し実行されてレジスタNEMAXの内容が逐次
書き換えられる。レジスタNEMAXの内容が実
際のエンジン回転速度NEよりも大きくなつた場
合、すなわち第６図のＤ点に示されるように、エ
ンジン回転速度NEがピーク値に到達するとステ
ツプＳ１９以後が実行される。ステツプＳ１９に
おいては、タイマＴ２の内容が時間Ｔ２０よりも
大きいか否かが判断される。その時間Ｔ２０はエ
ンジンの回転速度NEがピーク値に到達してから
の回転速度低下量ΔNEが一定の低下量ΔNEOに
到達するまでの時間であつて、後述のステツプＳ
２２で定まるものであるが、初期的には時間Ｔ２
０を表すレジスタの内容は通常のＴ２０の大きさ
よりも比較的大きな値に設定されているので、タ
イマＴ２の内容は時間Ｔ２０よりも小さく次のス
テツプＳ２０が実行される。ステツプＳ２０にお
いてはレジスタNEMAXに記憶されたピーク値
から実際のエンジン回転速度NEが減算されてそ
の低下量ΔNEが算出され、ステツプＳ２１にお
いてその低下量ΔNEが予め定められた一定の低
下量ΔNEOよりも大きいか否かが判断される。
低下量ΔNEが未だΔNEOに到達していない場合
には前述のステツプＳ１５以後が実行されるが、
第６図のＥ点に示されるように低下量ΔNEが
ΔNEOに到達するとステツプＳ２２が実行され、
時間Ｔ２０を表すレジスタの内容がタイマＴ２の
実際の内容に置き換えられる。ここで、上記ステ
ツプＳ２０，Ｓ２１においては、ニユートラル状
態から上段のギヤ段である第３速ギヤ段に切換え
られたときの第３速ギヤ段の係合状態に対応して
エンジン回転速度NEが第６図に示されるように
変化し、一定の係合状態に対応する値ΔNEOに
到達したことが判断されるので、それ等ステツプ
Ｓ２０，Ｓ２１が判定手段を形成しているのであ
る。また、前記ステツプＳ９においては、シフト
レバーが操作された直後の一定時間Ｔ１０だけス
テツプＳ１１以後の実行がマスクされて、レバー
操作直後の誤動作が防止されているのであり、Ｔ
１０はその様な値に予め定められている。 ステツプＳ２３においては、タイマＴ２の内容
が時間Ｔ２０とＴ３０とを加えた時間よりも大き
いか否かが判断される。ステツプＳ２３が最初に
実行される状態においては、タイマＴ２の内容が
それ等時間Ｔ２０とＴ３０とを加えた時間よりも
小さいのでステツプＳ１７以後が繰り返し実行さ
れる。この時タイマＴ２の内容が時間Ｔ２０より
も大きくなつているので、ステツプＳ２０，Ｓ２
１，Ｓ２２がバイパスされ、ステツプＳ１９の次
にステツプＳ２３が実行されるようになつてい
る。更に時間が経過してタイマＴ２の内容が時間
Ｔ２０とＴ３０とを加えた時間よりも大きくなつ
た場合には、ステツプＳ２４が実行されてソレノ
イド弁MV１を励磁するための駆動信号SD１及
びソレノイド弁MV２を非励磁とするための駆動
信号SD２が出力ポート１４８から出力され、ク
ラツチＣ２及びブレーキＢ２を駆動していた液圧
アクチユエータＣ２_y及びＢ２_yへのライン液圧の
供給が解かれ、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段に
速やかに切換えられる。 ここで、ステツプＳ２３はステツプＳ２１にお
いてエンジン回転速度の低下量ΔNEが一定量
ΔNEOに到達したときから時間Ｔ３０経過後に
ステツプＳ２４を実行させるための遅延手段であ
り、時間Ｔ３０はその遅延時間である。また、遅
延時間Ｔ３０はシフトレバーのニユートラルレン
ジからドライブレンジへの切換時において、ニユ
ートラルから第１速ギヤ段の僅かな係合を経て第
３速ギヤ段への切換えに伴う伝達トルクの変化に
引続いて、その第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へ
の切換えに伴うエンジン回転速度の変化（上昇）
に起因する伝達トルクの変化が連続的且つ滑らか
に継続され、これによつて第３速ギヤ段から第１
速ギヤ段への切換に伴うシヨツクが可及的に小さ
くなる値、すなわち第１速ギヤ段の係合開始時と
第３速ギヤ段の係合完了時が略一致するような値
に適宜定められるが、ソレノイド弁MV１，MV
２、クラツチＣ２、ブレーキＢ２等の応答特性に
よつてはＴ３０が０であつても差支えない。ま
た、ステツプＳ２１において用いられる予め定め
られた一定の低下量ΔNEOは第３速ギヤ段の係
合状態が確実に検出される値であり、しかも、上
記Ｔ３０との関連において適当な値に定められ
る。 そして、ステツプＳ２２が実行されてレジスタ
Ｓの内容がニユートラルレンジからドライブレン
ジへの操作完了を表す数値１とされるとともに、
以上のステツプが繰り返し実行される。 この様に本実施例によれば、シフトレバーがニ
ユートラルレンジからドライブ（前進）レンジに
操作されたとき、遊星歯車変速装置１８が第１速
ギヤ段の僅かな係合を経て第３速ギヤ段が係合さ
せられた後第１速ギヤ段に切換えられる。このた
め、第６図の出力軸トルクに示されるように、液
圧アクチユエータＣ１_y，Ｃ２_y，Ｂ２_yに一定の
供給容量しか備えないライン油圧が同時に供給さ
れる場合に比して、出力軸２０に入力軸１０から
のトルクが伝達されるまでの応答時間（OA）
が、従来の応答時間（OB）に比較して大幅に改
善される。しかも、第１速ギヤ段の僅かな係合に
引続いて第３速ギヤ段が係合させられた後、更に
その第３速ギヤ段の実際の係合状態が予め定めら
れた一定の状態（ΔNEO）に到達したときに第
１速ギヤ段の係合が開始されることにより伝達ト
ルクの変化が滑らかとなり、第３速ギヤ段から第
１速ギヤ段への切換えに伴う不快なシヨツクが殆
ど解消されるのである。 以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適
用され得る。 例えば、前述の実施例においてシフトレバーが
前進レンジに操作されたとき、Ｃ１_yへのライン
油圧の供給に加えて液圧アクチユエータＣ２_y及
びＢ２_yにライン油圧を供給する制御は、ステツ
プＳ１５において予め定められた時間Ｔ４０より
もタイマＴ１の内容が大きいことが判断されるこ
とによつて為されているが、液圧アクチユエータ
Ｃ１_yの作動による第１速ギヤの段の係合状態、
例えば液圧アクチユエータＣ１_yのライン油圧や
第１速ギヤ段の僅かな係合による係合状態、例え
ばエンジン回転速度値、その低下量、吸気管負
圧、エンジン回転速度変化量、出力軸トルク等が
予め定められた一定の値に到達したことをもつて
前述のステツプＳ１７を駆動させるようにしても
良いのである。 また、前述の実施例において第３速ギヤ段から
第１速ギヤ段への切換えに伴う不快なシヨツクを
解消するために、第３速ギヤ段の係合状態に対応
したエンジン回転速度の低下量ΔNEが予め定め
られた一定の値ΔNE0に到達したことがステツプ
Ｓ２１において判断され、その後第１速ギヤ段に
切換えるためのステツプＳ２４が実行されるよう
になつているが、ステツプＳ２１においては第３
速ギヤ段の係合状態を表す液圧アクチユエータＣ
２_y，Ｂ２_yに供給されるライン油圧やエンジン回
転速度の変化量、エンジンの吸気管負圧出力軸ト
ルク等が予め定められた一定の値に到達したこと
をもつて切換時が判断されても良いのである。 また、第４図に示される変速制御回路に含まれ
る、シフトレバーが前進レンジに切換えられたと
きから出力軸２０にトルクが伝達されるまでの応
答時間を小さくするための制御回路は、所謂ハー
ドロジツク回路にても構成され得るものである。 また、前述の実施例において上段のギヤ段とし
て第３速ギヤ段が用いられているが、第２速ギヤ
段または第４速ギヤ段が用いられても良いのであ
る。要するに第１速ギヤ段よりも上段のギヤ段が
用いられる型式の自動変速機であれば差支えな
い。 尚、上述したのはあくまでも本発明の一実施例
であり、本発明はその精神を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。[Table] The throttle valve 67 includes a first spool 118 that is moved according to the amount of operation of the accelerator pedal;
A second spool 120 receives a biasing force corresponding to the movement of the first spool 118 via a spring and is biased toward the first spool 118 by another spring, and the accelerator is approximately proportional to the amount of accelerator operation. A signal oil pressure is supplied to the first regulator valve 68 and the second regulator valve 70 through the passage 122, and the line oil pressure and torque converter oil pressure output from the regulators 68, 70 are increased in accordance with the accelerator operation amount. That is, the throttle pressure signal output from the throttle valve 67 is increased according to the accelerator operation amount, and the line oil pressure output from the first regulator valve 68 is increased according to the throttle pressure signal, in other words, according to the accelerator operation amount. It is now possible to do so. The cutback valve 94 includes a spool 124 biased in one direction by a spring 123, and when the solenoid valve MV2 is energized and the 1-2 shift valve 74 is deactivated, the line oil pressure is is passage 114, 1-2 shift valve 7
4. It is applied in the direction of moving the spool 124 against the spring 123 through the passage 126, and when the shift lever is operated to the S range, the line hydraulic pressure is supplied through the passage 112. The other end surface (spring 123 side) of the spool 124 is actuated through the spring 124. Then, the spool 124 is connected to the spring 1
23, the throttle pressure signal supplied via the passage 122 is applied to the second spool 1 of the throttle valve 67.
20 through the passage 128, but the spool 124 is connected to the spring 123.
When placed in the operating position against the urging force of
A throttle pressure signal is provided to second spool 120 via passage 128 as a cutback pressure signal. The second spool 120 of the throttle valve 67 is formed with a pressure receiving surface that applies a force toward the first spool 118 when it receives a cutback pressure signal supplied from the cutback valve 94 through a passage 128. When the spool 124 of the cutback valve 94 is placed in the active position, the throttle pressure signal and line oil pressure are caused to change. The solenoid valve MV2 that operates the cutback valve 94 switches from the first gear, which is the lowest gear, to the second gear, according to conditions such as vehicle speed or throttle opening, by a shift control circuit to be described later. Generally, the switching timing is delayed as the vehicle speed and throttle operation amount increase, so that the line oil pressure decreases as the vehicle speed increases. In other words, the cutback valve 94 increases the line oil pressure when the vehicle speed is low to maintain the friction capacity of the clutch, brake, etc., and lowers the run-in oil pressure as the vehicle speed increases, thereby eliminating unnecessary power from the oil pump 66. This is to prevent losses. The speed change control circuit is constructed as shown in FIG. That is, the vehicle speed sensor 130 detects the actual speed of the vehicle and inputs the vehicle speed signal SV to port 1.
32. The accelerator operation amount sensor 134 detects the operation amount of the accelerator (not shown) or the opening degree of the throttle, and supplies an accelerator operation amount signal SA to the input port 132. Range operation position sensor 1
36 detects the operating position of a shift lever (not shown) and supplies an operating position signal SP representing the operating position to the input port 132. The pattern select switch 138 generates a pattern signal representing a driving pattern selected from economical driving, normal driving, power driving, etc.
SR is provided to input port 132. The engine circuit sensor 140 detects the rotation of an engine (not shown) and supplies an engine rotation signal SE to the input port 132. The input port 132 connects the CPU 142, ROM 144,
It is connected to RAM 146 and output port 148. The CPU 142 utilizes the temporary storage function of the RAM 146 according to the program stored in advance in the ROM 144, and sends signals SV, SA, SP, SR,
Arithmetic processing is performed based on the SE, and drive signals SD1, SD2, and SD3 are supplied to the solenoid valves MV1, MV2, and MV3 through the output port 148, respectively,
The solenoid valves MV1, MV2, and MV3 are driven and controlled. Operation of the Embodiment Hereinafter, the operation of the embodiment will be explained according to the flowchart shown in FIG. First, I/O processing in step S1 is executed,
The states of input and output signals at input port 132 and output port 148 are stored. Next, in step S2 as lever operation position detection means, it is determined whether the shift lever is operated to the neutral range based on the operation position signal SP.
If it has been operated, step S3 is executed and the contents of register S are set to 0. This register S indicates whether or not the operation of the shift lever from the neutral range to the forward range, such as the drive range, has been completed. Completed is displayed. Then, step S4 is executed, and the timer T1 measures time after shifting from the neutral range to the drive range, and the timer T1 measures time after the switching operation from the neutral range to the drive range is performed and the conditions of step S21, which will be described later, are satisfied. Timer T2 is reset and its contents are set to zero. Thereafter, the well-known shift calculation in step S5, shift timing processing in step S6, lock-up determination in step S7, etc. are executed, and steps S1 and subsequent steps are executed again. In steps S5 and S6, the vehicle speed sensor 13
Vehicle speed signal SV supplied from 0, accelerator operation amount signal supplied from accelerator operation amount sensor 134
Based on the running pattern signal SR supplied from the SA and pattern select switch 138, the ROM is set in advance.
144, solenoid valves MV1, MV2,
The MV3 to be driven is selected, and drive signals SD1, SD2, and SD3 are selectively outputted at predetermined timings in order to reduce shocks during gear changes during driving. In step S7, the ROM 144 is
It is determined whether or not the vehicle condition consisting of the vehicle speed and the amount of accelerator operation is within a preset lock-up operating range in the shift diagram stored in the shift diagram. Solenoid valve MV3 is driven.
Here, the shift diagram is stored for each driving pattern, and one of them is selected according to the driving pattern signal SR. However, as in this case, when the shift lever is in the neutral range, the passage 102 that supplies line oil pressure in the operation valve 72 is the passage 1.
Since the solenoid valves MV1, MV2, and
Neither of these can be activated. For this reason, 3-4
The spool of the shift valve 78 is placed in the non-operating position according to the biasing force of the spring, and line hydraulic pressure is supplied to the hydraulic actuator C _0y . As a result,
Clutch C ₀ is actuated to fix the turbine shaft 24 and input shaft 40, the overdrive mechanism 16 is deactivated, and the gear of the automatic transmission is placed in neutral. If it is determined in step S2 that the shift lever is not in the neutral range, step S8 is executed to determine whether the contents of register S are 1 or not, in other words, from the neutral range of the shift lever to the drive range. It is determined whether or not the switching has been completed. If the process has been completed, steps S5 to S7 are executed, and the gear stage of the automatic transmission is changed according to the vehicle speed, throttle opening, and driving pattern. That is, when the operation valve 77 is located in the drive range, the passages 102 and 114 are communicated, and the line oil pressure is changed to the 2-3 shift valves 76, 3-4.
It is supplied to the shift valve 78, the 1-2 shift valve 74, the accumulator 86, and the hydraulic actuator _C1y . At the same time, the solenoid valve MV1 is actuated to place the spool of the 2-3 shift valve 76 in the non-operating position, and the 1-2 shift valve 76 is placed in the non-operating position.
The spool 4 is placed in the active position against the spring. At this time, line oil pressure is applied to the spool of the 3-4 shift valve 78 via the passage 114 due to the non-operation of the solenoid valve MV2.
Since the line oil pressure is also applied to the other end of the spool, the spool of the 3-4 shift valve 78 is placed in the non-operating position according to the biasing force of the spring.
As a result, when the vehicle speed is low, clutch C1 is operated in addition to clutch C0, and the planetary gear transmission 18 is switched to the first gear according to the shift diagram. Next, when the vehicle speed reaches a predetermined constant level, the solenoid valve MV2 is activated according to the shift diagram, and the spool of the 1-2 shift valve 74 is turned off according to the biasing force of the spring. Since the passage 11 is placed in the working position,
Line hydraulic pressure is supplied to the accumulator 90 and hydraulic actuator B _2y via the 4, 1-2 shift valve 74 . As a result, the brake B2 is further actuated and the planetary gear transmission 18 is switched to the second gear. At this time, line hydraulic pressure is also supplied from the 1-2 shift valve 74 to the cutback valve 94, and the spool 12 of the cutback valve 94
4 is positioned at the operating position against the biasing force of the spring 123. For this reason, the cutback valve 9
4, a cutback pressure signal is supplied to the throttle valve 67 via a passage 128, and the throttle pressure signal and line oil pressure are corrected. When the vehicle speed and accelerator operation amount reach another predetermined value, the solenoid valve MV1 is de-energized according to the shift diagram, and the spool of the 2-3 shift valve 76 resists the biasing force of the spring. and placed in the working position. Therefore, the line oil pressure that was being supplied to the 2-3 shift valve 76 via the passage 114 is reduced to 2-3.
3 through the shift valve 76 to the accumulator 88 and the hydraulic actuator _C2y , further actuating the clutch C2. As a result, the planetary gear transmission 18 is switched to the third gear. Furthermore, when the vehicle speed and accelerator operation amount reach other predetermined values, the solenoid valve MV2 is deactivated, and the spools of the 1-2 shift valve 74 and 3-4 shift valve 78 resist the spring. The hydraulic actuator C
The supply of line hydraulic pressure to the hydraulic actuator B0 _y is blocked, while the line hydraulic pressure is supplied from the 3-4 shift valve 78 to the hydraulic actuator B0 _y . For this reason, clutch C
At the same time as the operation of B0 is stopped, the brake B0
is activated, the overdrive mechanism 16 is activated, and the speed of the input shaft 40 with respect to the turbine shaft 24 is doubled. As a result, the automatic transmission as a whole becomes
This means that the gear can be switched to a higher gear (overdrive). If the contents of the register S are not 1 in the step S8, step S9 is executed, and the contents of the timer T1 are determined in advance, in other words, the elapsed time after the shift lever is switched from the neutral range to the drive range. fixed time T1
It is determined whether the value is greater than 0 or not. If not, step S10 is executed and the register is
NEMAX is reset and its contents become 0, and the steps from step S5 described above are executed. When the contents of timer T1 reach time T10, step S, which is an engine rotation speed detection means, is activated.
11, steps S12 and subsequent steps are executed. In step S11, the engine rotation sensor 14
Based on the engine rotation signal SE from 0, the actual engine rotation speed at that point in time is calculated and stored. In this case, if the engine rotation signal SE is a pulse signal synchronized with the engine rotation, the rotation speed NE is calculated by counting the pulse signal within a unit time, and the engine rotation signal SE is a pulse signal synchronized with the engine rotation. If the code signal represents a magnitude corresponding to the speed, the rotation speed NE is calculated by converting the code signal. Then, in step S12, the register NEMAX
It is determined whether the content of is 0 or not. If it is 0, the register is set in step S13.
The content of NEMAX is the actual engine rotational speed NE
At the same time, step S14 is executed, timer T2 is reset, and its contents become 0.
It is said that Then, step S15 is executed,
The content of timer T1 is a predetermined constant time T.
It is determined whether the value is greater than 40 or not. Normally, immediately after the shift lever is operated from the neutral range to the forward range, the content of the timer T1 is smaller than the predetermined constant time T40, so step S16 as a hydraulic pressure supply means is executed and the output port is 148 to solenoid valve MV1
A drive signal SD1 for energizing the solenoid valve MV2 and a drive signal SD2 for de-energizing the solenoid valve MV2 are output, and supply of line hydraulic pressure to the hydraulic actuator _C1y for engaging the first gear stage is started. The above steps are executed repeatedly, and the timer T
1 content When time T40 is reached, step S1
Step S17 is executed together with 5 to form an upper gear stage switching means, and the drive signal SD1 for de-energizing the solenoid valve MV1 and the drive signal SD2 for energizing the solenoid valve MV2 are sent to the output port 14.
hydraulic actuator C2 which drives clutch C2 and brake B2 in addition to hydraulic actuator C1 _y which drives clutch C1;
Supply of line hydraulic pressure to _y and B _2y is started, and engagement of the third gear is started. Therefore, A in Figure 6
Hydraulic actuator C1 _y as shown at time
By first supplying hydraulic pressure to the first gear, torque transmission to the output shaft 20 due to the start of engagement of the first gear stage is quickly started. In addition, in a conventional control device that supplies line hydraulic pressure to a hydraulic actuator for forming a gear higher than the first gear (for example, the third gear) immediately after shifting to the D range, As shown by the broken line in FIG. 6, the output shaft torque started to rise from point B, which was delayed from point A. Here, the time T40 is set before the engagement of the first gear starts or after the engagement starts but before the engagement is completed.
The line hydraulic pressure is supplied to the hydraulic actuators C2 _y and B2 _y for engaging the high gear. If it is determined in step S12 that the contents of the register NEMAX are not 0, step S18 is executed, and it is determined whether the contents of the register NEMAX are greater than the new actual engine rotational speed NE. In other words, as the shift lever is operated into the forward range, the engine rotational speed is generally increased slightly in order to maintain good idle rotation, and the peak value of the engine rotational speed NE is In step S13, it is determined whether the engine rotational speed NE is on an upward trend or a downward trend in order to store it in the register NEMAX. register
If the contents of NEMAX are not greater than the actual engine rotational speed NE, that is, if there is an upward trend, the steps after step S13 are repeatedly executed to sequentially rewrite the contents of the register NEMAX. When the contents of the register NEMAX become larger than the actual engine speed NE, that is, when the engine speed NE reaches a peak value as shown at point D in FIG. 6, steps S19 and subsequent steps are executed. In step S19, it is determined whether the content of timer T2 is greater than time T20. The time T20 is the time from when the engine rotation speed NE reaches the peak value until the rotation speed reduction amount ΔNE reaches a certain reduction amount ΔNEO, and is the time from when the engine rotation speed NE reaches the peak value to when the rotation speed reduction amount ΔNE reaches a certain reduction amount ΔNEO.
22, but initially the time T2
Since the content of the register representing 0 is set to a value relatively larger than the normal size of T20, the content of timer T2 is smaller than time T20, and the next step S20 is executed. In step S20, the actual engine speed NE is subtracted from the peak value stored in the register NEMAX to calculate the amount of decrease ΔNE, and in step S21, the amount of decrease ΔNE is less than a predetermined constant decrease amount ΔNEO. It is determined whether it is large or not.
If the amount of decrease ΔNE has not yet reached ΔNEO, the steps from step S15 described above are executed.
When the amount of decrease ΔNE reaches ΔNEO as shown at point E in FIG. 6, step S22 is executed.
The contents of the register representing time T20 are replaced by the actual contents of timer T2. Here, in steps S20 and S21, the engine rotational speed NE is set to the third gear corresponding to the engagement state of the third gear when the neutral state is switched to the third gear which is the upper gear. As shown in FIG. 6, it is determined that the value ΔNEO corresponding to a constant engagement state has been reached, and thus steps S20 and S21 form a determining means. Furthermore, in step S9, the execution from step S11 onward is masked for a certain period of time T10 immediately after the shift lever is operated, thereby preventing malfunctions immediately after the lever is operated.
10 is preset to such a value. In step S23, it is determined whether the content of timer T2 is greater than the sum of times T20 and T30. When step S23 is first executed, the contents of timer T2 are smaller than the sum of the times T20 and T30, so steps S17 and subsequent steps are repeatedly executed. At this time, the contents of timer T2 are larger than time T20, so steps S20 and S2 are performed.
1, S22 is bypassed, and step S23 is executed after step S19. If further time elapses and the content of timer T2 becomes greater than the sum of times T20 and T30, step S24 is executed and the drive signal SD1 and solenoid valve MV2 for energizing the solenoid valve MV1 are executed. A drive signal SD2 for de-energizing is output from the output port 148, and the supply of line hydraulic pressure to the hydraulic actuators C2 _y and B2 _y that were driving the clutch C2 and the brake B2 is released, and the third speed The gear can be quickly switched to the first gear. Here, step S23 is a delay means for executing step S24 after a time T30 has elapsed since the engine speed reduction amount ΔNE reached a certain amount ΔNEO in step S21, and time T30 is the delay time. In addition, the delay time T30 is determined by the change in transmitted torque that occurs when the shift lever is switched from the neutral range to the drive range, and the transmission torque changes from neutral to 3rd gear through a slight engagement of 1st gear. Subsequently, a change (increase) in engine rotational speed occurs due to the change from the third gear to the first gear.
The change in the transmitted torque caused by
A value is appropriately set so that the shock caused by switching to a higher gear is as small as possible, that is, the time when the engagement of the first gear starts and the time when the engagement of the third gear is completed is approximately the same. However, solenoid valve MV1, MV
2. Depending on the response characteristics of the clutch C2, brake B2, etc., T30 may be 0. Further, the predetermined constant reduction amount ΔNEO used in step S21 is a value that allows the engagement state of the third gear to be reliably detected, and is also set to an appropriate value in relation to the above-mentioned T30. . Then, step S22 is executed and the contents of the register S are set to the numerical value 1 representing the completion of the operation from the neutral range to the drive range.
The above steps are executed repeatedly. As described above, according to this embodiment, when the shift lever is operated from the neutral range to the drive (forward) range, the planetary gear transmission 18 shifts to the third gear through a slight engagement of the first gear. After the gears are engaged, a shift is made to the first gear. Therefore, as shown in the output shaft torque in Fig. 6, the output shaft torque is lower than when line hydraulic pressure having only a constant supply capacity is simultaneously supplied to the hydraulic actuators C1 _y , C2 _y , and B2 _y . Response time (OA) until torque from input shaft 10 is transmitted to 20
is significantly improved compared to traditional response time (OB). Moreover, after the third gear is engaged following the slight engagement of the first gear, the actual engagement state of the third gear remains in a predetermined constant state. (ΔNEO), engagement of the first gear starts, smoothing the change in the transmitted torque and eliminating the unpleasant shock associated with switching from the third gear to the first gear. Most of them are eliminated. Although the embodiment of the present invention has been described above based on the drawings, the present invention can be applied to other embodiments as well. For example, in the above-described embodiment, when the shift lever is operated to the forward range, the control to supply line hydraulic pressure to hydraulic actuators C2 _{y and} B2 _y in addition to supplying line hydraulic pressure to C1 y is performed in advance in step S15. This is done by determining that the content of the timer _T1 is greater than the predetermined time T40;
For example, the line oil pressure of the hydraulic actuator C1 _y , the engagement state due to the slight engagement of the first gear, for example, the engine rotation speed value, the amount of decrease thereof, the negative pressure in the intake pipe, the amount of change in engine rotation speed, the output shaft torque, etc. The above-mentioned step S17 may be driven when the value reaches a predetermined constant value. In addition, in order to eliminate the unpleasant shock caused by switching from the third gear to the first gear in the above-described embodiment, the amount of reduction in engine rotational speed corresponding to the engaged state of the third gear is also provided. It is determined in step S21 that ΔNE has reached a predetermined constant value ΔNE0, and then step S24 for switching to the first gear is executed.
Hydraulic actuator C indicating the engaged state of the high gear stage
The switching time is determined when the line oil pressure supplied to 2 _y , B2 _y , the amount of change in the engine rotation speed, the engine intake pipe negative pressure output shaft torque, etc. have reached a predetermined constant value. It's also good. Furthermore, the control circuit included in the shift control circuit shown in FIG. 4, which reduces the response time from when the shift lever is switched to the forward range until torque is transmitted to the output shaft 20, is based on so-called hard logic. It can also be configured as a circuit. Furthermore, although the third gear is used as the upper gear in the above embodiments, the second gear or the fourth gear may also be used. In short, any type of automatic transmission that uses a gear higher than the first gear can be used. The above-mentioned embodiment is merely one embodiment of the present invention, and various modifications may be made to the present invention without departing from the spirit thereof.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明のクレーム対応図である。第２
図は、本発明の一例が適用された電子制御式自動
変速機の骨子図である。第３図は、第２図の電子
制御式自動変速機の油圧回路である。第４図は、
第２図の電子制御式自動変速機の変速制御回路を
示すブロツク線図である。第５図及び第６図は、
第４図の回路の作動を説明するフローチヤート及
びタイムチヤートである。 １８：遊星歯車変速装置（歯車機構）、ステツ
プＳ２：レバー操作位置検出手段、ステツプＳ１
６：液圧供給手段、ステツプＳ１５，Ｓ１７：上
段ギヤ段切換手段。 FIG. 1 is a diagram corresponding to claims of the present invention. Second
The figure is a schematic diagram of an electronically controlled automatic transmission to which an example of the present invention is applied. FIG. 3 is a hydraulic circuit of the electronically controlled automatic transmission shown in FIG. Figure 4 shows
FIG. 3 is a block diagram showing a shift control circuit of the electronically controlled automatic transmission of FIG. 2; Figures 5 and 6 are
5 is a flow chart and a time chart illustrating the operation of the circuit shown in FIG. 4. 18: Planetary gear transmission (gear mechanism), Step S2: Lever operation position detection means, Step S1
6: Hydraulic pressure supply means, Steps S15 and S17: Upper gear stage switching means.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ 入力軸と出力軸との間に設けられた歯車機構
と、該歯車機構の各要素を選択的に制動しまたは
相互に係合させることにより該歯車機構のギヤ段
を切換える摩擦装置と、該摩擦装置を駆動するた
めのそれぞれの液圧アクチユエータを含む液圧回
路と、シフトレバーの操作位置、アクセル操作
量、車両の速度等の車両状態に従つて該液圧アク
チユエータを選択的に作動させ、該歯車機構のギ
ヤ段を自動的に切換える制御回路とを備え、前記
シフトレバーがニユートラルレンジから前進レン
ジに操作されたとき、最低速ギヤ段に切換えるた
めの液圧アクチユエータを含む複数の液圧アクチ
ユエータを作動させることにより該最低速ギヤ段
よりも上段のギヤ段を先ず係合させ、その後該液
圧アクチユエータのうち最低速ギヤ段に切換える
ための液圧アクチユエータを除く他の液圧アクチ
ユエータを非作動することにより最低速ギヤに切
換える形式の車両用自動変速機において、前記シ
フトレバーがニユートラルレンジから前進レンジ
に操作されたときから前記出力軸に入力軸のトル
クが伝達されるまでの応答時間を短縮するための
制御装置であつて、 前記シフトレバーがニユートラルレンジから前
進レンジに操作されたこと検出するレバー操作位
置検出手段と、 前記シフトレバーがニユートラルレンジから前
進レンジに操作されたとき、前記液圧回路に前記
最低速ギヤ段に切換えるための液圧アクチユエー
タへ作動液圧を直ちに供給させる液圧供給手段
と、 該液圧供給手段によつて前記最低速ギヤ段に切
換えるための液圧アクチユエータへ作動液圧が供
給されてから予め定められた一定の時間経過後、
またはその作動液圧の供給により該最低速ギヤ段
の係合状態が予め定められた一定の係合完了前の
状態に到達した後、前記液圧回路に前記他の液圧
アクチユエータへ作動液圧を供給させ、前記歯車
機構を前記上段のギヤ段に切換える上段ギヤ段切
換手段と、 を含むことを特徴とする車両用自動変速機の制御
装置。[Claims] 1. A gear mechanism provided between an input shaft and an output shaft, and a gear stage of the gear mechanism by selectively braking or mutually engaging each element of the gear mechanism. A hydraulic circuit including a friction device to be switched, each hydraulic actuator for driving the friction device, and a hydraulic actuator that operates according to vehicle conditions such as a shift lever operation position, an accelerator operation amount, and vehicle speed. a control circuit that selectively operates to automatically change the gear of the gear mechanism; and a hydraulic actuator for switching to the lowest gear when the shift lever is operated from the neutral range to the forward range. A hydraulic actuator other than the hydraulic actuator for first engaging a gear stage higher than the lowest speed gear by operating a plurality of hydraulic actuators including the hydraulic actuator, and then switching to the lowest speed gear among the hydraulic actuators. In a vehicle automatic transmission of the type that shifts to the lowest speed gear by deactivating a hydraulic actuator, the torque of the input shaft is transmitted to the output shaft from when the shift lever is operated from the neutral range to the forward range. A control device for shortening the response time until the shift lever is moved from the neutral range to the forward range, the control device comprising lever operation position detection means for detecting that the shift lever is operated from the neutral range to the forward range; a hydraulic pressure supply means for causing the hydraulic circuit to immediately supply working hydraulic pressure to the hydraulic actuator for switching to the lowest speed gear when the range is operated; After a predetermined period of time has elapsed since hydraulic pressure was supplied to the hydraulic actuator for switching to the stage,
Or, after the engagement state of the lowest speed gear reaches a predetermined predetermined state before completion of engagement due to the supply of the hydraulic pressure, the hydraulic pressure is applied to the other hydraulic actuator in the hydraulic pressure circuit. A control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising: upper gear stage switching means for supplying the gear mechanism and switching the gear mechanism to the upper gear stage.