JPH05169938A - Suspension device of vehicle - Google Patents
Suspension device of vehicleInfo
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- JPH05169938A JPH05169938A JP3354777A JP35477791A JPH05169938A JP H05169938 A JPH05169938 A JP H05169938A JP 3354777 A JP3354777 A JP 3354777A JP 35477791 A JP35477791 A JP 35477791A JP H05169938 A JPH05169938 A JP H05169938A
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- suspension device
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置に関し、特にアッパアームとロアアームとショック
アブソーバとを備え、ストラット式サスペンションとダ
ブルウィッシュボーン式サスペンション装置の中間的な
サスペンション装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a suspension device for a vehicle, and more particularly to a suspension device intermediate between a strut suspension and a double wishbone suspension device, which comprises an upper arm, a lower arm and a shock absorber.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、車両のサスペンション装置とし
て、ストラット式サスペンションやダブルウィッシュボ
ーン式サスペンションが広く実用に供されているが、ス
トラット式サスペンションは、部品数が少なく構造が小
型・簡単である反面、キングピンオフセットが大きくな
ること、キャンバ剛性を高めにくいことなどの問題があ
り、またダブルウィッシュボーン式サスペンションは、
キャンバ変化やトレッド変化等に対するジオメトリ上の
設計の自由度が高く、またキングピンオフセットを比較
的小さくできる反面、大きな設置スペースが必要である
という問題がある。そこで、前記両形式のサスペンショ
ンの長所を兼備したサスペンションとして、特開昭５６
−１２８２０７号公報、特開昭５７−２０９４０８号公
報、特公昭５８−５５９２１号公報には、車幅方向向き
のアッパアーム及びロアアームとショックアブソーバと
を備え、ショックアブソーバ本体の下端部をロアアーム
に枢着するとともにアッパアームの内側端部をショック
アブソーバ本体に枢着してなるサスペンション装置（以
下、本明細書では、ストラット改良型サスペンションと
いう）が提案されている。2. Description of the Related Art Conventionally, strut suspensions and double wishbone suspensions have been widely put into practical use as vehicle suspension devices, but strut suspensions have a small number of parts and have a small and simple structure. There are problems such as increased kingpin offset and difficulty in increasing camber rigidity, and the double wishbone suspension has
Although there is a high degree of freedom in geometrical design for changes in camber and tread, and the kingpin offset can be made relatively small, there is the problem that a large installation space is required. Therefore, as a suspension combining the advantages of both types of suspensions, Japanese Patent Laid-Open No.
-128207, JP-A-57-209408, and JP-B-58-55921 include an upper arm and a lower arm in the vehicle width direction, and a shock absorber, and the lower end of the shock absorber body is pivotally attached to the lower arm. In addition, a suspension device in which the inner end of the upper arm is pivotally attached to the shock absorber body (hereinafter referred to as strut-improved suspension in this specification) has been proposed.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】前記ダブルウィッシュ
ボーン式サスペンションを、前輪用に適用する場合に
は、アッパアームと前輪との干渉が生じるため最大舵角
を確保しににくなること、アッパアームの２つの内端部
を車体に連結するため車体側への連結個所が多くなりレ
イアウト性が悪くなること、などの問題がある。前記公
報に記載のストラット改良型サスペンションでは、バン
プ時のホイールの上昇量よりもショックアブソーバ本体
の上昇量の方が小さくなり、アッパアームの傾斜角が増
加することである程度のキャンバ特性を確保するように
なっているが、アッパアームがショックアブソーバに取
付けられるため、キャンバ剛性を十分高めることが難し
い。When the double wishbone suspension is applied to the front wheels, it is difficult to secure the maximum steering angle because the upper arm and the front wheel interfere with each other. Since the inner ends of the two are connected to the vehicle body, there are problems such that the number of connection points on the vehicle body side is increased and the layout is deteriorated. In the strut improved suspension described in the above publication, the amount of lift of the shock absorber body is smaller than the amount of lift of the wheel during bumping, and the camber characteristics are secured to some extent by increasing the inclination angle of the upper arm. However, since the upper arm is attached to the shock absorber, it is difficult to sufficiently increase the camber rigidity.
【０００４】本発明の目的は、レイアウト性に優れ、キ
ャンバ剛性を確保でき且つ十分なキャンバコントロール
性能を確保でき、バンプ時のハイキャスタ化を図り得る
ような車両のサスペンション装置を提供することであ
る。An object of the present invention is to provide a vehicle suspension device which is excellent in layout property, can secure camber rigidity, can secure sufficient camber control performance, and can achieve high caster during bumping. ..
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】請求項１に係る車両のサ
スペンション装置は、ホイールを回転自在に支持するホ
イールサポートと、一端部が車体に連結されまた他端部
がホイールサポートの上端部に連結されたアッパアーム
と、一端部が車体に連結されまた他端部がホイールサポ
ートの下端部に連結されたロアアームと、上端部が車体
に連結されまた下端部がロアアームの途中部に連結され
たショックアブソーバと、一端部がショックアブソーバ
本体に第１の枢着手段を介して連結されまた他端部がア
ッパアームの途中部に第２の枢着手段を介して連結され
た連結ロッドとを備えたことを特徴とするものである。According to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicle suspension device, a wheel support for rotatably supporting a wheel, one end of which is connected to a vehicle body, and the other end of which is connected to an upper end of the wheel support. Upper arm connected to the vehicle body, and the other end connected to the lower end of the wheel support, and the shock absorber having the upper end connected to the vehicle body and the lower end connected to the middle part of the lower arm. And a connecting rod, one end of which is connected to the shock absorber body via the first pivoting means, and the other end of which is connected to an intermediate portion of the upper arm via the second pivoting means. It is a feature.
【０００６】請求項２に係る車両のサスペンション装置
は、請求項１の装置において、前記第１および第２の枢
着手段が、夫々ボールジョイントで構成されたことを特
徴とするものである。According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle suspension device according to the first aspect, wherein the first and second pivoting means are respectively ball joints.
【０００７】請求項３に係る車両のサスペンション装置
は、請求項１の装置において、前記ロアアームの全長に
対するその一端部から前記途中部までの長さの比が、ア
ッパアームの全長に対するその一端部から前記途中部ま
での長さの比よりも大きく設定されたことを特徴とする
ものである。According to a third aspect of the present invention, there is provided a vehicle suspension device according to the first aspect, wherein a ratio of a length from one end of the lower arm to the middle of the lower arm is equal to a length of the upper arm from the one end. It is characterized in that it is set to be larger than the ratio of the lengths up to the middle part.
【０００８】請求項４に係る車両のサスペンション装置
は、請求項３の装置において、前記アッパアームは、シ
ョックアブソーバの前側に配設されたことを特徴とする
ものである。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a vehicle suspension device according to the third aspect, wherein the upper arm is disposed on the front side of the shock absorber.
【０００９】[0009]
【作用】請求項１に係る車両のサスペンション装置にお
いては、アッパアームと、ロアアームと、ショックアブ
ソーバと、連結ロッドとが設けられ、連結ロッドの一端
部がショックアブソーバ本体に第１の枢着手段を介して
連結されまた他端部がアッパアームの途中部に第２の枢
着手段を介して連結されているので、アッパアームの車
体との連結部が１個所となるから連結個所が少なくなっ
てレイアウト性に優れる。アッパアームをある程度長く
設定できるからキャンバ剛性を確保し且つ十分なキャン
バコントロール性能を確保することが出来る。しかも、
バンプ時に、ショックアブソーバ本体の上昇量つまり連
結ロッドの一端部の上昇量と、連結ロッドの他端部の上
昇量とが異なるように設定することで、連結ロッドの傾
斜揺動を介してハイキャスタ化を図ることができる。In the vehicle suspension device according to the first aspect, the upper arm, the lower arm, the shock absorber, and the connecting rod are provided, and one end of the connecting rod is attached to the shock absorber body via the first pivoting means. Since the other end is connected to the middle part of the upper arm via the second pivoting means, the connecting part of the upper arm to the vehicle body is one, so the number of connecting parts is reduced and layout is improved. Excel. Since the upper arm can be set to a certain length, it is possible to secure the camber rigidity and the sufficient camber control performance. Moreover,
At the time of bumping, by setting the amount of rise of the shock absorber body, that is, the amount of rise of one end of the connecting rod and the amount of rise of the other end of the connecting rod to be different, the high caster can be tilted and oscillated through the connecting rod. Can be promoted.
【００１０】請求項２に係る車両のサスペンション装置
においては、請求項１と同様の作用が得られるうえ、前
記第１および第２の枢着手段が、夫々ボールジョイント
で構成されているため、バンプ時における連結ロッドの
上下揺動に伴う過拘束を確実に防ぐことが出来る。In the vehicle suspension device according to the second aspect, the same effect as that of the first aspect can be obtained, and since the first and second pivotally attaching means are each formed of a ball joint, the bumps are formed. It is possible to reliably prevent excessive restraint due to vertical swing of the connecting rod.
【００１１】請求項３に係る車両のサスペンション装置
においては、請求項１と同様の作用が得られるうえ、前
記ロアアームの全長に対するその一端部から前記途中部
までの長さの比が、アッパアームの全長に対するその一
端部から前記途中部までの長さの比よりも大きく設定さ
れているので、バンプ時における連結ロッドの一端部の
上昇量と、連結ロッドの他端部の上昇量とを異ならせ、
連結ロッドの上下揺動を介して確実にハイキャスタ化を
図ることができる。In the vehicle suspension device according to a third aspect of the present invention, the same effect as that of the first aspect can be obtained, and the ratio of the length from one end to the middle of the lower arm to the entire length of the lower arm is equal to the entire length of the upper arm. Since it is set to be larger than the ratio of the length from the one end to the middle part with respect to, the amount of rise of the one end of the connecting rod during bumping and the amount of rise of the other end of the connecting rod are made different,
A high caster can be surely achieved by vertically swinging the connecting rod.
【００１２】請求項４に係る車両のサスペンション装置
においては、請求項３と同様の作用が得られるうえ、前
記アッパアームは、ショックアブソーバの前側に配設さ
れているため、連結ロッドの上下揺動を介して確実にハ
イキャスタ化を図ることが出来る。In the vehicle suspension device according to the fourth aspect, the same effect as that of the third aspect can be obtained, and since the upper arm is disposed on the front side of the shock absorber, the connecting rod is vertically swung. It is possible to surely achieve high caster through.
【００１３】[0013]
【発明の効果】前記作用の項で説明したように、次のよ
うな効果が得られる。請求項１に係る車両のサスペンシ
ョン装置によれば、アッパアームの車体との連結部が１
個所となるから連結個所が少なくなってレイアウト性に
優れ、アッパアームをある程度長く設定できるからキャ
ンバ剛性を確保し且つ十分なキャンバコントロール性能
を確保することが出来、バンプ時に、連結ロッドの一端
部の上昇量と、連結ロッドの他端部の上昇量とが異なる
ように設定することで、連結ロッドの上下揺動を介して
ハイキャスタ化を図ることができる。As described in the above section, the following effects can be obtained. According to the vehicle suspension device of the first aspect, the connecting portion of the upper arm to the vehicle body is 1
Since it is a part, the number of connecting parts is small and the layout is excellent, and since the upper arm can be set to a certain length, it is possible to ensure camber rigidity and sufficient camber control performance, and when bumping, raise one end of the connecting rod. By setting the amount and the amount of rise of the other end of the connecting rod to be different, a high caster can be achieved through vertical swinging of the connecting rod.
【００１４】請求項２に係る車両のサスペンション装置
によれば、請求項１と同様の効果が得られるうえ、第１
および第２の枢着手段を、夫々ボールジョイントで構成
することで、バンプ時における連結ロッドの上下揺動に
伴う過拘束を確実に防ぐことが出来る。According to the vehicle suspension device of the second aspect, the same effect as that of the first aspect can be obtained, and the first aspect
By configuring each of the second pivoting means and the ball joint as a ball joint, it is possible to surely prevent excessive restraint due to vertical swing of the connecting rod during bumping.
【００１５】請求項３に係る車両のサスペンション装置
によれば、請求項１と同様の効果が得られるうえ、バン
プ時における連結ロッドの一端部の上昇量と、連結ロッ
ドの他端部の上昇量とを異ならせ、連結ロッドの上下揺
動を介して確実にハイキャスタ化を図ることができる。According to the vehicle suspension device of the third aspect, the same effect as that of the first aspect can be obtained, and the amount of elevation of one end of the connecting rod and the amount of elevation of the other end of the connecting rod during bumping. It is possible to reliably achieve high caster by vertically swinging the connecting rod by changing the above.
【００１６】請求項４に係る車両のサスペンション装置
によれば、請求項３と同様の効果が得られるうえ、前記
アッパアームを、ショックアブソーバの前側に配設する
ことで、連結ロッドの上下揺動を介して確実にハイキャ
スタ化を図れる。According to the vehicle suspension device of the fourth aspect, the same effect as in the third aspect can be obtained, and further, by disposing the upper arm on the front side of the shock absorber, the vertical swing of the connecting rod can be achieved. High caster can be surely achieved through this.
【００１７】[0017]
【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。本実施例は、ＦＦ型自動車のフロントのサス
ペンション装置に本発明を適用した場合の一例であり、
このサスペンション装置ＦＳは左右対称の構成なので、
以下図１〜図４に基いて右側の前輪１を支持する構造に
ついて説明する。エンジンルーム２のホイールエプロン
３にはフロントサイドフレーム４が設けられ、サスペン
ションクロスメンバ５の連結ブラケット５ａがフロント
サイドフレーム４にボルト６にて固定され、ホイールエ
プロン３に形成されたサスペンションタワー７の頂部に
はショックアブソーバ２０を連結するマウント部８が設
けられている。前記サスペンション装置ＦＳは、ホイー
ルサポート１０と、ショックアブソーバ２０と、その外
側に配置されたコイルスプリング３６と、アッパアーム
４０と、ロアアームとしてのＩアーム５０及びトレーリ
ングリンク６０と、スタビライザ７０などを備えてい
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. This embodiment is an example of applying the present invention to a front suspension device of an FF type automobile,
Since this suspension device FS has a symmetrical structure,
The structure for supporting the right front wheel 1 will be described below with reference to FIGS. A front side frame 4 is provided on a wheel apron 3 of the engine room 2, a connecting bracket 5a of a suspension cross member 5 is fixed to the front side frame 4 with bolts 6, and a top portion of a suspension tower 7 formed on the wheel apron 3 is provided. A mount portion 8 that connects the shock absorber 20 is provided in the. The suspension device FS includes a wheel support 10, a shock absorber 20, a coil spring 36 arranged outside thereof, an upper arm 40, an I arm 50 and a trailing link 60 as a lower arm, a stabilizer 70, and the like. There is.
【００１８】前記ホイールサポート１０には、ホイール
１ａを取付ける為の回転自在に装着された軸部１１と、
ステアリング装置のタイロッド１６が連結されるナック
ル１２と、上部枢着部１３と、前後に接近状に設けられ
た下部枢着部１４、１５とが設けられ、ドライビングシ
ャフト９の右端部が自在継手を介して軸部１１に連結さ
れている。The wheel support 10 has a shaft 11 rotatably mounted for mounting the wheel 1a,
A knuckle 12 to which a tie rod 16 of the steering device is connected, an upper pivoting portion 13, and lower pivoting portions 14 and 15 provided close to each other in the front-rear direction are provided, and the right end portion of the driving shaft 9 forms a universal joint. It is connected to the shaft portion 11 through.
【００１９】前記ショックアブソーバ２０とコイルスプ
リング３６に関して、ショックアブソーバ２０は、一般
的な油圧ダンパからなり、そのショックアブソーバ本体
２１に固定されたバネ受け部材２２とショックアブソー
バ２０のロッド２３の上端近くに固定されたバネ受け部
材２４間にコイルスプリング３６が配設され、ロッド２
３の上端に固定されたマウント部材２５がマウント部８
に４本のボルト８ａにて固定されている。ショックアブ
ソーバ本体２１の下半部は前後１対の脚部２７を有する
フォーク部材２６からなり、これら前後１対の脚部２７
の下端部２７ａは、枢着部２８においてＩアーム５０の
途中部に回動自在に枢着され、フォーク部材２６の上端
部の外側部には、アッパアーム４０の途中部を連結する
為の連結凸部３０が設けられている。枢着部２８に関し
て、Ｉアーム５０の途中部の外端寄り部位の筒部５１に
略車体前後方向軸心の軸部材が挿通され、この軸部材の
両端部にフォーク部材２６の１対の脚部２７の下端部２
７ａが、軸心Ａが略車体前後方向向きに設定され且つ適
度な硬さのゴムブッシュを介して枢着されている。Regarding the shock absorber 20 and the coil spring 36, the shock absorber 20 is composed of a general hydraulic damper, and is provided near the upper end of the spring receiving member 22 fixed to the shock absorber body 21 and the rod 23 of the shock absorber 20. A coil spring 36 is arranged between the fixed spring receiving members 24, and
Mount member 25 fixed to the upper end of
It is being fixed with four bolts 8a. The lower half of the shock absorber body 21 is composed of a fork member 26 having a pair of front and rear legs 27.
A lower end portion 27a of the fork is rotatably pivotally attached to an intermediate portion of the I arm 50 at a pivotal portion 28, and a connecting protrusion for connecting the intermediate portion of the upper arm 40 to an outer portion of the upper end portion of the fork member 26. A section 30 is provided. With respect to the pivotally attached portion 28, a shaft member having a substantially longitudinal axis of the vehicle body is inserted through a tubular portion 51 near the outer end of an intermediate portion of the I arm 50, and a pair of legs of the fork member 26 are provided at both ends of the shaft member. Lower end 2 of part 27
7a is pivotally mounted via a rubber bush having an axis A set substantially in the front-rear direction of the vehicle body and having an appropriate hardness.
【００２０】前記アッパアーム４０について説明する
と、アッパアーム４０はショックアブソーバ２０の前側
において車幅方向向きに略水平に配設され、その内側端
部４２が略前後方向きの軸心Ｃを有するボール継手ブッ
シュ（軸状のボール継手とゴムブッシュとを含む）を介
して、サスペンションクロスメンバ５の連結ブラケット
５ｄの枢着ブラケット５ｆに枢着され、アッパアーム４
０の外側端部４３は上部枢着部１３にボール継手により
枢着されている。更に、アッパアーム４０の途中部（長
さ方向の略中央部）は、連結部２９において略前後方向
向き且つ水平の連結ロッド４１により連結部３０に連結
されるが、連結ロッド４１の前端部はボール継手を介し
てアッパアーム４０に枢着され、また連結ロッド４１の
後端部はボール継手を介して連結凸部３０に枢着されて
いる。Explaining the upper arm 40, the upper arm 40 is disposed substantially horizontally in the vehicle width direction on the front side of the shock absorber 20, and the inner end 42 of the upper arm 40 has a shaft center C oriented substantially in the front-rear direction. The upper arm 4 is pivotally attached to the pivot bracket 5f of the connecting bracket 5d of the suspension cross member 5 via (including the shaft-shaped ball joint and the rubber bush).
The outer end portion 43 of 0 is pivotally attached to the upper pivot portion 13 by a ball joint. Further, an intermediate portion (a substantially central portion in the length direction) of the upper arm 40 is connected to the connecting portion 30 by a horizontal connecting rod 41 that is oriented substantially in the front-rear direction at the connecting portion 29, but the front end portion of the connecting rod 41 is a ball. It is pivotally attached to the upper arm 40 via a joint, and the rear end of the connecting rod 41 is pivotally attached to the connecting convex portion 30 via a ball joint.
【００２１】前記Ｉアーム５０について説明すると、Ｉ
アーム５０は車幅方向向きに略水平に配設され、その内
側端部５２（基端部）は、略車体前後方向向きの軸心Ｂ
を有するボール継手ブッシュ（軸状のボール継手とゴム
ブッシュとを含む）を介してサスペンションクロスメン
バ５の枢着ブラケット５ｂに枢着され、Ｉアーム５０の
外側端部５３は、前側の下部枢着部１４にボール継手に
より枢着してある。前記軸心Ａと軸心Ｂとは略平行で車
体前後方向向きに設定されている。前記トレーリングリ
ンク６０に関して、トレーリングリンク６０は、その後
端側程内側へいくように湾曲状に形成されて前後方向に
対して傾けた状態に配設され、その前端部６１（外側端
部）はボール継手を介して後側の下部枢着部１５に枢着
され、トレーリングリンク６０の後端部の連結軸部６２
はサスペンションクロスメンバ５の後部の枢着ブラケッ
ト５ｃに略前後方向向きの軸心のゴムブッシュを含む連
結部６３を介して連結され、この連結軸部６２は枢着ブ
ラケット５ｃに対して軸方向相対移動拘束状に連結され
ている。The I arm 50 will be described.
The arm 50 is disposed substantially horizontally in the vehicle width direction, and an inner end portion 52 (base end portion) of the arm 50 is oriented substantially in the longitudinal direction B of the vehicle body.
Is attached to the pivot bracket 5b of the suspension cross member 5 via a ball joint bush (including a shaft-shaped ball joint and a rubber bush) having an outer end portion 53 of the I-arm 50. It is pivotally attached to the portion 14 by a ball joint. The axis A and the axis B are substantially parallel to each other and are set in the longitudinal direction of the vehicle body. Regarding the trailing link 60, the trailing link 60 is formed in a curved shape so as to go inward toward the rear end side, and is arranged in a state inclined with respect to the front-rear direction, and its front end portion 61 (outer end portion). Is pivotally attached to the rear lower pivot portion 15 through a ball joint, and the trailing link 60 has a connecting shaft portion 62 at the rear end portion.
Is connected to the pivot bracket 5c at the rear portion of the suspension cross member 5 via a connecting portion 63 including a rubber bush having an axial center in the front-rear direction, and the connecting shaft portion 62 is axially relative to the pivot bracket 5c. It is connected in a movement-restricted manner.
【００２２】このように、Ｉアーム４０の外側端部とト
レーリングリンク６０の外側端部とはダブルピボットを
なすようにホイールサポート１０に連結され、Ｉアーム
５０とトレーリングリンク６０の外側端部の瞬間中心Ｑ
は、図２に示すような位置になる。前記スタビライザ７
０は、左右１対のアーム部７１とこれらアーム部７１の
後端同士を連結するトーションバー部７２とを一体形成
したもので、アーム部７１の端部はコントロールリンク
７３を介してフォーク部材２６の前側の脚部２７の上端
部に連結されている。Thus, the outer end of the I arm 40 and the outer end of the trailing link 60 are connected to the wheel support 10 so as to form a double pivot, and the outer end of the I arm 50 and the trailing link 60 are connected. Moment center Q
Becomes a position as shown in FIG. The stabilizer 7
Reference numeral 0 denotes a pair of left and right arm portions 71 and a torsion bar portion 72 that connects the rear ends of the arm portions 71 together, and the end portion of the arm portion 71 has a fork member 26 through a control link 73. Is connected to the upper end portion of the front leg portion 27.
【００２３】次に、以上説明した自動車のサスペンショ
ン装置の作用について説明する。先ず、キングピン軸Ｋ
に関して、図５に示すように、Ｉアーム５０の内側端部
のブッシュとショックアブソーバ２０の上端をマウント
するマウント部とを結ぶ線Ｌと、Ｉアーム５０の外側端
部のボール継手とアッパアーム４０の外側端部のボール
継手とを結ぶ線Ｍとの交点を点Ｐとし、Ｉアーム５０と
トレーリングリンク６０の外側端部の瞬間中心を点Ｑと
すると、交点Ｐと瞬間中心Ｑとを結ぶ線がキングピン軸
Ｋとなり、図示のようにキングピンオフセットを小さな
正の値に設定することができるから、トルクステアやキ
ックバックを改善出来る。Next, the operation of the vehicle suspension device described above will be described. First, the kingpin axis K
5, the line L connecting the bush at the inner end of the I arm 50 and the mount portion that mounts the upper end of the shock absorber 20, the ball joint at the outer end of the I arm 50, and the upper arm 40 are connected. Let P be the point of intersection with the line M connecting the ball joint at the outer end and point Q be the instantaneous center of the outer end of the I-arm 50 and the trailing link 60, and the line connecting point P and the instantaneous center Q. Is the kingpin axis K, and the kingpin offset can be set to a small positive value as shown in the figure, so that torque steer and kickback can be improved.
【００２４】図５は、前記サスペンション装置ＦＳを機
構図的に図示したもので、前輪１がバンプする時前輪１
とともにホイールサポート１０が上方へ移動し、Ｉアー
ム５０がその内側端部５２を回動中心として上方へ揺動
し、またアッパアーム４０がその内側端部４２を回動中
心として上方へ揺動し、ショックアブソーバ２０のロッ
ド２３は退入して、サスペンション装置ＦＳは点線図示
の状態となるが、アッパアーム４０の長さαがＩアーム
５０の長さｍよりも短いため、アッパアーム４０の外側
端部４３の車幅方向内方への移動量がＩアーム５０の外
側端部５３の車幅方向内方への移動量よりも大きくなっ
て、キャンバ変化特性を適切に設定でき、キャンバ剛性
が確保される。但し、バンプやリバウンド時のキャンバ
剛性を確保する為には、枢着部２８のゴムブッシュは余
り硬すぎない適度な硬さに設定する必要がある。更に、
アッパアーム４０の長さαを大きく設定するため、ダブ
ルウィッシュボーン式サスペンションと同様に、キャン
バ剛性を確保し且つ十分なキャンバコントロール性能を
確保できる。アッパアーム４０が１本の部材で構成され
るため、スペースを取らずレイアウト性に優れ、車体へ
の枢着個所も１個所で済む。また、ショックアブソーバ
本体２１の下端部（フォーク部材２６の脚部２７の下端
部２７ａ）がＩアーム５０に略前後方向向きの軸心Ａの
ゴムブッシュを介して連結されているため、ショックア
ブソーバ本体２１がその軸回りに回動することはなく且
つその支持剛性は十分に高く維持される。FIG. 5 is a mechanical diagram showing the suspension device FS. When the front wheel 1 bumps, the front wheel 1
At the same time, the wheel support 10 moves upward, the I arm 50 swings upward with its inner end portion 52 as the center of rotation, and the upper arm 40 swings upward with its inner end portion 42 as the center of rotation. The rod 23 of the shock absorber 20 retracts, and the suspension device FS enters the state shown by the dotted line, but since the length α of the upper arm 40 is shorter than the length m of the I arm 50, the outer end portion 43 of the upper arm 40. Is greater than the inward movement amount of the outer end portion 53 of the I-arm 50, the camber change characteristic can be appropriately set, and the camber rigidity is ensured. .. However, in order to secure the rigidity of the bump and the camber at the time of rebound, the rubber bush of the pivotally attached portion 28 needs to be set to an appropriate hardness that is not too hard. Furthermore,
Since the length α of the upper arm 40 is set to be large, it is possible to secure the camber rigidity and the sufficient camber control performance as in the double wishbone suspension. Since the upper arm 40 is composed of a single member, it does not take up space and is excellent in layout, and only one pivotal point is required on the vehicle body. Further, since the lower end portion of the shock absorber main body 21 (the lower end portion 27a of the leg portion 27 of the fork member 26) is connected to the I arm 50 via the rubber bush of the axial center A oriented in the substantially front-rear direction, the shock absorber main body. 21 does not rotate about its axis and its supporting rigidity is kept sufficiently high.
【００２５】ここで、前記Ｉアーム５０を車体に枢着す
る軸心Ｂはピッチセンタ高を左右し、アンチダイブジオ
メトリに影響を及ぼす。一方、ショックアブソーバ２０
の軸心はキャスタ角を左右し、ロールセンタ高、ピッチ
センタ高、ダンパ効率等様々なアライメントに影響を及
ぼす。図５において、ホイールサポート１０のバンプ時
の上昇量をＨ、Ｉアーム５０の長さをｍ、Ｉアーム５０
の内側端部５２から枢着部２８までの長さをｎとする
と、枢着部２８の上昇量ｈはＨ×（ｎ／ｍ）となる。ア
ッパアーム４０の長さをα、アッパアーム４０の内側端
部４２から連結部２９までの長さをβとすると、連結部
２９の上昇量ｋはＨ×（β／α）となる。前記ｎ／ｍが
β／αよりも大きく設定されているためｋ＜ｈとなるか
ら、図６に図示のように連結ロッド４１はその前端より
も後端の方が高く位置するように連結ロッド４１が揺動
し、この揺動によりアッパアーム４０の連結部２９は後
方へ僅かに移動してホイールサポート１０の上部枢着部
１３が後方へ移動するため、キャスタ角が増加してハイ
キャスタ化し、走行安定性を確保できる。The axis B, which pivotally attaches the I-arm 50 to the vehicle body, affects the pitch center height and affects the anti-dive geometry. On the other hand, the shock absorber 20
The center of the shaft influences the caster angle and affects various alignments such as roll center height, pitch center height and damper efficiency. In FIG. 5, the lift amount of the wheel support 10 during bumping is H, the length of the I arm 50 is m, and the I arm 50 is
Assuming that the length from the inner end portion 52 to the pivot portion 28 is n, the amount h of elevation of the pivot portion 28 is H × (n / m). Assuming that the length of the upper arm 40 is α and the length from the inner end portion 42 of the upper arm 40 to the connecting portion 29 is β, the amount k of rise of the connecting portion 29 is H × (β / α). Since n / m is set to be larger than β / α, k <h. Therefore, as shown in FIG. 6, the connecting rod 41 is positioned so that its rear end is higher than its front end. 41 swings, and by this swinging, the connecting portion 29 of the upper arm 40 slightly moves rearward and the upper pivot portion 13 of the wheel support 10 moves rearward, so that the caster angle increases and becomes a high caster, Driving stability can be secured.
【００２６】次に、トレーリングリンク６０に関して、
このトレーリングリンク６０がない場合、制動時に路面
からタイヤに作用する制動力によりホイールサポート１
０にモーメントが作用するが、トレーリングリンク６０
によりショックアブソーバ本体２１の下端部の前後移動
が拘束され、ショックアブソーバ２０は前後方向へ揺動
しないため、キャスタ角つまりキャスタトレールＣｔが
略一定に維持され、キャスタ剛性が確保される。ここ
で、Ｉアーム５０とトレーリングリンク６０の外側端部
をダブルピボットとしてホイールサポート１０に連結し
たため、既述の如くキングピン軸Ｋの正面視の傾き角が
大きくなる。それ故、キングピンＫの設定の自由度が大
きくなり、Ｉアーム５０とトレーリングリンク６０の外
側端部をホイールサポート１０内へ極端に突入させる必
要がなくなるからレイアウト性が向上する。Next, regarding the trailing link 60,
If the trailing link 60 is not provided, the wheel support 1 is provided by the braking force that acts on the tire from the road surface during braking.
A moment acts on 0, but trailing link 60
As a result, the longitudinal movement of the lower end of the shock absorber body 21 is restricted, and the shock absorber 20 does not swing in the longitudinal direction, so that the caster angle, that is, the caster trail Ct is maintained substantially constant, and the caster rigidity is secured. Here, since the outer ends of the I-arm 50 and the trailing link 60 are connected to the wheel support 10 as a double pivot, the tilt angle of the kingpin axis K in a front view becomes large as described above. Therefore, the degree of freedom in setting the kingpin K is increased, and it is not necessary to make the outer ends of the I-arm 50 and the trailing link 60 extremely protrude into the wheel support 10, so that the layout is improved.
【００２７】尚、前記トレーリングリンク６０は、ショ
ックアブソーバ２０から後方へ延ばす代わりに前方へ延
ばしてもよい。更に、図７に図示のように、フォーク部
材２６Ａやアッパアーム４０Ａを形成してもよく、また
トレーリングリンク６０Ａの後端部は上下方向の軸心を
有するゴムブッシュを介して車体に連結してもよい。更
に、図８に示すように、前記Ｉアーム５０とトレーリン
グリンク６０とを一体化したＡ型アーム５０Ａを設けて
もよい。The trailing link 60 may be extended forward instead of rearward from the shock absorber 20. Further, as shown in FIG. 7, the fork member 26A and the upper arm 40A may be formed, and the rear end of the trailing link 60A is connected to the vehicle body via a rubber bush having a vertical axis. Good. Further, as shown in FIG. 8, an A-shaped arm 50A in which the I arm 50 and the trailing link 60 are integrated may be provided.
【図１】本発明の実施例に係るサスペンション装置の後
方視の断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view of a suspension device according to an embodiment of the present invention when viewed from the rear.
【図２】前記サスペンション装置の平面図である。FIG. 2 is a plan view of the suspension device.
【図３】前記サスペンション装置の図２の３矢視側面図
である。FIG. 3 is a side view of the suspension device as viewed in the direction of arrow 3 in FIG.
【図４】前記サスペンションの要部斜視図である。FIG. 4 is a perspective view of a main part of the suspension.
【図５】前記サスペンション装置の作動説明図である。FIG. 5 is an operation explanatory view of the suspension device.
【図６】前記サスペンション装置の作動説明図である。FIG. 6 is an operation explanatory view of the suspension device.
【図７】変形例に係るサスペンション装置の図４相当図
である。FIG. 7 is a view corresponding to FIG. 4 of a suspension device according to a modification.
【図８】変形例に係るサスペンション装置の図４相当図
である。FIG. 8 is a view corresponding to FIG. 4 of a suspension device according to a modification.
２０ ショックアブソーバ ２１ ショックアブソーバ本体 ４０、４０Ａ アッパアーム ４１ 連結ロッド ５０ Ｉアーム ６０、６０Ａ トレーリングリンク 20 shock absorber 21 shock absorber body 40, 40A upper arm 41 connecting rod 50 I arm 60, 60A trailing link
Claims (4)
サポートと、 一端部が車体に連結されまた他端部がホイールサポート
の上端部に連結されたアッパアームと、 一端部が車体に連結されまた他端部がホイールサポート
の下端部に連結されたロアアームと、 上端部が車体に連結されまた下端部がロアアームの途中
部に連結されたショックアブソーバと、 一端部がショックアブソーバ本体に第１の枢着手段を介
して連結されまた他端部がアッパアームの途中部に第２
の枢着手段を介して連結された連結ロッドとを備えたこ
とを特徴とする車両のサスペンション装置。1. A wheel support for rotatably supporting a wheel, an upper arm having one end connected to a vehicle body and the other end connected to an upper end of the wheel support, and one end connected to the vehicle body and the other end. A lower arm whose part is connected to the lower end of the wheel support, a shock absorber whose upper end is connected to the vehicle body and whose lower end is connected to the middle part of the lower arm, and one end of which is the first pivoting means on the shock absorber body. The other end is connected to the middle of the upper arm.
And a connecting rod connected via a pivoting means of the vehicle.
ボールジョイントで構成されたことを特徴とする請求項
１に記載の車両のサスペンション装置。2. The vehicle suspension device according to claim 1, wherein the first and second pivotally connecting means are respectively ball joints.
部から前記途中部までの長さの比が、アッパアームの全
長に対するその一端部から前記途中部までの長さの比よ
りも大きく設定されたことを特徴とする請求項１に記載
の車両のサスペンション装置。3. The ratio of the length from one end to the middle of the lower arm to the entire length is set to be larger than the ratio of the length from one end to the middle of the upper arm to the entire length. The vehicle suspension device according to claim 1, wherein the suspension device is a vehicle.
バの前側に配設されたことを特徴とする請求項３に記載
の車両のサスペンション装置。4. The vehicle suspension device according to claim 3, wherein the upper arm is disposed on a front side of the shock absorber.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35477791A JP3180833B2 (en) | 1991-12-18 | 1991-12-18 | Vehicle suspension device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35477791A JP3180833B2 (en) | 1991-12-18 | 1991-12-18 | Vehicle suspension device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05169938A true JPH05169938A (en) | 1993-07-09 |
| JP3180833B2 JP3180833B2 (en) | 2001-06-25 |
Family
ID=18439837
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35477791A Expired - Fee Related JP3180833B2 (en) | 1991-12-18 | 1991-12-18 | Vehicle suspension device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3180833B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0884201A1 (en) * | 1997-06-12 | 1998-12-16 | Nissan Motor Company, Limited | Front suspension of motor vehicle |
-
1991
- 1991-12-18 JP JP35477791A patent/JP3180833B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0884201A1 (en) * | 1997-06-12 | 1998-12-16 | Nissan Motor Company, Limited | Front suspension of motor vehicle |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3180833B2 (en) | 2001-06-25 |
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