JP3171344B2 - Vehicle suspension device - Google Patents
Vehicle suspension deviceInfo
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- JP3171344B2 JP3171344B2 JP35376791A JP35376791A JP3171344B2 JP 3171344 B2 JP3171344 B2 JP 3171344B2 JP 35376791 A JP35376791 A JP 35376791A JP 35376791 A JP35376791 A JP 35376791A JP 3171344 B2 JP3171344 B2 JP 3171344B2
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】 本発明は、車両のサスペンショ
ン装置に関し、特にアッパアームとロアアームとショッ
クアブソーバとを備え、ストラット式サスペンションと
ダブルウィッシュボーン式サスペンションの中間的サス
ペンションにおいて、ショックアブソーバの下端部をロ
アアームの途中部に枢着する枢着部のブッシュの軸心を
ロアアームの基端部を車体に枢着する基端枢着部のブッ
シュの軸心に対して傾斜状に配置したものに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a suspension device for a vehicle, and more particularly to a suspension device having an upper arm, a lower arm, and a shock absorber. And a bush of a pivoting portion pivotally mounted at an intermediate portion of the lower arm is arranged to be inclined with respect to an axis of a bush of a proximal pivoting portion which pivotally connects a base end of the lower arm to the vehicle body.
【０００２】[0002]
【従来の技術】 従来、車両のサスペンション装置とし
て、ストラット式サスペンションやダブルウィッシュボ
ーン式サスペンションが広く実用に供されているが、ス
トラット式サスペンションは、部品数が少なく構造が小
型・簡単である反面、キングピンオフセットが大きくな
ること、キャンバ剛性を高めにくいことなどの問題があ
り、またダブルウィッシュボーン式サスペンションは、
キャンバ変化やトレッド変化等に対するジオメトリ上の
設計の自由度が高く、またキングピンオフセットを比較
的小さくできる反面、大きな設置スペースが必要である
という問題がある。そこで、前記両形式のサスペンショ
ンの長所を兼備したサスペンションとして、特開昭５６
−１２８２０７号公報、特開昭５７−２０９４０８号公
報、特公昭５８−５５９２１号公報には、車幅方向向き
のアッパアーム及びロアアームとショックアブソーバと
を備え、ショックアブソーバ本体の下端部をロアアーム
に枢着するとともにアッパアームの内端部をショックア
ブソーバ本体に枢着してなるサスペンション装置が提案
されている。2. Description of the Related Art Conventionally, strut suspensions and double wishbone suspensions have been widely put into practical use as vehicle suspension devices. However, strut suspensions have a small number of parts and are small and simple in structure. There are problems such as a large kingpin offset and difficulty in increasing camber rigidity.
There is a high degree of freedom in geometrical design with respect to camber change and tread change, and the kingpin offset can be made relatively small, but there is a problem that a large installation space is required. Therefore, Japanese Patent Application Laid-Open No.
JP-A-128207, JP-A-57-209408 and JP-B-58-55921 are provided with an upper arm and a lower arm oriented in the vehicle width direction and a shock absorber, and the lower end of the shock absorber main body is pivotally attached to the lower arm. In addition, there has been proposed a suspension device in which an inner end of an upper arm is pivotally connected to a shock absorber main body.
【０００３】前記公報に記載のサスペンション装置（以
下、ストラット改良型サスペンション装置という）にお
いては、キングピン軸の配置上の自由度、キャンバ変化
やトレッド変化やアンチダイブに対するジオメトリ上の
自由度が従来のダブルウィッシュボーン式サスペンショ
ンと同様に得られ、比較的コンパクトでレイアウト性に
優れているため、特に最近のＦＦ車のフロントサスペン
ションに適している。図８は、前記ストラット改良型サ
スペンション装置の機構図を示し、アッパアーム１４０
がショックアブソーバ１２０に枢着されているため、シ
ョックアブソーバ１２０のｂ方向への回動を規制する為
に、ショックアブソーバ本体の下端をロアアーム１５０
の途中部に略前後方向軸心（Ｚ軸）を有する枢着部にて
枢着され、バンプやリバウンド時にロアアーム１５０が
Ｘ軸回りにａ方向に揺動するのに応じてショックアブソ
ーバ１２０はｃ方向へ伸縮する。ロアアーム１５０の基
端部を車体に枢着する基端枢着部のブッシュの軸心（Ｘ
軸）はピッチングセンタ高を左右し、アンチダイブジオ
メトリに影響を及ぼす。In the suspension device described in the above-mentioned publication (hereinafter referred to as an improved strut type suspension device), the degree of freedom in arrangement of the kingpin axis, the degree of freedom in camber change, tread change, and anti-dive geometrical freedom are the same as those of the conventional double suspension. It is obtained in the same way as a wishbone type suspension, is relatively compact and has excellent layout characteristics, and is particularly suitable for the front suspension of recent FF vehicles. FIG. 8 shows a mechanical diagram of the improved strut type suspension device, and shows the upper arm 140.
Is pivotally attached to the shock absorber 120, so that the lower end of the shock absorber main body is connected to the lower arm 150 to restrict the rotation of the shock absorber 120 in the direction b.
The shock absorber 120 is pivoted at a pivot portion having a substantially longitudinal axis (Z-axis) at an intermediate portion of the lower arm 150 in response to the lower arm 150 swinging around the X-axis in the direction a during a bump or rebound. Stretch in the direction. An axis (X) of a bush of a base pivot portion for pivotally connecting the base end of the lower arm 150 to the vehicle body.
Axis) affects the pitching center height and affects the anti-dive geometry.
【０００４】一方、ショックアブソーバのＹ軸はキャス
タ角を左右し、ロールセンタ高、ピッチセンタ高、ダン
パ効率等様々なアライメントに影響を及ぼす。従って、
Ｘ軸と略平行なＺ軸と、Ｙ軸とのなす角は９０度ではな
いある角度αに設定されており、バンプやリバウンド時
に角度αが増減変化するだけでなく、角度βも増減変化
する。バンプやリバウンド時に、ホイール１００の上下
移動量よりもショックアブソーバ本体の上下移動量（即
ち、アッパアーム１４０の内端部の上下移動量）の方が
小さくなるため、アッパアーム１４０の傾斜角が増大す
るように構成されている。ここで、前記公報のサスペン
ション装置には、Ｘ軸とＺ軸との位置関係を介して、キ
ャスタコントロールやキャンバコントロールを行うとい
う技術的思想は全く含まれていない。On the other hand, the Y-axis of the shock absorber affects the caster angle and affects various alignments such as a roll center height, a pitch center height, and a damper efficiency. Therefore,
The angle between the Z-axis substantially parallel to the X-axis and the Y-axis is set to a certain angle α which is not 90 degrees, and not only the angle α changes during bump or rebound, but also the angle β changes. . At the time of bump or rebound, the vertical movement amount of the shock absorber main body (that is, the vertical movement amount of the inner end of the upper arm 140) is smaller than the vertical movement amount of the wheel 100, so that the inclination angle of the upper arm 140 is increased. Is configured. Here, the suspension device of the above publication does not include any technical idea of performing caster control or camber control via the positional relationship between the X axis and the Z axis.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】 前記前者の２つの公
報に記載のサスペンションにおいては、図８に図示のよ
うに、バンプ時に、ショックアブソーバの下端部の上昇
量はホイールの上昇量×（ｎ／ｍ）となることから、ア
ッパアームの傾斜角が増加してキャンバ角が負値となる
適切なキャンバ変化を確保することが出来るようになっ
ている。ところで、図８のＸ軸とＺ軸とを平行に設定す
る場合には、バンプ時にショックアブソーバの軸心の前
後方向の角度変化が生じないため、キャスタ角が変動せ
ず、キャスタコントロールやキャンバコントロールの自
由度を大きくできないという問題がある。In the suspensions described in the former two publications, as shown in FIG. 8, the amount of rise of the lower end of the shock absorber at the time of bumping is the amount of rise of the wheel × (n / m), it is possible to secure an appropriate camber change in which the tilt angle of the upper arm increases and the camber angle becomes a negative value. By the way, when the X axis and the Z axis in FIG. 8 are set in parallel, since the angle of the axis of the shock absorber in the longitudinal direction does not change at the time of bump, the caster angle does not fluctuate, and the caster control and camber control do not occur. There is a problem that the degree of freedom cannot be increased.
【０００６】本発明の目的は、キャスタコントロールと
キャンバコントロールの自由度を高め得るような車両の
サスペンション装置を提供することである。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a vehicle suspension apparatus that can increase the degree of freedom of caster control and camber control.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】 請求項１に係る車両の
サスペンション装置は、アッパアームとロアアームとを
備えた車両のサスペンション装置であって、 車輪を回転
自在に支持するホイールサポートと、内端部が車体に回
動自在に支持され、外端部が前記ホイールサポートの下
端部に回動自在に連結されたロアアームと、上端部が車
体に連結され、下端部が前記ロアアームに連結されたシ
ョックアブソーバと、内端部が前記ショックアブソーバ
のショックアブソーバ本体に回動自在に連結され、外端
部が前記ホイールサポートの上端部に回動自在に連結さ
れたアッパアームとを備え、前記ショックアブソーバ本
体の下端部を、前記ロアアームに車体前後方向の軸心を
有する第１のブッシュを介して枢着するとともに、前記
第１のブッシュの軸心を、前記ロアアームの内端部を車
体に回動自在に支持する第２のブッシュの軸心に対して
傾斜状に配置したことを特徴とするものである。 According to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicle suspension device including an upper arm and a lower arm .
A sub scan pension device for the vehicle with the rotating wheels
A wheel support that freely supports and an inner end
Movably supported, with the outer end under the wheel support
A lower arm pivotally connected to the end and a car
The lower end is connected to the lower arm.
Shock absorber and the inner end of the shock absorber
Pivotally connected to the shock absorber body of the
Part is rotatably connected to the upper end of the wheel support.
An upper arm provided with the shock absorber.
Align the lower end of the body with the lower arm,
Pivotally connected through a first bush having
The axis of the first bush is adjusted to the inner end of the lower arm.
With respect to the axis of the second bush that is rotatably supported on the body
It is characterized by being arranged in an inclined manner.
【０００８】請求項２に係る車両のサスペンション装置
は、請求項１の装置において、前記第１のブッシュの軸
心を、前記第２のブッシュの軸心に対して車体側面視に
て傾斜状に配置したことを特徴とするものである。According to a second aspect of the present invention, in the vehicle suspension device according to the first aspect , the axis of the first bush is inclined with respect to the axis of the second bush in a vehicle side view. It is characterized by being arranged.
【０００９】請求項３に係る車両のサスペンション装置
は、請求項１の装置において、前記第１のブッシュの軸
心を、前記第２のブッシュの軸心に対して車体平面視に
て傾斜状に配置したことを特徴とするものである。According to a third aspect of the present invention, in the vehicle suspension device according to the first aspect , the axis of the first bush is inclined with respect to the axis of the second bush in a plan view of the vehicle body. It is characterized by being arranged.
【００１０】[0010]
【作用】 請求項１に係る車両のサスペンション装置に
おいては、ショックアブソーバ本体の下端部を、車体前
後方向の軸心を有する第１のブッシュを介してロアアー
ムに枢着し、その第１のブッシュの軸心を、ロアアーム
の内端部を車体に支持する枢着部の第２のブッシュの軸
心に対して傾斜状に配置したため、バンプやリバウンド
時にロアアームが第２のブッシュの軸心回りに揺動する
ときに、ショックアブソーバ本体の下端部をロアアーム
に枢着する第１のブッシュの軸心の３次元空間における
傾きが変化し、これによりショックアブソーバの軸心の
前後方向角度変化が生じることから、キャスタ角が変化
しまたキャンバ角も変化する。つまり、キャスタコント
ロールとキャンバコントロールの自由度を高めることが
可能になる。[Action] In the suspension apparatus for a vehicle according to claim 1, the lower end of the shock absorber body, via a first bushing having a vehicle body front-rear direction of the axis Roaa
The first bush is pivotally attached to the lower arm, and the axial center of the first bush is inclined with respect to the axial center of the second bush of the pivot portion that supports the inner end of the lower arm to the vehicle body. when the lower arm is swung about the axis of the second bush, Roaa arm the lower end of the shock absorber body
Slope in the three-dimensional space of the axis of the first bushing that pivotably mounted is changed, thereby since the longitudinal direction angular change in the axis of the shock absorber is caused, caster angle changes also change the camber angle. That is, the degree of freedom of caster control and camber control can be increased.
【００１１】請求項２に係る車両のサスペンション装置
においては、請求項１と同様の作用が得られるうえ、前
記第１のブッシュの軸心を、前記第２のブッシュの軸心
に対して車体側面視にて傾斜状に配置するため、ショッ
クアブソーバの配置上の設計が容易になる。即ち、前記
第１のブッシュの軸心を後方下がり傾斜状とすること
で、ショックアブソーバをその上端部が後方へ傾く後傾
状に設定しやくなる。In the vehicle suspension device according to the second aspect, the same operation as that of the first aspect is obtained, and the axis of the first bush is shifted from the side of the vehicle body with respect to the axis of the second bush. Since the shock absorbers are arranged obliquely, the design of the arrangement of the shock absorber becomes easy. That is, the
By making the axial center of the first bush downwardly inclined, it becomes easier to set the shock absorber in a rearwardly inclined state in which the upper end thereof is inclined rearward.
【００１２】請求項３に係る車両のサスペンション装置
においては、請求項１と同様の作用が得られるうえ、前
記第１のブッシュの軸心を、前記第２のブッシュの軸心
に対して車体平面視にて傾斜状に配置するため、その傾
斜角を介してバンプやリバウンド時のキャスタ角の増加
を図ることが出来る。In the vehicle suspension device according to the third aspect, the same operation as in the first aspect is obtained, and the axis of the first bush is aligned with the axis of the second bush in the plane of the vehicle body. Since it is arranged in a slanted shape visually, the caster angle at the time of bump or rebound can be increased through the slant angle.
【００１３】[0013]
【発明の効果】 前記作用の項で説明したように、次の
ような効果が得られる。請求項１に係る車両のサスペン
ション装置によれば、ショックアブソーバ本体の下端部
をロアアームに枢着する枢着部の第１のブッシュが車体
前後方向の軸心を有し、その第１のブッシュの軸心を、
ロアアームの内端部を車体に支持する枢着部の第２のブ
ッシュの軸心に対して傾斜状に配置したことにより、キ
ャスタコントロールとキャンバコントロールの自由度を
高めることができる。As described in the above section, the following effects can be obtained. According to the vehicle suspension device of the first aspect, the lower end portion of the shock absorber main body
The first bush of the pivot portion that pivots the lower arm to the lower arm is
It has a longitudinal axis, and the axis of the first bush is
By arranging the inner end of the lower arm at an angle with respect to the axis of the second bush of the pivot portion supporting the vehicle body, the degree of freedom of caster control and camber control can be increased. .
【００１４】請求項２に係る車両のサスペンション装置
によれば、請求項１と同様の効果が得られるうえ、前記
第１のブッシュの軸心を、前記第２のブッシュの軸心に
対して車体側面視にて傾斜状に配置するため、ショック
アブソーバの配置上の設計が容易になる。即ち、途中枢
着部のブッシュの軸心を後方下がり傾斜状とすること
で、ショックアブソーバをその上端部が後方へ傾く後傾
状に設定しやくなる。According to the vehicle suspension device of the second aspect, the same effects as those of the first aspect can be obtained, and
Since the axis of the first bush is arranged obliquely with respect to the axis of the second bush when viewed from the side of the vehicle body, the layout design of the shock absorber becomes easy. In other words, by setting the axial center of the bush of the pivotal part in the middle to be inclined backward and downward, it becomes easy to set the shock absorber to be inclined backward and the upper end thereof is inclined backward.
【００１５】請求項３に係る車両のサスペンション装置
によれば、請求項１と同様の効果が得られるうえ、前記
第１のブッシュの軸心を、前記第２のブッシュの軸心に
対して車体平面視にて傾斜状に配置するため、その傾斜
角を介してバンプやリバウンド時のキャスタ角の増加を
図ることが出来る。According to the vehicle suspension system of the third aspect, the same effects as those of the first aspect can be obtained, and
Since the axis of the first bush is arranged to be inclined with respect to the axis of the second bush in a plan view of the vehicle body, the caster angle at the time of bump or rebound is increased through the inclination angle. Can be done.
【００１６】[0016]
【実施例】 以下、本発明の実施例について図面に基い
て説明する。本実施例は、ＦＦ型自動車のフロントのサ
スペンション装置に本発明を適用した場合の一例であ
り、このサスペンション装置ＦＳは左右対称の構成なの
で、以下図１〜図４に基いて右側の前輪１を支持する構
造について説明する。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. The present embodiment is an example in which the present invention is applied to a front suspension device of an FF type vehicle. Since the suspension device FS has a symmetrical configuration, the right front wheel 1 will be described below with reference to FIGS. The supporting structure will be described.
【００１７】エンジンルーム２のホイールエプロン３に
はフロントサイドフレーム４が設けられ、サスペンショ
ンクロスメンバ５の連結ブラケット５ａがフロントサイ
ドフレーム４にボルト６にて固定され、ホイールエプロ
ン３に形成されたサスペンションタワー７の頂部にはシ
ョックアブソーバ２０を連結するマウント部８が設けら
れている。前記サスペンション装置ＦＳは、ホイールサ
ポート１０と、ショックアブソーバ２０と、その外側に
配置されたコイルスプリング３６と、アッパアーム４０
と、ロアアームとしてのＩアーム５０と、トレーリング
リンク６０と、スタビライザ７０などを備えている。A front side frame 4 is provided in the wheel apron 3 of the engine room 2, and a connection bracket 5 a of the suspension cross member 5 is fixed to the front side frame 4 with bolts 6, and a suspension tower formed in the wheel apron 3 is provided. At the top of 7, there is provided a mount 8 for connecting the shock absorber 20. The suspension device FS includes a wheel support 10, a shock absorber 20, a coil spring 36 disposed outside the wheel support 10, a shock absorber 20, and an upper arm 40.
And an I arm 50 as a lower arm, a trailing link 60, a stabilizer 70, and the like.
【００１８】前記ホイールサポート１０には、ホイール
１ａを取付ける為の回転自在に装着された軸部１１と、
ステアリング装置のタイロッド１６が連結されるナック
ル１２と、上部枢着部１３と、前後に接近状に設けられ
た下部枢着部１４、１５とが設けられ、ドライビングシ
ャフト９の右端部が自在継手を介して軸部１１に連結さ
れている。The wheel support 10 has a shaft portion 11 rotatably mounted for mounting the wheel 1a,
A knuckle 12 to which a tie rod 16 of the steering device is connected, an upper pivot portion 13, and lower pivot portions 14 and 15 provided close to each other are provided. The right end of the driving shaft 9 forms a universal joint. It is connected to the shaft portion 11 through the shaft.
【００１９】前記ショックアブソーバ２０とコイルスプ
リング３６に関して、ショックアブソーバ２０は、一般
的な油圧ダンパからなり、そのショックアブソーバ本体
２１に固定されたバネ受け部材２２とショックアブソー
バ２０のロッド２３の上端近くに固定されたバネ受け部
材２４間にコイルスプリング３６が配設され、ロッド２
３の上端に固定されたマウント部材２５がマウント部８
に４本のボルト８ａにて固定されている。With respect to the shock absorber 20 and the coil spring 36, the shock absorber 20 is formed of a general hydraulic damper, and a spring receiving member 22 fixed to the shock absorber main body 21 and the upper end of the rod 23 of the shock absorber 20 are provided. A coil spring 36 is disposed between the fixed spring receiving members 24 and the rod 2
The mounting member 25 fixed to the upper end of the
Is fixed with four bolts 8a.
【００２０】ショックアブソーバ本体２１の下半部は前
後１対の脚部２７を有するフォーク部材２６からなり、
これら前後１対の脚部２７の下端部２７ａは、第１枢着
部２８においてＩアーム５０の途中部に回動自在に枢着
され、フォーク部材２６の上端部の外側部には、第２枢
着部２９においてアッパアーム４０の前後１対の腕部４
１の内端部４２がボール継手ブッシュ（これは、軸状の
ボール継手とゴムブッシュとを含む）を介して枢着され
ている。The lower half of the shock absorber body 21 comprises a fork member 26 having a pair of front and rear legs 27,
A lower end 27a of the pair of front and rear legs 27 is pivotally connected to a middle part of the I-arm 50 at a first pivoting portion 28, and a second outer portion of the upper end of the fork member 26 A pair of front and rear arms 4 of the upper arm 40 at the pivotal connection 29
One inner end 42 is pivotally connected via a ball joint bush (which includes an axial ball joint and a rubber bush).
【００２１】但し、各内端部４２はボール継手を介して
枢着してもよい。前記第１枢着部２８に関して、Ｉアー
ム５０の途中部の外端寄り部位の筒部５１に略車体前後
方向軸心の軸部材が挿通され、この軸部材の両端部にフ
ォーク部材２６の１対の脚部２７の下端部２７ａが、軸
心Ａが略車体前後方向向きに設定され且つ適度な硬さの
ゴムブッシュを介して枢着されている。However, each inner end 42 may be pivotally connected via a ball joint. With respect to the first pivot portion 28, a shaft member having a substantially longitudinal axis in the vehicle body direction is inserted into the cylindrical portion 51 near the outer end of the I-arm 50, and one end of the fork member 26 is inserted into both ends of the shaft member. The lower end portions 27a of the pair of leg portions 27 are pivotally mounted via rubber bushes of which the axis A is set substantially in the front-rear direction of the vehicle body and which has an appropriate hardness.
【００２２】前記アッパアーム４０について説明する
と、アッパアーム４０は車幅方向向きに略水平に配設さ
れ、その１対の腕部４１の内端部４２が前記のように略
前後方向むきの軸心Ｃを有するボール継手ブッシュを介
してフォーク部材２６の上端部の外側枢着部３０に枢着
され、アッパアーム４０の外端部４３は上部枢着部１３
にボール継手により枢着してある。The upper arm 40 will be described below. The upper arm 40 is disposed substantially horizontally in the vehicle width direction, and the inner ends 42 of the pair of arm portions 41 have the axial center C that is substantially in the front-rear direction as described above. The fork member 26 is pivotally connected to the outer pivot portion 30 at the upper end of the fork member 26 via a ball joint bush, and the outer end 43 of the upper arm 40 is connected to the upper pivot portion 13.
Are connected to each other by a ball joint.
【００２３】前記Ｉアーム５０について説明すると、Ｉ
アーム５０は車幅方向向きに略水平に配設され、その内
端部５２（基端部）は、車体前後方向向きの軸心Ｂを有
するボール継手ブッシュ（軸状のボール継手とゴムブッ
シュとを含む）とを介してサスペンションクロスメンバ
５の枢着ブラケット５ｂに枢着され、Ｉアーム５０の外
端部５３は、前側の下部枢着部１４にボール継手により
枢着してある。ここで、前記軸心Ａと軸心Ｂに関して、
軸心Ｂに対して軸心Ａは側面視においてもまた平面視に
おいても傾斜状に設定され、側面視において軸心Ｂに対
して軸心Ａは後方下がり状に傾斜し、また平面視におい
て軸心Ｂに対して軸心Ａは後方程車幅中心側へ移行する
ように傾斜している。The I arm 50 will be described.
The arm 50 is disposed substantially horizontally in the vehicle width direction, and its inner end 52 (base end) has a ball joint bush having an axis B oriented in the vehicle front-rear direction (an axial ball joint and a rubber bush). ), And the outer end 53 of the I-arm 50 is pivotally connected to the front lower pivot 14 by a ball joint. Here, regarding the axis A and the axis B,
The axis A is set to be inclined with respect to the axis B in both the side view and the plan view, and the axis A is inclined backward and downward with respect to the axis B in the side view. The axis A is inclined with respect to the center B so as to shift rearward toward the vehicle width center side.
【００２４】前記トレーリングリンク６０に関して、ト
レーリングリンク６０は、その後端側程内側へいくよう
に湾曲状に形成されて略前後方向向きに配設され、その
前端部６１はボール継手を介して後側の下部枢着部１５
に枢着され、トレーリングリンク６０の後端部の連結軸
部６２はサスペンションクロスメンバ５の後部の枢着ブ
ラケット５ｃに略前後方向向きの軸心のゴムブッシュを
含む連結部６３を介して連結され、この連結軸部６２は
枢着ブラケット５ｃに対して軸方向相対移動拘束状に連
結されている。With respect to the trailing link 60, the trailing link 60 is formed in a curved shape so as to go inward toward the rear end side, and is disposed substantially in the front-rear direction. Rear lower pivot 15
The connecting shaft portion 62 at the rear end of the trailing link 60 is connected to the pivoting bracket 5c at the rear portion of the suspension cross member 5 via a connecting portion 63 including a rubber bush having a shaft center substantially in the front-rear direction. The connecting shaft portion 62 is connected to the pivot bracket 5c in a relative movement-restricted manner in the axial direction.
【００２５】前記スタビライザ７０は、左右１対のアー
ム部７１とこれらアーム部７１の後端同士を連結するト
ーションバー部７２とを一体形成したもので、アーム部
７１の端部はコントロールリンク７３を介してフォーク
部材２６の後側の脚部２７の上端部に連結されている。
前記上部キングピン枢着部１３の中心と下部キングピン
枢着部１４の中心とを結ぶキングピン軸Ｋは、図１に図
示のようにキングピンオフセットが小さな正の値となる
ように設定され、また図３に図示のように適当なキャス
タ角とキャスタトレールＣｔが得られるように設定され
ている。The stabilizer 70 is formed by integrally forming a pair of left and right arm portions 71 and a torsion bar portion 72 for connecting the rear ends of the arm portions 71 with each other. It is connected to the upper end of the leg 27 on the rear side of the fork member 26 through the intermediary of the fork member 26.
A kingpin axis K connecting the center of the upper kingpin pivot 13 and the center of the lower kingpin pivot 14 is set so that the kingpin offset has a small positive value as shown in FIG. As shown in the figure, the caster angle and the caster trail Ct are set so as to be obtained.
【００２６】次に、以上説明した自動車のサスペンショ
ン装置の作用について説明する。先ず、キングピン軸Ｋ
に関して、図５に示すように、Ｉアーム５０の内端のブ
ッシュとショックアブソーバ２０の上端をマウントする
マウント部とを結ぶ線Ｌと、Ｉアーム５０の外端のボー
ル継手とアッパアーム４０の外端のボール継手とを結ぶ
線Ｍとの交点を点Ｐとし、Ｉアーム５０とトレーリング
リンク６０の瞬間中心を点Ｑとすると、交点Ｐと瞬間中
心Ｑとを結ぶ線がキングピン軸Ｋとなり、図示のように
キングピンオフセットを小さな正の値（但し、略零の値
にしてもよい）に設定することができるから、トルクス
テアやキックバックを改善することが出来る。Next, the operation of the above-described automobile suspension device will be described. First, the kingpin axis K
As shown in FIG. 5, as shown in FIG. 5, a line L connecting the bush at the inner end of the I-arm 50 to the mounting part for mounting the upper end of the shock absorber 20, the ball joint at the outer end of the I-arm 50 and the outer end of the upper arm 40 Assuming that the point of intersection with the line M connecting the ball joint is point P and the instantaneous center of the I arm 50 and the trailing link 60 is point Q, the line connecting the intersection P and the instantaneous center Q is the kingpin axis K, as shown in FIG. As described above, the kingpin offset can be set to a small positive value (however, it may be set to substantially zero), so that torque steer and kickback can be improved.
【００２７】図５は、前記サスペンション装置ＦＳを機
構図的に図示したもので、前輪１がバンプする時前輪１
とともにホイールサポート１０が上方へ移動し、Ｉアー
ム５０がその内端部５２を回動中心として上方へ揺動
し、ショックアブソーバ２０のロッド２３は退入して、
サスペンション装置ＦＳは点線図示の状態となる。ここ
で、ショックアブソーバ本体２１の下端部（フォーク部
材２６の脚部２７の下端部２７ａ）がＩアーム５０に略
前後方向向きの軸心Ａのゴムブッシュを介して連結され
ているため、ショックアブソーバ本体２１がその軸回り
に回動することはなく且つその支持剛性は十分に高く維
持される。FIG. 5 is a mechanical diagram showing the suspension device FS. The front wheel 1 is bumped when the front wheel 1 bumps.
At the same time, the wheel support 10 moves upward, the I-arm 50 swings upward around the inner end 52 thereof, and the rod 23 of the shock absorber 20 retreats,
The suspension device FS is in the state shown by the dotted line. Here, the lower end of the shock absorber main body 21 (the lower end 27a of the leg 27 of the fork member 26) is connected to the I-arm 50 via the rubber bush of the axis A substantially in the front-rear direction. The main body 21 does not rotate around its axis and its support rigidity is kept sufficiently high.
【００２８】ホイールサポート１０のバンプ時の上昇量
をＨ、Ｉアーム５０の長さをｍ、Ｉアーム５０の内端部
５２から第１枢着部２８までの長さをｎとすると、第１
枢着部２８の上昇量ｈはＨ×（ｎ／ｍ）となるため、ア
ッパアーム４０の内端部４２の上昇量ｈがホイールサポ
ート１０の上昇量Ｈよりも小さくなる。その結果、アッ
パアーム４０の傾斜角が増加し、これによりホイールサ
ポート１０のキャンバ角が負値となる適切なキャンバ変
化が確保されることになる。Assuming that the amount of elevation of the wheel support 10 at the time of bumping is H, the length of the I arm 50 is m, and the length from the inner end 52 of the I arm 50 to the first pivot portion 28 is n.
Since the height h of the pivot portion 28 is H × (n / m), the height h of the inner end 42 of the upper arm 40 is smaller than the height H of the wheel support 10. As a result, the inclination angle of the upper arm 40 increases, and accordingly, an appropriate camber change in which the camber angle of the wheel support 10 becomes a negative value is secured.
【００２９】前輪１がリバウンドする場合にも同様に、
対地キャンバを略零にできる。このように、バンプやリ
バウンド時のキャンバ変化を確保する為には、第１枢着
部２８のゴムブッシュは余り硬すぎない適度な硬さに設
定する必要がある。前記Ｉアーム５０を車体に枢着する
軸心Ｂはピッチセンタ高を左右し、アンチダイブジオメ
トリに影響を及ぼす。一方、ショックアブソーバ２０の
軸心はキャスタ角を左右し、ロールセンタ高、ピッチセ
ンタ高、ダンパ効率等様々なアライメントに影響を及ぼ
す。Similarly, when the front wheel 1 rebounds,
Ground camber can be reduced to almost zero. As described above, in order to secure a change in camber at the time of bump or rebound, the rubber bush of the first pivot portion 28 needs to be set to an appropriate hardness that is not too hard. The axis B at which the I-arm 50 is pivotally connected to the vehicle body affects the pitch center height and affects the anti-dive geometry. On the other hand, the axis of the shock absorber 20 affects the caster angle and affects various alignments such as a roll center height, a pitch center height, and a damper efficiency.
【００３０】次に、トレーリングリンク６０に関して、
このトレーリングリンク６０がない場合、制動時に路面
からタイヤに作用する制動力によりホイールサポート１
０にモーメントが作用するが、トレーリングリンク６０
によりショックアブソーバ本体２１の下端部の前後移動
が拘束され、ショックアブソーバ２０は前後方向へ揺動
しないため、キャスタ角つまりキャスタトレールＣｔが
略一定に維持され、キャスタ剛性が確保される。Next, regarding the trailing link 60,
When the trailing link 60 is not provided, the wheel support 1 is provided by the braking force acting on the tire from the road surface during braking.
0 acts on the trailing link 60
As a result, the front-rear movement of the lower end of the shock absorber main body 21 is restrained, and the shock absorber 20 does not swing in the front-rear direction.
【００３１】ここで、バンプやリバウンド時に、Ｉアー
ム５０は、軸心Ｂ回りに揺動するが、前記軸心Ａを軸心
Ｂに対して傾斜させたことによる作用について、図６を
参照して説明する。図示の軸心Ａｐは、軸心Ｂと平行で
あり、軸心Ａは軸心Ａｐに対して鉛直面内で角度γだけ
後方下がりに傾斜し且つ水平面内で角度δだけ後方程内
方へ移行するように傾斜している。バンプ時にＩアーム
５０が角度θだけ上方へ揺動して軸心Ａｐが軸心Ａｐａ
に移動した場合も図示してある。尚、符号Ｃｐは、軸心
Ａｐが描く円筒状軌跡面である。Here, the I-arm 50 swings around the axis B at the time of bumping or rebounding. The effect of tilting the axis A with respect to the axis B will be described with reference to FIG. Will be explained. The illustrated axis Ap is parallel to the axis B, and the axis A inclines backward and downward by the angle γ in the vertical plane with respect to the axis Ap, and moves inward toward the rear by the angle δ in the horizontal plane. It is inclined to be. At the time of a bump, the I arm 50 swings upward by an angle θ and the axis Ap becomes the axis Apa.
Is also shown. The symbol Cp is a cylindrical locus plane drawn by the axis Ap.
【００３２】前記ショックアブソーバ２０の軸心が軸心
Ａと垂直に設定されるものとして、前記角度γは、キャ
スタ角を確保する為に必要であるが、角度γと角度δを
もたせることで、キャスタコントロールとキャンバコン
トロールの自由度が向上する。即ち、バンプやリバウン
ド時に、角度δの作用により軸心Ａの傾斜が増加し、シ
ョックアブソーバ２０の軸心の後方への傾斜角が増大し
てキャスタ角が増大する。これに対して、角度γの作用
により軸心Ａの傾斜の増大が抑制される。つまり、角度
γとδとを適切に設定するにより、キャスタ角変化の特
性を適切に設定でき、同時にキャンバ角変化の特性を適
切に設定することが出来る。但し、前記角度δは反対側
へ傾けることも有り得る。Assuming that the axis of the shock absorber 20 is set to be perpendicular to the axis A, the angle γ is necessary to secure a caster angle, but by providing the angles γ and δ, Freedom of caster control and camber control is improved. That is, at the time of bumping or rebounding, the inclination of the axis A increases due to the effect of the angle δ, and the inclination angle of the shock absorber 20 to the rear of the axis increases, so that the caster angle increases. In contrast, the effect of the angle γ suppresses an increase in the inclination of the axis A. That is, by appropriately setting the angles γ and δ, the characteristics of the caster angle change can be set appropriately, and at the same time, the characteristics of the camber angle change can be set appropriately. However, the angle δ may be inclined to the opposite side.
【００３３】尚、前記トレーリングリンク６０は、ショ
ックアブソーバ２０から後方へ延ばす代わりに前方へ延
ばしてもよい。更に、図７に図示のように、フォーク部
材２６Ａやアッパアーム４０Ａを形成してもよく、また
アッパアーム４０の前後１対の腕部４１の内端部をフォ
ーク部材２６Ａの上端近傍部の前後両側部にボール継手
ブッシュを介して夫々枢着してもよいし、またアッパア
ーム２６Ａの前後１対の腕部４１の内端部をフォーク部
材２６Ａの上端近傍部の内側部分に前記同様に枢着して
もよいし、またトレーリングリンク６０Ａの後端部は上
下方向の軸心を有するゴムブッシュを介して車体に連結
してもよい。The trailing link 60 may extend forward instead of extending rearward from the shock absorber 20. Further, as shown in FIG. 7, a fork member 26A and an upper arm 40A may be formed, and the inner ends of a pair of front and rear arms 41 of the upper arm 40 are connected to the front and rear side portions near the upper end of the fork member 26A. The inner ends of a pair of front and rear arms 41 of the upper arm 26A may be pivotally connected to the inner portion near the upper end of the fork member 26A in the same manner as described above. Alternatively, the rear end of the trailing link 60A may be connected to the vehicle body via a rubber bush having a vertical axis.
【図１】本発明の実施例に係るサスペンション装置の後
方視の断面図である。FIG. 1 is a sectional view of a suspension device according to an embodiment of the present invention as viewed from the rear.
【図２】前記サスペンション装置の平面図である。FIG. 2 is a plan view of the suspension device.
【図３】前記サスペンション装置の図２の３矢視側面図
である。FIG. 3 is a side view of the suspension device as viewed in the direction of arrow 3 in FIG. 2;
【図４】前記サスペンションの要部斜視図である。FIG. 4 is a perspective view of a main part of the suspension.
【図５】前記サスペンション装置の作動説明図である。FIG. 5 is an operation explanatory view of the suspension device.
【図６】前記サスペンション装置の作動説明図である。FIG. 6 is an operation explanatory view of the suspension device.
【図７】変形例に係るサスペンション装置の図４相当図
である。FIG. 7 is a diagram corresponding to FIG. 4 of a suspension device according to a modification.
【図８】従来技術のストラット改良型サスペンション装
置の作動説明図である。8 is an operation explanatory view of a prior art strut improved suspension system.
【符号の説明】１０ ホイールサポート ２０ ショックアブソーバ ２１ ショックアブソーバ本体 ４０、４０Ａ アッパアーム ５０ Ｉアーム（ロアアーム） ６０、６０Ａ トレーリングリンク Ａ 途中枢着部のブッシュの軸心（第１のブッシュ
の軸心） Ｂ 基端枢着部のブッシュの軸心（第２のブッシュ
の軸心） [Reference Numerals] 10 wheel support 20 shock absorber 21 shock absorber body 40,40A upper arm 50 I arm (lower arm) 60, 60A trailing link A middle pivot point of the bushing axis (first bush
B Axis of the bush at the base pivot point (second bush)
Axis)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 3/20 - 3/28 B60G 7/02 B60G 15/02 - 15/06 ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) B60G 3/20-3/28 B60G 7/02 B60G 15/02-15/06
Claims (3)
両のサスペンション装置であって、 車輪を回転自在に支持するホイールサポートと、 内端部が車体に回動自在に支持され、外端部が前記ホイ
ールサポートの下端部に回動自在に連結されたロアアー
ムと、 上端部が車体に連結され、下端部が前記ロアアームに連
結されたショックアブソーバと、 内端部が前記ショックアブソーバのショックアブソーバ
本体に回動自在に連結され、外端部が前記ホイールサポ
ートの上端部に回動自在に連結されたアッパアームとを
備え、 前記ショックアブソーバ本体の下端部を、前記ロアアー
ムに車体前後方向の軸心を有する第１のブッシュを介し
て枢着するとともに、前記第１のブッシュの軸心を、前
記ロアアームの内端部を車体に回動自在に支持する第２
のブッシュの軸心に対して傾斜状に配置した ことを特徴
とする車両のサスペンション装置。1. A car equipped with the upper arm and a lower arm
A sub scan pension system of both, the wheel support for rotatably supporting a wheel, the inner end portion is rotatably supported on the vehicle body, the outer end portion said Hui
Lower pivotally connected to the lower end of the wheel support
And the upper end is connected to the vehicle body, and the lower end is connected to the lower arm.
A shock absorber connected to the shock absorber, and an inner end of the shock absorber.
It is rotatably connected to the body and the outer end is the wheel support.
And an upper arm rotatably connected to the upper end of the
Provided, the lower end of the shock absorber body, the Roaa
Via a first bush having a longitudinal axis of the vehicle body
And the axis of the first bush is
A second support for rotatably supporting the inner end of the lower arm on the vehicle body;
A suspension device for a vehicle, wherein the suspension device is arranged to be inclined with respect to the axis of the bush .
のブッシュの軸心に対して車体側面視にて傾斜状に配置
したことを特徴とする請求項１に記載の車両のサスペン
ション装置。2. An axial center of the first bush is connected to the second bush .
Vehicles suspension device according to claim 1, characterized in that arranged on the inclined shape in a side view of the vehicle body with respect to the axis of the bushing.
のブッシュの軸心に対して車体平面視にて傾斜状に配置
したことを特徴とする請求項１に記載の車両のサスペン
ション装置。3. An axial center of the first bush is connected to the second bush .
Vehicles suspension device according to claim 1, characterized in that arranged on the inclined shape in the vehicle body viewed from the axial center of the bush.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35376791A JP3171344B2 (en) | 1991-12-17 | 1991-12-17 | Vehicle suspension device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35376791A JP3171344B2 (en) | 1991-12-17 | 1991-12-17 | Vehicle suspension device |
Publications (2)
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|---|---|
| JPH05169939A JPH05169939A (en) | 1993-07-09 |
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Family
ID=18433083
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP35376791A Expired - Fee Related JP3171344B2 (en) | 1991-12-17 | 1991-12-17 | Vehicle suspension device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3171344B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8205900B1 (en) | 2010-02-25 | 2012-06-26 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle suspension assembly |
-
1991
- 1991-12-17 JP JP35376791A patent/JP3171344B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05169939A (en) | 1993-07-09 |
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