JPH0516782A - Slip control device for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve braking performance in the running condition when the road surface friction coefficient is over middle mu by setting control characteristic against brake pressure of wheels at low speed so as to be in lock trend of wheels compared with the case at over middle speed. CONSTITUTION:In a brake control system 15 provided with a booster device 17 and a master cylinder 18, by respectively duty-controlling opening/closing valves 20a-23a and relief valves 20b-23b in a first-a third valve units 20-23 with a control unit 24 based on wheel speed signals from respective wheel speed sensors 26-29, brake force is given to front wheels 1, 2 and rear wheels 3, 4 under the brake pressure corresponding to the slip conditions. Namely, the brake pressure is periodically increased and decreased following to the mu of road surface estimated based on the wheel speed and the pseudo vehicle speed based on the wheel speed. In this case, when the mu of road surface is over a decided value, control characteristic against brake pressure at low speed is set so as to be in lock trend of wheels compared with the case at over middle speed.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、車両制動時に車輪の
ブレーキ圧を制御してそのスリップを制御する、所謂、
アンチスキッド制御機構を備えた車両のスリップ制御装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention This invention controls the slip of a vehicle by controlling the brake pressure of the wheels when the vehicle is braked.
The present invention relates to a vehicle slip control device having an anti-skid control mechanism.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、車輪のスリップを制御するス
リップ制御装置として、車両制動時に、過大なブレーキ
圧によって車輪がロック状態となり制動性が損なわれる
ことを防止するために、車輪のスリップ率を別途設定さ
れる目標スリップ率(通常は、車輪と路面との間で最大
摩擦係数が得られるスリップ率)とすべく、車輪のブレ
ーキ圧を制御する、所謂、アンチスキッド制御機構を備
えたものは一般に良く知られている(例えば、特公昭６
０−４２０５６号公報参照)。2. Description of the Related Art Conventionally, as a slip control device for controlling wheel slip, the slip ratio of the wheel is controlled in order to prevent the wheel from being locked due to excessive brake pressure during braking of the vehicle and impairing braking performance. In order to have a target slip ratio that is set separately (usually, the slip ratio at which the maximum friction coefficient is obtained between the wheel and the road surface), the so-called anti-skid control mechanism that controls the brake pressure of the wheel is It is generally well known (for example, Japanese Patent Publication Sho 6
0-42056).

【０００３】かかるスリップ制御装置では、通常、車輪
が急激な制動力を受けた場合などにおいて、車輪がロッ
クしそうになるとブレーキ圧が減圧されて制動力を解除
する方向に制御され、車輪ロックの危険性がなくなると
ブレーキ圧が増圧されて制動力を付与する方向に制御さ
れる。そして、このような一連の車輪制動力の制御(以
下、これをＡＢＳ制御と略称する)を、例えば車両が停
止するまで継続して行わせることにより、急制動時にお
ける車輪のロックないしスキッド状態が防止され、当該
車両を、方向安定性が損なわれることなく、短い制動距
離で停止させることが可能となる。In such a slip control device, when the wheels are suddenly subjected to a sudden braking force, when the wheels are about to lock, the brake pressure is normally reduced and the braking force is controlled so as to release the braking force. When the property disappears, the brake pressure is increased and the braking force is controlled to be applied. Then, by continuously performing such a series of control of the wheel braking force (hereinafter, abbreviated as ABS control) until, for example, the vehicle stops, the wheel lock or skid state at the time of sudden braking can be obtained. This prevents the vehicle from stopping for a short braking distance without impairing the directional stability.

【０００４】上記ＡＢＳ制御において、ブレーキ圧を減
圧する減圧フェーズは、車輪がロックしそうになった場
合に、これを防止するため、ブレーキ圧を減圧すること
によって車輪に作用する制動力を解除するように制御す
るものであり、この減圧フェーズに移行する際の閾値を
適切に設定することは、車輪のロック状態の発生を防止
し、車両を安全かつ短い制動距離で停止させる上で重要
である。In the ABS control, in the pressure reducing phase for reducing the brake pressure, when the wheels are about to be locked, in order to prevent this, the brake pressure is reduced to release the braking force acting on the wheels. It is important to properly set the threshold value when shifting to the depressurization phase in order to prevent the wheel lock state from occurring and to stop the vehicle safely and with a short braking distance.

【０００５】すなわち、例えば、路面摩擦係数(以下、
路面μと略称する)が低く、かつ車速が低い場合を例に
とって説明すれば、この場合には、車両停止までに要す
る時間が長くなるので、その間ハンドル操作で車両姿勢
や進路を有効に制御できるように、車輪のロックを確実
に防止する必要がある。従って、この場合には、減圧フ
ェーズに入り易くなるように、減圧フェーズに移行する
際の閾値を、路面μが中程度あるいは比較的高い場合に
比べて、また、車速が中速以上の場合に比べて、小さく
設定しておく必要がある。従来、上記減圧フェーズへの
移行など、ＡＢＳ制御における制御フェーズを移行させ
る際の閾値を設定する場合、車輪の挙動に大きな影響を
及ぼす路面μ及び車速等に基づいて、車両減速度や車輪
スリップ率などで設定することが知られている。That is, for example, the road surface friction coefficient (hereinafter,
In the case where the vehicle speed is low and the vehicle speed is low, the time required for the vehicle to stop becomes long, and the vehicle attitude and the course can be effectively controlled by operating the steering wheel during that time. As such, it is necessary to reliably prevent the locking of the wheels. Therefore, in this case, in order to make it easier to enter the decompression phase, the threshold value at the time of transition to the decompression phase is set to be smaller than that when the road surface μ is medium or relatively high and when the vehicle speed is medium or higher. In comparison, it is necessary to set it smaller. Conventionally, when setting a threshold value at the time of shifting the control phase in the ABS control such as shifting to the decompression phase, the vehicle deceleration and the wheel slip ratio are based on the road surface μ and the vehicle speed that have a great influence on the behavior of the wheels. It is known to set with.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】ところで、減圧フェー
ズに移行する際の閾値を、路面μと車速とに基づいて減
速度で設定する場合、路面μが同じであれば、通常、車
速が低いほど減速度が出にくくその値が小さくなる。従
って、上記閾値は、低車速域での減圧遅れを防止するた
めに、車速が低いほど小さく設定されるのが一般的であ
る。By the way, when the threshold value for shifting to the decompression phase is set by deceleration based on the road surface μ and the vehicle speed, if the road surface μ is the same, the lower the vehicle speed is, The deceleration is hard to come out and the value becomes small. Therefore, the threshold value is generally set to be smaller as the vehicle speed is lower in order to prevent the pressure reduction delay in the low vehicle speed range.

【０００７】しかしながら、路面μが比較的高い、所
謂、高μ路では、例えば車両停止直前など、車速がある
程度低い(例えば７km／h以下)場合には、ＡＢＳ制御の
減圧フェーズでスリップ制御して車輪のロック防止を図
るよりも、車輪が多少ロックぎみになっても制動力を十
分に作用させた方が、短い距離で停止することができる
ことが知られている。また、例えば、路面が圧雪状態で
路面μが中程度である、所謂、中μ路では、車輪が雪を
乗り越えようとするまでブレーキ圧が減圧され、過度に
減圧される結果、制動力不足を来すことがある。すなわ
ち、中μ路あるいは高μ路で車速が低い場合には、ブレ
ーキ圧を減圧制御して車輪のロック防止を確実に行おう
とすれば、却って、車両を停止させるまでに要する距離
や時間が長くなるという問題があった。However, on a so-called high μ road where the road surface μ is relatively high, when the vehicle speed is low to some extent (for example, 7 km / h or less) immediately before the vehicle stops, slip control is performed in the pressure reducing phase of the ABS control. It is known that, even if the wheels are slightly locked, it is possible to stop the wheels in a short distance rather than prevent the wheels from being locked. Further, for example, on a so-called medium μ road where the road surface is in a snow-covered state and the road surface μ is medium, the brake pressure is reduced until the wheels try to get over the snow, and as a result of excessive pressure reduction, insufficient braking force is caused. May come. That is, when the vehicle speed is low on a medium μ road or a high μ road, if the brake pressure is controlled to be reduced to reliably prevent the wheels from being locked, on the contrary, the distance and time required to stop the vehicle become long. There was a problem of becoming.

【０００８】この発明は、上記問題点に鑑みてなされた
もので、路面摩擦係数が中μ以上で、かつ車速が低い場
合における車両の制動性を向上させることができる車両
のスリップ制御装置を提供することを主目的とする。The present invention has been made in view of the above problems, and provides a vehicle slip control device capable of improving the braking performance of a vehicle when the road surface friction coefficient is medium μ or more and the vehicle speed is low. The main purpose is to do.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】このため、本願の第１の
発明は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、
車輪のブレーキ圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪
速検出手段によって検出された車輪速に基づいて当該車
両の疑似車体速を算出する疑似車体速算出手段と、同じ
く車輪速に基づいて路面摩擦係数（路面μ）を推定する
路面摩擦係数推定手段とを備えるとともに、少なくとも
上記疑似車体速と路面μとに基づいて、上記ブレーキ圧
が、少なくとも増圧フェーズと減圧フェーズとを含むサ
イクルに従って周期的に増減するように上記油圧調整手
段を作動させる制御手段を備えてなる車両のスリップ制
御装置において、路面μが所定値以上の場合には、低速
時における車輪のブレーキ圧に対する制御特性を、中速
以上のときに比べて、車輪がロック傾向となるように設
定したものである。Therefore, a first invention of the present application is to provide a wheel speed detecting means for detecting a rotation speed of a wheel,
Hydraulic pressure adjusting means for adjusting the brake pressure of the wheels, pseudo vehicle body speed calculating means for calculating the pseudo vehicle body speed of the vehicle based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means, and road surface friction based on the wheel speed as well. A road surface friction coefficient estimating means for estimating a coefficient (road surface μ), and based on at least the pseudo vehicle speed and the road surface μ, the brake pressure is cyclic according to a cycle including at least a pressure increasing phase and a pressure reducing phase. In a vehicle slip control device comprising control means for operating the hydraulic pressure adjusting means so as to increase or decrease, when the road surface μ is equal to or greater than a predetermined value, the control characteristic for the brake pressure of the wheel at low speed is changed to medium speed. Compared to the above case, the wheels are set so that they tend to lock.

【００１０】また、本願の第２の発明は、上記第１の発
明において、上記路面μが上記所定値以下の場合には、
低速時における車輪のブレーキ圧に対する制御特性を、
中速以上のときに比べて、ブレーキ圧が解除され易くな
るように設定したものである。The second invention of the present application is the same as the first invention, wherein when the road surface μ is equal to or less than the predetermined value,
The control characteristic for the brake pressure of the wheel at low speed is
The brake pressure is set to be released more easily than in the case of medium speed or higher.

【００１１】更に、本願の第３の発明は、車輪の回転速
度を検出する車輪速検出手段と、車輪のブレーキ圧を調
整する油圧調整手段と、上記車輪速検出手段によって検
出された車輪速に基づいて当該車両の疑似車体速を算出
する疑似車体速算出手段と、同じく車輪速に基づいて路
面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段とを備える
とともに、少なくとも上記疑似車体速と路面μとに基づ
いて、上記ブレーキ圧が、少なくとも増圧フェーズと減
圧フェーズとを含むサイクルに従って周期的に増減する
ように上記油圧調整手段を作動させる制御手段を備えて
なる車両のスリップ制御装置において、上記減圧フェー
ズに移行する際の閾値を、上記疑似車体速と路面μとに
基づいて減速度で設定するとともに、上記路面μが所定
値以上の場合には、低速時における閾値を、中速以上の
ときに比べて大きく設定したものである。Further, according to a third aspect of the present invention, the wheel speed detecting means for detecting the rotational speed of the wheel, the hydraulic pressure adjusting means for adjusting the brake pressure of the wheel, and the wheel speed detected by the wheel speed detecting means are used. Based on the pseudo vehicle body speed calculating means for calculating the pseudo vehicle body speed of the vehicle based on the vehicle speed, and the road surface friction coefficient estimating means for estimating the road surface friction coefficient based on the wheel speed, at least the pseudo vehicle body speed and the road surface μ Based on the above, in the slip control device for a vehicle, which comprises a control means for operating the hydraulic pressure adjusting means so that the brake pressure periodically increases and decreases in accordance with a cycle including at least a pressure increasing phase and a pressure reducing phase, The threshold value when shifting to is set by deceleration based on the pseudo vehicle speed and the road surface μ, and when the road surface μ is a predetermined value or more, The threshold value in time speed is obtained by set larger than that when the above medium speed.

【００１２】また、更に、本願の第４の発明は、上記第
３の発明において、上記路面μが上記所定値以下の場合
には、低速時における上記閾値を、中速以上のときに比
べて小さく設定したものである。Further, in a fourth invention of the present application, in the third invention, when the road surface μ is equal to or less than the predetermined value, the threshold value at low speed is higher than that at medium speed or more. It is set small.

【００１３】また、更に、本願の第５の発明は、上記第
３の発明において、上記路面μが上記所定値よりも大き
い第２の所定値以上の場合には、低速時における上記閾
値を、上記制御手段による油圧調整手段の作動制御、す
なわちＡＢＳ制御を開始する際の閾値よりも大きく設定
したものである。Further, in a fifth aspect of the present invention, in the third aspect, when the road surface μ is equal to or larger than a second predetermined value larger than the predetermined value, the threshold value at low speed is It is set to be larger than the threshold value at the time of starting the operation control of the hydraulic pressure adjusting means by the control means, that is, the ABS control.

【００１４】また、更に、本願の第６の発明は、車輪の
回転速度を検出する車輪速検出手段と、車輪のブレーキ
圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪速検出手段によ
って検出された車輪速に基づいて当該車両の疑似車体速
を算出する疑似車体速算出手段と、同じく車輪速に基づ
いて路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段とを
備えるとともに、少なくとも上記疑似車体速と路面μと
に基づいて、上記ブレーキ圧が、少なくとも増圧フェー
ズと減圧フェーズとを含むサイクルに従って周期的に増
減するように上記油圧調整手段を作動させる制御手段を
備えてなる車両のスリップ制御装置において、減圧フェ
ーズを終了する際の閾値を、上記疑似車体速と路面μと
に基づいて減速度で設定するとともに、上記路面μが所
定値以上の場合には、低速時における上記閾値を、中速
以上のときに比べて大きく設定したものである。Further, a sixth invention of the present application is a wheel speed detecting means for detecting a rotational speed of a wheel, a hydraulic pressure adjusting means for adjusting a brake pressure of the wheel, and a wheel detected by the wheel speed detecting means. The pseudo vehicle body speed calculating means for calculating the pseudo vehicle body speed of the vehicle based on the speed, and the road surface friction coefficient estimating means for estimating the road surface friction coefficient based on the wheel speed are provided, and at least the pseudo vehicle body speed and the road surface μ Based on the above, in the slip control device for a vehicle, which comprises a control means for operating the hydraulic pressure adjusting means so that the brake pressure periodically increases and decreases in accordance with a cycle including at least a pressure increasing phase and a pressure reducing phase, The threshold value for ending the phase is set by deceleration based on the pseudo vehicle speed and the road surface μ, and when the road surface μ is equal to or more than a predetermined value, The threshold at low speeds, is obtained by set larger than when the above medium speed.

【００１５】[0015]

【発明の効果】本願の第１の発明によれば、路面μが所
定値以上の場合には、低速時における車輪のブレーキ圧
に対する制御特性を、中速以上のときに比べて、車輪が
ロック傾向となるように設定したので、上記所定値を中
μの下限値に設定することにより、路面μが中μ以上で
かつ車速が低い場合には、ＡＢＳ制御でブレーキ圧を減
圧させて停止する場合に比べて早く停車することがで
き、車両の制動性を向上させることができる。According to the first aspect of the present invention, when the road surface μ is equal to or greater than a predetermined value, the control characteristic of the brake pressure of the wheel at low speed is locked as compared with the case of medium speed or higher. Since the tendency is set, the above predetermined value is set to the lower limit value of the medium μ, and when the road surface μ is the medium μ or more and the vehicle speed is low, the brake pressure is reduced by the ABS control to stop. The vehicle can be stopped earlier than in the case, and the braking performance of the vehicle can be improved.

【００１６】また、本願の第２の発明によれば、上記第
１の発明において、路面μが上記所定値以下の場合(つ
まり低μの場合)には、低速時における車輪のブレーキ
圧に対する制御特性を、中速以上のときに比べて、ブレ
ーキ圧が解除され易くなるように設定したので、上記第
１の発明と同様の効果を奏することができる上、低μで
かつ低速時には、車輪がロックされることを確実に防止
し、車両が停止するまでの間、ハンドル操作で車両の姿
勢及び進路等を制御することが可能になり、車両制動時
の安全性をより一層向上させることができる。According to a second invention of the present application, in the first invention, when the road surface μ is equal to or less than the predetermined value (that is, low μ), the control for the brake pressure of the wheel at low speed is performed. Since the characteristics are set so that the brake pressure is released more easily than in the case of medium speed or higher, it is possible to obtain the same effect as that of the first aspect of the present invention, and in addition, when the wheel speed is low μ and the wheel speed is low, It is possible to reliably prevent the vehicle from being locked, and it is possible to control the posture, course, etc. of the vehicle by operating the steering wheel until the vehicle stops, and it is possible to further improve safety during vehicle braking. .

【００１７】更に、本願の第３の発明によれば、減圧フ
ェーズに移行する際の閾値を、疑似車体速と路面μとに
基づいて減速度で設定するとともに、路面μが所定値以
上の場合には、低速時における閾値を、中速以上のとき
に比べて大きく設定したので、上記所定値を中μの下限
値に設定することにより、路面μが中μ以上でかつ車速
が低い場合には、減圧フェーズに移行しにくく車輪をロ
ック傾向にすることができる。すなわち、ＡＢＳ制御で
ブレーキ圧を減圧させて停止する場合に比べて早く停車
することができ、車両の制動性を向上させることができ
る。Further, according to the third aspect of the present invention, when the deceleration is set on the basis of the pseudo vehicle speed and the road surface μ, the threshold value at the time of shifting to the decompression phase is set, and when the road surface μ is equal to or more than a predetermined value. Since the threshold value at low speed is set to be larger than that at medium speed or higher, by setting the above predetermined value to the lower limit value of medium μ, when the road surface μ is medium μ or more and the vehicle speed is low, Makes it difficult to shift to the depressurization phase and allows the wheels to tend to lock. That is, the vehicle can be stopped earlier than the case where the brake pressure is reduced by the ABS control to stop the vehicle, and the braking performance of the vehicle can be improved.

【００１８】また、更に、本願の第４の発明によれば、
上記第３の発明において、路面μが上記所定値以下の場
合(つまり低μの場合)には、低速時における上記閾値
を、中速以上のときに比べて小さく設定したので、上記
第３の発明と同様の効果を奏することができる上、低μ
でかつ低速時には、車輪がロックされることを確実に防
止し、車両が停止するまでの間、ハンドル操作で車両の
姿勢及び進路等を制御することが可能になり、車両制動
時の安全性をより一層向上させることができる。Further, according to the fourth invention of the present application,
In the third aspect of the invention, when the road surface μ is equal to or less than the predetermined value (that is, when the value is low), the threshold value at low speed is set smaller than that at medium speed or higher. The same effect as the invention can be obtained, and low μ
It is possible to reliably prevent the wheels from being locked at low speeds and to control the posture and course of the vehicle by operating the steering wheel until the vehicle stops. It can be further improved.

【００１９】また、更に、本願の第５の発明によれば、
上記第３の発明において、路面μが上記所定値よりも大
きい第２の所定値以上の場合(つまり高μの場合)には、
低速時における上記閾値を、ＡＢＳ制御を開始する際の
閾値よりも大きく設定したので、上記第２の所定値を高
μの下限値に設定することにより、高μかつ低速領域で
は、ＡＢＳ制御が開始されても上記閾値を越えるまでは
減圧フェーズに移行されることがなく、車輪は更にロッ
ク傾向となり、より早く停止することができるようにな
る。Further, according to the fifth invention of the present application,
In the third aspect of the invention, when the road surface μ is greater than or equal to a second predetermined value larger than the predetermined value (that is, high μ),
Since the threshold value at the time of low speed is set larger than the threshold value at the time of starting the ABS control, by setting the second predetermined value to the lower limit value of high μ, the ABS control is performed in the high μ and low speed region. Even if it is started, the depressurization phase is not entered until the threshold value is exceeded, and the wheels tend to lock further, so that the wheels can be stopped earlier.

【００２０】また、更に、本願の第６の発明によれば、
減圧フェーズを終了する際の閾値を、疑似車体速と路面
μとに基づいて減速度で設定するとともに、路面μが所
定値以上の場合には、低速時における上記閾値を、中速
以上のときに比べて大きく設定したので、上記所定値を
中μの下限値に設定することにより、路面μが中μ以上
でかつ車速が低い場合には、減圧フェーズが早く終了
し、ブレーキ圧が減圧される時間が短くなる結果、車輪
をロック傾向にすることができる。すなわち、ＡＢＳ制
御でブレーキ圧を減圧させて停止する場合に比べて早く
停車することができ、車両の制動性を向上させることが
できる。Further, according to the sixth invention of the present application,
The threshold value for ending the decompression phase is set by deceleration based on the pseudo vehicle speed and the road surface μ, and when the road surface μ is a predetermined value or more, the above threshold at low speed is set to medium speed or more. However, when the road surface μ is medium μ or more and the vehicle speed is low, the decompression phase ends early and the brake pressure is reduced. As a result of the shorter duration, the wheels can tend to lock. That is, the vehicle can be stopped earlier than the case where the brake pressure is reduced by the ABS control to stop the vehicle, and the braking performance of the vehicle can be improved.

【００２１】[0021]

【実施例】以下、本発明の実施例を、添付図面に基づい
て詳細に説明する。図１に示すように、本実施例に係る
車両は、左右の前輪１,２が従動輪、左右の後輪３,４が
駆動輪とされ、エンジン５の出力トルクが自動変速機６
からプロペラシャフト７、差動装置８および左右の駆動
軸９,１０を介して左右の後輪３,４に伝達されるように
なっている。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the accompanying drawings. As shown in FIG. 1, in the vehicle according to the present embodiment, the left and right front wheels 1 and 2 are driven wheels, and the left and right rear wheels 3 and 4 are driving wheels, and the output torque of the engine 5 is an automatic transmission 6
Is transmitted to the left and right rear wheels 3 and 4 via the propeller shaft 7, the differential device 8 and the left and right drive shafts 9 and 10.

【００２２】上記各車輪１〜４には、これらの車輪１〜
４と一体的に回転するディスク１１a〜１４aと、制動圧
の供給を受けて該ディスク１１a〜１４aの回転を制動す
るキャリパ１１b〜１４bなどで構成されるブレーキ装置
１１〜１４がそれぞれ備えられていると共に、これらの
ブレーキ装置１１〜１４を制動操作するブレーキ制御シ
ステム１５が設けられている。このブレーキ制御システ
ム１５は、運転者によるブレーキペダル１６の踏込力を
増大させる倍力装置１７と、この倍力装置１７によって
増大された踏込力に応じた制動圧を発生させるマスター
シリンダ１８とを有する。Each of the wheels 1 to 4 has one of these wheels 1 to 4.
4 are provided with brake devices 11 to 14a which rotate integrally with the brake No. 4 and calipers 11b to 14b which receive the supply of the braking pressure to brake the rotation of the disks 11a to 14a. At the same time, a brake control system 15 for performing a braking operation on these brake devices 11 to 14 is provided. The brake control system 15 has a booster 17 for increasing the stepping force of the brake pedal 16 by the driver, and a master cylinder 18 for generating a braking pressure according to the stepping force increased by the booster 17. .

【００２３】そして、このマスターシリンダ１８から導
かれた前輪用制動圧供給ライン１９が２経路に分岐され
て、これらの前輪用分岐制動圧ライン１９a,１９bが左
右の前輪１,２ににおけるブレーキ装置１１,１２のキャ
リパ１１b,１２bにそれぞれ接続されると共に、左前輪
１のブレーキ装置１１に通じる一方の前輪用分岐制動圧
ライン１９aには、電磁式の開閉弁２０aと、同じく電磁
式のリリーフ弁２０ｂとからなる第１バルブユニット２
０が設置され、また右前輪２のブレーキ装置１２に通じ
る他方の前輪用分岐制動圧ライン１９ｂにも、上記第１
バルブユニット２０と同様に、電磁式の開閉弁２１a
と、同じく電磁式のリリーフ弁２１bとからなる第２バ
ルブユニット２１が設置されている。The front wheel braking pressure supply line 19 guided from the master cylinder 18 is branched into two paths, and the front wheel branch braking pressure lines 19a and 19b are applied to the left and right front wheels 1 and 2. The one front wheel branch braking pressure line 19a, which is connected to the calipers 11b and 12b of the eleventh and twelve, respectively, and which communicates with the brake device 11 of the left front wheel 1, has an electromagnetic opening / closing valve 20a and a similar electromagnetic relief valve. First valve unit 2 consisting of 20b
No. 0 is installed, and the other front wheel branch braking pressure line 19b leading to the brake device 12 for the right front wheel 2 also has the first
As with the valve unit 20, an electromagnetic on-off valve 21a
And a second valve unit 21 which is also composed of an electromagnetic relief valve 21b.

【００２４】一方、上記マスターシリンダ１８から導か
れた後輪用制動圧供給ライン２２には、上記第１、第２
バルブユニット２０,２１と同様に、電磁式の開閉弁２
３aと、同じく電磁式のリリーフ弁２３bとからなる第３
バルブユニット２３が設置されていると共に、この後輪
用制動圧供給ライン２２は、上記第３バルブユニット２
３の下流側で２経路に分岐されて、これらの後輪用分岐
制動圧ライン２２a,２２bが左右の後輪３,４におけるブ
レーキ装置１３,１４のキャリパ１３b,１４bにそれぞれ
接続されている。On the other hand, the rear wheel braking pressure supply line 22 led from the master cylinder 18 is connected to the first and second brake pressure supply lines 22.
Like the valve units 20 and 21, the electromagnetic on-off valve 2
3a, which also includes an electromagnetic relief valve 23b
The valve unit 23 is installed, and the rear wheel braking pressure supply line 22 includes the third valve unit 2
The branch braking pressure lines 22a, 22b for the rear wheels are branched to two paths on the downstream side of 3, and are connected to the calipers 13b, 14b of the brake devices 13, 14 of the left and right rear wheels 3, 4, respectively.

【００２５】すなわち、本実施例におけるブレーキ制御
システム１５は、第１バルブユニット２０の作動によっ
て左前輪１におけるブレーキ装置１１の制動圧を可変制
御する第１チャンネルと、第２バルブユニット２１の作
動によって右前輪２におけるブレーキ装置１２の制動圧
を可変制御する第２チャンネルと、第３バルブユニット
２３の作動によって左右の後輪３,４における両ブレー
キ装置１３,１４の制動圧を可変制御する第３チャンネ
ルとが設けられて、これら第１〜第３チャンネルが互い
に独立して制御されるようになっている。That is, the brake control system 15 in the present embodiment operates the first valve unit 20 to variably control the braking pressure of the brake device 11 on the left front wheel 1 and the second valve unit 21 to operate. A second channel that variably controls the braking pressure of the brake device 12 on the right front wheel 2, and a third channel that variably controls the braking pressure of both brake devices 13 and 14 on the left and right rear wheels 3 and 4 by the operation of the third valve unit 23. A channel is provided so that these first to third channels are controlled independently of each other.

【００２６】そして、上記ブレーキ制御システム１５に
は上記第１〜第３チャンネルを制御するコントロールユ
ニット２４が備えられ、このコントロールユニット２４
は、ブレーキペダル１６のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレ
ーキスイッチ２５からのブレーキ信号と、各車輪の回転
速度をそれぞれ検出する車輪速センサ２６〜２９からの
車輪速信号とを入力し、これらの信号に応じた制動圧制
御信号を第１〜第３バルブユニット２０,２１,２３にそ
れぞれ出力することにより、左右の前輪１,２および後
輪３,４のスリップに対する制動制御、すなわちＡＢＳ
制御を第１〜第３チャンネルごとに並行して行うように
なっている。The brake control system 15 is equipped with a control unit 24 for controlling the first to third channels.
Inputs a brake signal from a brake switch 25 which detects ON / OFF of the brake pedal 16 and a wheel speed signal from wheel speed sensors 26 to 29 which respectively detect the rotation speeds of the respective wheels, and outputs these signals. By outputting corresponding braking pressure control signals to the first to third valve units 20, 21, 23, respectively, braking control for slippage of the left and right front wheels 1, 2 and rear wheels 3, 4, that is, ABS
The control is performed in parallel for each of the first to third channels.

【００２７】すなわち、コントロールユニット２４は、
上記各車輪速センサ２６〜２９からの車輪速信号が示す
車輪速に基づいて上記第１〜第３バルブユニット２０,
２１,２３における開閉弁２０a,２１a,２３aとリリーフ
弁２０b,２１b,２３bとをそれぞれデューティ制御によ
って開閉制御することにより、スリップの状態に応じた
制動圧で前輪１,２および後輪３,４に制動力を付与する
ようになっている。なお、第１〜第３バルブユニット２
０,２１,２３における各リリーフ弁２０b,２１b,２３b
から排出されたブレーキオイルは、図示しないドレンラ
インを介して上記マスターシリンダ１８のリザーバタン
ク１８aに戻されるようになっている。That is, the control unit 24 is
Based on the wheel speeds indicated by the wheel speed signals from the wheel speed sensors 26 to 29, the first to third valve units 20,
The on-off valves 20a, 21a, 23a and the relief valves 20b, 21b, 23b of the wheels 21, 23 are controlled by duty control, respectively, so that the front wheels 1, 2 and the rear wheels 3, 4 are braked at a braking pressure according to a slip state. It is designed to apply braking force to. The first to third valve units 2
Relief valves 20b, 21b, 23b at 0, 21, 23
The brake oil discharged from the tank is returned to the reservoir tank 18a of the master cylinder 18 via a drain line (not shown).

【００２８】そして、ＡＢＳ非制御状態においては、上
記コントロールユニット２４からは制動圧制御信号が出
力されず、したがって、図示のように第１〜第３バルブ
ユニット２０,２１,２３におけるリリーフ弁２０b,２１
b,２３bがそれぞれ閉保持され、かつ各ユニット２０,２
１,２３の開閉弁２０a,２１a,２３aがそれぞれ開保持さ
れることになって、ブレーキペダル１６の踏込力に応じ
てマスターシリンダ１８で発生した制動圧が、前輪用制
動圧供給ライン１９および後輪用制動圧供給ライン２２
を介して左右の前輪１,２および後輪３,４におけるブレ
ーキ装置１１〜１４に対して供給され、これらの制動圧
に応じた制動力が前輪１,２および後輪３,４に対してダ
イレクトに付与されることになる。In the ABS non-controlled state, no braking pressure control signal is output from the control unit 24, so that the relief valves 20b, 20b in the first to third valve units 20, 21, 23 are, as shown in the figure. 21
b and 23b are closed and held, and the units 20 and 2 are
Since the open / close valves 20a, 21a, 23a of Nos. 1, 23 are held open, respectively, the braking pressure generated in the master cylinder 18 according to the stepping force of the brake pedal 16 is applied to the front wheel braking pressure supply line 19 and the rear wheel. Wheel braking pressure supply line 22
Are supplied to the brake devices 11 to 14 on the left and right front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4, and a braking force corresponding to these braking pressures is applied to the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4. It will be given directly.

【００２９】次に、上記コントロールユニット２４が行
うブレーキ制御の概略について説明する。すなわち、コ
ントロールユニット２４は、上記センサ２６〜２９から
の信号が示す車輪速に基づいて各車輪ごとの加速度およ
び減速度をそれぞれ算出する。ここで、加速度ないし減
速度の算出方法を説明すると、コントロールユニット２
４は、車輪速の前回値に対する今回値の差分をサンプリ
ング周期Δt(例えば７ms)で除算した上で、その結果を
重力加速度に換算した値を今回の加速度ないし減速度と
して更新する。Next, an outline of the brake control performed by the control unit 24 will be described. That is, the control unit 24 calculates the acceleration and deceleration for each wheel based on the wheel speeds indicated by the signals from the sensors 26 to 29. Here, the calculation method of the acceleration or deceleration will be described.
4 divides the difference between the previous value of the wheel speed and the current value by the sampling period Δt (for example, 7 ms), and updates the value obtained by converting the result to gravity acceleration as the current acceleration or deceleration.

【００３０】また、コントロールユニット２４は所定の
悪路判定処理を実行して、走行路面が悪路か否かを判定
する。この悪路判定処理は、例えば次のように実行され
る。つまり、コントロールユニット２４は、例えば後輪
３,４の減速度ないし加速度が一定時間内に所定の上限
値もしくは下限値を超えた回数が設定値以内ならば悪路
フラグＦakroを０に維持すると共に、加速度および減速
度を示す値が、一定時間内に上記上限値および下限値を
超えた回数が上記設定値以上ならば走行路面が悪路であ
ると判定して悪路フラグＦakroを１にセットする。Further, the control unit 24 executes a predetermined rough road judgment processing to judge whether or not the traveling road surface is a bad road. This rough road determination processing is executed as follows, for example. That is, for example, the control unit 24 maintains the rough road flag Fakro at 0 when the number of times the deceleration or acceleration of the rear wheels 3 and 4 exceeds a predetermined upper limit value or lower limit value within a fixed time is within a set value. If the number of times the acceleration and deceleration values exceed the upper limit value and the lower limit value within a fixed time is equal to or greater than the set value, it is determined that the road surface is a bad road and the bad road flag Fakro is set to 1. To do.

【００３１】更に、コントロールユニット２４は、上記
第３チャンネル用の車輪速および加減速度を代表させる
後輪３,４を選択する。本実施例においては、例えば、
スリップ時における後輪３,４の両車輪速センサ２８,２
９の検出誤差を考慮して両車輪速のうちの小さい方の車
輪速が後輪車輪速として選択され、また、該車輪速から
求めた加速度および減速度が後輪減速度および後輪加速
度として選択されることになる。Further, the control unit 24 selects the rear wheels 3 and 4 which represent the wheel speed and the acceleration / deceleration for the third channel. In this embodiment, for example,
Both wheel speed sensors 28,2 for the rear wheels 3,4 during slip
The smaller wheel speed of the two wheel speeds is selected as the rear wheel speed in consideration of the detection error of No. 9, and the acceleration and deceleration obtained from the wheel speed are used as the rear wheel deceleration and the rear wheel acceleration. Will be selected.

【００３２】また、更に、コントロールユニット２４
は、上記各チャンネルごとの路面摩擦係数を推定すると
共に、それと平行して当該車両の疑似車体速を算出す
る。コントロールユニット２４は、上記車輪速センサ２
８,２９からの信号から求めた後輪車輪速および車輪速
センサ２６,２７からの信号が示す左右の各前輪１,２の
車輪速と疑似車体速とから第１〜第３チャンネルについ
てのスリップ率をそれぞれ算出するのであるが、その場
合に、次の関係式、 スリップ率＝(車輪速／疑似車体速)×１００ を用いてスリップ率が算出される。つまり、疑似車体速
に対する車輪速の偏差が大きくなるほどスリップ率が小
さくなって、当該車輪のスリップ傾向が大きくなる。Furthermore, the control unit 24
Calculates the road surface friction coefficient for each channel and calculates the pseudo vehicle speed of the vehicle in parallel with the estimation. The control unit 24 uses the wheel speed sensor 2
Slip on the first to third channels from the wheel speeds of the left and right front wheels 1 and 2 and the pseudo vehicle speeds indicated by the signals from the rear wheel speeds and the wheel speed sensors 26 and 27, which are obtained from the signals from 8 and 29. The slip ratio is calculated using the following relational expression: slip ratio = (wheel speed / pseudo vehicle speed) × 100. That is, as the deviation of the wheel speed from the pseudo vehicle speed increases, the slip ratio decreases, and the slip tendency of the wheel increases.

【００３３】続いて、コントロールユニット２４は上記
第１〜第３チャンネルの制御に用いる各種の制御閾値を
それぞれ設定すると共に、これらの制御閾値を用いて各
チャンネルごとのロック判定処理と、上記第１〜第３バ
ルブユニット２０,２１,２３に対する制御量を規定する
ためのフェーズ決定処理と、カスケード判定処理とを行
うようになっている。Subsequently, the control unit 24 sets various control threshold values used for the control of the first to third channels, respectively, and uses these control threshold values to perform the lock determination processing for each channel and the first channel. The phase determination process for defining the control amount for the third valve unit 20, 21, 23 and the cascade determination process are performed.

【００３４】ここで、上記ロック判定処理について説明
すると、概略次のようなものとなる。例えば、左前輪用
の第１チャンネルに対するロック判定処理においては、
コントロールユニット２４は、まず、第１チャンネル用
の継続フラグＦcon₁の今回値を前回値としてセットした
上で、次に疑似車体速Ｖrと車輪速Ｗ₁と所定の条件(例
えば、Ｖ＜５Ｋm／hr., Ｗ₁＜７．５Ｋm／hr.)を満足す
るか否かを判定し、これらの条件を満足するときに継続
フラグＦcon₁およびロックフラグＦlok₁をそれぞれ０に
リセットする一方、満足していなければロックフラグＦ
lok₁が１にセットされているか否かを判定する。ロック
フラグＦlok₁が１にセットされていなければ、所定の条
件のとき(例えば、疑似車体速Ｖrが車輪速Ｗ₁より大き
いとき)にロックフラグＦlok₁に１をセットする。一
方、コントロールユニット２４は、ロックフラグＦlok₁
が１にセットされていると判定したときには、例えば、
第１チャンネルのフェーズ値Ｐ₁がフェーズ１を示す５
にセットされ、かつスリップ率Ｓ₁が９０％より大きい
ときに継続フラグＦcon₁に１をセットする。尚、第２、
第３チャンネルに対しても上記と同様にしてロック判定
処理が行われる。The lock determination process will be described below. For example, in the lock determination process for the first channel for the left front wheel,
The control unit 24 first sets the current value of the continuation flag Fcon ₁ for the first channel as the previous value, and then sets the pseudo vehicle body speed Vr, the wheel speed W ₁ and predetermined conditions (for example, V <5 km / hr., W ₁ <7.5 Km / hr.) is determined, and when these conditions are satisfied, the continuation flag Fcon ₁ and the lock flag Flok ₁ are reset to 0, respectively. Lock flag F if not
Determine if lok ₁ is set to 1. If not locked flag Flok ₁ is set to 1, when a predetermined condition (e.g., pseudo vehicle body speed Vr is time greater than the wheel speed W ₁₎ is set to 1 in the lock flag Flok _1. On the other hand, the control unit 24 controls the lock flag Flok ₁
When it is determined that is set to 1, for example,
Phase value P ₁ of the first channel indicates phase 1 5
It is set to, and the slip ratio S ₁ is set to 1 continuation flag Fcon ₁ when greater than 90%. The second,
The lock determination process is performed on the third channel in the same manner as above.

【００３５】また、上記フェーズ決定処理の概略を説明
すると、コントロールユニット２４は、当該車両の運転
状態に応じて設定したそれぞれの制御閾値と、車輪加減
速度やスリップ率との比較によって、ＡＢＳ非制御状態
を示すフェーズ０、ＡＢＳ制御時における増圧状態を示
すフェーズ１、増圧後の保持状態を示すフェーズ２、減
圧状態を示すフェーズ３、急減圧状態を示すフェーズ４
および減圧後の保持状態を示すフェーズ５を選択するよ
うになっている。Further, to explain the outline of the phase determination processing, the control unit 24 compares the control threshold values set according to the driving state of the vehicle with the wheel acceleration / deceleration and the slip ratio to make ABS non-control. State 0 indicating the state, Phase 1 indicating the pressure increasing state during ABS control, Phase 2 indicating the holding state after pressure increasing, Phase 3 indicating the pressure reducing state, Phase 4 indicating the sudden pressure reducing state.
And the phase 5 which shows the holding state after decompression is selected.

【００３６】さらに、上記カスケード判定処理は、特に
アイスバーンのような低摩擦路面においては、小さな制
動圧でも車輪がロックしやすいことから、車輪のロック
状態が短時間に連続して発生するカスケードロック状態
を判定するものであり、カスケードロックの生じやすい
所定の条件を満たしたときにカスケードフラグＦcasが
１にセットされるようになっている。Further, in the above-mentioned cascade determination process, particularly on a low friction road surface such as ice burn, even if a small braking pressure is applied to the wheels, it is easy to lock the wheels. The state is determined, and the cascade flag Fcas is set to 1 when a predetermined condition in which cascade lock is likely to occur is satisfied.

【００３７】そして、コントロールユニット２４は、各
チャンネルごとに設定されたフェーズ値に応じた制御量
を設定した上で、その制御量に従った制動圧制御信号を
第１〜第３バルブユニット２０,２１,２３に対してそれ
ぞれ出力する。これにより、第１〜第３バルブユニット
２０,２１,２３の下流側における前輪用分岐制動圧ライ
ン１９a,１９bおよび後輪用分岐制動圧ライン２２a,２
２bの制動圧が、増圧あるいは減圧したり、増圧もしく
は減圧後の圧力レベルに保持されたりする。Then, the control unit 24 sets a control amount according to the phase value set for each channel, and then sends a braking pressure control signal according to the control amount to the first to third valve units 20, It outputs to 21 and 23, respectively. Thereby, the front wheel branch braking pressure lines 19a, 19b and the rear wheel branch braking pressure lines 22a, 2 on the downstream side of the first to third valve units 20, 21, 23.
The braking pressure of 2b is increased or decreased, or is maintained at the pressure level after the increased or decreased pressure.

【００３８】上記路面摩擦係数の推定処理は、例えば、
第１チャンネルについては図２のフローチャートに従っ
て次のように行われる。すなわち、コントロールユニッ
ト２４は、ステップ＃１で各種データを読み込んだ上
で、ステップ＃２でＡＢＳフラグＦabsが１にセットさ
れているか否かを判定する。つまり、ＡＢＳ制御中かど
うか判定するのである。このＡＢＳフラグＦabsは、例
えば、上記第１〜第３チャンネルのロックフラグＦlo
k₁,Ｆlok₂,Ｆlok₃のどれかが１にセットされたときに１
にセットされ、また、ブレーキスイッチ２５がＯＮから
ＯＦＦ状態に切り変わったときなどには０にリセットさ
れるようになっている。The road surface friction coefficient estimation process is performed, for example, by
The first channel is performed as follows according to the flowchart of FIG. That is, the control unit 24 reads various data in step # 1 and then determines in step # 2 whether or not the ABS flag Fabs is set to 1. That is, it is determined whether or not ABS control is in progress. The ABS flag Fabs is, for example, the lock flag Flo of the first to third channels.
₁ when any of k ₁ , Flok ₂ or Flok ₃ is set
When the brake switch 25 is switched from ON to OFF, it is reset to 0.

【００３９】そして、コントロールユニット２４は、Ａ
ＢＳフラグＦabsが１にセットされていないとき判定(ス
テップ＃２:ＮＯ)したときには、ステップ＃３に進んで
摩擦係数値ＭＵ₁として高摩擦路面を示す３をセットす
る。また、コントロールユニット２４は、上記ステップ
＃２においてＡＢＳフラグＦabsが１にセットされてい
ると判定(ステップ＃２:ＹＥＳ)したとき、すなわち、
ＡＢＳ制御中と判定したときには、ステップ＃４に進ん
で前サイクル中の減速度ＤＷ₁が−２０Ｇより小さいか
否かを判定すると共に、ＹＥＳと判定したときにはステ
ップ＃５に進んで同じく前サイクル中の加速度ＡＷ₁が
１０Ｇより大きいか否かを判定した上で、ＮＯと判定し
たときにステップ＃６を実行して摩擦係数値ＭＵ₁とし
て低摩擦路面を示す１をセットする。Then, the control unit 24 is
When the determination is made when the BS flag Fabs is not set to 1 (step # 2: NO), the process proceeds to step # 3, and 3 indicating a high friction road surface is set as the friction coefficient value MU ₁ . When the control unit 24 determines that the ABS flag Fabs is set to 1 in step # 2 (step # 2: YES), that is,
When it is determined that the ABS control is in progress, the routine proceeds to step # 4, where it is determined whether or not the deceleration DW ₁ in the previous cycle is smaller than -20G, and when it is determined that YES, the routine proceeds to step # 5 and also during the previous cycle. If it is determined to be NO after determining whether the acceleration AW ₁ is greater than 10 G, step # 6 is executed to set 1 indicating a low friction road surface as the friction coefficient value MU ₁ .

【００４０】一方、コントロールユニット２４は、上記
ステップ＃４において減速度ＤＷ₁が−２０Ｇより小さ
くないと判定したときには、ステップ＃５をスキップし
てステップ＃７に移り、加速度ＡＷ₁が２０Ｇより大き
いか否かを判定し、ＹＥＳと判定したときにはステップ
＃８を実行して摩擦係数値ＭＵ₁として３をセットする
一方、ＮＯと判定したときにはステップ＃９を実行して
摩擦係数値ＭＵ₁として中摩擦路面を示す２をセットす
る。なお、第２、第３チャンネルについても、同様にし
て路面摩擦係数が推定されるようになっている。On the other hand, the control unit 24, when the deceleration DW ₁ in step # 4 is determined to not smaller than -20G, the sequence proceeds to the step # 7 is skipped and step # 5, the acceleration AW ₁ is larger than 20G If it is determined to be YES, step # 8 is executed to set the friction coefficient value MU ₁ to 3, while if it is determined to be NO, step # 9 is executed to set the friction coefficient value MU ₁ to medium. Set 2 to indicate the friction road surface. The road surface friction coefficient is similarly estimated for the second and third channels.

【００４１】一方、上記疑似車体速の算出処理は、具体
的には図３のフローチャートに従って次のように行われ
る。すなわち、コントロールユニット２４は、ステップ
＃２１で各種データを読み込んだ上で、ステップ＃２２
で上記センサ２６〜２９からの信号が示す車輪速Ｗ₁〜
Ｗ₄の中から最高車輪速Ｗmxを決定すると共に、ステッ
プ＃２３で該車輪速Ｗmxのサンプリング周期Δtあたり
の車輪速変化量ΔＷmxを算出する。On the other hand, specifically, the pseudo vehicle speed calculation process is performed as follows in accordance with the flowchart of FIG. That is, the control unit 24 reads various data in step # 21, and then reads in step # 22.
And the wheel speed W ₁ indicated by the signals from the sensors 26 to 29 is
The maximum wheel speed Wmx is determined from W ₄ , and in step # 23 the wheel speed change amount ΔWmx per sampling period Δt of the wheel speed Wmx is calculated.

【００４２】次いで、コントロールユニット２４は、ス
テップ＃２４を実行し、例えば図４に示すようなマップ
から代表摩擦係数値ＭＵ(第１〜第３チャンネルの最小
値)に対応する車体速補正値Ｃvrを読み出すと共に、ス
テップ＃２５でこの車体速補正値Ｃvrより上記車輪速変
化量ΔＭmxが小さいか否かを判定する。そして、車輪速
変化量ΔＷmxが上記車体速補正値Ｃvrより小さいと判定
したときには、ステップ＃２６を実行して疑似車体速Ｖ
rの前回値から上記車体速補正値Ｃvrを減算した値を今
回値に置き換える。したがって、疑似車体速Ｖrが上記
車体速補正値Ｃvrに応じた所定の勾配で減少することに
なる。Next, the control unit 24 executes step # 24 and, for example, from the map as shown in FIG. 4, the vehicle speed correction value Cvr corresponding to the representative friction coefficient value MU (minimum value of the first to third channels). Is read, and it is determined in step # 25 whether or not the wheel speed change amount ΔMmx is smaller than the vehicle body speed correction value Cvr. When it is determined that the wheel speed change amount ΔWmx is smaller than the vehicle body speed correction value Cvr, step # 26 is executed to execute the pseudo vehicle body speed V.
The value obtained by subtracting the vehicle body speed correction value Cvr from the previous value of r is replaced with the current value. Therefore, the pseudo vehicle body speed Vr decreases at a predetermined gradient according to the vehicle body speed correction value Cvr.

【００４３】一方、コントロールユニット２４は、上記
ステップ＃２５において車輪速変化量ΔＷmxが車体速補
正値Ｃvrより大きいと判定したとき、すなわち、上記最
高車輪速Ｗmxが過大な変化を示したときには、ステップ
＃２７に移って疑似車体速Ｖrから最高車輪速Ｗmxを減
算した値が所定値Ｖ₀より大きいか否かを判定する。つ
まり、最高車輪速Ｗmxと疑似車体速Ｖrとの間に大きな
開きがないかどうかを判定するのである。そして、大き
な開きがないときには、上記ステップ＃２６を実行して
疑似車体速Ｖrの前回値から上記車体速補正値Ｃvrを減
算した値を今回値に置き換える。また、コントロールユ
ニット２４は、最高車輪速Ｗmxと疑似車体速Ｖrとの間
に大きな開きが生じたときには、ステップ＃２８を実行
して最高車輪速Ｗmxを疑似車体速Ｖrに置き換える。こ
のようにして、当該車両の疑似車体速Ｖrが各車輪速Ｗ₁
〜Ｗ₄に応じてサンプリング周期Δtごとに更新されてい
く。On the other hand, when the control unit 24 determines in step # 25 that the wheel speed change amount ΔWmx is larger than the vehicle body speed correction value Cvr, that is, when the maximum wheel speed Wmx shows an excessive change, the step is performed. In step # 27, it is determined whether the value obtained by subtracting the maximum wheel speed Wmx from the pseudo vehicle body speed Vr is larger than the predetermined value V ₀ . That is, it is determined whether or not there is a large difference between the maximum wheel speed Wmx and the pseudo vehicle body speed Vr. Then, when there is no large opening, the above step # 26 is executed and the value obtained by subtracting the vehicle body speed correction value Cvr from the previous value of the pseudo vehicle body speed Vr is replaced with the current value. Further, when there is a large difference between the maximum wheel speed Wmx and the pseudo vehicle body speed Vr, the control unit 24 executes step # 28 to replace the maximum wheel speed Wmx with the pseudo vehicle body speed Vr. In this way, the pseudo vehicle body speed Vr of the vehicle is changed to the wheel speed W ₁
It is updated every sampling period Δt according to ~ W ₄ .

【００４４】次に、上記制御閾値の設定処理について、
図５のフローチャートを参照しながら説明する。なお、
この制御閾値の設定処理は、各チャンネルごとに独立し
て行われることになるが、ここでは左前輪用の第１チャ
ンネルに対する設定処理について説明する。すなわち、
コントロールユニット２４は、まずステップ＃４１で各
種データを読み込んだ上で、ステップ＃４２を実行し
て、表１に示すように車速域と路面摩擦係数とをパラメ
ータとして予め設定したパラメータ選択テーブルより、
車輪速Ｗ₁〜Ｗ₄から求めた代表摩擦係数値ＭＵと疑似車
体速Ｖrとに応じたパラメータを選択する。Next, regarding the above-mentioned control threshold setting processing,
This will be described with reference to the flowchart of FIG. In addition,
The control threshold setting process is performed independently for each channel. Here, the setting process for the first channel for the left front wheel will be described. That is,
The control unit 24 first reads various data in step # 41, then executes step # 42, and, as shown in Table 1, from the parameter selection table preset with the vehicle speed range and the road surface friction coefficient as parameters,
Selecting a parameter corresponding to the representative value of the coefficient of friction MU obtained from the wheel speed W ₁ to _W-4 and the pseudo vehicle body speed Vr.

【００４５】[0045]

【表１】 [Table 1]

【００４６】ここで、代表摩擦係数値ＭＵとしては、上
記したように第１〜第３チャンネルの各摩擦係数値ＭＵ
₁〜ＭＵ₃の最小値が使用されるようになっている。した
がって、例えば、代表摩擦係数値ＭＵが低摩擦路面を示
す１で、疑似車体速Ｖrが中速域に属するときには、上
記パラメータとして中速低摩擦路面用のＬＭ２が選択さ
れることになる。Here, as the representative friction coefficient value MU, as described above, each friction coefficient value MU of the first to third channels is used.
The minimum value of _{1 to} MU ₃ is adapted to be used. Therefore, for example, when the representative friction coefficient value MU is 1 indicating the low friction road surface and the pseudo vehicle body speed Vr belongs to the medium speed range, the LM2 for the medium speed low friction road surface is selected as the above parameter.

【００４７】また、コントロールユニット２４は、上記
悪路フラグＦakroが悪路状態を示す１にセットされてい
るときには、表１に示すように、疑似車体速Ｖrに応じ
たパラメータを選択する。この場合、例えば、疑似車体
速Ｖrが中速域に属するときには、上記パラメータとし
て中速摩擦路面用のＨＭ２が強制的に選択されることに
なる。これは、悪路走行時においては車輪速の変動が大
きいために、路面摩擦係数が小さく推定される傾向があ
るからである。更に、本実施例では、低速域から中速域
に至る閾値を例えば７km／hに、また、中速域から高速
域に至る閾値を例えば４０km／hに、それぞれ設定し
た。When the rough road flag Fakro is set to 1, which indicates a rough road condition, the control unit 24 selects a parameter according to the pseudo vehicle body speed Vr as shown in Table 1. In this case, for example, when the pseudo vehicle body speed Vr belongs to the medium speed range, the HM2 for medium speed friction road surface is forcibly selected as the parameter. This is because the road surface friction coefficient tends to be estimated to be small because the wheel speed fluctuates greatly when the vehicle runs on a rough road. Further, in this embodiment, the threshold value from the low speed region to the medium speed region is set to, for example, 7 km / h, and the threshold value from the medium speed region to the high speed region is set to, for example, 40 km / h.

【００４８】パラメータの選択が終了すると、コントロ
ールユニット２４はステップ＃４３に進んで表２に示す
制御閾値テーブルをルックアップすることにより、疑似
車体速Ｖrおよび代表摩擦係数値ＭＵに対応する制御閾
値をそれぞれ読み出す。When the selection of the parameters is completed, the control unit 24 proceeds to step # 43 to look up the control threshold value table shown in Table 2 to set the control threshold values corresponding to the pseudo vehicle body speed Vr and the representative friction coefficient value MU. Read each.

【００４９】[0049]

【表２】 [Table 2]

【００５０】ここで、制御閾値としては、表２に示すよ
うに、フェーズ１とフェーズ２との切替判定用の１−２
中間減速度閾値Ｂ'₁₂、フェーズ２とフェーズ３との切
替判定用の２−３中間減速度閾値Ｂ'₂₃、フェーズ３と
フェーズ５との切替判定用の３−５中間減速度閾値Ｂ'
₃₅、フェーズ５とフェーズ１との切替判定用の５−１ス
リップ率閾値Ｂ'szなどが、上記パラメータ選択テーブ
ルにおけるラベルごとにそれぞれ設定されている。Here, as the control threshold value, as shown in Table 2, 1-2 for judging switching between phase 1 and phase 2 is used.
Intermediate deceleration threshold B _'12, Phase 2 and 2-3 intermediate deceleration threshold for switching determination of the Phase 3 B' _23, Phase 3 and 3-5 intermediate deceleration threshold B for switching determination of the phase 5 '
₃₅ , 5-1 slip ratio threshold value B'sz for switching between phase 5 and phase 1 and the like are set for each label in the parameter selection table.

【００５１】そして、コントロールユニット２４は、例
えば、上記パラメータとして中速低摩擦路面用のＬＭ２
を選択しているときには、表２の制御閾値テーブルにお
けるＬＭ２の欄に示すように、１−２中間減速度閾値
Ｂ'₁₂、２−３中間減速度閾値Ｂ'₂₃、３−５中間減速度
閾値Ｂ'₃₅、５−１スリップ率閾値Ｂ'szとして、−０．
３Ｇ、−０.４Ｇ、−０.３Ｇ、９０％の各値をそれぞれ
読み出すことになる。Then, the control unit 24 uses, for example, the LM2 for the medium speed / low friction road surface as the above parameter.
When you are selected, as shown in the column LM2 in the control threshold table of Table 2, 1-2 intermediate deceleration threshold B _'12, 2-3 intermediate deceleration threshold B' _23, 3-5 intermediate deceleration As the threshold value B ′ ₃₅ , the 5-1 slip ratio threshold value B′sz, −0.
The respective values of 3G, -0.4G, -0.3G and 90% are read out.

【００５２】本実施例では、路面が中摩擦(中μ)または
高摩擦(高μ)であり、かつ車速（つまり疑似車体速Ｖ
ｒ）が低い場合における車両の制動性を向上させるため
に、減圧フェーズ(フェーズ３)に移行する際の閾値Ｂ'
₂₃を、低速域での値が中速以上での値よりも大きく(つ
まりマイナス値が大きく)なるように設定している。こ
のように設定することにより、路面摩擦係数が中μ以上
でかつ車速が低い場合には、減圧フェーズに移行しにく
くして車輪をロック傾向にすることができる。すなわ
ち、ＡＢＳ制御における減圧フェーズでブレーキ圧を減
圧させて車両を停止させる場合に比べて、より早く停止
させることができ、車両の制動性を高めることができる
のである。In this embodiment, the road surface has medium friction (medium μ) or high friction (high μ), and the vehicle speed (that is, pseudo vehicle speed V
In order to improve the braking performance of the vehicle when r) is low, the threshold value B'when shifting to the pressure reduction phase (phase 3)
₂₃ is set so that the value in the low speed range becomes larger than the value in the middle speed and higher (that is, the negative value becomes larger). By setting in this way, when the road surface friction coefficient is medium μ or more and the vehicle speed is low, it is difficult to shift to the pressure reduction phase and the wheels can be locked. That is, compared with the case where the vehicle is stopped by reducing the brake pressure in the pressure reduction phase in the ABS control, the vehicle can be stopped earlier and the braking performance of the vehicle can be improved.

【００５３】一方、路面が低摩擦(低μ)の場合には、低
速では車両停止までに要する時間が長くかかる。つま
り、この場合には、車両が停止するまでの間、ハンドル
操作で車両の姿勢及び進路等を制御することができるよ
うに、車輪のロック発生を確実に防止する必要がある。
従って、この低μ路では、減圧フェーズに移行する際の
閾値Ｂ'₂₃の値は、車速が低いほど小さく(つまり０に近
付くように)設定されている。On the other hand, when the road surface has low friction (low μ), it takes a long time to stop the vehicle at a low speed. That is, in this case, it is necessary to reliably prevent the wheels from being locked so that the posture and the course of the vehicle can be controlled by operating the steering wheel until the vehicle stops.
Therefore, on this low μ road, the value of the threshold value B ′ _{23 at} the time of shifting to the pressure reduction phase is set to be smaller (that is, closer to 0) as the vehicle speed is lower.

【００５４】また、本実施例では、路面が高μの場合に
は、低速域において車輪を更にロック傾向とするため
に、減圧フェーズに移行する際の閾値Ｂ'₂₃(−５.０Ｇ)
が、ＡＢＳ制御を開始するための閾値(−３.０Ｇ)より
も大きく設定されている。このように設定することによ
り、ＡＢＳ制御が開始されても上記閾値Ｂ'₂₃を越える
までは減圧フェーズに移行することがなく、車輪は更に
ロック傾向となり、より早く停止することができるよう
になる。[0054] In this embodiment, when the road surface is high μ, in order to further locking tendency of wheels at the low speed range, the threshold B _'23 (-5.0G) when shifting to the vacuum phase
Is set to be larger than the threshold value (-3.0 G) for starting the ABS control. By setting this way, until it exceeds the threshold value B _'23 also ABS control is started without having to shift to decompression phase, the wheel becomes further locking tendency, it is possible to stop sooner .

【００５５】更に、本実施例では、路面が中μの場合に
は、減圧フェーズ(フェーズ３)から減圧後の圧力保持フ
ェーズ(フェーズ５)に移行する際の閾値Ｂ'₃₅が、低速
域の方が中速以上の場合よりも高く設定されており、路
面が中μかつ低速時には、減圧フェーズが早く終了し、
ブレーキ圧が減圧される時間が短くなる結果、車輪をロ
ック傾向にして、車両の制動性をより一層向上させるこ
とができるようになっている。尚、路面が高μの場合に
も、上記と同様に、減圧フェーズが早く終了するように
設定しても良い。[0055] Further, in this embodiment, when the road surface is medium μ, the threshold B _'35 when shifting to the vacuum phase pressure holding phase after pressure reduction from (Phase 3) (phase 5), the low-speed range It is set higher than that of medium speed or higher, and when the road surface is medium μ and low speed, the decompression phase ends early,
As a result of shortening the time during which the brake pressure is reduced, the wheels tend to lock and the braking performance of the vehicle can be further improved. Even when the road surface has a high μ, the decompression phase may be set to end early as in the above case.

【００５６】次に、コントロールユニット２４は、ステ
ップ＃４４で代表摩擦係数値ＭＵが高摩擦路面を示す３
にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳと判定した
場合には、ステップ＃４５で、悪路フラグＦakroが１に
セットされているか否かが判定される。そして、この判
定結果がＹＥＳの場合(悪路と判定した場合)には、ステ
ップ＃４６で閾値の補正が行なわれる。Next, the control unit 24 determines in step # 44 that the representative friction coefficient value MU indicates the high friction road surface 3
If it is determined to be YES, it is determined in step # 45 whether the rough road flag Fakro is set to 1 or not. If the result of this determination is YES (if it is determined that the road is rough), the threshold value is corrected in step # 46.

【００５７】すなわち、表３に示すように、悪路判定時
(Ｆakro＝１)には、各制御閾値Ｂ₁₂,Ｂ₂₃,Ｂ₃₅,Ｂszと
して、１−２減速度閾値Ｂ₁₂および２−３減速度閾値Ｂ
₂₃は、各々の中間減速度閾値Ｂ'₁₂,Ｂ'₂₃からそれぞれ
１.０Ｇを減じた値が、また、３−５減速度閾値Ｂ₃₅は
その中間減速度閾値Ｂ'₃₅そのままの値が、更に、５−
１スリップ率閾値Ｂszは、その中間スリップ閾値Ｂ'sz
から１０％を減じた値が、それぞれ採用される。That is, as shown in Table 3, when a rough road is judged
(Fakro = 1), as the control thresholds B ₁₂ , B ₂₃ , B ₃₅ , and Bsz, 1-2 deceleration threshold B ₁₂ and 2-3 deceleration threshold B
₂₃ is a value obtained by subtracting 1.0 G from each of the intermediate deceleration thresholds B ′ ₁₂ and B ′ ₂₃ , and the 3-5 deceleration threshold B ₃₅ is the same value as the intermediate deceleration threshold B ′ _35. , Moreover, 5-
1 slip ratio threshold Bsz is the intermediate slip threshold B'sz
The value obtained by subtracting 10% from each is adopted.

【００５８】[0058]

【表３】 [Table 3]

【００５９】次に、制御フェーズを決定するフェーズ決
定処理について説明する。該処理は、例えば第１チャン
ネルについては図６のフローチャートに従って次のよう
に行われる。すなわち、コントロールユニット２４は、
まずステップ＃６１で各種データを読み込んだ上で、ス
テップ＃６２でＡＢＳフラグＦabsがＡＢＳ非制御状態
を示す０になっているか否かを判定し、ＹＥＳと判定す
るとステップ＃６３に進んで車輪減速度ＤＷ₁が−３.０
Ｇより小さいか否か(つまりマイナス値が大きいか否か)
を判定する。ＹＥＳと判定すると、ステップ＃６４を実
行してフェーズ値Ｐ₁の値を増圧後の保持状態(フェーズ
２)を示す２にセットする。Next, the phase determination process for determining the control phase will be described. The processing is performed as follows according to the flowchart of FIG. 6 for the first channel, for example. That is, the control unit 24
First, in step # 61, after reading various data, it is determined in step # 62 whether or not the ABS flag Fabs is 0, which indicates the ABS non-control state, and if YES is determined, the process proceeds to step # 63 to reduce the wheels. Speed DW ₁ is -3.0
Whether it is smaller than G (that is, whether the negative value is large)
To judge. If YES is determined, step # 64 is executed to set the value of the phase value P ₁ to 2 indicating the holding state (phase 2) after the pressure increase.

【００６０】これにより、第１チャンネルがＡＢＳ制御
に移行することになる。この制御開始直後の第１サイク
ルにおいては、コントロールユニット２４は、ステップ
＃６５を実行して車輪減速度ＤＷ₁が２−３減速度閾値
Ｂ₂₃より大きいか否か(つまりマイナス値が大きいか否
か)を判定し、ＹＥＳと判定したときにステップ＃６６
を実行してフェーズ値Ｐ₁の値を減圧状態(フェーズ３)
を示す３にセットする。次いで、コントロールユニット
２４は、ステップ＃６７で車輪減速度ＤＷ₁が３−５減
速度閾値Ｂ₃₅より大きいか否かを判定し、ＹＥＳと判定
したときにステップ＃６８を実行してフェーズ値Ｐ₁の
値を減圧後の保持状態(フェーズ５)を示す５にセットす
ると共に、ステップ＃６９で車輪スリップ率Ｓ₁が９０
％を超えたと判定するまでフェーズ値Ｐ₁を５に維持す
る。そして、上記スリップ率Ｓ₁が９０％を超えた時点
で、ステップ＃７０に進んでフェーズ値Ｐ₁の値を増圧
状態(フェーズ１)を示す１にセットすると共に、ステッ
プ＃７１で継続フラグＦcon₁の値を１にセットする。こ
れにより、制御サイクルが第２サイクルに移行すること
になる。As a result, the first channel shifts to the ABS control. In the first cycle immediately after the start of the control, the control unit 24 executes step # 65 to determine whether the wheel deceleration DW ₁ is larger than the 2-3 deceleration threshold B ₂₃ (that is, whether the negative value is large or not). Or), and if YES, step # 66.
To reduce the phase value P ₁ to the depressurized state (Phase 3)
Is set to 3. Next, the control unit 24 determines in step # 67 whether or not the wheel deceleration DW ₁ is larger than the 3-5 deceleration threshold B ₃₅ , and when it determines YES, executes step # 68 to execute the phase value P. The value of ₁ is set to 5 indicating the holding state after decompression (phase 5), and the wheel slip ratio S ₁ is set to 90 in step # 69.
The phase value P ₁ is maintained at 5 until it is determined that the value exceeds%. Then, when the slip ratio S ₁ is greater than 90%, the set value of phase value P ₁ proceeds to step # 70 to 1 showing a pressure increasing state (phase 1), the continuation flag at step # 71 Set the value of Fcon ₁ to 1. As a result, the control cycle shifts to the second cycle.

【００６１】一方、コントロールユニット２４は、上記
ステップ＃６２においてＡＢＳフラグＦabsの値が０で
はないと判定したとき、すなわち、ＡＢＳ制御状態を示
す１であると判定したときには、ステップ＃７２に移っ
て車輪減速度ＤＷ₁が１−２減速度閾値Ｂ₁₂より小さい
か否かを判定し、ＹＥＳと判定したときにステップ＃７
３に進んでフェーズ値Ｐ₁の値を２にセットする。次い
で、コントロールユニット２４は、ステップ＃７４を実
行して車輪減速度ＤＷ₁が２−３減速度閾値Ｂ₂₃より大
きいか否かを判定し、ＹＥＳと判定したときにステップ
＃７５を実行してフェーズ値Ｐ₁の値を３にセットす
る。On the other hand, when the control unit 24 determines in step # 62 that the value of the ABS flag Fabs is not 0, that is, it is 1 indicating the ABS control state, the control unit 24 proceeds to step # 72. It is determined whether or not the wheel deceleration DW ₁ is smaller than the 1-2 deceleration threshold B ₁₂ , and when it is determined to be YES, step # 7.
Proceed to 3 and set the value of the phase value P ₁ to 2. Next, the control unit 24 executes step # 74 to determine whether the wheel deceleration DW ₁ is larger than the 2-3 deceleration threshold B ₂₃ , and when it determines YES, executes step # 75. The value of the phase value P ₁ is set to 3.

【００６２】そして、コントロールユニット２４は、ス
テップ＃７６で車輪減速度ＤＷ₁が３−５減速度閾値Ｂ
₃₅より大きいか否かを判定し、ＹＥＳと判定したときに
ステップ＃７７を実行してフェーズ値Ｐ₁の値を５にセ
ットする。さらに、コントロールユニット２４は、ステ
ップ＃７８で、上記スリップ率Ｓ₁が５−１スリップ率
閾値Ｂszを超えたか否かを判定し、ＹＥＳと判定した時
点でステップ＃７９を実行してフェーズ値Ｐ₁の値を１
にセットすると共に、ステップ＃８０で終了判定を行っ
てＹＥＳと判定したときにはステップ＃８１を実行して
ＡＢＳフラグＦabsの値をクリヤする。Then, in step # 76, the control unit 24 determines that the wheel deceleration DW ₁ is 3-5 deceleration threshold B.
_It is determined whether or not it is larger than ₃₅ , and when it is determined to be YES, step # 77 is executed to set the value of the phase value P ₁ to 5. Further, in step # 78, the control unit 24 determines whether or not the slip ratio S ₁ exceeds the 5-1 slip ratio threshold Bsz, and when YES is determined, the control unit 24 executes step # 79 to execute the phase value P. ₁ value is 1
And the end determination is made in step # 80 and YES is determined, step # 81 is executed to clear the value of the ABS flag Fabs.

【００６３】次に、第１チャンネルに対するＡＢＳ制御
を例にとって、本実施例の作用を説明する。すなわち、
減速時のＡＢＳ非制御状態において、ブレーキペダル１
６の踏込操作によってマスターシリンダ１８で発生した
制動圧が徐々に増圧し、例えば図７(c)に示すように、
左前輪１の車輪速Ｗ₁の変化量、すなわち車輪減速度Ｄ
Ｗ₁が−３Ｇに達したときには、同図(a)に示すように、
第１チャンネルにおけるロックフラグＦlok₁が１にセッ
トされ、当該時刻ＴaからＡＢＳ制御に移行することに
なる。Next, the operation of this embodiment will be described by taking the ABS control for the first channel as an example. That is,
Brake pedal 1 when ABS is not controlled during deceleration
The braking pressure generated in the master cylinder 18 is gradually increased by the depression operation of 6, and, for example, as shown in FIG.
Amount of change in the wheel speed W ₁ of the left front wheel 1, that is, wheel deceleration D
When W ₁ reaches −3 G, as shown in FIG.
The lock flag Flok ₁ in the first channel is set to 1, and the ABS control is started from the time Ta.

【００６４】この制御開始直後の第１サイクルにおいて
は、上記したように摩擦係数値ＭＵ₁は高摩擦路面を示
す３にセットされていることから(図５のステップ＃４
２,＃４３参照)、コントロールユニット２４は、悪路フ
ラグＦakroが１にセットされておらず、かつ上記車輪速
Ｗ₁から算出した疑似車体速Ｖrが、例えば中速域に属す
るときには、制御パラメータとして表１に示すパラメー
タ選択テーブルから中速高摩擦路面用のＨＭ２を選択す
ると共に、このパラメータに従って表２に示した制御閾
値設定テーブルから各種の制御閾値を読み出し、必要な
補正を加えて最終的な制御閾値を設定することになる。In the first cycle immediately after the start of the control, as described above, the friction coefficient value MU ₁ is set to 3 indicating the high friction road surface (step # 4 in FIG. 5).
2, # 43), the control unit 24 controls the control parameters when the rough road flag Fakro is not set to ₁ and the pseudo vehicle body speed Vr calculated from the wheel speed W ₁ belongs to the medium speed range, for example. As the HM2 for medium speed and high friction road surface is selected from the parameter selection table shown in Table 1, various control thresholds are read out from the control threshold setting table shown in Table 2 according to this parameter, and necessary corrections are added to make the final A different control threshold will be set.

【００６５】そして、コントロールユニット２４は、上
記車輪速Ｗ₁から算出したスリップ率Ｓ₁、減速度Ｄ
Ｗ₁、加速度ＡＷ₁と上記各種の制御閾値とを比較する。
この場合、減速度ＤＷ₁が減速度閾値Ｂ₁₂を越えたとき
には、コントロールユニット２４は、同図(d)に示すよ
うに、フェーズ値Ｐ₁を０から２に変更する。その後、
上記減速度ＤＷ₁が２−３減速度閾値Ｂ₂₃を越えた場合
には、フェーズ値Ｐ₁は２から３に変更され、ブレーキ
圧の減圧が行なわれる。Then, the control unit 24 controls the slip ratio S ₁ and the deceleration D ₁ calculated from the wheel speed W _1.
W ₁ and acceleration AW ₁ are compared with the various control threshold values.
In this case, when the deceleration DW ₁ exceeds the deceleration threshold B ₁₂ , the control unit 24 changes the phase value P ₁ from 0 to 2 as shown in FIG. afterwards,
When the deceleration DW ₁ exceeds the 2-3 deceleration threshold B ₂₃ , the phase value P ₁ is changed from 2 to 3 and the brake pressure is reduced.

【００６６】このとき、本実施例においては、路面が高
μまたは中μで、かつ車速が低速域であれば、上記２−
３減速度閾値Ｂ₂₃は、中速以上の場合よりも大きく設定
されているので、この減圧フェーズに移行しにくくなっ
ており、車輪はロック傾向に制御され、より早く停止す
ることができる。特に、高μ路で低速の場合には、上記
２−３減速度閾値Ｂ₂₃はＡＢＳ制御開始の閾値(−３.０
Ｇ)よりも大きく設定されており、ＡＢＳ制御が開始さ
れ、フェーズ値Ｐ₁が２に設定された後においても、車
輪減速度ＤＷ₁が上記２−３減速度閾値Ｂ₂₃を越えない
限りは、減圧フェーズに入ることはなく、車輪は更にロ
ック傾向となる。尚、路面が低μの場合には、低速域に
おける上記２−３減速度閾値Ｂ₂₃が、中速以上の場合よ
りも小さく設定されており、車輪のロック状態の発生が
確実に防止される。At this time, in the present embodiment, if the road surface is high μ or medium μ and the vehicle speed is in the low speed range, the above-mentioned 2-
Since the 3 deceleration threshold value B ₂₃ is set to be larger than that in the case of medium speed or higher, it is difficult to shift to this pressure reduction phase, the wheels are controlled to lock, and the wheels can be stopped earlier. In particular, in the case of a low speed on a high μ road, the 2-3 deceleration threshold value B ₂₃ is the ABS control start threshold value (-3.0).
G), the ABS control is started, and the phase value P ₁ is set to 2 as long as the wheel deceleration DW ₁ does not exceed the 2-3 deceleration threshold B _23. The wheel does not enter the decompression phase, and the wheels tend to lock further. When the road surface is low μ, the 2-3 deceleration threshold value B ₂₃ in the low speed range is set smaller than that in the case of medium speed or higher, so that the locked state of the wheels is reliably prevented. .

【００６７】その後、減速度ＤＷ₁が３−５減速度閾値
Ｂ₃₅を下回ると、フェーズ値Ｐ₁が３から５に変更さ
れ、減圧後の圧力保持フェーズに移行する。本実施例で
は、路面が中μの場合には、低速域における３−５減速
度閾値Ｂ₃₅の値が、中速以上の場合よりも大きく設定さ
れており、この保持フェーズに移行し易くなっている。
すなわち、減圧フェーズの時間が短くなり、やはり車輪
がロック傾向に維持される。Thereafter, when the deceleration DW ₁ falls below the 3-5 deceleration threshold B ₃₅ , the phase value P ₁ is changed from 3 to 5, and the pressure holding phase after depressurization is entered. In the present embodiment, when the road surface is medium μ, the value of the 3-5 deceleration threshold value B ₃₅ in the low speed range is set to be larger than that in the case of medium speed or higher, and it is easy to shift to this holding phase. ing.
That is, the time of the decompression phase is shortened, and the wheels are also maintained in the lock tendency.

【００６８】そして、このフェーズ５の状態において、
スリップ率Ｓ₁が５−１スリップ率閾値Ｂszより大きい
と判定したときには、図７(b)に示すように、継続フラ
グＦcon₁を１にセットする。これにより、第１チャンネ
ルにおけるＡＢＳ制御は、当該時刻Ｔbから第２サイク
ルに移行することになる。その場合に、コントロールユ
ニット２４は、フェーズ値Ｐ₁を強制的に１にするよう
になっている。Then, in the state of this phase 5,
When it is determined that the slip ratio S ₁ is larger than the 5-1 slip ratio threshold Bsz, the continuation flag Fcon ₁ is set to 1 as shown in FIG. As a result, the ABS control in the first channel shifts from the time Tb to the second cycle. In that case, the control unit 24 is forced to set the phase value P ₁ to 1.

【００６９】そして、このフェーズ１への移行直後に
は、より好ましくは、第１バルブユニット２０の開閉弁
２０bが、第１サイクルにおけるフェーズ５の持続時間
に基づいて設定された初期急増圧時間Ｔpzに応じて１０
０％のデューティ率で開閉されることになって、同図
(e)に示すように、制動圧が急勾配で増圧されることに
なる。また、初期急増圧時間Ｔpzが終了してからは、上
記開閉弁２０aが所定のデューティ率に従ってＯＮ／Ｏ
ＦＦされることになって、制動圧が上記勾配よりも緩や
かな勾配に従って徐々に上昇することになる。このよう
に、第２サイクルへの移行直後においては、制動圧が確
実に増圧されることになるので、良好な制動力が確保さ
れることになる。Immediately after the shift to the phase 1, more preferably, the opening / closing valve 20b of the first valve unit 20 is set to the initial rapid pressure increase time Tpz based on the duration of the phase 5 in the first cycle. Depending on 10
It is supposed to be opened and closed with a duty ratio of 0%.
As shown in (e), the braking pressure is increased steeply. Further, after the initial rapid pressure increase time Tpz ends, the on-off valve 20a turns ON / O according to a predetermined duty ratio.
As a result of FF, the braking pressure gradually rises in accordance with a gentler gradient than the above gradient. Thus, immediately after the shift to the second cycle, the braking pressure is surely increased, so that a good braking force is secured.

【００７０】一方、第２サイクル以降においては、図２
のフローチャートに示すように、前サイクルにおける車
輪減速度ＤＷ₁や車輪加速度ＡＷ₁などに応じて適切な摩
擦係数値ＭＵ₁が決定されると共に、これらの摩擦係数
値ＭＵ₁に応じた制御閾値が上記表２に示した制御閾値
設定テーブルから選択されることになるので、走行状態
に応じた緻密な制動圧の制御が行われることになる。そ
して、コントロールユニット２４は、第２サイクルにお
けるフェーズ５の状態において、例えば、スリップ率Ｓ
₁が５−１スリップ率閾値Ｂszより大きいと判定したと
きには、フェーズ値Ｐ₁を１にセットして第３サイクル
に移行する。尚、この実施例においては、図５のフロー
チャートに示すように、摩擦係数値ＭＵ₁が高摩擦路面
を示す３のときには、悪路判定時に制御閾値が補正され
ることになるので、制動圧が走行状態に応じてより緻密
に制御されることになる。On the other hand, after the second cycle, as shown in FIG.
As shown in the flowchart of FIG. 5, an appropriate friction coefficient value MU ₁ is determined according to the wheel deceleration DW ₁ and the wheel acceleration AW ₁ in the previous cycle, and a control threshold value corresponding to these friction coefficient value MU ₁ is set. Since it is selected from the control threshold value setting table shown in Table 2 above, precise control of the braking pressure according to the running state is performed. Then, in the state of Phase 5 in the second cycle, the control unit 24, for example, the slip ratio S
When it is determined that ₁ is larger than the 5-1 slip ratio threshold Bsz, the phase value P ₁ is set to ₁ and the process proceeds to the third cycle. In this embodiment, as shown in the flowchart of FIG. 5, when the friction coefficient value MU ₁ is 3, which indicates a high friction road surface, the control threshold value is corrected at the time of bad road determination, so that the braking pressure is reduced. It will be controlled more precisely according to the running condition.

【００７１】以上、説明したように、本実施例によれ
ば、路面摩擦係数が中μ以上の場合には、低速時におけ
る車輪のブレーキ圧に対する制御特性を、中速以上のと
きに比べて、車輪がロック傾向となるようにしたので、
路面摩擦係数が中μ以上でかつ車速が低い場合には、Ａ
ＢＳ制御でブレーキ圧を減圧させて停止する場合に比べ
て早く停車することができ、車両の制動性を向上させる
ことができるのである。As described above, according to the present embodiment, when the road surface friction coefficient is medium μ or more, the control characteristic for the brake pressure of the wheel at low speeds is Since the wheels tend to lock,
When the road surface friction coefficient is medium μ or more and the vehicle speed is low, A
Compared with the case where the brake pressure is reduced by the BS control to stop the vehicle, the vehicle can be stopped earlier and the braking performance of the vehicle can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 本発明の実施例に係るスリップ制御装置が装
備された車両の全体概略構成図である。FIG. 1 is an overall schematic configuration diagram of a vehicle equipped with a slip control device according to an embodiment of the present invention.

【図２】 路面摩擦係数の推定処理を示すフローチャー
トである。FIG. 2 is a flowchart showing a road surface friction coefficient estimation process.

【図３】 疑似車体速の算出処理を示すフローチャート
である。FIG. 3 is a flowchart showing a pseudo vehicle body speed calculation process.

【図４】 該算出処理で用いるマップの説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram of maps used in the calculation processing.

【図５】 制御閾値設定処理を示すフローチャートであ
る。FIG. 5 is a flowchart showing a control threshold setting process.

【図６】 フェーズ決定処理を示すフローチャートであ
る。FIG. 6 is a flowchart showing a phase determination process.

【図７】 上記実施例の作用を示すタイムチャート図で
ある。FIG. 7 is a time chart showing the operation of the above embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１,２…前輪 ３,４…後輪 ２０,２１,２３…バルブユニット(油圧調整手段) ２４… コントロールユニット Ｂ₂₃…２−３減速度閾値 Ｂ₃₅…３−５減速度閾値1, 2 ... front wheels 3, 4 ... rear wheels 20, 21, 23 ... valve unit (hydraulic pressure adjusting means) 24 ... control unit B ₂₃ ... 2-3 deceleration threshold value B ₃₅ ... 3-5 deceleration threshold value

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 栗原 洋治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内   ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page    (72) Inventor Yoji Kurihara             3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda             Within the corporation

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、車輪のブレーキ圧を調整する油圧調整手段と、上
記車輪速検出手段によって検出された車輪速に基づいて
当該車両の疑似車体速を算出する疑似車体速算出手段
と、同じく車輪速に基づいて路面摩擦係数を推定する路
面摩擦係数推定手段とを備えるとともに、少なくとも上
記疑似車体速と路面摩擦係数とに基づいて、上記ブレー
キ圧が、少なくとも増圧フェーズと減圧フェーズとを含
むサイクルに従って周期的に増減するように上記油圧調
整手段を作動させる制御手段を備えてなる車両のスリッ
プ制御装置において、 上記路面摩擦係数が所定値以上の場合には、低速時にお
ける車輪のブレーキ圧に対する制御特性を、中速以上の
ときに比べて、車輪がロック傾向となるように設定した
ことを特徴とする車両のスリップ制御装置。1. A pseudo vehicle body speed of the vehicle on the basis of wheel speed detection means for detecting a rotation speed of a wheel, hydraulic pressure adjustment means for adjusting a brake pressure of the wheel, and wheel speed detected by the wheel speed detection means. And a road surface friction coefficient estimating means for estimating a road surface friction coefficient based on the wheel speed, and at least based on the pseudo vehicle speed and the road surface friction coefficient, the brake pressure is calculated. A slip control device for a vehicle, comprising a control means for operating the hydraulic pressure adjusting means so as to increase and decrease cyclically according to a cycle including at least a pressure increasing phase and a pressure reducing phase, when the road surface friction coefficient is equal to or more than a predetermined value. Is set so that the wheel brake pressure control characteristics at low speeds tend to lock the wheels more than at medium speeds and above. Slip control system for a vehicle, characterized in that. 【請求項２】 上記路面摩擦係数が上記所定値以下の場
合には、低速時における車輪のブレーキ圧に対する制御
特性を、中速以上のときに比べて、ブレーキ圧が解除さ
れ易くなるように設定したことを特徴とする請求項１記
載の車両のスリップ制御装置。2. When the road surface friction coefficient is less than or equal to the predetermined value, the control characteristic for the wheel brake pressure at low speed is set so that the brake pressure is released more easily than at medium speed or higher. The slip control device for a vehicle according to claim 1, wherein: 【請求項３】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、車輪のブレーキ圧を調整する油圧調整手段と、上
記車輪速検出手段によって検出された車輪速に基づいて
当該車両の疑似車体速を算出する疑似車体速算出手段
と、同じく車輪速に基づいて路面摩擦係数を推定する路
面摩擦係数推定手段とを備えるとともに、少なくとも上
記疑似車体速と路面摩擦係数とに基づいて、上記ブレー
キ圧が、少なくとも増圧フェーズと減圧フェーズとを含
むサイクルに従って周期的に増減するように上記油圧調
整手段を作動させる制御手段を備えてなる車両のスリッ
プ制御装置において、 上記減圧フェーズに移行する際の閾値を、上記疑似車体
速と路面摩擦係数とに基づいて減速度で設定するととも
に、上記路面摩擦係数が所定値以上の場合には、低速時
における閾値を、中速以上のときに比べて大きく設定し
たことを特徴とする車両のスリップ制御装置。3. A wheel speed detecting means for detecting a rotation speed of a wheel, a hydraulic pressure adjusting means for adjusting a brake pressure of the wheel, and a pseudo vehicle body speed of the vehicle based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means. And a road surface friction coefficient estimating means for estimating a road surface friction coefficient based on the wheel speed, and at least based on the pseudo vehicle speed and the road surface friction coefficient, the brake pressure is calculated. In a vehicle slip control device comprising control means for operating the hydraulic pressure adjusting means so as to increase and decrease cyclically in accordance with a cycle including at least a pressure increasing phase and a pressure reducing phase, a threshold value at the time of shifting to the pressure reducing phase is set. , The deceleration is set based on the pseudo vehicle speed and the road surface friction coefficient, and when the road surface friction coefficient is a predetermined value or more, a low speed is set. Slip control system for a vehicle, characterized in that the threshold value was set larger than that when the above medium speed in. 【請求項４】 上記路面摩擦係数が上記所定値以下の場
合には、低速時における上記閾値を、中速以上のときに
比べて小さく設定したことを特徴とする請求項３記載の
車両のスリップ制御装置。4. The vehicle slip according to claim 3, wherein when the road surface friction coefficient is less than or equal to the predetermined value, the threshold value at low speed is set smaller than that at medium speed or higher. Control device. 【請求項５】 上記路面摩擦係数が上記所定値よりも大
きい第２の所定値以上の場合には、低速時における上記
閾値を、上記制御手段による油圧調整手段の作動制御を
開始する際の閾値よりも大きく設定したことを特徴とす
る請求項３記載の車両のスリップ制御装置。5. When the road surface friction coefficient is equal to or larger than a second predetermined value which is larger than the predetermined value, the threshold value at low speed is set as a threshold value when the operation control of the hydraulic pressure adjusting means by the control means is started. The slip control device for a vehicle according to claim 3, wherein the slip control device is set larger than the above. 【請求項６】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、車輪のブレーキ圧を調整する油圧調整手段と、上
記車輪速検出手段によって検出された車輪速に基づいて
当該車両の疑似車体速を算出する疑似車体速算出手段
と、同じく車輪速に基づいて路面摩擦係数を推定する路
面摩擦係数推定手段とを備えるとともに、少なくとも上
記疑似車体速と路面摩擦係数とに基づいて、上記ブレー
キ圧が、少なくとも増圧フェーズと減圧フェーズとを含
むサイクルに従って周期的に増減するように上記油圧調
整手段を作動させる制御手段を備えてなる車両のスリッ
プ制御装置において、 減圧フェーズを終了する際の閾値を、上記疑似車体速と
路面摩擦係数とに基づいて減速度で設定するとともに、
上記路面摩擦係数が所定値以上の場合には、低速時にお
ける上記閾値を、中速以上のときに比べて大きく設定し
たことを特徴とする車両のスリップ制御装置。6. A wheel speed detecting means for detecting a rotation speed of a wheel, a hydraulic pressure adjusting means for adjusting a brake pressure of the wheel, and a pseudo vehicle body speed of the vehicle based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means. And a road surface friction coefficient estimating means for estimating a road surface friction coefficient based on the wheel speed, and at least based on the pseudo vehicle speed and the road surface friction coefficient, the brake pressure is calculated. In a vehicle slip control device comprising a control means for operating the hydraulic pressure adjusting means so as to increase and decrease cyclically according to a cycle including at least a pressure increasing phase and a pressure reducing phase, a threshold value at the time of ending the pressure reducing phase, While setting the deceleration based on the pseudo vehicle speed and the road friction coefficient,
A slip control device for a vehicle, wherein when the road surface friction coefficient is equal to or higher than a predetermined value, the threshold value at low speed is set to be larger than that at medium speed or higher.