JP3405738B2 - Vehicle slip control device - Google Patents
Vehicle slip control deviceInfo
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Description
【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、車両制動時に車輪の
ブレーキ圧を制御することによってそのスリップを制御
する、所謂、アンチスキッド制御機構を備えた車両のス
リップ制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、車輪のスリップを制御するス
リップ制御装置として、車両制動時に、過大なブレーキ
圧によって車輪がロック状態となり制動性が損なわれる
ことを防止するために、車輪のスリップ率を別途設定さ
れる目標スリップ率(通常は、車輪と路面との間で最大
摩擦係数が得られるスリップ率)とすべく、車輪のブレ
ーキ圧を制御する、所謂、アンチスキッド制御機構を備
えたものは一般に良く知られている。
【0003】かかるスリップ制御装置では、ブレーキ圧
の制御フェーズとして、通常、少なくとも、ブレーキ圧
を増圧する増圧フェーズとブレーキ圧を減圧する減圧フ
ェーズ、あるいは、更に、各制御フェーズが終了した後
にブレーキ圧を当該制御フェーズの終了時の圧力に保持
する保持フェーズが設けられ、車輪が急激な制動力を受
けた場合などにおいて、車輪のスリップ傾向が大きくな
ってロックしそうになると、減圧フェーズでブレーキ圧
が減圧されて制動力を解除する方向に制御され、スリッ
プ傾向の上昇が止まると保持フェーズに移行してブレー
キ圧を減圧フェーズ終了時の圧力に保持し、その圧力保
持状態でスリップの程度が所定値まで低下して車輪ロッ
クのおそれがなくなると、増圧フェーズに移行してブレ
ーキ圧が増圧されて制動力を付与する方向に制御され
る。そして、このような一連の車輪制動力の制御(以
下、これをABS制御と略称する)を、例えば車両が停
止するまで継続して行わせることにより、急制動時にお
ける車輪のロックないしスキッド状態が防止され、当該
車両を、方向安定性が損なわれることなく、極力短い制
動距離で停止させることが可能となる。
【0004】上記ABS制御では、車輪がロックしそう
になった場合、これを防止するため、ブレーキ圧を減圧
することによって車輪に作用する制動力を解除すべく減
圧フェーズに制御されるが、例えば、路面状態が急に変
化して路面摩擦係数が急激に低くなったような場合な
ど、車輪が急にロックし易い状態となった場合には、通
常の減圧フェーズではブレーキ圧の減圧が間に合わず、
ロック状態の発生を防止しきれないことが考えられる。
【0005】このため、例えば特開昭56−95746
号公報では、車輪速度信号が車体速度に比例する車体速
度信号に対して所定割合より小さく、かつ車輪減速度信
号が所定の基準値より小さい場合には、ブレーキ圧が通
常よりも大きい所定の低下速度で減圧(所謂、急減圧)さ
れるようにしたものが開示されている。かかる急減圧フ
ェーズを設けることにより、路面状態の急変等により車
輪が急にロックし易くなった場合でも、ブレーキ圧を急
減圧して車輪のロック状態の発生を有効に防止すること
ができる。
【0006】ところで、上記ABS制御における各制御
フェーズ間の移行タイミングを定める閾値を設定する場
合、車輪の挙動に大きな影響を及ぼす路面摩擦係数(以
下、路面μと略称する)や車速等に基づいて、車両減速
度や車輪のスリップ率などで設定することが知られてい
る。上記閾値を路面μや車速等に基づいて設定すること
により、例えば、アイスバーンのように路面μが特に低
い場合(所謂、低μ路の場合)あるいは高速時など、車輪
のロック状態が発生し易い場合には、より早く減圧フェ
ーズあるいは急減圧フェーズに移行できるように閾値を
設定することができるなど、より有効な車輪のブレーキ
圧制御が可能になる。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記急減圧
フェーズが設けられたABS制御において、急減圧フェ
ーズ終了後に圧力保持フェーズへ移行させる場合、この
フェーズ移行の閾値を、急減圧フェーズに入る場合と同
様に、上記車速や路面μに基づいて設定すると、例え
ば、制御フェーズを急減圧フェーズに移行させる際の信
号に誤りがあった場合には、この誤りが助長されること
になる。すなわち、例えば、路面μの推定処理を行う際
に、路面μが比較的高い(所謂、高μ路の場合)にも拘わ
らず、何等かの原因により中μあるいは低μであると誤
って判定された場合などには、この誤った判定に基づい
た信号によって急減圧フェーズに移行し、更に、上記誤
った判定に基づいて急減圧フェーズから圧力保持フェー
ズに移行する際の閾値が選ばれ、この閾値によって上記
圧力保持フェーズへの移行タイミングが定められること
となる。
【0008】つまり、上記路面μの判定の誤りが、急減
圧フェーズが終了した後にも影響を及ぼし、その誤りが
一層助長されることになる。その結果、車輪のブレーキ
圧が必要以上に減圧され、しかもその状態が保持される
ことにより、制動力不足を来すおそれが生じる等の問題
があった。
【0009】この発明は、上記問題点に鑑みてなされた
もので、車輪のブレーキ圧を急減圧させることができる
とともに、誤った信号に基づいて急減圧フェーズに移行
した場合に、その影響を最小限に止どめることができる
車両のスリップ制御装置を提供することを主目的とす
る。
【0010】
【課題を解決するための手段】このため、本願発明は、
車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、該車輪速
検出手段によって検出された車輪速に基づいて上記車輪
の減速度を算出する減速度算出手段と、車輪のブレーキ
圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪速検出手段によ
って検出された車輪速に基づいて当該車両の疑似車体速
を算出する疑似車体速算出手段と、同じく車輪速に基づ
いて路面μを推定する路面摩擦係数推定手段とを備える
とともに、少なくとも上記疑似車体速と路面μとに基づ
いて、上記ブレーキ圧が、少なくとも増圧フェーズと減
圧フェーズと急減圧フェーズと圧力保持フェーズとを含
む一連の制御フェーズに従って増減するように上記油圧
調整手段を作動させる制御手段を備えてなる車両のスリ
ップ制御装置において、第1の所定値よりも大きなスリ
ップが車輪に生じていることが検出された場合に減圧フ
ェーズへ移行するとともに、上記第1の所定値は疑似車
体速が高いほど小さなスリップで上記減圧フェーズへ移
行するように設定され、車輪の減速度が第1の減速度閾
値よりも小さくなった場合に上記減圧フェーズから保持
フェーズへ移行するとともに、上記第1の減速度閾値は
路面摩擦係数が高いほど上記保持フェーズへ移行しにく
くなるように設定されており、上記第1の所定値に比し
てスリップ度合いの大きな第2の所定値よりも大きなス
リップが車輪に生じていることが検出された場合に、上
記減圧フェーズに比して大きな減圧率で減圧させる急減
圧フェーズへ移行するとともに、上記第2の所定値は少
なくとも中速域においては路面摩擦係数が低いほど小さ
なスリップで上記急減圧フェーズに移行するように設定
され、車輪の減速度が第2の減速度閾値よりも小さくな
った場合に上記急減圧フェーズから保持フェーズへ移行
するとともに、上記第2の減速度閾値が路面摩擦係数に
拘わらず一定に設定されていることを特徴としたもので
ある。
【0011】
【0012】
【発明の効果】本願発明に係るスリップ制御装置によれ
ば、上記急減圧フェーズを設けたことにより、路面状態
の急変等によって車輪が急にロックし易くなった場合で
も、ブレーキ圧を急減圧して車輪のロック状態の発生防
止を図ることができる。しかも、この場合において、急
減圧フェーズ終了後に圧力保持フェーズに移行する際の
移行タイミングが、路面摩擦係数に拘わらず一定の閾値
(第2の減速度閾値)で設定されているので、仮に、制
御フェーズを急減圧フェーズに移行させる際の信号に誤
りがあった場合でも、この信号とは無関係に、一定の閾
値によって圧力保持フェーズへの移行タイミングが定め
られる。従って、急減圧フェーズに移行する際の信号に
誤りがあった場合でも、その誤りが急減圧フェーズ終了
後にも影響を及ぼして一層助長され、例えばブレーキ圧
が過度に減圧された状態が保持されて制動力不足を招来
する等の不具合が発生することを有効に防止できる。ま
た、上記急減圧フェーズに移行する際の閾値(第2の所
定値)は、少なくとも中速域においては路面摩擦係数が
低いほど急減圧フェーズに移行し易く設定されているの
で、少なくとも中速域においては、低μ路で車輪のロッ
ク状態が発生し易い場合には、より早く急減圧フェーズ
に移行できる。更に、減圧フェーズに移行する際の閾値
(第1の所定値)は、疑似車体速が高いほど減圧フェー
ズに移行し易く設定されているので、疑似車体速が高く
車輪のロック状態が発生し易い場合には、より早く減圧
フェーズに移行できる。また、減圧フェーズから保持フ
ェーズに移行する際の閾値(第1の減速度閾値)は、路
面摩擦係数が高いほど保持フェーズへ移行しにくくなる
ように設定されているので、路面摩擦係数が高く車輪の
ロック状態が比較的発生し難い場合には、減圧状態が保
持されることによる制動力不足の回避を図ることができ
る。
【0013】
【0014】
【実施例】以下、本発明の実施例を、添付図面に基づい
て詳細に説明する。図1に示すように、本実施例に係る
車両は、左右の前輪1,2が従動輪、左右の後輪3,4が
駆動輪とされ、エンジン5の出力トルクが自動変速機6
からプロペラシャフト7、差動装置8および左右の駆動
軸9,10を介して左右の後輪3,4に伝達されるように
なっている。
【0015】上記各車輪1〜4には、これらの車輪1〜
4と一体的に回転するディスク11a〜14aと、制動圧
の供給を受けて該ディスク11a〜14aの回転を制動す
るキャリパ11b〜14bなどで構成されるブレーキ装置
11〜14がそれぞれ備えられていると共に、これらの
ブレーキ装置11〜14を制動操作するブレーキ制御シ
ステム15が設けられている。このブレーキ制御システ
ム15は、運転者によるブレーキペダル16の踏込力を
増大させる倍力装置17と、この倍力装置17によって
増大された踏込力に応じた制動圧を発生させるマスター
シリンダ18とを有する。
【0016】そして、このマスターシリンダ18から導
かれた前輪用制動圧供給ライン19が2経路に分岐され
て、これらの前輪用分岐制動圧ライン19a,19bが左
右の前輪1,2ににおけるブレーキ装置11,12のキャ
リパ11b,12bにそれぞれ接続されると共に、左前輪
1のブレーキ装置11に通じる一方の前輪用分岐制動圧
ライン19aには、電磁式の開閉弁20aと、同じく電磁
式のリリーフ弁20bとからなる第1バルブユニット2
0が設置され、また右前輪2のブレーキ装置12に通じ
る他方の前輪用分岐制動圧ライン19bにも、上記第1
バルブユニット20と同様に、電磁式の開閉弁21a
と、同じく電磁式のリリーフ弁21bとからなる第2バ
ルブユニット21が設置されている。
【0017】一方、上記マスターシリンダ18から導か
れた後輪用制動圧供給ライン22には、上記第1、第2
バルブユニット20,21と同様に、電磁式の開閉弁2
3aと、同じく電磁式のリリーフ弁23bとからなる第3
バルブユニット23が設置されていると共に、この後輪
用制動圧供給ライン22は、上記第3バルブユニット2
3の下流側で2経路に分岐されて、これらの後輪用分岐
制動圧ライン22a,22bが左右の後輪3,4におけるブ
レーキ装置13,14のキャリパ13b,14bにそれぞれ
接続されている。
【0018】すなわち、本実施例におけるブレーキ制御
システム15は、第1バルブユニット20の作動によっ
て左前輪1におけるブレーキ装置11の制動圧を可変制
御する第1チャンネルと、第2バルブユニット21の作
動によって右前輪2におけるブレーキ装置12の制動圧
を可変制御する第2チャンネルと、第3バルブユニット
23の作動によって左右の後輪3,4における両ブレー
キ装置13,14の制動圧を可変制御する第3チャンネ
ルとが設けられて、これら第1〜第3チャンネルが互い
に独立して制御されるようになっている。
【0019】そして、上記ブレーキ制御システム15に
は上記第1〜第3チャンネルを制御するコントロールユ
ニット24が備えられ、このコントロールユニット24
は、ブレーキペダル16のON/OFFを検出するブレ
ーキスイッチ25からのブレーキ信号と、各車輪の回転
速度をそれぞれ検出する車輪速センサ26〜29からの
車輪速信号とを入力し、これらの信号に応じた制動圧制
御信号を第1〜第3バルブユニット20,21,23にそ
れぞれ出力することにより、左右の前輪1,2および後
輪3,4のスリップに対する制動制御、すなわちABS
制御を第1〜第3チャンネルごとに並行して行うように
なっている。
【0020】すなわち、コントロールユニット24は、
上記各車輪速センサ26〜29からの車輪速信号が示す
車輪速に基づいて上記第1〜第3バルブユニット20,
21,23における開閉弁20a,21a,23aとリリーフ
弁20b,21b,23bとをそれぞれデューティ制御によ
って開閉制御することにより、スリップの状態に応じた
制動圧で前輪1,2および後輪3,4に制動力を付与する
ようになっている。なお、第1〜第3バルブユニット2
0,21,23における各リリーフ弁20b,21b,23b
から排出されたブレーキオイルは、図示しないドレンラ
インを介して上記マスターシリンダ18のリザーバタン
ク18aに戻されるようになっている。
【0021】そして、ABS非制御状態においては、上
記コントロールユニット24からは制動圧制御信号が出
力されず、したがって、図示のように第1〜第3バルブ
ユニット20,21,23におけるリリーフ弁20b,21
b,23bがそれぞれ閉保持され、かつ各ユニット20,2
1,23の開閉弁20a,21a,23aがそれぞれ開保持さ
れることになって、ブレーキペダル16の踏込力に応じ
てマスターシリンダ18で発生した制動圧が、前輪用制
動圧供給ライン19および後輪用制動圧供給ライン22
を介して左右の前輪1,2および後輪3,4におけるブレ
ーキ装置11〜14に対して供給され、これらの制動圧
に応じた制動力が前輪1,2および後輪3,4に対してダ
イレクトに付与されることになる。
【0022】次に、上記コントロールユニット24が行
うブレーキ制御の概略について説明する。すなわち、コ
ントロールユニット24は、上記センサ26〜29から
の信号が示す車輪速に基づいて各車輪ごとの加速度およ
び減速度をそれぞれ算出する。ここで、加速度ないし減
速度の算出方法を説明すると、コントロールユニット2
4は、車輪速の前回値に対する今回値の差分をサンプリ
ング周期Δt(例えば7ms)で除算した上で、その結果を
重力加速度に換算した値を今回の加速度ないし減速度と
して更新する。
【0023】また、コントロールユニット24は所定の
悪路判定処理を実行して、走行路面が悪路か否かを判定
する。この悪路判定処理は、例えば次のように実行され
る。つまり、コントロールユニット24は、例えば後輪
3,4の減速度ないし加速度が一定時間内に所定の上限
値もしくは下限値を超えた回数が設定値以内ならば悪路
フラグFakroを0に維持すると共に、加速度および減速
度を示す値が、一定時間内に上記上限値および下限値を
超えた回数が上記設定値以上ならば走行路面が悪路であ
ると判定して悪路フラグFakroを1にセットする。
【0024】更に、コントロールユニット24は、上記
第3チャンネル用の車輪速および加減速度を代表させる
後輪3,4を選択する。本実施例においては、例えば、
スリップ時における後輪3,4の両車輪速センサ28,2
9の検出誤差を考慮して両車輪速のうちの小さい方の車
輪速が後輪車輪速として選択され、また、該車輪速から
求めた加速度および減速度が後輪減速度および後輪加速
度として選択されることになる。
【0025】また、更に、コントロールユニット24
は、上記各チャンネルごとの路面摩擦係数を推定すると
共に、それと平行して当該車両の疑似車体速を算出す
る。コントロールユニット24は、上記車輪速センサ2
8,29からの信号から求めた後輪車輪速および車輪速
センサ26,27からの信号が示す左右の各前輪1,2の
車輪速と疑似車体速とから第1〜第3チャンネルについ
ての非スリップ率をそれぞれ算出するのであるが、その
場合に、次の関係式、非スリップ率=(車輪速/疑似車
体速)×100を用いて非スリップ率が算出される。つ
まり、疑似車体速に対する車輪速の偏差が大きくなるほ
ど非スリップ率が小さくなって、当該車輪のスリップ傾
向が大きくなる。
【0026】続いて、コントロールユニット24は上記
第1〜第3チャンネルの制御に用いる各種の制御閾値を
それぞれ設定すると共に、これらの制御閾値を用いて各
チャンネルごとのロック判定処理と、上記第1〜第3バ
ルブユニット20,21,23に対する制御量を規定する
ためのフェーズ決定処理と、カスケード判定処理とを行
うようになっている。
【0027】ここで、上記ロック判定処理について説明
すると、概略次のようなものとなる。例えば、左前輪用
の第1チャンネルに対するロック判定処理においては、
コントロールユニット24は、まず、疑似車体速Vrと
車輪速W1とが所定の条件(例えば、Vr<5Km/hr.,
W1<7.5Km/hr.)を満足するか否かを判定し、これ
らの条件を満足するときにロックフラグFlok1を0にリ
セットする一方、満足していなければロックフラグFlo
k1が1にセットされているか否かを判定する。ロックフ
ラグFlok1が1にセットされていなければ、所定の条件
のとき(例えば、疑似車体速Vrが車輪速W1より大きい
とき)にロックフラグFlok1に1をセットする。また、
ロックフラグFlok1が1にセットされていると判定した
ときには、例えば、第1チャンネルのフェーズ値P1が
フェーズ1を示す5にセットされる。尚、第2、第3チ
ャンネルに対しても上記と同様にしてロック判定処理が
行われる。
【0028】また、上記フェーズ決定処理の概略を説明
すると、コントロールユニット24は、当該車両の運転
状態に応じて設定したそれぞれの制御閾値と、車輪加減
速度や非スリップ率との比較によって、ABS非制御状
態を示すフェーズ0、ABS制御時における増圧状態を
示すフェーズ1、増圧後の保持状態を示すフェーズ2、
減圧状態を示すフェーズ3、急減圧状態を示すフェーズ
4および減圧後の保持状態を示すフェーズ5を選択する
ようになっている。尚、上記急減圧フェーズ(フェーズ
4)は、例えば路面状態の急変等により車輪が急にロッ
クし易い状態となった場合に、ブレーキ圧を通常の減圧
フェーズの場合よりも大きい減圧率で減圧させ、車輪の
ロック状態の発生を防止するものである。
【0029】さらに、上記カスケード判定処理は、特に
アイスバーンのような低摩擦路面においては、小さな制
動圧でも車輪がロックしやすいことから、車輪のロック
状態が短時間に連続して発生するカスケードロック状態
を判定するものであり、カスケードロックの生じやすい
所定の条件を満たしたときにカスケードフラグFcasが
1にセットされるようになっている。
【0030】そして、コントロールユニット24は、各
チャンネルごとに設定されたフェーズ値に応じた制御量
を設定した上で、その制御量に従った制動圧制御信号を
第1〜第3バルブユニット20,21,23に対してそれ
ぞれ出力する。これにより、第1〜第3バルブユニット
20,21,23の下流側における前輪用分岐制動圧ライ
ン19a,19bおよび後輪用分岐制動圧ライン22a,2
2bの制動圧が、増圧あるいは減圧または急減圧された
り、増圧あるいは減圧または急減圧後の圧力レベルに保
持されたりする。
【0031】上記路面摩擦係数(路面μ)の推定処理は、
例えば、第1チャンネルについては図2のフローチャー
トに従って次のように行われる。すなわち、コントロー
ルユニット24は、ステップ#1で各種データを読み込
んだ上で、ステップ#2でABSフラグFabsが1にセ
ットされているか否かを判定する。つまり、ABS制御
中かどうか判定するのである。このABSフラグFabs
は、例えば、上記第1〜第3チャンネルのロックフラグ
Flok1,Flok2,Flok3のどれかが1にセットされたとき
に1にセットされ、また、ブレーキスイッチ25がON
からOFF状態に切り変わったときなどには0にリセッ
トされるようになっている。
【0032】そして、コントロールユニット24は、A
BSフラグFabsが1にセットされていないとき判定(ス
テップ#2:NO)したときには、ステップ#3に進んで
摩擦係数値MU1として高摩擦路面(高μ路)を示す3を
セットする。また、コントロールユニット24は、上記
ステップ#2においてABSフラグFabsが1にセット
されていると判定(ステップ#2:YES)したとき、す
なわち、ABS制御中と判定したときには、ステップ#
4に進んでABS制御中における減速度DW1が−20
Gより小さいか否かを判定すると共に、YESと判定し
たときにはステップ#5に進んで同じくABS制御中に
おける加速度AW1が10Gより大きいか否かを判定し
た上で、NOと判定したときにステップ#6を実行して
摩擦係数値MU1として低摩擦路面(低μ路)を示す1を
セットする。
【0033】一方、コントロールユニット24は、上記
ステップ#4において減速度DW1が−20Gより小さ
くないと判定したときには、ステップ#5をスキップし
てステップ#7に移り、加速度AW1が20Gより大き
いか否かを判定し、YESと判定したときにはステップ
#8を実行して摩擦係数値MU1として3をセットする
一方、NOと判定したときにはステップ#9を実行して
摩擦係数値MU1として中摩擦路面(中μ路)を示す2を
セットする。なお、第2、第3チャンネルについても、
同様にして路面摩擦係数が推定されるようになってい
る。
【0034】一方、上記疑似車体速の算出処理は、具体
的には図3のフローチャートに従って次のように行われ
る。すなわち、コントロールユニット24は、ステップ
#21で各種データを読み込んだ上で、ステップ#22
で上記センサ26〜29からの信号が示す車輪速W 1〜
W4の中から最高車輪速Wmxを決定すると共に、ステッ
プ#23で該車輪速Wmxのサンプリング周期Δtあたり
の車輪速変化量ΔWmxを算出する。
【0035】次いで、コントロールユニット24は、ス
テップ#24を実行し、例えば図4に示すようなマップ
から代表摩擦係数値MU(第1〜第3チャンネルの最小
値)に対応する車体速補正値Cvrを読み出すと共に、ス
テップ#25でこの車体速補正値Cvrより上記車輪速変
化量ΔMmxが小さいか否かを判定する。そして、車輪速
変化量ΔWmxが上記車体速補正値Cvrより小さいと判定
したときには、ステップ#26を実行して疑似車体速V
rの前回値から上記車体速補正値Cvrを減算した値を今
回値に置き換える。したがって、疑似車体速Vrが上記
車体速補正値Cvrに応じた所定の勾配で減少することに
なる。
【0036】一方、コントロールユニット24は、上記
ステップ#25において車輪速変化量ΔWmxが車体速補
正値Cvrより大きいと判定したとき、すなわち、上記最
高車輪速Wmxが過大な変化を示したときには、ステップ
#27に移って疑似車体速Vrから最高車輪速Wmxを減
算した値が所定値V0より大きいか否かを判定する。つ
まり、最高車輪速Wmxと疑似車体速Vrとの間に大きな
開きがないかどうかを判定するのである。そして、大き
な開きがないときには、上記ステップ#26を実行して
疑似車体速Vrの前回値から上記車体速補正値Cvrを減
算した値を今回値に置き換える。また、コントロールユ
ニット24は、最高車輪速Wmxと疑似車体速Vrとの間
に大きな開きが生じたときには、ステップ#28を実行
して最高車輪速Wmxを疑似車体速Vrに置き換える。こ
のようにして、当該車両の疑似車体速Vrが各車輪速W1
〜W4に応じてサンプリング周期Δtごとに更新されてい
く。
【0037】次に、上記制御閾値の設定処理について、
図5のフローチャートを参照しながら説明する。なお、
この制御閾値の設定処理は、各チャンネルごとに独立し
て行われることになるが、ここでは左前輪用の第1チャ
ンネルに対する設定処理について説明する。すなわち、
コントロールユニット24は、まずステップ#41で各
種データを読み込んだ上で、ステップ#42を実行し
て、表1に示すように車速域と路面摩擦係数とをパラメ
ータとして予め設定したパラメータ選択テーブルより、
車輪速W1〜W4から求めた代表摩擦係数値MUと疑似車
体速Vrとに応じたパラメータを選択する。
【0038】
【表1】
【0039】ここで、代表摩擦係数値MUとしては、上
記したように第1〜第3チャンネルの各摩擦係数値MU
1〜MU3の最小値が使用されるようになっている。した
がって、例えば、代表摩擦係数値MUが低摩擦路面を示
す1で、疑似車体速Vrが中速域に属するときには、上
記パラメータとして中速低摩擦路面用のLM2が選択さ
れることになる。
【0040】また、コントロールユニット24は、上記
悪路フラグFakroが悪路状態を示す1にセットされてい
るときには、表1に示すように、疑似車体速Vrに応じ
たパラメータを選択する。この場合、例えば、疑似車体
速Vrが中速域に属するときには、上記パラメータとし
て中速摩擦路面用のHM2が強制的に選択されることに
なる。これは、悪路走行時においては車輪速の変動が大
きいために、路面摩擦係数が小さく推定される傾向があ
るからである。更に、本実施例では、低速域から中速域
に至る閾値を例えば7km/hに、また、中速域から高速
域に至る閾値を例えば40km/hに、それぞれ設定し
た。
【0041】パラメータの選択が終了すると、コントロ
ールユニット24はステップ#43に進んで表2に示す
制御閾値テーブルをルックアップすることにより、疑似
車体速Vrおよび代表摩擦係数値MUに対応する制御閾
値をそれぞれ読み出す。
【0042】
【表2】
【0043】ここで、制御閾値としては、表2に示すよ
うに、フェーズ1とフェーズ2との切替判定用の1−2
中間減速度閾値B'12、フェーズ2とフェーズ3との切
替判定用の2−3中間非スリップ率閾値B'23、フェー
ズ3とフェーズ5との切替判定用の3−5中間減速度閾
値B'35、フェーズ5とフェーズ1との切替判定用の5
−1中間非スリップ率閾値B'51、フェーズ4に移行す
る際における切替判定用の3−4中間非スリップ率閾値
B'34、及びフェーズ4とフェーズ5との切替判定用の
4−5中間減速度閾値B'45などが、上記パラメータ選
択テーブルにおけるラベルごとにそれぞれ設定されてい
る。
【0044】上記各制御閾値は、いずれも車輪の非スリ
ップ率または減速度で設定され、後述するように、急減
圧フェーズから保持フェーズに移行する際の閾値を定め
る4−5中間減速度閾値B'45を除いて、上記疑似車体
速Vrおよび代表摩擦係数値MUに基づいて設定されて
いる。また、この場合、制動力に大きな影響を及ぼす減
速度閾値は、上記4−5中間減速度閾値B'45を除い
て、路面摩擦係数が大きいときのブレーキ性能と路面摩
擦係数が小さいときの制御の応答性とを高水準で両立さ
せるために、代表摩擦係数MUのレベルが小さくなる
程、つまり路面摩擦係数が小さくなる程、0Gに近付く
ように設定されている。
【0045】本実施例では、急減圧フェーズから保持フ
ェーズに移行する際の閾値を定める4−5中間減速度閾
値B'45は、車速(疑似車体速Vr)や路面摩擦係数(代表
摩擦係数値MU)とは無関係に、一定値(0G)に設定さ
れており、仮に、制御フェーズを急減圧フェーズに移行
させる際のABS信号に誤りがあった場合でも、通常、
上記車速や路面摩擦係数に基づいた閾値に応じて出力さ
れる上記ABS信号の誤りとは無関係に、一定の閾値
(0G)によって保持フェーズ5への移行が行なわれるよ
うになっている。
【0046】すなわち、例えば、路面摩擦係数の推定処
理を行う際に、路面が高μ路であるにも拘わらず、何等
かの原因により中μ路あるいは低μ路であると誤って判
定され、この誤った判定に基づいたABS信号によって
急減圧フェーズに移行したような場合でも、この急減圧
フェーズ4を終了して保持フェーズ5に移行する際に
は、上記ABS信号の誤りとは無関係に(つまり、路面
摩擦係数や疑似車体速とは無関係に)、一定の閾値(0
G)によって移行タイミングが定められることになる。
この結果、上記ABS信号の誤りが、急減圧フェーズ4
が終了した後の保持フェーズ5にまで影響を及ぼし、そ
の誤りが助長されることを防止でき、例えば、ブレーキ
圧が過度に減圧された状態が保持されて制動力不足を招
来する等の不具合が発生することを有効に防止できる。
【0047】尚、上記急減圧フェーズ4に移行する際の
制御閾値を定める3−4中間非スリップ率閾値B'
34は、車速(疑似車体速Vr)および路面摩擦係数(代表摩
擦係数値MU)に基づいて、例えば車輪の非スリップ率
で設定されている。そして、車速が高いほどあるいは路
面摩擦係数が低いほど(中速域の閾値参照)、すなわち車
輪のロックが生じ易い場合ほど、上記3−4中間非スリ
ップ率閾値B'34は高く設定され、ロック傾向が比較的
低い間に急減圧フェーズに移行することができるように
なっている。
【0048】上記コントロールユニット24は、例え
ば、上記パラメータとして中速低摩擦路面用のLM2を
選択しているときには、表2の制御閾値テーブルにおけ
るLM2の欄に示すように、1−2中間減速度閾値B'
12、2−3中間非スリップ率閾値B'23、3−5中間減
速度閾値B'35、5−1中間非スリップ率閾値B'51、3
−4中間非スリップ率閾値B'34、及び4−5中間減速
度閾値B'45として、−0.5G、90%、−0.4G、
90%、45%、及び0Gの各値をそれぞれ読み出すこ
とになる。
【0049】次に、コントロールユニット24は、ステ
ップ#44で代表摩擦係数値MUが高摩擦路面を示す3
にセットされているか否かを判定し、YESと判定した
場合には、ステップ#45で、悪路フラグFakroが1に
セットされているか否かが判定される。そして、この判
定結果がYESの場合(悪路と判定した場合)には、ステ
ップ#46で閾値の補正が行なわれる。
【0050】すなわち、表3に示すように、悪路判定時
(Fakro=1)には、各制御閾値B12,B23,B35,B51,B
34及びB45として、1−2減速度閾値B12はその中間減
速度閾値B'12から1.0Gを減じた値が、また2−3非
スリップ率閾値B23及び5−1非スリップ率閾値B
51は、各々の中間非スリップ率閾値B'23及びB'51から
それぞれ10%を減じた値が、また、3−5減速度閾値
B35及び4−5減速度閾値B45は各々の中間減速度閾値
B'35及びB'45そのままの値が、更に、3−4非スリッ
プ率閾値B34は一定値15%が、それぞれ採用される。
【0051】
【表3】
【0052】次に、制御フェーズを決定するフェーズ決
定処理について説明する。該処理は、例えば第1チャン
ネルについては図6のフローチャートに従って次のよう
に行われる。すなわち、コントロールユニット24は、
まずステップ#61で各種データを読み込んだ上で、ス
テップ#62で、ABS制御に入るか否か、すなわち車
輪減速度DW1が−3.0Gより小さいか否か(マイナス
値が大きいか否か)を判定する。YESと判定すると、
ステップ#63を実行してフェーズ値P1の値を増圧後
の保持状態(フェーズ2)を示す2にセットする。
【0053】これにより、第1チャンネルがABS制御
に移行することになる。この制御開始直後においては、
コントロールユニット24は、ステップ#64を実行し
て車輪非スリップ率S1が2−3非スリップ率閾値B23
より小さいか否か(つまりスリップ傾向が大きいか否か)
を判定し、YESと判定したときにステップ#65を実
行してフェーズ値P1の値を減圧状態(フェーズ3)を示
す3にセットする。次いで、コントロールユニット24
は、ステップ#66で車輪減速度DW1が3−5減速度
閾値B35より大きいか否かを判定し、YESと判定した
ときにステップ#67を実行してフェーズ値P1の値を
減圧後の保持状態(フェーズ5)を示す5にセットすると
共に、ステップ#68で、車輪非スリップ率S1が5−
1非スリップ率閾値B51を超えたと判定するまでフェー
ズ値P1を5に維持する。
【0054】そして、上記非スリップ率S1が5−1非
スリップ率閾値B51を超えた時点で、ステップ#69に
進んでフェーズ値P1の値を増圧状態(フェーズ1)を示
す1にセットすると共に、ステップ#70でABS制御
を終了するか否かを判定し、NOと判定した場合には、
すなわち、ABSフラグFabsの値がABS制御状態を
示す1であると判定したときには、ステップ#71に移
って車輪減速度DW1が1−2減速度閾値B12より小さ
いか否かを判定する。このステップ#71での判定結果
がYESの場合には、ステップ#63に戻ってフェーズ
値P1の値を2にセットするとともに、このステップ#
63以降の各ステップを順次実行する。一方、上記ステ
ップ#71での判定結果がNOの場合には、ステップ#
69に戻って増圧状態(フェーズ1)が継続されるように
なっている。
【0055】本実施例では、上記したように路面状態の
急変等により車輪が急にロックし易くなった場合に、ブ
レーキ圧を急減圧して車輪のロック状態の発生防止を図
ることができるように急減圧フェーズが設けられてい
る。次に、この急減圧フェーズへの移行および該急減圧
フェーズから保持フェーズへの移行する際におけるフェ
ーズ決定処理について説明する。該処理は、例えば第1
チャンネルについては、図7のフローチャートで示され
るサブルーチンに従って、以下のように行なわれる。
【0056】すなわち、コントロールユニット24は、
まず、ステップ#81でABSフラグFabsがABS制
御状態を示す1にセットされているか否かを判定し、Y
ESの場合には、ステップ#82で非スリップ率S1が
急減圧フェーズに移行する際の制御閾値である非スリッ
プ率閾値B34より小さいか否か(つまりスリップ傾向が
大きいか否か)を判定する。この判定結果がYESのと
きには、より好ましくは、更にステップ#83で車輪減
速度DW1が所定値(例えば−15G)よりも小さいか否
かを判定し、YESの場合には、ステップ#84を実行
し、フェーズ値P1を急減圧状態(フェーズ4)を示す4
にセットする。
【0057】この後、コントロールユニット24は、ス
テップ#85で、車輪減速度DW1が、急減圧フェーズ
から保持フェーズに移行する際の制御閾値である4−5
減速度閾値B45よりも大きいか否か(つまり一定値0G
以上であるか否か)を判定し、YESの場合にはステッ
プ#86を実行する。すなわち、急減圧フェーズを終了
して、ブレーキ圧をその終了時の圧力に保持する保持フ
ェーズに移行する。一方、上記ステップ#85での判定
結果がNOの場合には、急減圧フェーズが継続されるよ
うになっている。
【0058】すなわち、急減圧フェーズから保持フェー
ズに移行する際の制御閾値である4−5減速度閾値B45
は、上記したように一定値(0G)に設定されているの
で、仮に、制御フェーズを急減圧フェーズに移行させる
際のABS信号に誤りがあった場合でも、この信号とは
無関係に一定の閾値(0G)によって保持フェーズ5への
移行が行なわれ、上記ABS信号の誤りの影響を最小限
に止どめることができるのである。尚、上記急減圧フェ
ーズへの移行およびその後に続く保持フェーズへの移行
は、いずれの制御フェーズにおいても割り込み処理が可
能である。
【0059】次に、第1チャンネルに対するABS制御
を例にとって、本実施例の作用を説明する。すなわち、
減速時のABS非制御状態において、ブレーキペダル1
6の踏込操作によってマスターシリンダ18で発生した
制動圧が徐々に増圧し、例えば図8(a)に示すように、
左前輪1の車輪速W1が減速されてその変化量、すなわ
ち車輪減速度DW1が−3Gに達したときには、第1チ
ャンネルにおけるロックフラグFlok1が1にセットさ
れ、当該時刻TaからABS制御に移行することにな
る。
【0060】この制御開始直後においては、上記したよ
うに摩擦係数値MU1は高摩擦路面を示す3にセットさ
れていることから(図5のステップ#42,#43参
照)、コントロールユニット24は、悪路フラグFakro
が1にセットされておらず、かつ上記車輪速W1から算
出した疑似車体速Vrが、例えば中速域に属するときに
は、制御パラメータとして表1に示すパラメータ選択テ
ーブルから中速高摩擦路面用のHM2を選択すると共
に、このパラメータに従って表2に示した制御閾値設定
テーブルから各種の制御閾値を読み出し、必要な補正を
加えて最終的な制御閾値を設定することになる。
【0061】そして、コントロールユニット24は、上
記車輪速W1から算出した非スリップ率S1、減速度DW
1、加速度AW1と上記各種の制御閾値とを比較する。こ
の場合、減速度DW1が減速度閾値B12を越えたときに
は、コントロールユニット24は、図8(b)に示すよう
に、フェーズ値P1を0から2に変更する。その後、上
記非スリップ率S1が2−3非スリップ率閾値B23より
小さくなってスリップ傾向が上昇した場合には、フェー
ズ値P1は2から3に変更され、ブレーキ圧の減圧が開
始され(時刻Tb)、図8(c)に示すように、当該車輪1に
対するブレーキ圧が所定の減圧率で減圧される(時刻Tb
→時刻Tc)。
【0062】更に、その後、車輪1のブレーキ圧が減圧
された結果、減速度DW1が3−5減速度閾値B35を下
回ると、フェーズ値P1が3から5に変更され、減圧後
の圧力保持フェーズに移行する(時刻Tc→Td)。そし
て、このフェーズ5の状態において、非スリップ率S1
が5−1非スリップ率閾値B51より大きいと判定したと
きには、フェーズ値P1が5から1に変更され、増圧フ
ェーズに移行(時刻Td)するようになっている。
【0063】尚、このフェーズ1への移行直後には、よ
り好ましくは、第1バルブユニット20の開閉弁20b
が、第1サイクルにおけるフェーズ5の持続時間に基づ
いて設定された初期急増圧時間Tpzに応じて100%の
デューティ率で開閉されることになって、同図(e)に示
すように、制動圧が急勾配で増圧されることになる。ま
た、初期急増圧時間Tpzが終了してからは、上記開閉弁
20aが所定のデューティ率に従ってON/OFFされ
ることになって、制動圧が上記勾配よりも緩やかな勾配
に従って徐々に上昇することになる。このように、減圧
後の保持フェーズから増圧フェーズへの移行直後におい
ては、制動圧が確実に増圧されることになるので、良好
な制動力が確保されることになる。
【0064】その後、減速度DW1が減速度閾値B12を
越えたとき(時刻Te)には、コントロールユニット24
はフェーズ値P1を0から2に変更して増圧後の保持フ
ェーズに移行する。更に、その後、非スリップ率S1が
2−3非スリップ率閾値B23より小さくなってスリップ
傾向が上昇した場合には、フェーズ値P1は2から3に
変更され、ブレーキ圧の減圧が開始され(時刻Tf)、所
定の減圧率でブレーキ圧の減圧が行なわれる。
【0065】そして、例えば、この減圧フェーズにおい
て、路面状態の急変等によって車輪がスリップし易くな
り、非スリップ率S1が低下した場合には、該非スリッ
プ率S1が3−4非スリップ率閾値B34を下回った時点
(時刻Tg)で、フェーズ値P1が3から4に変更されて急
減圧フェーズに移行する。図8(c)から良く分かるよう
に、この急減圧フェーズ(時刻Tg→Th)では、通常の減
圧フェーズ(時刻Tf→Tg)よりも大きい減圧率で車輪ブ
レーキ圧が減圧される。尚、上記したように、この急減
圧フェーズへの移行は、どのフェーズにおいても割り込
んで行うことが可能である。また、上記急減圧フェーズ
4に移行する際の制御閾値である3−4非スリップ率閾
値B34は、車速(疑似車体速Vr)および路面摩擦係数(代
表摩擦係数値MU)に基づいて、例えば車輪の非スリッ
プ率で設定されており、車速が高いほどあるいは路面摩
擦係数が低いほど(中速域の閾値参照)、すなわち車輪の
ロックが生じ易い場合ほど高く設定され、ロック傾向が
比較的低い間に急減圧フェーズに移行することができる
ようになっている。
【0066】その後、車輪1のブレーキ圧が急減圧され
た結果、減速度DW1が4−5減速度閾値B45(つまり一
定値0G)に至ると、フェーズ値P1が4から5に変更さ
れ、減圧後の圧力保持フェーズに移行する(時刻Th→T
i)。上記急減圧フェーズから保持フェーズに移行する閾
値B45は、車速や路面摩擦係数に拘わらず一定値に設定
されており、仮に、制御フェーズを急減圧フェーズに移
行させる際のABS信号に誤りがあった場合でも、この
信号とは無関係に一定の閾値(0G)によって保持フェー
ズ5への移行が行なわれ、上記ABS信号の誤りの影響
を最小限に止どめることができるのである。
【0067】そして、このフェーズ5の状態において、
非スリップ率S1が5−1非スリップ率閾値B51より大
きいと判定したときには、フェーズ値P1が5から1に
変更されて増圧フェーズに移行(時刻Ti)し、以降、上
記各フェーズの切替制御を適宜行うことにより、車輪の
ロック状態の発生を防止しつつ、極力短い制動距離で車
両を停止させるようになっている。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention
Control the slip by controlling the brake pressure
Vehicle with an anti-skid control mechanism
The present invention relates to a lip control device.
[0002]
2. Description of the Related Art Conventionally, a switch for controlling wheel slip has been used.
Excessive braking during vehicle braking as a lip control device
The pressure locks the wheels and impairs braking
In order to prevent this, set the wheel slip rate separately.
Target slip rate (usually the maximum
Wheel slip to obtain a friction coefficient).
Equipped with a so-called anti-skid control mechanism
The results are generally well known.
In such a slip control device, the brake pressure
As a control phase, usually at least the brake pressure
Pressure increase phase and brake pressure reduction
Or after each control phase
At the end of the control phase
A holding phase is provided in which the wheels receive sudden braking
The tendency of wheel slip to increase
When the pressure is about to lock, the brake pressure
Is depressurized and released in the direction to release the braking force.
When the rise in the trend stops, the
Key pressure to the pressure at the end of the decompression phase, and maintain that pressure.
In the holding state, the degree of slip falls to
When there is no danger of the
Brake pressure is increased to control the braking force.
You. Then, such a series of control of the wheel braking force (hereinafter referred to as a control)
(This is abbreviated as ABS control below.)
By continuing the operation until it stops,
Lock or skid condition of the wheels
Keep the vehicle as short as possible without compromising directional stability.
It is possible to stop at a moving distance.
In the above ABS control, the wheels are likely to lock.
If this happens, reduce the brake pressure to prevent this.
To reduce the braking force acting on the wheels.
Pressure phase, but the road surface condition changes suddenly, for example.
When the road surface friction coefficient suddenly decreases
If the wheels suddenly lock easily,
In the normal decompression phase, the decompression of the brake pressure is not in time,
It is considered that the occurrence of the locked state cannot be completely prevented.
[0005] For this reason, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 56-95746.
In the publication, the wheel speed signal indicates that the vehicle speed is proportional to the vehicle speed.
Wheel speed deceleration signal that is smaller than
Signal is smaller than the predetermined reference value, the brake pressure
Depressurization (so-called sudden decompression) at a predetermined lowering rate than usual
Are disclosed. Such a rapid decompression
The vehicle has a sudden change in road surface conditions, etc.
If the wheels suddenly lock easily, increase the brake pressure
Depressurizing to effectively prevent wheel locks from occurring
Can be.
By the way, each control in the above ABS control
When setting a threshold value that determines the timing of transition between phases
Road surface friction coefficient (hereinafter referred to as
(Abbreviated below, road surface μ), vehicle speed, etc.
It is known to set by degree or wheel slip rate.
You. Set the above threshold based on road surface μ, vehicle speed, etc.
Road surface μ is particularly low
Wheels (so-called low μ roads) or at high speeds
If the lock condition is likely to occur,
Threshold so that it can move to the
More effective wheel brakes that can be set
Pressure control becomes possible.
[0007]
However, the above-mentioned rapid decompression
In ABS control with a phase,
When the phase shifts to the pressure holding phase after
Set the phase transition threshold to the same as when entering the rapid decompression phase.
Thus, if you set based on the above vehicle speed and road surface μ,
If the control phase shifts to the rapid decompression phase,
If there is an error in the issue, this error will be promoted
become. That is, for example, when estimating the road surface μ,
However, the road μ is relatively high (so-called high μ road).
Erroneous to be medium μ or low μ for some reason.
Is determined based on this incorrect determination.
Signal to the rapid decompression phase, and
From the rapid pressure reduction phase based on the
The threshold for transitioning to the
Transition timing to the pressure holding phase must be determined
Becomes
That is, the error in the determination of the road surface μ suddenly decreases.
It will still affect after the pressure phase has ended,
It will be further encouraged. As a result, wheel braking
The pressure is reduced more than necessary, and that state is maintained
Problems such as the possibility of insufficient braking force
was there.
The present invention has been made in view of the above problems.
Can rapidly reduce the brake pressure on the wheels
And shift to rapid decompression phase based on wrong signal
Impacts can be minimized.
A main object of the present invention is to provide a vehicle slip control device.
You.
[0010]
SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, the present invention provides
Wheel speed detecting means for detecting a rotation speed of the wheel;
The wheel based on the wheel speed detected by the detecting means
Deceleration calculating means for calculating the deceleration of the vehicle, and braking of the wheel
Hydraulic pressure adjusting means for adjusting the pressure and the wheel speed detecting means.
Vehicle speed based on the detected wheel speed.
Vehicle speed calculating means for calculating the vehicle speed, and
Road friction coefficient estimating means for estimating the road surface μ
At least based on the pseudo vehicle speed and the road surface μ.
And the brake pressure is at least
Pressure phase, rapid pressure reduction phase, and pressure holding phase.
The hydraulic pressure increases or decreases according to a series of control phases.
Slip of a vehicle comprising control means for operating the adjusting means
In the slip control device, a slip larger than the first predetermined value is set.
If it is detected that a bump has formed on the wheels,
At the same time as the pseudo vehicle
Move to the above decompression phase with a smaller slip as the body speed increases
The first deceleration threshold
Holds from the above decompression phase when it becomes smaller than the value
When the phase shifts to the phase, the first deceleration threshold is
The higher the coefficient of road friction, the more difficult it is to shift to the holding phase.
It is set to be smaller than the first predetermined value.
Larger than the second predetermined value with a large degree of slip.
If a lip is detected on the wheel,
Sudden decrease to reduce the pressure at a large decompression rate compared to the decompression phase
And the second predetermined value is changed to the pressure phase.Small
At least in the medium speed rangeThe lower the coefficient of road friction, the smaller
Set to shift to the rapid decompression phase described above with a slight slip
And the wheel deceleration becomes smaller than the second deceleration threshold.
Shifts from the rapid decompression phase to the holding phase
And the second deceleration threshold value corresponds to the road surface friction coefficient.
It is characterized by being set constant regardless of
is there.
[0011]
[0012]
According to the slip control device according to the present invention,
If the rapid decompression phase is provided,
If the wheels suddenly lock easily due to sudden changes in
Also reduce the brake pressure suddenly to prevent wheel lock
Can be stopped. Moreover, in this case,
When moving to the pressure holding phase after the decompression phase
The transition timing is a certain threshold regardless of the road friction coefficient
(Second deceleration threshold),
The signal when shifting the control phase to the rapid decompression phase is incorrect.
Even if there is a certain threshold, regardless of this signal.
Determines the timing of transition to the pressure holding phase
Can be Therefore, the signal when shifting to the rapid decompression phase
Even if there is an error, the error ends the rapid decompression phase
Influenced later and further promoted, such as brake pressure
Excessively depressurized state is maintained, leading to insufficient braking force
It is possible to effectively prevent the occurrence of a trouble such as a trouble. Ma
In addition, the threshold for shifting to the rapid decompression phase (second place)
Fixed value)At least in the medium speed rangeRoad surface friction coefficient
The lower the setting, the easier it is to shift to the rapid decompression phase
so,At least in the medium speed rangeWheel lock on low μ road
If a high-pressure condition is likely to occur,
Can be transferred to In addition, the threshold for shifting to the decompression phase
(The first predetermined value) indicates that the higher the pseudo vehicle speed, the lower the pressure reduction phase.
Is set so that it is easy to shift to
If wheel lock easily occurs, depressurize faster
Can move to the phase. Also, from the pressure reduction phase,
The threshold value (first deceleration threshold value) when shifting to the
The higher the surface friction coefficient, the more difficult it is to shift to the holding phase
Is set so that the road surface friction coefficient is high
If the lock state is relatively unlikely to occur, maintain the reduced pressure
To avoid the lack of braking force
You.
[0013]
[0014]
BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG.
This will be described in detail. As shown in FIG.
In the vehicle, the left and right front wheels 1 and 2 are driven wheels, and the left and right rear wheels 3 and 4 are
Drive wheels, and the output torque of the engine 5
To propeller shaft 7, differential device 8 and left and right drive
So that it is transmitted to the left and right rear wheels 3 and 4 via shafts 9 and 10.
Has become.
Each of the wheels 1 to 4 has these wheels 1 to 4
4, the disks 11a to 14a rotating integrally with the
To stop the rotation of the disks 11a to 14a
Brake device composed of calipers 11b to 14b
11 to 14 are provided, and these
A brake control system that brakes the brake devices 11 to 14
A stem 15 is provided. This brake control system
The dam 15 controls the depression force of the brake pedal 16 by the driver.
A booster 17 to increase and by this booster 17
Master that generates braking pressure according to the increased stepping force
And a cylinder 18.
The master cylinder 18
The front wheel braking pressure supply line 19 is branched into two paths.
These front wheel branch braking pressure lines 19a, 19b
The right and left front wheels 1 and 2
Connected to the lippers 11b and 12b, respectively, and
1 branch braking pressure for one front wheel that communicates with the brake device 11
The line 19a has an electromagnetic on-off valve 20a,
First valve unit 2 comprising a relief valve 20b of the type
0 is installed, and the brake device 12 of the right front wheel 2 is connected.
The other front wheel branch braking pressure line 19b also has the first
Similarly to the valve unit 20, an electromagnetic on-off valve 21a
And a second valve comprising an electromagnetic relief valve 21b.
A lube unit 21 is provided.
On the other hand, the guide from the master cylinder 18
The first and second brake pressure supply lines 22
Like the valve units 20 and 21, the electromagnetic on-off valve 2
3a, which is also comprised of an electromagnetic relief valve 23b
The valve unit 23 is installed and the rear wheel
The brake pressure supply line 22 for the third valve unit 2
3 and is branched into two paths on the downstream side of
The braking pressure lines 22a and 22b are
The calipers 13b and 14b of the rake devices 13 and 14 respectively
It is connected.
That is, the brake control in the present embodiment
The system 15 is activated by the operation of the first valve unit 20.
Variable control of the braking pressure of the brake device 11 on the left front wheel 1
Of the first channel to be controlled and the second valve unit 21
The braking pressure of the brake device 12 on the right front wheel 2 due to the movement
Channel for variably controlling the pressure and a third valve unit
23 both brakes on the left and right rear wheels 3 and 4
The third channel for variably controlling the braking pressure of the key devices 13 and 14
And the first to third channels are mutually connected.
Are controlled independently.
The brake control system 15
Is a control unit for controlling the first to third channels.
A knit 24 is provided.
Is a brake for detecting ON / OFF of the brake pedal 16.
Brake signal from brake switch 25 and rotation of each wheel
From the wheel speed sensors 26 to 29 that detect the speeds respectively.
Wheel speed signals and brake pressure control according to these signals
Control signals to the first to third valve units 20, 21, and 23.
By outputting each, the left and right front wheels 1, 2 and rear
Braking control for slip of wheels 3 and 4, ie, ABS
Control is performed in parallel for each of the first to third channels
Has become.
That is, the control unit 24
The wheel speed signals from the wheel speed sensors 26 to 29 indicate the above.
Based on the wheel speed, the first to third valve units 20,
On-off valves 20a, 21a, 23a and reliefs at 21, 23
The valves 20b, 21b, and 23b are controlled by duty control.
Open / close control according to the slip condition
Apply braking force to front wheels 1 and 2 and rear wheels 3 and 4 with braking pressure
It has become. The first and third valve units 2
Each relief valve 20b, 21b, 23b at 0,21,23
The brake oil discharged from the
Through the reservoir of the master cylinder 18
18a.
In the ABS non-control state,
The control unit 24 outputs a braking pressure control signal.
No force, and therefore the first to third valves as shown
Relief valves 20b, 21 in units 20, 21, 23
b and 23b are closed and each unit 20 and 2
1, 23 on-off valves 20a, 21a, 23a are held open respectively.
Depending on the depression force of the brake pedal 16
The braking pressure generated by the master cylinder 18
Dynamic pressure supply line 19 and rear wheel brake pressure supply line 22
Of the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4
The brake pressure is supplied to the
Is applied to the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4.
It will be given to Elect.
Next, the control unit 24 operates
An outline of the brake control will be described. That is,
The control unit 24 is provided by the sensors 26 to 29 described above.
Acceleration and the acceleration of each wheel based on the wheel speed indicated by the
And deceleration. Where acceleration or
The speed calculation method will be described.
4 is the difference between the current wheel speed and the previous wheel speed.
After dividing by the switching period Δt (for example, 7 ms), the result is
The value converted to gravitational acceleration is calculated as the current acceleration or deceleration.
And update.
The control unit 24 has a predetermined
Executes rough road determination processing to determine whether the traveling road surface is rough
I do. This rough road determination processing is performed, for example, as follows.
You. That is, for example, the control unit 24
3 or 4 deceleration or acceleration within a certain period of time
If the value or the number of times exceeding the lower limit is within the set value, it is a bad road
While maintaining the flag Fakro at 0, acceleration and deceleration
The value indicating the degree, the upper limit value and the lower limit value within a certain time
If the number of overruns is equal to or greater than the set value, the traveling road surface is rough
Then, the rough road flag Fakro is set to 1.
Furthermore, the control unit 24
Represent the wheel speed and acceleration / deceleration for the third channel
The rear wheels 3 and 4 are selected. In this embodiment, for example,
Both wheel speed sensors 28, 2 for rear wheels 3, 4 during slip
9 the smaller of the two wheel speeds taking into account the detection error
The wheel speed is selected as the rear wheel speed, and from the wheel speed
The obtained acceleration and deceleration are the rear wheel deceleration and rear wheel acceleration
Will be selected as a degree.
Further, the control unit 24
Is to estimate the road friction coefficient for each channel
In both cases, calculate the pseudo vehicle speed of the vehicle in parallel.
You. The control unit 24 includes the wheel speed sensor 2
Rear wheel speed and wheel speed obtained from signals from 8,29
The left and right front wheels 1, 2 indicated by the signals from the sensors 26, 27
The first to third channels are determined based on the wheel speed and the pseudo vehicle speed.
The non-slip rate is calculated for each
In the case, the following relational expression, non-slip rate = (wheel speed / pseudo car)
The non-slip ratio is calculated using (body speed) × 100. One
That is, as the deviation of the wheel speed from the pseudo vehicle speed increases,
The non-slip ratio decreases, causing the slip
The direction becomes large.
Subsequently, the control unit 24
Various control thresholds used for controlling the first to third channels
In addition to these settings,
Lock determination processing for each channel and the first to third
Define the control amount for the lube units 20, 21, and 23
Phase determination process and cascade determination process
It has become.
Here, the lock determination processing will be described.
Then, the following is roughly obtained. For example, for the left front wheel
In the lock determination process for the first channel of
The control unit 24 first calculates the pseudo vehicle speed Vr
Wheel speed W1Is a predetermined condition (for example, Vr <5 km / hr.,
W1<7.5Km / hr.)
When these conditions are satisfied, the lock flag Flok1To 0
While setting, if not satisfied, the lock flag Flo
k1Is set to 1 or not. Rochf
Rag Flok1If is not set to 1,
(For example, if the pseudo vehicle speed Vr is the wheel speed W1Greater than
Time) lock flag Flok1Is set to 1. Also,
Lock flag Flok1Determined that is set to 1
Sometimes, for example, the phase value P of the first channel1But
Set to 5 indicating phase 1. In addition, the 2nd, 3rd
Lock determination processing is also performed for channels in the same manner as above.
Done.
The outline of the phase determination processing will be described.
Then, the control unit 24 operates the vehicle.
Each control threshold set according to the state, and wheel adjustment
ABS non-control status by comparing with speed and non-slip rate
Phase 0, the pressure increase state during ABS control
Phase 1, showing the holding state after pressure increase,
Phase 3 showing depressurized state, phase showing rapid depressurized state
Select phase 4 and phase 5 indicating the state of retention after decompression
It has become. The rapid decompression phase (phase
In 4), the wheels suddenly lock due to sudden changes in road conditions, for example.
Brake pressure is reduced to normal
Reduce the pressure at a greater rate than in the
This is to prevent the occurrence of a locked state.
Further, the cascade determination processing is particularly
On low-friction roads such as ice
The wheels are easily locked even with dynamic pressure,
Cascade lock state where the state occurs continuously for a short time
Cascade lock is likely to occur
When a predetermined condition is satisfied, the cascade flag Fcas
It is set to 1.
Then, the control unit 24
Control amount according to the phase value set for each channel
After setting the braking pressure control signal according to the control amount
For the first to third valve units 20, 21, 23
Output each. Thereby, the first to third valve units
The branch braking pressure line for the front wheels on the downstream side of 20, 21 and 23
19a, 19b and rear-branch braking pressure lines 22a, 2
2b brake pressure was increased, reduced or sharply reduced
And maintain the pressure level after increasing or
Or carried.
The process of estimating the road surface friction coefficient (road surface μ) is as follows.
For example, for the first channel,
It is performed as follows according to the That is, the control
Unit 24 reads various data in step # 1
Then, in step # 2, the ABS flag Fabs is set to 1.
It is determined whether or not it is set. That is, ABS control
It is determined whether it is medium. This ABS flag Fabs
Is, for example, the lock flag of the first to third channels.
Flok1, FlokTwo, FlokThreeWhen any of is set to 1
Is set to 1 and the brake switch 25 is turned on.
Reset to 0 when switching from
Is to be
Then, the control unit 24
Judgment when BS flag Fabs is not set to 1
If (Step # 2: NO), the process proceeds to Step # 3.
Friction coefficient MU13 indicating a high friction road surface (high μ road)
set. In addition, the control unit 24
In step # 2, the ABS flag Fabs is set to 1.
If it is determined that the operation has been performed (step # 2: YES),
That is, when it is determined that the ABS control is being performed, step #
Go to 4 and decelerate DW during ABS control1Is -20
It is determined whether or not it is smaller than G, and YES is determined.
If it is, the process proceeds to step # 5, and during the ABS control
Acceleration AW1Is greater than 10G
Then, when the determination is NO, step # 6 is executed
Friction coefficient MU11 indicating a low friction road surface (low μ road)
set.
On the other hand, the control unit 24
In step # 4, deceleration DW1Is smaller than -20G
If not, skip step # 5.
To step # 7, and the acceleration AW1Is larger than 20G
It is determined whether or not it is, and when it is determined as YES, the step is performed.
Execution of # 8 to execute the friction coefficient value MU1Set 3 as
On the other hand, when NO is determined, step # 9 is executed.
Friction coefficient MU12 indicating the medium friction road surface (medium μ road)
set. In addition, about the 2nd and 3rd channels,
Similarly, the road surface friction coefficient is estimated.
You.
On the other hand, the process of calculating the pseudo vehicle speed is described in detail below.
Specifically, the following is performed according to the flowchart of FIG.
You. That is, the control unit 24
After reading various data in # 21, step # 22
The wheel speed W indicated by the signals from the sensors 26 to 29 1~
WFourThe maximum wheel speed Wmx is determined from
In step # 23, the sampling speed Δt of the wheel speed Wmx
Is calculated.
Next, the control unit 24
Step # 24 is executed, and a map such as that shown in FIG.
From the representative friction coefficient value MU (the minimum value of the first to third channels)
Value), the vehicle speed correction value Cvr corresponding to
In step # 25, the wheel speed is changed from the vehicle speed correction value Cvr.
It is determined whether the amount of change ΔMmx is small. And the wheel speed
It is determined that the change amount ΔWmx is smaller than the vehicle speed correction value Cvr.
If so, step # 26 is executed to execute the pseudo vehicle speed V
The value obtained by subtracting the vehicle speed correction value Cvr from the previous value of r
Replace with times value. Therefore, the pseudo vehicle speed Vr is
Decrease at a predetermined gradient according to the vehicle speed correction value Cvr
Become.
On the other hand, the control unit 24
In step # 25, the wheel speed change amount ΔWmx is
When it is determined that the value is larger than the positive value Cvr,
If the high wheel speed Wmx shows an excessive change, the step
Move to # 27 and reduce the maximum wheel speed Wmx from the pseudo vehicle speed Vr
The calculated value is the predetermined value V0It is determined whether it is greater than. One
In short, there is a large difference between the maximum wheel speed Wmx and the pseudo vehicle speed Vr.
It is determined whether there is any opening. And big
If there is no gap, execute step # 26 above.
The vehicle speed correction value Cvr is subtracted from the previous value of the pseudo vehicle speed Vr.
Replace the calculated value with the current value. In addition, control
The knit 24 is located between the maximum wheel speed Wmx and the pseudo vehicle speed Vr.
Step # 28 is executed when a large gap occurs in
Then, the maximum wheel speed Wmx is replaced with the pseudo vehicle speed Vr. This
In this manner, the pseudo vehicle speed Vr of the vehicle1
~ WFourIs updated every sampling period Δt according to
Good.
Next, the process for setting the control threshold will be described.
This will be described with reference to the flowchart of FIG. In addition,
This control threshold setting process is independent for each channel.
Here, the first channel for the left front wheel is
The setting process for the channel will be described. That is,
First, in step # 41, the control unit 24
After reading the seed data, execute step # 42
As shown in Table 1, the vehicle speed range and the road surface friction coefficient were parameterized.
From the parameter selection table preset as data,
Wheel speed W1~ WFourFriction coefficient value MU calculated from
A parameter corresponding to the body speed Vr is selected.
[0038]
[Table 1]
Here, the representative friction coefficient value MU is
As described above, each of the friction coefficient values MU of the first to third channels is MU.
1~ MUThreeIs used. did
Therefore, for example, the representative friction coefficient value MU indicates a low friction road surface.
If the pseudo vehicle speed Vr belongs to the middle speed range,
LM2 for medium speed low friction road surface is selected as the above parameter.
Will be.
Further, the control unit 24
The rough road flag Fakro is set to 1 indicating a rough road condition.
When the vehicle speed Vr, as shown in Table 1,
Select the parameter you have set. In this case, for example,
When the speed Vr belongs to the middle speed range, the above parameters are used.
HM2 for medium speed friction road surface is forcibly selected
Become. This is because wheel speed fluctuations are large when traveling on rough roads.
Road surface friction coefficient tends to be
This is because that. Further, in the present embodiment, the low-speed range to the medium-speed range
Threshold to 7km / h, for example,
The threshold to reach the area is set to, for example, 40 km / h.
Was.
When the parameter selection is completed, the control
Rule unit 24 proceeds to step # 43 and is shown in Table 2.
By looking up the control threshold table,
Control threshold corresponding to vehicle body speed Vr and representative friction coefficient value MU
Read each value.
[0042]
[Table 2]
Here, the control threshold values are as shown in Table 2.
As described above, 1-2 for switching between phase 1 and phase 2
Intermediate deceleration threshold B '12Between phase 2 and phase 3
2-3 intermediate non-slip ratio threshold value B 'for replacement determinationtwenty three, Fe
3-5 intermediate deceleration threshold for switching between phase 3 and phase 5
Value B '35, 5 for determining switching between phase 5 and phase 1
-1 intermediate non-slip ratio threshold value B '51Moves to phase 4
3-4 intermediate non-slip ratio threshold value for switching determination when switching
B '34, And for determining the switching between phase 4 and phase 5
4-5 Intermediate deceleration threshold B '45Is the above parameter selection
Is set for each label in the selection table.
You.
Each of the above control thresholds is a non-slipping wheel.
Is set by the stop rate or deceleration, and
Threshold for transition from pressure phase to holding phase
4-5 intermediate deceleration threshold B '45Except for the above pseudo car body
Set based on speed Vr and representative friction coefficient value MU
I have. Also, in this case, reduction that greatly affects the braking force
The speed threshold is the above-mentioned 4-5 intermediate deceleration threshold B ′45Except
Brake performance and road surface friction when the road surface friction coefficient is large.
High level of control responsiveness when friction coefficient is small
To reduce the level of the representative coefficient of friction MU
0G, as the road surface coefficient of friction decreases
It is set as follows.
In this embodiment, the holding pressure starts from the rapid pressure reduction phase.
4-5 Intermediate deceleration threshold that determines the threshold when shifting to the phase
Value B '45Are the vehicle speed (pseudo vehicle speed Vr) and the road surface friction coefficient (representative
It is set to a constant value (0G) regardless of the coefficient of friction (MU).
The control phase is temporarily shifted to the rapid decompression phase.
Even if there is an error in the ABS signal at the time of the
Output according to the threshold based on the above vehicle speed and road surface friction coefficient
Constant threshold value, independent of the ABS signal error
(0G) will make the transition to hold phase 5
Swelling.
That is, for example, the process of estimating the road surface friction coefficient
The road surface is a high μ road,
Erroneously determined to be a middle μ road or a low μ road due to
And the ABS signal based on this erroneous decision
Even if the phase shifts to the rapid decompression phase,
At the end of phase 4 and transition to retention phase 5
Is independent of the ABS signal error (that is, road surface
A certain threshold value (independent of the coefficient of friction or pseudo vehicle speed)
G) determines the transition timing.
As a result, the error of the ABS signal is caused by the sudden decompression phase 4
Affects retention phase 5 after the
Errors can be prevented from being promoted, such as braking
Excessive pressure reduction is maintained, causing insufficient braking force
It is possible to effectively prevent the occurrence of troubles such as coming.
Incidentally, when shifting to the rapid decompression phase 4,
3-4 Intermediate non-slip ratio threshold value B 'for determining control threshold value
34Are the vehicle speed (pseudo vehicle speed Vr) and the road surface friction coefficient (representative
Based on the friction coefficient value MU), for example, the non-slip rate of the wheel
Is set with And the higher the vehicle speed or the road
The lower the surface friction coefficient (see the threshold in the medium speed range),
As the lock of the wheel is more likely to occur, the above 3-4 intermediate non-slip
Tapping rate threshold B '34Is set high and the locking tendency is relatively high
Can move to rapid decompression phase while low
Has become.
The control unit 24 is, for example,
For example, LM2 for medium speed low friction road surface
When selected, the control threshold table in Table 2
As shown in the column of LM2, the 1-2 intermediate deceleration threshold B ′
122-3 intermediate non-slip ratio threshold value B 'twenty three, 3-5 intermediate decrease
Speed threshold B '35, 5-1 intermediate non-slip ratio threshold value B '51, 3
-4 intermediate non-slip ratio threshold value B '34, And 4-5 intermediate deceleration
Degree threshold B '45As -0.5G, 90%, -0.4G,
Read each value of 90%, 45%, and 0G.
And
Next, the control unit 24
In step # 44, the representative friction coefficient value MU indicates a high friction road surface.
It is determined whether or not it is set to, and it is determined to be YES
In this case, in step # 45, the rough road flag Fakro is set to 1.
It is determined whether or not it is set. And this case
If the result is YES (determined as a bad road),
In step # 46, the threshold value is corrected.
That is, as shown in Table 3, when a rough road is determined
(Fakro = 1) includes each control threshold B12, Btwenty three, B35, B51, B
34And B451-2 deceleration threshold B12Is the intermediate decrease
Speed threshold B '12Is less than 1.0G, and 2-3
Slip ratio threshold Btwenty threeAnd 5-1 non-slip rate threshold B
51Are the respective intermediate non-slip rate thresholds B ′twenty threeAnd B '51From
The value obtained by subtracting 10% is the 3-5 deceleration threshold.
B35And 4-5 deceleration threshold B45Is the respective intermediate deceleration threshold
B '35And B '45As it is, 3-4 non-slip
Rate threshold B34Is a fixed value of 15%.
[0051]
[Table 3]
Next, a phase determination for determining the control phase is performed.
The constant processing will be described. The processing is, for example, the first channel
The following is a description of the channel according to the flowchart of FIG.
Done in That is, the control unit 24
First, in step # 61, after reading various data,
In step # 62, whether or not to enter the ABS control,
Wheel deceleration DW1Is less than -3.0G (minus
Value is large). If YES is determined,
Step # 63 is executed to set the phase value P1After increasing the value of
Is set to 2 indicating the holding state (phase 2).
Thus, the first channel is controlled by the ABS.
Will be transferred to. Immediately after starting this control,
The control unit 24 executes step # 64
Wheel non-slip rate S1Is 2-3 non-slip rate threshold Btwenty three
Whether it is less than (that is, whether the slip tendency is large)
Is determined, and when YES is determined, step # 65 is performed.
Go to phase value P1Indicates the decompression state (phase 3)
Set to 3 Next, the control unit 24
Is the wheel deceleration DW in step # 66.1Is 3-5 deceleration
Threshold B35It was determined whether it was greater than
When step # 67 is executed, the phase value P1The value of
When set to 5 indicating the holding state (phase 5) after decompression
In both cases, in step # 68, the wheel non-slip ratio S1Is 5-
1 Non-slip rate threshold B51Until it is determined that
Value P1Is maintained at 5.
Then, the non-slip ratio S1Is 5-1 non
Slip ratio threshold B51At the time point exceeds step # 69
Go to phase value P1Indicates the pressure increase state (Phase 1)
1 and ABS control in step # 70
It is determined whether or not to end, if NO is determined,
That is, the value of the ABS flag Fabs changes the ABS control state.
If it is determined to be 1, the process proceeds to step # 71.
Is the wheel deceleration DW1Is 1-2 deceleration threshold B12Smaller
It is determined whether or not. Determination result in step # 71
Is YES, the process returns to step # 63 and the phase
Value P1Is set to 2 and this step #
Steps 63 and subsequent steps are sequentially executed. On the other hand,
If the determination result in step # 71 is NO, step #
Return to 69 so that the pressure increase state (Phase 1) is continued
Has become.
In the present embodiment, as described above,
If the wheels suddenly become locked easily due to sudden changes, etc.
Rake pressure is rapidly reduced to prevent locked wheels from occurring.
A rapid decompression phase
You. Next, the transition to the rapid decompression phase and the rapid decompression
Phase during the transition from the
The dose determination process will be described. The processing is, for example, the first
The channels are shown in the flowchart of FIG.
The following is performed according to a subroutine.
That is, the control unit 24
First, in step # 81, the ABS flag Fabs is set to ABS control.
It is determined whether or not it is set to 1 indicating the control state, and Y
In the case of ES, the non-slip ratio S is determined in step # 82.1But
Non-slip, which is the control threshold value when shifting to the rapid decompression phase
Rate threshold B34Smaller (or the slip tendency is
Is larger or not). If the result of this determination is YES
More preferably, the wheel is further reduced in step # 83.
Speed DW1Is smaller than a predetermined value (for example, -15G)
Is determined, and in the case of YES, step # 84 is executed.
And the phase value P1Indicates a rapid decompression state (phase 4) 4
Set to.
After that, the control unit 24
In step # 85, the wheel deceleration DW1But rapid decompression phase
4-5, which is the control threshold value when shifting to the holding phase from
Deceleration threshold B45Is greater than or not (that is, the constant value 0G
It is judged whether or not it is above.
Step # 86 is executed. That is, the rapid decompression phase ends
To maintain the brake pressure at the end pressure.
Move to the stage. On the other hand, the determination in step # 85 above
If the result is NO, the rapid decompression phase will be continued.
Swelling.
That is, from the rapid pressure reduction phase to the holding phase
4-5 deceleration threshold B which is a control threshold when shifting to45
Is set to a constant value (0G) as described above.
Then, temporarily shift the control phase to the rapid pressure reduction phase
Even if there is an error in the ABS signal at this time, this signal is
Regardless of the fixed threshold (0G)
The transition is performed to minimize the effect of the ABS signal error.
Can be stopped. Note that the rapid decompression
Phase and then to the retention phase
Can be interrupted in any control phase
Noh.
Next, ABS control for the first channel
As an example, the operation of the present embodiment will be described. That is,
In the ABS non-control state during deceleration, the brake pedal 1
6 occurred in the master cylinder 18 by the stepping operation
The braking pressure gradually increases, for example, as shown in FIG.
Wheel speed W of front left wheel 11Is decelerated and the amount of change, that is,
Wheel deceleration DW1When -3G is reached, the first channel
Lock flag Flok in channel1Is set to 1
At that time Ta, the control shifts to the ABS control.
You.
Immediately after the start of this control,
The coefficient of friction MU1Is set to 3 to indicate high friction road surface
(See steps # 42 and # 43 in FIG. 5)
Control unit 24), the rough road flag Fakro
Is not set to 1 and the wheel speed W1Calculated from
When the pseudo vehicle speed Vr that is output belongs to a medium speed range, for example,
Is a parameter selection table shown in Table 1 as a control parameter.
When selecting HM2 for medium speed high friction road from
Next, the control threshold value shown in Table 2 is set according to this parameter.
Read out various control thresholds from the table and make necessary corrections
In addition, a final control threshold is set.
Then, the control unit 24
Wheel speed W1Non-slip ratio S calculated from1, Deceleration DW
1, Acceleration AW1And the various control thresholds described above. This
In the case of, deceleration DW1Is the deceleration threshold B12When you cross
Is a control unit 24 as shown in FIG.
And the phase value P1Is changed from 0 to 2. Then on
Non-slip rate S1Is 2-3 non-slip rate threshold Btwenty threeThan
If the slip tendency increases due to the
Value P1Is changed from 2 to 3, and the brake pressure is reduced.
Is started (time Tb), and as shown in FIG.
Brake pressure is reduced at a predetermined pressure reduction rate (time Tb
→ Time Tc).
Thereafter, the brake pressure of the wheel 1 is reduced.
As a result, the deceleration DW1Is 3-5 deceleration threshold B35Below
When turned, the phase value P1Is changed from 3 to 5, and after decompression
(Tc → Td). Soshi
In the state of the phase 5, the non-slip ratio S1
Is 5-1 non-slip ratio threshold B51Determined to be greater than
The phase value P1Is changed from 5 to 1
(Time Td).
Immediately after the transition to the phase 1,
More preferably, the on-off valve 20b of the first valve unit 20
Is based on the duration of phase 5 in the first cycle
100% according to the set initial rapid pressure increase time Tpz.
It is opened and closed at the duty ratio, as shown in FIG.
As described above, the braking pressure is increased at a steep gradient. Ma
After the initial rapid pressure increase time Tpz ends, the on-off valve
20a is turned on / off according to a predetermined duty ratio
This means that the braking pressure is more gradual than the above gradient.
Will gradually rise. Thus, decompression
Immediately after the transition from the holding phase to the pressure intensification phase
As a result, the braking pressure will surely increase,
A large braking force is secured.
Thereafter, the deceleration DW1Is the deceleration threshold B12To
If it exceeds (time Te), the control unit 24
Is the phase value P1Is changed from 0 to 2 and the holding
Move to the stage. Further, after that, the non-slip ratio S1But
2-3 Non-slip ratio threshold Btwenty threeSlip smaller
If the trend rises, the phase value P1From 2 to 3
Is changed and the brake pressure is reduced (time Tf).
The brake pressure is reduced at a constant pressure reduction rate.
Then, for example, in this decompression phase
Wheels are likely to slip due to sudden changes in road conditions, etc.
And non-slip rate S1If the
Rate S1Is 3-4 non-slip ratio threshold B34When it falls below
At (time Tg), the phase value P1Changed from 3 to 4 and suddenly
Move to decompression phase. As can be clearly seen from FIG.
In this rapid pressure reduction phase (time Tg → Th), the normal pressure reduction
Wheel brake at a pressure reduction rate greater than the pressure phase (time Tf → Tg).
The rake pressure is reduced. As mentioned above, this sharp decrease
Transition to pressure phase is interrupted in any phase
It is possible to do with. In addition, the rapid decompression phase
3-4 non-slip rate threshold, which is the control threshold when shifting to 4.
Value B34Are the vehicle speed (pseudo vehicle speed Vr) and the road surface friction coefficient (alternative
For example, based on the non-slip
The higher the vehicle speed or the higher the road surface
The lower the friction coefficient (see the threshold in the medium speed range),
The higher the probability of locking, the higher the setting.
Can move to rapid decompression phase while relatively low
It has become.
Thereafter, the brake pressure of the wheel 1 is rapidly reduced.
As a result, the deceleration DW1Is 4-5 deceleration threshold B45(That is, one
When reaching the constant value 0G), the phase value P1Changed from 4 to 5
And the process proceeds to the pressure holding phase after pressure reduction (time Th → T
i). Threshold for shifting from the rapid decompression phase to the holding phase
Value B45Is set to a constant value regardless of vehicle speed or road friction coefficient
If the control phase is shifted to the rapid decompression phase,
Even if the ABS signal at the time of
The holding phase is controlled by a constant threshold (0G) regardless of the signal.
The transition to step 5 is made, and the effect of the ABS signal error
Can be kept to a minimum.
Then, in the state of phase 5,
Non-slip rate S1Is 5-1 non-slip ratio threshold B51Greater than
If it is determined that the1From 5 to 1
The pressure is changed and the phase shifts to the pressure increase phase (time Ti).
By appropriately performing the switching control of each phase, the wheel
Prevents the lock state from occurring and minimizes the braking distance
Both are stopped.
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の実施例に係るスリップ制御装置が装
備された車両の全体概略構成図である。
【図2】 路面摩擦係数の推定処理を示すフローチャー
トである。
【図3】 疑似車体速の算出処理を示すフローチャート
である。
【図4】 該算出処理で用いるマップの説明図である。
【図5】 制御閾値設定処理を示すフローチャートであ
る。
【図6】 フェーズ決定処理を示すフローチャートであ
る。
【図7】 急減圧フェーズ及びその後の保持フェーズ
への移行処理を示すフローチャートである。
【図8】 上記実施例の作用を示すタイムチャート図で
ある。
【符号の説明】
1,2…前輪
3,4…後輪
20,21,23…バルブユニット(油圧調整手段)
24… コントロールユニット
B34…3−4非スリップ率閾値
B45…4−5減速度閾値BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an overall schematic configuration diagram of a vehicle equipped with a slip control device according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a flowchart illustrating a process of estimating a road surface friction coefficient. FIG. 3 is a flowchart showing a process of calculating a pseudo vehicle speed. FIG. 4 is an explanatory diagram of a map used in the calculation processing. FIG. 5 is a flowchart illustrating a control threshold value setting process. FIG. 6 is a flowchart showing a phase determination process. FIG. 7 is a flowchart illustrating a process of shifting to a rapid pressure reduction phase and a subsequent holding phase. FIG. 8 is a time chart showing the operation of the embodiment. [Description of Reference Numerals] 1, 2 front wheels 3,4 ... rear wheels 20, 21, 23 ... valve unit (hydraulic adjusting means) 24 ... control unit B 34 ... 3-4 non-slip rate threshold value B 45 ... down 4-5 Speed threshold
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 尾中 徹 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−261770(JP,A) 特開 昭58−26660(JP,A) 特開 昭60−261769(JP,A) 特開 平2−117460(JP,A) 特開 昭56−160245(JP,A) 特開 昭56−95746(JP,A) 特開 昭49−44195(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60T 8/58 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Toru Onaka 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Co., Ltd. (56) References JP-A-60-261770 (JP, A) JP-A Sho 58-26660 (JP, A) JP-A-60-261769 (JP, A) JP-A-2-117460 (JP, A) JP-A-56-160245 (JP, A) JP-A-56-95746 (JP, A) A) JP-A-49-44195 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) B60T 8/58
Claims (1)
段と、該車輪速検出手段によって検出された車輪速に基
づいて上記車輪の減速度を算出する減速度算出手段と、
車輪のブレーキ圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪
速検出手段によって検出された車輪速に基づいて当該車
両の疑似車体速を算出する疑似車体速算出手段と、同じ
く車輪速に基づいて路面摩擦係数を推定する路面摩擦係
数推定手段とを備えるとともに、少なくとも上記疑似車
体速と路面摩擦係数とに基づいて、上記ブレーキ圧が、
少なくとも増圧フェーズと減圧フェーズと急減圧フェー
ズと圧力保持フェーズとを含む一連の制御フェーズに従
って増減するように上記油圧調整手段を作動させる制御
手段を備えてなる車両のスリップ制御装置において、 第1の所定値よりも大きなスリップが車輪に生じている
ことが検出された場合に減圧フェーズへ移行するととも
に、上記第1の所定値は疑似車体速が高いほど小さなス
リップで上記減圧フェーズへ移行するように設定され、 車輪の減速度が第1の減速度閾値よりも小さくなった場
合に上記減圧フェーズから保持フェーズへ移行するとと
もに、上記第1の減速度閾値は路面摩擦係数が高いほど
上記保持フェーズへ移行しにくくなるように設定されて
おり、 上記第1の所定値に比してスリップ度合いの大きな第2
の所定値よりも大きなスリップが車輪に生じていること
が検出された場合に、上記減圧フェーズに比して大きな
減圧率で減圧させる急減圧フェーズへ移行するととも
に、上記第2の所定値は少なくとも中速域においては路
面摩擦係数が低いほど小さなスリップで上記急減圧フェ
ーズに移行するように設定され、 車輪の減速度が第2の減速度閾値よりも小さくなった場
合に上記急減圧フェーズから保持フェーズへ移行すると
ともに、上記第2の減速度閾値が路面摩擦係数に拘わら
ず一定に設定されていることを特徴とする車両のスリッ
プ制御装置。(57) [Claim 1] Wheel speed detecting means for detecting a rotation speed of a wheel, and a deceleration calculating a deceleration of the wheel based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means. Speed calculation means;
Hydraulic pressure adjusting means for adjusting the brake pressure of the wheels; pseudo vehicle speed calculating means for calculating the pseudo vehicle speed of the vehicle based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting device; and road surface friction based on the wheel speed. A road surface friction coefficient estimating means for estimating a coefficient, and based on at least the pseudo vehicle speed and the road surface friction coefficient, the brake pressure is
A slip control device for a vehicle, comprising: a control unit that operates the hydraulic pressure adjusting unit so as to increase or decrease according to a series of control phases including at least a pressure increasing phase, a pressure reducing phase, a rapid pressure reducing phase, and a pressure holding phase. When it is detected that a slip greater than the predetermined value has occurred on the wheels, the process proceeds to the pressure reduction phase, and the first predetermined value is such that the higher the pseudo vehicle body speed is, the smaller the slip is, the more the process proceeds to the pressure reduction phase. When the deceleration of the wheel is smaller than the first deceleration threshold, the process shifts from the pressure-reducing phase to the holding phase, and the first deceleration threshold is shifted to the holding phase as the road surface friction coefficient increases. It is set so as to be difficult to shift, and the second degree of slip is larger than the first predetermined value.
When it is detected that a slip greater than the predetermined value has occurred on the wheels, the process proceeds to a rapid pressure reduction phase in which the pressure is reduced at a larger pressure reduction rate than the pressure reduction phase, and the second predetermined value is at least In the middle speed range, the lower the friction coefficient of the road surface, the lower the slip, the smaller the slip is, the setting is made to shift to the above-mentioned rapid depressurization phase. If the wheel deceleration becomes smaller than the second deceleration threshold, A slip control device for a vehicle, wherein the second deceleration threshold value is set to be constant irrespective of a road surface friction coefficient while shifting from a rapid pressure reduction phase to a holding phase.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21839591A JP3405738B2 (en) | 1991-08-29 | 1991-08-29 | Vehicle slip control device |
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---|---|---|---|
JP21839591A JP3405738B2 (en) | 1991-08-29 | 1991-08-29 | Vehicle slip control device |
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Publication Number | Publication Date |
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JPH0558265A JPH0558265A (en) | 1993-03-09 |
JP3405738B2 true JP3405738B2 (en) | 2003-05-12 |
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ID=16719239
Family Applications (1)
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JP21839591A Expired - Fee Related JP3405738B2 (en) | 1991-08-29 | 1991-08-29 | Vehicle slip control device |
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Country | Link |
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JP (1) | JP3405738B2 (en) |
Families Citing this family (1)
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---|---|---|---|---|
SE527028C2 (en) | 2004-04-29 | 2005-12-06 | Tetra Laval Holdings & Finance | Opposition and method of producing this |
-
1991
- 1991-08-29 JP JP21839591A patent/JP3405738B2/en not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Publication date |
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JPH0558265A (en) | 1993-03-09 |
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