JP3405738B2 - Vehicle slip control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】この発明は、車両制動時に車輪の
ブレーキ圧を制御することによってそのスリップを制御
する、所謂、アンチスキッド制御機構を備えた車両のス
リップ制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来より、車輪のスリップを制御するス
リップ制御装置として、車両制動時に、過大なブレーキ
圧によって車輪がロック状態となり制動性が損なわれる
ことを防止するために、車輪のスリップ率を別途設定さ
れる目標スリップ率(通常は、車輪と路面との間で最大
摩擦係数が得られるスリップ率)とすべく、車輪のブレ
ーキ圧を制御する、所謂、アンチスキッド制御機構を備
えたものは一般に良く知られている。 【０００３】かかるスリップ制御装置では、ブレーキ圧
の制御フェーズとして、通常、少なくとも、ブレーキ圧
を増圧する増圧フェーズとブレーキ圧を減圧する減圧フ
ェーズ、あるいは、更に、各制御フェーズが終了した後
にブレーキ圧を当該制御フェーズの終了時の圧力に保持
する保持フェーズが設けられ、車輪が急激な制動力を受
けた場合などにおいて、車輪のスリップ傾向が大きくな
ってロックしそうになると、減圧フェーズでブレーキ圧
が減圧されて制動力を解除する方向に制御され、スリッ
プ傾向の上昇が止まると保持フェーズに移行してブレー
キ圧を減圧フェーズ終了時の圧力に保持し、その圧力保
持状態でスリップの程度が所定値まで低下して車輪ロッ
クのおそれがなくなると、増圧フェーズに移行してブレ
ーキ圧が増圧されて制動力を付与する方向に制御され
る。そして、このような一連の車輪制動力の制御(以
下、これをＡＢＳ制御と略称する)を、例えば車両が停
止するまで継続して行わせることにより、急制動時にお
ける車輪のロックないしスキッド状態が防止され、当該
車両を、方向安定性が損なわれることなく、極力短い制
動距離で停止させることが可能となる。 【０００４】上記ＡＢＳ制御では、車輪がロックしそう
になった場合、これを防止するため、ブレーキ圧を減圧
することによって車輪に作用する制動力を解除すべく減
圧フェーズに制御されるが、例えば、路面状態が急に変
化して路面摩擦係数が急激に低くなったような場合な
ど、車輪が急にロックし易い状態となった場合には、通
常の減圧フェーズではブレーキ圧の減圧が間に合わず、
ロック状態の発生を防止しきれないことが考えられる。 【０００５】このため、例えば特開昭５６−９５７４６
号公報では、車輪速度信号が車体速度に比例する車体速
度信号に対して所定割合より小さく、かつ車輪減速度信
号が所定の基準値より小さい場合には、ブレーキ圧が通
常よりも大きい所定の低下速度で減圧(所謂、急減圧)さ
れるようにしたものが開示されている。かかる急減圧フ
ェーズを設けることにより、路面状態の急変等により車
輪が急にロックし易くなった場合でも、ブレーキ圧を急
減圧して車輪のロック状態の発生を有効に防止すること
ができる。 【０００６】ところで、上記ＡＢＳ制御における各制御
フェーズ間の移行タイミングを定める閾値を設定する場
合、車輪の挙動に大きな影響を及ぼす路面摩擦係数(以
下、路面μと略称する)や車速等に基づいて、車両減速
度や車輪のスリップ率などで設定することが知られてい
る。上記閾値を路面μや車速等に基づいて設定すること
により、例えば、アイスバーンのように路面μが特に低
い場合(所謂、低μ路の場合)あるいは高速時など、車輪
のロック状態が発生し易い場合には、より早く減圧フェ
ーズあるいは急減圧フェーズに移行できるように閾値を
設定することができるなど、より有効な車輪のブレーキ
圧制御が可能になる。 【０００７】 【発明が解決しようとする課題】ところが、上記急減圧
フェーズが設けられたＡＢＳ制御において、急減圧フェ
ーズ終了後に圧力保持フェーズへ移行させる場合、この
フェーズ移行の閾値を、急減圧フェーズに入る場合と同
様に、上記車速や路面μに基づいて設定すると、例え
ば、制御フェーズを急減圧フェーズに移行させる際の信
号に誤りがあった場合には、この誤りが助長されること
になる。すなわち、例えば、路面μの推定処理を行う際
に、路面μが比較的高い(所謂、高μ路の場合)にも拘わ
らず、何等かの原因により中μあるいは低μであると誤
って判定された場合などには、この誤った判定に基づい
た信号によって急減圧フェーズに移行し、更に、上記誤
った判定に基づいて急減圧フェーズから圧力保持フェー
ズに移行する際の閾値が選ばれ、この閾値によって上記
圧力保持フェーズへの移行タイミングが定められること
となる。 【０００８】つまり、上記路面μの判定の誤りが、急減
圧フェーズが終了した後にも影響を及ぼし、その誤りが
一層助長されることになる。その結果、車輪のブレーキ
圧が必要以上に減圧され、しかもその状態が保持される
ことにより、制動力不足を来すおそれが生じる等の問題
があった。 【０００９】この発明は、上記問題点に鑑みてなされた
もので、車輪のブレーキ圧を急減圧させることができる
とともに、誤った信号に基づいて急減圧フェーズに移行
した場合に、その影響を最小限に止どめることができる
車両のスリップ制御装置を提供することを主目的とす
る。 【００１０】 【課題を解決するための手段】このため、本願発明は、
車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、該車輪速
検出手段によって検出された車輪速に基づいて上記車輪
の減速度を算出する減速度算出手段と、車輪のブレーキ
圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪速検出手段によ
って検出された車輪速に基づいて当該車両の疑似車体速
を算出する疑似車体速算出手段と、同じく車輪速に基づ
いて路面μを推定する路面摩擦係数推定手段とを備える
とともに、少なくとも上記疑似車体速と路面μとに基づ
いて、上記ブレーキ圧が、少なくとも増圧フェーズと減
圧フェーズと急減圧フェーズと圧力保持フェーズとを含
む一連の制御フェーズに従って増減するように上記油圧
調整手段を作動させる制御手段を備えてなる車両のスリ
ップ制御装置において、第１の所定値よりも大きなスリ
ップが車輪に生じていることが検出された場合に減圧フ
ェーズへ移行するとともに、上記第１の所定値は疑似車
体速が高いほど小さなスリップで上記減圧フェーズへ移
行するように設定され、車輪の減速度が第１の減速度閾
値よりも小さくなった場合に上記減圧フェーズから保持
フェーズへ移行するとともに、上記第１の減速度閾値は
路面摩擦係数が高いほど上記保持フェーズへ移行しにく
くなるように設定されており、上記第１の所定値に比し
てスリップ度合いの大きな第２の所定値よりも大きなス
リップが車輪に生じていることが検出された場合に、上
記減圧フェーズに比して大きな減圧率で減圧させる急減
圧フェーズへ移行するとともに、上記第２の所定値は少
なくとも中速域においては路面摩擦係数が低いほど小さ
なスリップで上記急減圧フェーズに移行するように設定
され、車輪の減速度が第２の減速度閾値よりも小さくな
った場合に上記急減圧フェーズから保持フェーズへ移行
するとともに、上記第２の減速度閾値が路面摩擦係数に
拘わらず一定に設定されていることを特徴としたもので
ある。 【００１１】 【００１２】 【発明の効果】本願発明に係るスリップ制御装置によれ
ば、上記急減圧フェーズを設けたことにより、路面状態
の急変等によって車輪が急にロックし易くなった場合で
も、ブレーキ圧を急減圧して車輪のロック状態の発生防
止を図ることができる。しかも、この場合において、急
減圧フェーズ終了後に圧力保持フェーズに移行する際の
移行タイミングが、路面摩擦係数に拘わらず一定の閾値
(第２の減速度閾値）で設定されているので、仮に、制
御フェーズを急減圧フェーズに移行させる際の信号に誤
りがあった場合でも、この信号とは無関係に、一定の閾
値によって圧力保持フェーズへの移行タイミングが定め
られる。従って、急減圧フェーズに移行する際の信号に
誤りがあった場合でも、その誤りが急減圧フェーズ終了
後にも影響を及ぼして一層助長され、例えばブレーキ圧
が過度に減圧された状態が保持されて制動力不足を招来
する等の不具合が発生することを有効に防止できる。ま
た、上記急減圧フェーズに移行する際の閾値（第２の所
定値）は、少なくとも中速域においては路面摩擦係数が
低いほど急減圧フェーズに移行し易く設定されているの
で、少なくとも中速域においては、低μ路で車輪のロッ
ク状態が発生し易い場合には、より早く急減圧フェーズ
に移行できる。更に、減圧フェーズに移行する際の閾値
（第１の所定値）は、疑似車体速が高いほど減圧フェー
ズに移行し易く設定されているので、疑似車体速が高く
車輪のロック状態が発生し易い場合には、より早く減圧
フェーズに移行できる。また、減圧フェーズから保持フ
ェーズに移行する際の閾値（第１の減速度閾値）は、路
面摩擦係数が高いほど保持フェーズへ移行しにくくなる
ように設定されているので、路面摩擦係数が高く車輪の
ロック状態が比較的発生し難い場合には、減圧状態が保
持されることによる制動力不足の回避を図ることができ
る。 【００１３】 【００１４】 【実施例】以下、本発明の実施例を、添付図面に基づい
て詳細に説明する。図１に示すように、本実施例に係る
車両は、左右の前輪１,２が従動輪、左右の後輪３,４が
駆動輪とされ、エンジン５の出力トルクが自動変速機６
からプロペラシャフト７、差動装置８および左右の駆動
軸９,１０を介して左右の後輪３,４に伝達されるように
なっている。 【００１５】上記各車輪１〜４には、これらの車輪１〜
４と一体的に回転するディスク１１a〜１４aと、制動圧
の供給を受けて該ディスク１１a〜１４aの回転を制動す
るキャリパ１１b〜１４bなどで構成されるブレーキ装置
１１〜１４がそれぞれ備えられていると共に、これらの
ブレーキ装置１１〜１４を制動操作するブレーキ制御シ
ステム１５が設けられている。このブレーキ制御システ
ム１５は、運転者によるブレーキペダル１６の踏込力を
増大させる倍力装置１７と、この倍力装置１７によって
増大された踏込力に応じた制動圧を発生させるマスター
シリンダ１８とを有する。 【００１６】そして、このマスターシリンダ１８から導
かれた前輪用制動圧供給ライン１９が２経路に分岐され
て、これらの前輪用分岐制動圧ライン１９a,１９bが左
右の前輪１,２ににおけるブレーキ装置１１,１２のキャ
リパ１１b,１２bにそれぞれ接続されると共に、左前輪
１のブレーキ装置１１に通じる一方の前輪用分岐制動圧
ライン１９aには、電磁式の開閉弁２０aと、同じく電磁
式のリリーフ弁２０bとからなる第１バルブユニット２
０が設置され、また右前輪２のブレーキ装置１２に通じ
る他方の前輪用分岐制動圧ライン１９bにも、上記第１
バルブユニット２０と同様に、電磁式の開閉弁２１a
と、同じく電磁式のリリーフ弁２１bとからなる第２バ
ルブユニット２１が設置されている。 【００１７】一方、上記マスターシリンダ１８から導か
れた後輪用制動圧供給ライン２２には、上記第１、第２
バルブユニット２０,２１と同様に、電磁式の開閉弁２
３aと、同じく電磁式のリリーフ弁２３bとからなる第３
バルブユニット２３が設置されていると共に、この後輪
用制動圧供給ライン２２は、上記第３バルブユニット２
３の下流側で２経路に分岐されて、これらの後輪用分岐
制動圧ライン２２a,２２bが左右の後輪３,４におけるブ
レーキ装置１３,１４のキャリパ１３b,１４bにそれぞれ
接続されている。 【００１８】すなわち、本実施例におけるブレーキ制御
システム１５は、第１バルブユニット２０の作動によっ
て左前輪１におけるブレーキ装置１１の制動圧を可変制
御する第１チャンネルと、第２バルブユニット２１の作
動によって右前輪２におけるブレーキ装置１２の制動圧
を可変制御する第２チャンネルと、第３バルブユニット
２３の作動によって左右の後輪３,４における両ブレー
キ装置１３,１４の制動圧を可変制御する第３チャンネ
ルとが設けられて、これら第１〜第３チャンネルが互い
に独立して制御されるようになっている。 【００１９】そして、上記ブレーキ制御システム１５に
は上記第１〜第３チャンネルを制御するコントロールユ
ニット２４が備えられ、このコントロールユニット２４
は、ブレーキペダル１６のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレ
ーキスイッチ２５からのブレーキ信号と、各車輪の回転
速度をそれぞれ検出する車輪速センサ２６〜２９からの
車輪速信号とを入力し、これらの信号に応じた制動圧制
御信号を第１〜第３バルブユニット２０,２１,２３にそ
れぞれ出力することにより、左右の前輪１,２および後
輪３,４のスリップに対する制動制御、すなわちＡＢＳ
制御を第１〜第３チャンネルごとに並行して行うように
なっている。 【００２０】すなわち、コントロールユニット２４は、
上記各車輪速センサ２６〜２９からの車輪速信号が示す
車輪速に基づいて上記第１〜第３バルブユニット２０,
２１,２３における開閉弁２０a,２１a,２３aとリリーフ
弁２０b,２１b,２３bとをそれぞれデューティ制御によ
って開閉制御することにより、スリップの状態に応じた
制動圧で前輪１,２および後輪３,４に制動力を付与する
ようになっている。なお、第１〜第３バルブユニット２
０,２１,２３における各リリーフ弁２０b,２１b,２３b
から排出されたブレーキオイルは、図示しないドレンラ
インを介して上記マスターシリンダ１８のリザーバタン
ク１８aに戻されるようになっている。 【００２１】そして、ＡＢＳ非制御状態においては、上
記コントロールユニット２４からは制動圧制御信号が出
力されず、したがって、図示のように第１〜第３バルブ
ユニット２０,２１,２３におけるリリーフ弁２０b,２１
b,２３bがそれぞれ閉保持され、かつ各ユニット２０,２
１,２３の開閉弁２０a,２１a,２３aがそれぞれ開保持さ
れることになって、ブレーキペダル１６の踏込力に応じ
てマスターシリンダ１８で発生した制動圧が、前輪用制
動圧供給ライン１９および後輪用制動圧供給ライン２２
を介して左右の前輪１,２および後輪３,４におけるブレ
ーキ装置１１〜１４に対して供給され、これらの制動圧
に応じた制動力が前輪１,２および後輪３,４に対してダ
イレクトに付与されることになる。 【００２２】次に、上記コントロールユニット２４が行
うブレーキ制御の概略について説明する。すなわち、コ
ントロールユニット２４は、上記センサ２６〜２９から
の信号が示す車輪速に基づいて各車輪ごとの加速度およ
び減速度をそれぞれ算出する。ここで、加速度ないし減
速度の算出方法を説明すると、コントロールユニット２
４は、車輪速の前回値に対する今回値の差分をサンプリ
ング周期Δt(例えば７ms)で除算した上で、その結果を
重力加速度に換算した値を今回の加速度ないし減速度と
して更新する。 【００２３】また、コントロールユニット２４は所定の
悪路判定処理を実行して、走行路面が悪路か否かを判定
する。この悪路判定処理は、例えば次のように実行され
る。つまり、コントロールユニット２４は、例えば後輪
３,４の減速度ないし加速度が一定時間内に所定の上限
値もしくは下限値を超えた回数が設定値以内ならば悪路
フラグＦakroを０に維持すると共に、加速度および減速
度を示す値が、一定時間内に上記上限値および下限値を
超えた回数が上記設定値以上ならば走行路面が悪路であ
ると判定して悪路フラグＦakroを１にセットする。 【００２４】更に、コントロールユニット２４は、上記
第３チャンネル用の車輪速および加減速度を代表させる
後輪３,４を選択する。本実施例においては、例えば、
スリップ時における後輪３,４の両車輪速センサ２８,２
９の検出誤差を考慮して両車輪速のうちの小さい方の車
輪速が後輪車輪速として選択され、また、該車輪速から
求めた加速度および減速度が後輪減速度および後輪加速
度として選択されることになる。 【００２５】また、更に、コントロールユニット２４
は、上記各チャンネルごとの路面摩擦係数を推定すると
共に、それと平行して当該車両の疑似車体速を算出す
る。コントロールユニット２４は、上記車輪速センサ２
８,２９からの信号から求めた後輪車輪速および車輪速
センサ２６,２７からの信号が示す左右の各前輪１,２の
車輪速と疑似車体速とから第１〜第３チャンネルについ
ての非スリップ率をそれぞれ算出するのであるが、その
場合に、次の関係式、非スリップ率＝(車輪速／疑似車
体速)×１００を用いて非スリップ率が算出される。つ
まり、疑似車体速に対する車輪速の偏差が大きくなるほ
ど非スリップ率が小さくなって、当該車輪のスリップ傾
向が大きくなる。 【００２６】続いて、コントロールユニット２４は上記
第１〜第３チャンネルの制御に用いる各種の制御閾値を
それぞれ設定すると共に、これらの制御閾値を用いて各
チャンネルごとのロック判定処理と、上記第１〜第３バ
ルブユニット２０,２１,２３に対する制御量を規定する
ためのフェーズ決定処理と、カスケード判定処理とを行
うようになっている。 【００２７】ここで、上記ロック判定処理について説明
すると、概略次のようなものとなる。例えば、左前輪用
の第１チャンネルに対するロック判定処理においては、
コントロールユニット２４は、まず、疑似車体速Ｖrと
車輪速Ｗ₁とが所定の条件(例えば、Ｖr＜５Ｋm／hr.,
Ｗ₁＜７．５Ｋm／hr.)を満足するか否かを判定し、これ
らの条件を満足するときにロックフラグＦlok₁を０にリ
セットする一方、満足していなければロックフラグＦlo
k₁が１にセットされているか否かを判定する。ロックフ
ラグＦlok₁が１にセットされていなければ、所定の条件
のとき(例えば、疑似車体速Ｖrが車輪速Ｗ₁より大きい
とき)にロックフラグＦlok₁に１をセットする。また、
ロックフラグＦlok₁が１にセットされていると判定した
ときには、例えば、第１チャンネルのフェーズ値Ｐ₁が
フェーズ１を示す５にセットされる。尚、第２、第３チ
ャンネルに対しても上記と同様にしてロック判定処理が
行われる。 【００２８】また、上記フェーズ決定処理の概略を説明
すると、コントロールユニット２４は、当該車両の運転
状態に応じて設定したそれぞれの制御閾値と、車輪加減
速度や非スリップ率との比較によって、ＡＢＳ非制御状
態を示すフェーズ０、ＡＢＳ制御時における増圧状態を
示すフェーズ１、増圧後の保持状態を示すフェーズ２、
減圧状態を示すフェーズ３、急減圧状態を示すフェーズ
４および減圧後の保持状態を示すフェーズ５を選択する
ようになっている。尚、上記急減圧フェーズ(フェーズ
４)は、例えば路面状態の急変等により車輪が急にロッ
クし易い状態となった場合に、ブレーキ圧を通常の減圧
フェーズの場合よりも大きい減圧率で減圧させ、車輪の
ロック状態の発生を防止するものである。 【００２９】さらに、上記カスケード判定処理は、特に
アイスバーンのような低摩擦路面においては、小さな制
動圧でも車輪がロックしやすいことから、車輪のロック
状態が短時間に連続して発生するカスケードロック状態
を判定するものであり、カスケードロックの生じやすい
所定の条件を満たしたときにカスケードフラグＦcasが
１にセットされるようになっている。 【００３０】そして、コントロールユニット２４は、各
チャンネルごとに設定されたフェーズ値に応じた制御量
を設定した上で、その制御量に従った制動圧制御信号を
第１〜第３バルブユニット２０,２１,２３に対してそれ
ぞれ出力する。これにより、第１〜第３バルブユニット
２０,２１,２３の下流側における前輪用分岐制動圧ライ
ン１９a,１９bおよび後輪用分岐制動圧ライン２２a,２
２bの制動圧が、増圧あるいは減圧または急減圧された
り、増圧あるいは減圧または急減圧後の圧力レベルに保
持されたりする。 【００３１】上記路面摩擦係数(路面μ)の推定処理は、
例えば、第１チャンネルについては図２のフローチャー
トに従って次のように行われる。すなわち、コントロー
ルユニット２４は、ステップ＃１で各種データを読み込
んだ上で、ステップ＃２でＡＢＳフラグＦabsが１にセ
ットされているか否かを判定する。つまり、ＡＢＳ制御
中かどうか判定するのである。このＡＢＳフラグＦabs
は、例えば、上記第１〜第３チャンネルのロックフラグ
Ｆlok₁,Ｆlok₂,Ｆlok₃のどれかが１にセットされたとき
に１にセットされ、また、ブレーキスイッチ２５がＯＮ
からＯＦＦ状態に切り変わったときなどには０にリセッ
トされるようになっている。 【００３２】そして、コントロールユニット２４は、Ａ
ＢＳフラグＦabsが１にセットされていないとき判定(ス
テップ＃２:ＮＯ)したときには、ステップ＃３に進んで
摩擦係数値ＭＵ₁として高摩擦路面(高μ路)を示す３を
セットする。また、コントロールユニット２４は、上記
ステップ＃２においてＡＢＳフラグＦabsが１にセット
されていると判定(ステップ＃２:ＹＥＳ)したとき、す
なわち、ＡＢＳ制御中と判定したときには、ステップ＃
４に進んでＡＢＳ制御中における減速度ＤＷ₁が−２０
Ｇより小さいか否かを判定すると共に、ＹＥＳと判定し
たときにはステップ＃５に進んで同じくＡＢＳ制御中に
おける加速度ＡＷ₁が１０Ｇより大きいか否かを判定し
た上で、ＮＯと判定したときにステップ＃６を実行して
摩擦係数値ＭＵ₁として低摩擦路面(低μ路)を示す１を
セットする。 【００３３】一方、コントロールユニット２４は、上記
ステップ＃４において減速度ＤＷ₁が−２０Ｇより小さ
くないと判定したときには、ステップ＃５をスキップし
てステップ＃７に移り、加速度ＡＷ₁が２０Ｇより大き
いか否かを判定し、ＹＥＳと判定したときにはステップ
＃８を実行して摩擦係数値ＭＵ₁として３をセットする
一方、ＮＯと判定したときにはステップ＃９を実行して
摩擦係数値ＭＵ₁として中摩擦路面(中μ路)を示す２を
セットする。なお、第２、第３チャンネルについても、
同様にして路面摩擦係数が推定されるようになってい
る。 【００３４】一方、上記疑似車体速の算出処理は、具体
的には図３のフローチャートに従って次のように行われ
る。すなわち、コントロールユニット２４は、ステップ
＃２１で各種データを読み込んだ上で、ステップ＃２２
で上記センサ２６〜２９からの信号が示す車輪速Ｗ ₁〜
Ｗ₄の中から最高車輪速Ｗmxを決定すると共に、ステッ
プ＃２３で該車輪速Ｗmxのサンプリング周期Δtあたり
の車輪速変化量ΔＷmxを算出する。 【００３５】次いで、コントロールユニット２４は、ス
テップ＃２４を実行し、例えば図４に示すようなマップ
から代表摩擦係数値ＭＵ(第１〜第３チャンネルの最小
値)に対応する車体速補正値Ｃvrを読み出すと共に、ス
テップ＃２５でこの車体速補正値Ｃvrより上記車輪速変
化量ΔＭmxが小さいか否かを判定する。そして、車輪速
変化量ΔＷmxが上記車体速補正値Ｃvrより小さいと判定
したときには、ステップ＃２６を実行して疑似車体速Ｖ
rの前回値から上記車体速補正値Ｃvrを減算した値を今
回値に置き換える。したがって、疑似車体速Ｖrが上記
車体速補正値Ｃvrに応じた所定の勾配で減少することに
なる。 【００３６】一方、コントロールユニット２４は、上記
ステップ＃２５において車輪速変化量ΔＷmxが車体速補
正値Ｃvrより大きいと判定したとき、すなわち、上記最
高車輪速Ｗmxが過大な変化を示したときには、ステップ
＃２７に移って疑似車体速Ｖrから最高車輪速Ｗmxを減
算した値が所定値Ｖ₀より大きいか否かを判定する。つ
まり、最高車輪速Ｗmxと疑似車体速Ｖrとの間に大きな
開きがないかどうかを判定するのである。そして、大き
な開きがないときには、上記ステップ＃２６を実行して
疑似車体速Ｖrの前回値から上記車体速補正値Ｃvrを減
算した値を今回値に置き換える。また、コントロールユ
ニット２４は、最高車輪速Ｗmxと疑似車体速Ｖrとの間
に大きな開きが生じたときには、ステップ＃２８を実行
して最高車輪速Ｗmxを疑似車体速Ｖrに置き換える。こ
のようにして、当該車両の疑似車体速Ｖrが各車輪速Ｗ₁
〜Ｗ₄に応じてサンプリング周期Δtごとに更新されてい
く。 【００３７】次に、上記制御閾値の設定処理について、
図５のフローチャートを参照しながら説明する。なお、
この制御閾値の設定処理は、各チャンネルごとに独立し
て行われることになるが、ここでは左前輪用の第１チャ
ンネルに対する設定処理について説明する。すなわち、
コントロールユニット２４は、まずステップ＃４１で各
種データを読み込んだ上で、ステップ＃４２を実行し
て、表１に示すように車速域と路面摩擦係数とをパラメ
ータとして予め設定したパラメータ選択テーブルより、
車輪速Ｗ₁〜Ｗ₄から求めた代表摩擦係数値ＭＵと疑似車
体速Ｖrとに応じたパラメータを選択する。 【００３８】 【表１】 【００３９】ここで、代表摩擦係数値ＭＵとしては、上
記したように第１〜第３チャンネルの各摩擦係数値ＭＵ
₁〜ＭＵ₃の最小値が使用されるようになっている。した
がって、例えば、代表摩擦係数値ＭＵが低摩擦路面を示
す１で、疑似車体速Ｖrが中速域に属するときには、上
記パラメータとして中速低摩擦路面用のＬＭ２が選択さ
れることになる。 【００４０】また、コントロールユニット２４は、上記
悪路フラグＦakroが悪路状態を示す１にセットされてい
るときには、表１に示すように、疑似車体速Ｖrに応じ
たパラメータを選択する。この場合、例えば、疑似車体
速Ｖrが中速域に属するときには、上記パラメータとし
て中速摩擦路面用のＨＭ２が強制的に選択されることに
なる。これは、悪路走行時においては車輪速の変動が大
きいために、路面摩擦係数が小さく推定される傾向があ
るからである。更に、本実施例では、低速域から中速域
に至る閾値を例えば７km／hに、また、中速域から高速
域に至る閾値を例えば４０km／hに、それぞれ設定し
た。 【００４１】パラメータの選択が終了すると、コントロ
ールユニット２４はステップ＃４３に進んで表２に示す
制御閾値テーブルをルックアップすることにより、疑似
車体速Ｖrおよび代表摩擦係数値ＭＵに対応する制御閾
値をそれぞれ読み出す。 【００４２】 【表２】 【００４３】ここで、制御閾値としては、表２に示すよ
うに、フェーズ１とフェーズ２との切替判定用の１−２
中間減速度閾値Ｂ'₁₂、フェーズ２とフェーズ３との切
替判定用の２−３中間非スリップ率閾値Ｂ'₂₃、フェー
ズ３とフェーズ５との切替判定用の３−５中間減速度閾
値Ｂ'₃₅、フェーズ５とフェーズ１との切替判定用の５
−１中間非スリップ率閾値Ｂ'₅₁、フェーズ４に移行す
る際における切替判定用の３−４中間非スリップ率閾値
Ｂ'₃₄、及びフェーズ４とフェーズ５との切替判定用の
４−５中間減速度閾値Ｂ'₄₅などが、上記パラメータ選
択テーブルにおけるラベルごとにそれぞれ設定されてい
る。 【００４４】上記各制御閾値は、いずれも車輪の非スリ
ップ率または減速度で設定され、後述するように、急減
圧フェーズから保持フェーズに移行する際の閾値を定め
る４−５中間減速度閾値Ｂ'₄₅を除いて、上記疑似車体
速Ｖrおよび代表摩擦係数値ＭＵに基づいて設定されて
いる。また、この場合、制動力に大きな影響を及ぼす減
速度閾値は、上記４−５中間減速度閾値Ｂ'₄₅を除い
て、路面摩擦係数が大きいときのブレーキ性能と路面摩
擦係数が小さいときの制御の応答性とを高水準で両立さ
せるために、代表摩擦係数ＭＵのレベルが小さくなる
程、つまり路面摩擦係数が小さくなる程、０Ｇに近付く
ように設定されている。 【００４５】本実施例では、急減圧フェーズから保持フ
ェーズに移行する際の閾値を定める４−５中間減速度閾
値Ｂ'₄₅は、車速(疑似車体速Ｖr)や路面摩擦係数(代表
摩擦係数値ＭＵ)とは無関係に、一定値(０Ｇ)に設定さ
れており、仮に、制御フェーズを急減圧フェーズに移行
させる際のＡＢＳ信号に誤りがあった場合でも、通常、
上記車速や路面摩擦係数に基づいた閾値に応じて出力さ
れる上記ＡＢＳ信号の誤りとは無関係に、一定の閾値
(０Ｇ)によって保持フェーズ５への移行が行なわれるよ
うになっている。 【００４６】すなわち、例えば、路面摩擦係数の推定処
理を行う際に、路面が高μ路であるにも拘わらず、何等
かの原因により中μ路あるいは低μ路であると誤って判
定され、この誤った判定に基づいたＡＢＳ信号によって
急減圧フェーズに移行したような場合でも、この急減圧
フェーズ４を終了して保持フェーズ５に移行する際に
は、上記ＡＢＳ信号の誤りとは無関係に(つまり、路面
摩擦係数や疑似車体速とは無関係に)、一定の閾値(０
Ｇ)によって移行タイミングが定められることになる。
この結果、上記ＡＢＳ信号の誤りが、急減圧フェーズ４
が終了した後の保持フェーズ５にまで影響を及ぼし、そ
の誤りが助長されることを防止でき、例えば、ブレーキ
圧が過度に減圧された状態が保持されて制動力不足を招
来する等の不具合が発生することを有効に防止できる。 【００４７】尚、上記急減圧フェーズ４に移行する際の
制御閾値を定める３−４中間非スリップ率閾値Ｂ'
₃₄は、車速(疑似車体速Ｖr)および路面摩擦係数(代表摩
擦係数値ＭＵ)に基づいて、例えば車輪の非スリップ率
で設定されている。そして、車速が高いほどあるいは路
面摩擦係数が低いほど(中速域の閾値参照)、すなわち車
輪のロックが生じ易い場合ほど、上記３−４中間非スリ
ップ率閾値Ｂ'₃₄は高く設定され、ロック傾向が比較的
低い間に急減圧フェーズに移行することができるように
なっている。 【００４８】上記コントロールユニット２４は、例え
ば、上記パラメータとして中速低摩擦路面用のＬＭ２を
選択しているときには、表２の制御閾値テーブルにおけ
るＬＭ２の欄に示すように、１−２中間減速度閾値Ｂ'
₁₂、２−３中間非スリップ率閾値Ｂ'₂₃、３−５中間減
速度閾値Ｂ'₃₅、５−１中間非スリップ率閾値Ｂ'₅₁、３
−４中間非スリップ率閾値Ｂ'₃₄、及び４−５中間減速
度閾値Ｂ'₄₅として、−０．５Ｇ、９０％、−０.４Ｇ、
９０％、４５％、及び０Ｇの各値をそれぞれ読み出すこ
とになる。 【００４９】次に、コントロールユニット２４は、ステ
ップ＃４４で代表摩擦係数値ＭＵが高摩擦路面を示す３
にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳと判定した
場合には、ステップ＃４５で、悪路フラグＦakroが１に
セットされているか否かが判定される。そして、この判
定結果がＹＥＳの場合(悪路と判定した場合)には、ステ
ップ＃４６で閾値の補正が行なわれる。 【００５０】すなわち、表３に示すように、悪路判定時
(Ｆakro＝１)には、各制御閾値Ｂ₁₂,Ｂ₂₃,Ｂ₃₅,Ｂ₅₁,Ｂ
₃₄及びＢ₄₅として、１−２減速度閾値Ｂ₁₂はその中間減
速度閾値Ｂ'₁₂から１.０Ｇを減じた値が、また２−３非
スリップ率閾値Ｂ₂₃及び５−１非スリップ率閾値Ｂ
₅₁は、各々の中間非スリップ率閾値Ｂ'₂₃及びＢ'₅₁から
それぞれ１０％を減じた値が、また、３−５減速度閾値
Ｂ₃₅及び４−５減速度閾値Ｂ₄₅は各々の中間減速度閾値
Ｂ'₃₅及びＢ'₄₅そのままの値が、更に、３−４非スリッ
プ率閾値Ｂ₃₄は一定値１５％が、それぞれ採用される。 【００５１】 【表３】 【００５２】次に、制御フェーズを決定するフェーズ決
定処理について説明する。該処理は、例えば第１チャン
ネルについては図６のフローチャートに従って次のよう
に行われる。すなわち、コントロールユニット２４は、
まずステップ＃６１で各種データを読み込んだ上で、ス
テップ＃６２で、ＡＢＳ制御に入るか否か、すなわち車
輪減速度ＤＷ₁が−３.０Ｇより小さいか否か(マイナス
値が大きいか否か)を判定する。ＹＥＳと判定すると、
ステップ＃６３を実行してフェーズ値Ｐ₁の値を増圧後
の保持状態(フェーズ２)を示す２にセットする。 【００５３】これにより、第１チャンネルがＡＢＳ制御
に移行することになる。この制御開始直後においては、
コントロールユニット２４は、ステップ＃６４を実行し
て車輪非スリップ率Ｓ₁が２−３非スリップ率閾値Ｂ₂₃
より小さいか否か(つまりスリップ傾向が大きいか否か)
を判定し、ＹＥＳと判定したときにステップ＃６５を実
行してフェーズ値Ｐ₁の値を減圧状態(フェーズ３)を示
す３にセットする。次いで、コントロールユニット２４
は、ステップ＃６６で車輪減速度ＤＷ₁が３−５減速度
閾値Ｂ₃₅より大きいか否かを判定し、ＹＥＳと判定した
ときにステップ＃６７を実行してフェーズ値Ｐ₁の値を
減圧後の保持状態(フェーズ５)を示す５にセットすると
共に、ステップ＃６８で、車輪非スリップ率Ｓ₁が５−
１非スリップ率閾値Ｂ₅₁を超えたと判定するまでフェー
ズ値Ｐ₁を５に維持する。 【００５４】そして、上記非スリップ率Ｓ₁が５−１非
スリップ率閾値Ｂ₅₁を超えた時点で、ステップ＃６９に
進んでフェーズ値Ｐ₁の値を増圧状態(フェーズ１)を示
す１にセットすると共に、ステップ＃７０でＡＢＳ制御
を終了するか否かを判定し、ＮＯと判定した場合には、
すなわち、ＡＢＳフラグＦabsの値がＡＢＳ制御状態を
示す１であると判定したときには、ステップ＃７１に移
って車輪減速度ＤＷ₁が１−２減速度閾値Ｂ₁₂より小さ
いか否かを判定する。このステップ＃７１での判定結果
がＹＥＳの場合には、ステップ＃６３に戻ってフェーズ
値Ｐ₁の値を２にセットするとともに、このステップ＃
６３以降の各ステップを順次実行する。一方、上記ステ
ップ＃７１での判定結果がＮＯの場合には、ステップ＃
６９に戻って増圧状態(フェーズ１)が継続されるように
なっている。 【００５５】本実施例では、上記したように路面状態の
急変等により車輪が急にロックし易くなった場合に、ブ
レーキ圧を急減圧して車輪のロック状態の発生防止を図
ることができるように急減圧フェーズが設けられてい
る。次に、この急減圧フェーズへの移行および該急減圧
フェーズから保持フェーズへの移行する際におけるフェ
ーズ決定処理について説明する。該処理は、例えば第１
チャンネルについては、図７のフローチャートで示され
るサブルーチンに従って、以下のように行なわれる。 【００５６】すなわち、コントロールユニット２４は、
まず、ステップ＃８１でＡＢＳフラグＦabsがＡＢＳ制
御状態を示す１にセットされているか否かを判定し、Ｙ
ＥＳの場合には、ステップ＃８２で非スリップ率Ｓ₁が
急減圧フェーズに移行する際の制御閾値である非スリッ
プ率閾値Ｂ₃₄より小さいか否か(つまりスリップ傾向が
大きいか否か)を判定する。この判定結果がＹＥＳのと
きには、より好ましくは、更にステップ＃８３で車輪減
速度ＤＷ₁が所定値(例えば−１５Ｇ)よりも小さいか否
かを判定し、ＹＥＳの場合には、ステップ＃８４を実行
し、フェーズ値Ｐ₁を急減圧状態(フェーズ４)を示す４
にセットする。 【００５７】この後、コントロールユニット２４は、ス
テップ＃８５で、車輪減速度ＤＷ₁が、急減圧フェーズ
から保持フェーズに移行する際の制御閾値である４−５
減速度閾値Ｂ₄₅よりも大きいか否か(つまり一定値０Ｇ
以上であるか否か)を判定し、ＹＥＳの場合にはステッ
プ＃８６を実行する。すなわち、急減圧フェーズを終了
して、ブレーキ圧をその終了時の圧力に保持する保持フ
ェーズに移行する。一方、上記ステップ＃８５での判定
結果がＮＯの場合には、急減圧フェーズが継続されるよ
うになっている。 【００５８】すなわち、急減圧フェーズから保持フェー
ズに移行する際の制御閾値である４−５減速度閾値Ｂ₄₅
は、上記したように一定値(０Ｇ)に設定されているの
で、仮に、制御フェーズを急減圧フェーズに移行させる
際のＡＢＳ信号に誤りがあった場合でも、この信号とは
無関係に一定の閾値(０Ｇ)によって保持フェーズ５への
移行が行なわれ、上記ＡＢＳ信号の誤りの影響を最小限
に止どめることができるのである。尚、上記急減圧フェ
ーズへの移行およびその後に続く保持フェーズへの移行
は、いずれの制御フェーズにおいても割り込み処理が可
能である。 【００５９】次に、第１チャンネルに対するＡＢＳ制御
を例にとって、本実施例の作用を説明する。すなわち、
減速時のＡＢＳ非制御状態において、ブレーキペダル１
６の踏込操作によってマスターシリンダ１８で発生した
制動圧が徐々に増圧し、例えば図８(a)に示すように、
左前輪１の車輪速Ｗ₁が減速されてその変化量、すなわ
ち車輪減速度ＤＷ₁が−３Ｇに達したときには、第１チ
ャンネルにおけるロックフラグＦlok₁が１にセットさ
れ、当該時刻ＴaからＡＢＳ制御に移行することにな
る。 【００６０】この制御開始直後においては、上記したよ
うに摩擦係数値ＭＵ₁は高摩擦路面を示す３にセットさ
れていることから(図５のステップ＃４２,＃４３参
照)、コントロールユニット２４は、悪路フラグＦakro
が１にセットされておらず、かつ上記車輪速Ｗ₁から算
出した疑似車体速Ｖrが、例えば中速域に属するときに
は、制御パラメータとして表１に示すパラメータ選択テ
ーブルから中速高摩擦路面用のＨＭ２を選択すると共
に、このパラメータに従って表２に示した制御閾値設定
テーブルから各種の制御閾値を読み出し、必要な補正を
加えて最終的な制御閾値を設定することになる。 【００６１】そして、コントロールユニット２４は、上
記車輪速Ｗ₁から算出した非スリップ率Ｓ₁、減速度ＤＷ
₁、加速度ＡＷ₁と上記各種の制御閾値とを比較する。こ
の場合、減速度ＤＷ₁が減速度閾値Ｂ₁₂を越えたときに
は、コントロールユニット２４は、図８(b)に示すよう
に、フェーズ値Ｐ₁を０から２に変更する。その後、上
記非スリップ率Ｓ₁が２−３非スリップ率閾値Ｂ₂₃より
小さくなってスリップ傾向が上昇した場合には、フェー
ズ値Ｐ₁は２から３に変更され、ブレーキ圧の減圧が開
始され(時刻Ｔb)、図８(c)に示すように、当該車輪１に
対するブレーキ圧が所定の減圧率で減圧される(時刻Ｔb
→時刻Ｔc)。 【００６２】更に、その後、車輪１のブレーキ圧が減圧
された結果、減速度ＤＷ₁が３−５減速度閾値Ｂ₃₅を下
回ると、フェーズ値Ｐ₁が３から５に変更され、減圧後
の圧力保持フェーズに移行する(時刻Ｔc→Ｔd)。そし
て、このフェーズ５の状態において、非スリップ率Ｓ₁
が５−１非スリップ率閾値Ｂ₅₁より大きいと判定したと
きには、フェーズ値Ｐ₁が５から１に変更され、増圧フ
ェーズに移行(時刻Ｔd)するようになっている。 【００６３】尚、このフェーズ１への移行直後には、よ
り好ましくは、第１バルブユニット２０の開閉弁２０b
が、第１サイクルにおけるフェーズ５の持続時間に基づ
いて設定された初期急増圧時間Ｔpzに応じて１００％の
デューティ率で開閉されることになって、同図(e)に示
すように、制動圧が急勾配で増圧されることになる。ま
た、初期急増圧時間Ｔpzが終了してからは、上記開閉弁
２０aが所定のデューティ率に従ってＯＮ／ＯＦＦされ
ることになって、制動圧が上記勾配よりも緩やかな勾配
に従って徐々に上昇することになる。このように、減圧
後の保持フェーズから増圧フェーズへの移行直後におい
ては、制動圧が確実に増圧されることになるので、良好
な制動力が確保されることになる。 【００６４】その後、減速度ＤＷ₁が減速度閾値Ｂ₁₂を
越えたとき(時刻Ｔe)には、コントロールユニット２４
はフェーズ値Ｐ₁を０から２に変更して増圧後の保持フ
ェーズに移行する。更に、その後、非スリップ率Ｓ₁が
２−３非スリップ率閾値Ｂ₂₃より小さくなってスリップ
傾向が上昇した場合には、フェーズ値Ｐ₁は２から３に
変更され、ブレーキ圧の減圧が開始され(時刻Ｔf)、所
定の減圧率でブレーキ圧の減圧が行なわれる。 【００６５】そして、例えば、この減圧フェーズにおい
て、路面状態の急変等によって車輪がスリップし易くな
り、非スリップ率Ｓ₁が低下した場合には、該非スリッ
プ率Ｓ₁が３−４非スリップ率閾値Ｂ₃₄を下回った時点
(時刻Ｔg)で、フェーズ値Ｐ₁が３から４に変更されて急
減圧フェーズに移行する。図８(c)から良く分かるよう
に、この急減圧フェーズ(時刻Ｔg→Ｔh)では、通常の減
圧フェーズ(時刻Ｔf→Ｔg)よりも大きい減圧率で車輪ブ
レーキ圧が減圧される。尚、上記したように、この急減
圧フェーズへの移行は、どのフェーズにおいても割り込
んで行うことが可能である。また、上記急減圧フェーズ
４に移行する際の制御閾値である３−４非スリップ率閾
値Ｂ₃₄は、車速(疑似車体速Ｖr)および路面摩擦係数(代
表摩擦係数値ＭＵ)に基づいて、例えば車輪の非スリッ
プ率で設定されており、車速が高いほどあるいは路面摩
擦係数が低いほど(中速域の閾値参照)、すなわち車輪の
ロックが生じ易い場合ほど高く設定され、ロック傾向が
比較的低い間に急減圧フェーズに移行することができる
ようになっている。 【００６６】その後、車輪１のブレーキ圧が急減圧され
た結果、減速度ＤＷ₁が４−５減速度閾値Ｂ₄₅(つまり一
定値０Ｇ)に至ると、フェーズ値Ｐ₁が４から５に変更さ
れ、減圧後の圧力保持フェーズに移行する(時刻Ｔh→Ｔ
i)。上記急減圧フェーズから保持フェーズに移行する閾
値Ｂ₄₅は、車速や路面摩擦係数に拘わらず一定値に設定
されており、仮に、制御フェーズを急減圧フェーズに移
行させる際のＡＢＳ信号に誤りがあった場合でも、この
信号とは無関係に一定の閾値(０Ｇ)によって保持フェー
ズ５への移行が行なわれ、上記ＡＢＳ信号の誤りの影響
を最小限に止どめることができるのである。 【００６７】そして、このフェーズ５の状態において、
非スリップ率Ｓ₁が５−１非スリップ率閾値Ｂ₅₁より大
きいと判定したときには、フェーズ値Ｐ₁が５から１に
変更されて増圧フェーズに移行(時刻Ｔi)し、以降、上
記各フェーズの切替制御を適宜行うことにより、車輪の
ロック状態の発生を防止しつつ、極力短い制動距離で車
両を停止させるようになっている。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [0001] BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention
Control the slip by controlling the brake pressure
Vehicle with an anti-skid control mechanism
The present invention relates to a lip control device. [0002] 2. Description of the Related Art Conventionally, a switch for controlling wheel slip has been used.
Excessive braking during vehicle braking as a lip control device
The pressure locks the wheels and impairs braking
In order to prevent this, set the wheel slip rate separately.
Target slip rate (usually the maximum
Wheel slip to obtain a friction coefficient).
Equipped with a so-called anti-skid control mechanism
The results are generally well known. In such a slip control device, the brake pressure
As a control phase, usually at least the brake pressure
Pressure increase phase and brake pressure reduction
Or after each control phase
At the end of the control phase
A holding phase is provided in which the wheels receive sudden braking
The tendency of wheel slip to increase
When the pressure is about to lock, the brake pressure
Is depressurized and released in the direction to release the braking force.
When the rise in the trend stops, the
Key pressure to the pressure at the end of the decompression phase, and maintain that pressure.
In the holding state, the degree of slip falls to
When there is no danger of the
Brake pressure is increased to control the braking force.
You. Then, such a series of control of the wheel braking force (hereinafter referred to as a control)
(This is abbreviated as ABS control below.)
By continuing the operation until it stops,
Lock or skid condition of the wheels
Keep the vehicle as short as possible without compromising directional stability.
It is possible to stop at a moving distance. In the above ABS control, the wheels are likely to lock.
If this happens, reduce the brake pressure to prevent this.
To reduce the braking force acting on the wheels.
Pressure phase, but the road surface condition changes suddenly, for example.
When the road surface friction coefficient suddenly decreases
If the wheels suddenly lock easily,
In the normal decompression phase, the decompression of the brake pressure is not in time,
It is considered that the occurrence of the locked state cannot be completely prevented. [0005] For this reason, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 56-95746.
In the publication, the wheel speed signal indicates that the vehicle speed is proportional to the vehicle speed.
Wheel speed deceleration signal that is smaller than
Signal is smaller than the predetermined reference value, the brake pressure
Depressurization (so-called sudden decompression) at a predetermined lowering rate than usual
Are disclosed. Such a rapid decompression
The vehicle has a sudden change in road surface conditions, etc.
If the wheels suddenly lock easily, increase the brake pressure
Depressurizing to effectively prevent wheel locks from occurring
Can be. By the way, each control in the above ABS control
When setting a threshold value that determines the timing of transition between phases
Road surface friction coefficient (hereinafter referred to as
(Abbreviated below, road surface μ), vehicle speed, etc.
It is known to set by degree or wheel slip rate.
You. Set the above threshold based on road surface μ, vehicle speed, etc.
Road surface μ is particularly low
Wheels (so-called low μ roads) or at high speeds
If the lock condition is likely to occur,
Threshold so that it can move to the
More effective wheel brakes that can be set
Pressure control becomes possible. [0007] However, the above-mentioned rapid decompression
In ABS control with a phase,
When the phase shifts to the pressure holding phase after
Set the phase transition threshold to the same as when entering the rapid decompression phase.
Thus, if you set based on the above vehicle speed and road surface μ,
If the control phase shifts to the rapid decompression phase,
If there is an error in the issue, this error will be promoted
become. That is, for example, when estimating the road surface μ,
However, the road μ is relatively high (so-called high μ road).
Erroneous to be medium μ or low μ for some reason.
Is determined based on this incorrect determination.
Signal to the rapid decompression phase, and
From the rapid pressure reduction phase based on the
The threshold for transitioning to the
Transition timing to the pressure holding phase must be determined
Becomes That is, the error in the determination of the road surface μ suddenly decreases.
It will still affect after the pressure phase has ended,
It will be further encouraged. As a result, wheel braking
The pressure is reduced more than necessary, and that state is maintained
Problems such as the possibility of insufficient braking force
was there. The present invention has been made in view of the above problems.
Can rapidly reduce the brake pressure on the wheels
And shift to rapid decompression phase based on wrong signal
Impacts can be minimized.
A main object of the present invention is to provide a vehicle slip control device.
You. [0010] SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, the present invention provides
Wheel speed detecting means for detecting a rotation speed of the wheel;
The wheel based on the wheel speed detected by the detecting means
Deceleration calculating means for calculating the deceleration of the vehicle, and braking of the wheel
Hydraulic pressure adjusting means for adjusting the pressure and the wheel speed detecting means.
Vehicle speed based on the detected wheel speed.
Vehicle speed calculating means for calculating the vehicle speed, and
Road friction coefficient estimating means for estimating the road surface μ
At least based on the pseudo vehicle speed and the road surface μ.
And the brake pressure is at least
Pressure phase, rapid pressure reduction phase, and pressure holding phase.
The hydraulic pressure increases or decreases according to a series of control phases.
Slip of a vehicle comprising control means for operating the adjusting means
In the slip control device, a slip larger than the first predetermined value is set.
If it is detected that a bump has formed on the wheels,
At the same time as the pseudo vehicle
Move to the above decompression phase with a smaller slip as the body speed increases
The first deceleration threshold
Holds from the above decompression phase when it becomes smaller than the value
When the phase shifts to the phase, the first deceleration threshold is
The higher the coefficient of road friction, the more difficult it is to shift to the holding phase.
It is set to be smaller than the first predetermined value.
Larger than the second predetermined value with a large degree of slip.
If a lip is detected on the wheel,
Sudden decrease to reduce the pressure at a large decompression rate compared to the decompression phase
And the second predetermined value is changed to the pressure phase.Small
At least in the medium speed rangeThe lower the coefficient of road friction, the smaller
Set to shift to the rapid decompression phase described above with a slight slip
And the wheel deceleration becomes smaller than the second deceleration threshold.
Shifts from the rapid decompression phase to the holding phase
And the second deceleration threshold value corresponds to the road surface friction coefficient.
It is characterized by being set constant regardless of
is there. [0011] [0012] According to the slip control device according to the present invention,
If the rapid decompression phase is provided,
If the wheels suddenly lock easily due to sudden changes in
Also reduce the brake pressure suddenly to prevent wheel lock
Can be stopped. Moreover, in this case,
When moving to the pressure holding phase after the decompression phase
The transition timing is a certain threshold regardless of the road friction coefficient
(Second deceleration threshold),
The signal when shifting the control phase to the rapid decompression phase is incorrect.
Even if there is a certain threshold, regardless of this signal.
Determines the timing of transition to the pressure holding phase
Can be Therefore, the signal when shifting to the rapid decompression phase
Even if there is an error, the error ends the rapid decompression phase
Influenced later and further promoted, such as brake pressure
Excessively depressurized state is maintained, leading to insufficient braking force
It is possible to effectively prevent the occurrence of a trouble such as a trouble. Ma
In addition, the threshold for shifting to the rapid decompression phase (second place)
Fixed value)At least in the medium speed rangeRoad surface friction coefficient
The lower the setting, the easier it is to shift to the rapid decompression phase
so,At least in the medium speed rangeWheel lock on low μ road
If a high-pressure condition is likely to occur,
Can be transferred to In addition, the threshold for shifting to the decompression phase
(The first predetermined value) indicates that the higher the pseudo vehicle speed, the lower the pressure reduction phase.
Is set so that it is easy to shift to
If wheel lock easily occurs, depressurize faster
Can move to the phase. Also, from the pressure reduction phase,
The threshold value (first deceleration threshold value) when shifting to the
The higher the surface friction coefficient, the more difficult it is to shift to the holding phase
Is set so that the road surface friction coefficient is high
If the lock state is relatively unlikely to occur, maintain the reduced pressure
To avoid the lack of braking force
You. [0013] [0014] BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG.
This will be described in detail. As shown in FIG.
In the vehicle, the left and right front wheels 1 and 2 are driven wheels, and the left and right rear wheels 3 and 4 are
Drive wheels, and the output torque of the engine 5
To propeller shaft 7, differential device 8 and left and right drive
So that it is transmitted to the left and right rear wheels 3 and 4 via shafts 9 and 10.
Has become. Each of the wheels 1 to 4 has these wheels 1 to 4
4, the disks 11a to 14a rotating integrally with the
To stop the rotation of the disks 11a to 14a
Brake device composed of calipers 11b to 14b
11 to 14 are provided, and these
A brake control system that brakes the brake devices 11 to 14
A stem 15 is provided. This brake control system
The dam 15 controls the depression force of the brake pedal 16 by the driver.
A booster 17 to increase and by this booster 17
Master that generates braking pressure according to the increased stepping force
And a cylinder 18. The master cylinder 18
The front wheel braking pressure supply line 19 is branched into two paths.
These front wheel branch braking pressure lines 19a, 19b
The right and left front wheels 1 and 2
Connected to the lippers 11b and 12b, respectively, and
1 branch braking pressure for one front wheel that communicates with the brake device 11
The line 19a has an electromagnetic on-off valve 20a,
First valve unit 2 comprising a relief valve 20b of the type
0 is installed, and the brake device 12 of the right front wheel 2 is connected.
The other front wheel branch braking pressure line 19b also has the first
Similarly to the valve unit 20, an electromagnetic on-off valve 21a
And a second valve comprising an electromagnetic relief valve 21b.
A lube unit 21 is provided. On the other hand, the guide from the master cylinder 18
The first and second brake pressure supply lines 22
Like the valve units 20 and 21, the electromagnetic on-off valve 2
3a, which is also comprised of an electromagnetic relief valve 23b
The valve unit 23 is installed and the rear wheel
The brake pressure supply line 22 for the third valve unit 2
3 and is branched into two paths on the downstream side of
The braking pressure lines 22a and 22b are
The calipers 13b and 14b of the rake devices 13 and 14 respectively
It is connected. That is, the brake control in the present embodiment
The system 15 is activated by the operation of the first valve unit 20.
Variable control of the braking pressure of the brake device 11 on the left front wheel 1
Of the first channel to be controlled and the second valve unit 21
The braking pressure of the brake device 12 on the right front wheel 2 due to the movement
Channel for variably controlling the pressure and a third valve unit
23 both brakes on the left and right rear wheels 3 and 4
The third channel for variably controlling the braking pressure of the key devices 13 and 14
And the first to third channels are mutually connected.
Are controlled independently. The brake control system 15
Is a control unit for controlling the first to third channels.
A knit 24 is provided.
Is a brake for detecting ON / OFF of the brake pedal 16.
Brake signal from brake switch 25 and rotation of each wheel
From the wheel speed sensors 26 to 29 that detect the speeds respectively.
Wheel speed signals and brake pressure control according to these signals
Control signals to the first to third valve units 20, 21, and 23.
By outputting each, the left and right front wheels 1, 2 and rear
Braking control for slip of wheels 3 and 4, ie, ABS
Control is performed in parallel for each of the first to third channels
Has become. That is, the control unit 24
The wheel speed signals from the wheel speed sensors 26 to 29 indicate the above.
Based on the wheel speed, the first to third valve units 20,
On-off valves 20a, 21a, 23a and reliefs at 21, 23
The valves 20b, 21b, and 23b are controlled by duty control.
Open / close control according to the slip condition
Apply braking force to front wheels 1 and 2 and rear wheels 3 and 4 with braking pressure
It has become. The first and third valve units 2
Each relief valve 20b, 21b, 23b at 0,21,23
The brake oil discharged from the
Through the reservoir of the master cylinder 18
18a. In the ABS non-control state,
The control unit 24 outputs a braking pressure control signal.
No force, and therefore the first to third valves as shown
Relief valves 20b, 21 in units 20, 21, 23
b and 23b are closed and each unit 20 and 2
1, 23 on-off valves 20a, 21a, 23a are held open respectively.
Depending on the depression force of the brake pedal 16
The braking pressure generated by the master cylinder 18
Dynamic pressure supply line 19 and rear wheel brake pressure supply line 22
Of the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4
The brake pressure is supplied to the
Is applied to the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4.
It will be given to Elect. Next, the control unit 24 operates
An outline of the brake control will be described. That is,
The control unit 24 is provided by the sensors 26 to 29 described above.
Acceleration and the acceleration of each wheel based on the wheel speed indicated by the
And deceleration. Where acceleration or
The speed calculation method will be described.
4 is the difference between the current wheel speed and the previous wheel speed.
After dividing by the switching period Δt (for example, 7 ms), the result is
The value converted to gravitational acceleration is calculated as the current acceleration or deceleration.
And update. The control unit 24 has a predetermined
Executes rough road determination processing to determine whether the traveling road surface is rough
I do. This rough road determination processing is performed, for example, as follows.
You. That is, for example, the control unit 24
3 or 4 deceleration or acceleration within a certain period of time
If the value or the number of times exceeding the lower limit is within the set value, it is a bad road
While maintaining the flag Fakro at 0, acceleration and deceleration
The value indicating the degree, the upper limit value and the lower limit value within a certain time
If the number of overruns is equal to or greater than the set value, the traveling road surface is rough
Then, the rough road flag Fakro is set to 1. Furthermore, the control unit 24
Represent the wheel speed and acceleration / deceleration for the third channel
The rear wheels 3 and 4 are selected. In this embodiment, for example,
Both wheel speed sensors 28, 2 for rear wheels 3, 4 during slip
9 the smaller of the two wheel speeds taking into account the detection error
The wheel speed is selected as the rear wheel speed, and from the wheel speed
The obtained acceleration and deceleration are the rear wheel deceleration and rear wheel acceleration
Will be selected as a degree. Further, the control unit 24
Is to estimate the road friction coefficient for each channel
In both cases, calculate the pseudo vehicle speed of the vehicle in parallel.
You. The control unit 24 includes the wheel speed sensor 2
Rear wheel speed and wheel speed obtained from signals from 8,29
The left and right front wheels 1, 2 indicated by the signals from the sensors 26, 27
The first to third channels are determined based on the wheel speed and the pseudo vehicle speed.
The non-slip rate is calculated for each
In the case, the following relational expression, non-slip rate = (wheel speed / pseudo car)
The non-slip ratio is calculated using (body speed) × 100. One
That is, as the deviation of the wheel speed from the pseudo vehicle speed increases,
The non-slip ratio decreases, causing the slip
The direction becomes large. Subsequently, the control unit 24
Various control thresholds used for controlling the first to third channels
In addition to these settings,
Lock determination processing for each channel and the first to third
Define the control amount for the lube units 20, 21, and 23
Phase determination process and cascade determination process
It has become. Here, the lock determination processing will be described.
Then, the following is roughly obtained. For example, for the left front wheel
In the lock determination process for the first channel of
The control unit 24 first calculates the pseudo vehicle speed Vr
Wheel speed W₁Is a predetermined condition (for example, Vr <5 km / hr.,
W₁<7.5Km / hr.)
When these conditions are satisfied, the lock flag Flok₁To 0
While setting, if not satisfied, the lock flag Flo
k₁Is set to 1 or not. Rochf
Rag Flok₁If is not set to 1,
(For example, if the pseudo vehicle speed Vr is the wheel speed W₁Greater than
Time) lock flag Flok₁Is set to 1. Also,
Lock flag Flok₁Determined that is set to 1
Sometimes, for example, the phase value P of the first channel₁But
Set to 5 indicating phase 1. In addition, the 2nd, 3rd
Lock determination processing is also performed for channels in the same manner as above.
Done. The outline of the phase determination processing will be described.
Then, the control unit 24 operates the vehicle.
Each control threshold set according to the state, and wheel adjustment
ABS non-control status by comparing with speed and non-slip rate
Phase 0, the pressure increase state during ABS control
Phase 1, showing the holding state after pressure increase,
Phase 3 showing depressurized state, phase showing rapid depressurized state
Select phase 4 and phase 5 indicating the state of retention after decompression
It has become. The rapid decompression phase (phase
In 4), the wheels suddenly lock due to sudden changes in road conditions, for example.
Brake pressure is reduced to normal
Reduce the pressure at a greater rate than in the
This is to prevent the occurrence of a locked state. Further, the cascade determination processing is particularly
On low-friction roads such as ice
The wheels are easily locked even with dynamic pressure,
Cascade lock state where the state occurs continuously for a short time
Cascade lock is likely to occur
When a predetermined condition is satisfied, the cascade flag Fcas
It is set to 1. Then, the control unit 24
Control amount according to the phase value set for each channel
After setting the braking pressure control signal according to the control amount
For the first to third valve units 20, 21, 23
Output each. Thereby, the first to third valve units
The branch braking pressure line for the front wheels on the downstream side of 20, 21 and 23
19a, 19b and rear-branch braking pressure lines 22a, 2
2b brake pressure was increased, reduced or sharply reduced
And maintain the pressure level after increasing or
Or carried. The process of estimating the road surface friction coefficient (road surface μ) is as follows.
For example, for the first channel,
It is performed as follows according to the That is, the control
Unit 24 reads various data in step # 1
Then, in step # 2, the ABS flag Fabs is set to 1.
It is determined whether or not it is set. That is, ABS control
It is determined whether it is medium. This ABS flag Fabs
Is, for example, the lock flag of the first to third channels.
Flok₁, Flok_Two, Flok_ThreeWhen any of is set to 1
Is set to 1 and the brake switch 25 is turned on.
Reset to 0 when switching from
Is to be Then, the control unit 24
Judgment when BS flag Fabs is not set to 1
If (Step # 2: NO), the process proceeds to Step # 3.
Friction coefficient MU₁3 indicating a high friction road surface (high μ road)
set. In addition, the control unit 24
In step # 2, the ABS flag Fabs is set to 1.
If it is determined that the operation has been performed (step # 2: YES),
That is, when it is determined that the ABS control is being performed, step #
Go to 4 and decelerate DW during ABS control₁Is -20
It is determined whether or not it is smaller than G, and YES is determined.
If it is, the process proceeds to step # 5, and during the ABS control
Acceleration AW₁Is greater than 10G
Then, when the determination is NO, step # 6 is executed
Friction coefficient MU₁1 indicating a low friction road surface (low μ road)
set. On the other hand, the control unit 24
In step # 4, deceleration DW₁Is smaller than -20G
If not, skip step # 5.
To step # 7, and the acceleration AW₁Is larger than 20G
It is determined whether or not it is, and when it is determined as YES, the step is performed.
Execution of # 8 to execute the friction coefficient value MU₁Set 3 as
On the other hand, when NO is determined, step # 9 is executed.
Friction coefficient MU₁2 indicating the medium friction road surface (medium μ road)
set. In addition, about the 2nd and 3rd channels,
Similarly, the road surface friction coefficient is estimated.
You. On the other hand, the process of calculating the pseudo vehicle speed is described in detail below.
Specifically, the following is performed according to the flowchart of FIG.
You. That is, the control unit 24
After reading various data in # 21, step # 22
The wheel speed W indicated by the signals from the sensors 26 to 29 ₁~
W_FourThe maximum wheel speed Wmx is determined from
In step # 23, the sampling speed Δt of the wheel speed Wmx
Is calculated. Next, the control unit 24
Step # 24 is executed, and a map such as that shown in FIG.
From the representative friction coefficient value MU (the minimum value of the first to third channels)
Value), the vehicle speed correction value Cvr corresponding to
In step # 25, the wheel speed is changed from the vehicle speed correction value Cvr.
It is determined whether the amount of change ΔMmx is small. And the wheel speed
It is determined that the change amount ΔWmx is smaller than the vehicle speed correction value Cvr.
If so, step # 26 is executed to execute the pseudo vehicle speed V
The value obtained by subtracting the vehicle speed correction value Cvr from the previous value of r
Replace with times value. Therefore, the pseudo vehicle speed Vr is
Decrease at a predetermined gradient according to the vehicle speed correction value Cvr
Become. On the other hand, the control unit 24
In step # 25, the wheel speed change amount ΔWmx is
When it is determined that the value is larger than the positive value Cvr,
If the high wheel speed Wmx shows an excessive change, the step
Move to # 27 and reduce the maximum wheel speed Wmx from the pseudo vehicle speed Vr
The calculated value is the predetermined value V₀It is determined whether it is greater than. One
In short, there is a large difference between the maximum wheel speed Wmx and the pseudo vehicle speed Vr.
It is determined whether there is any opening. And big
If there is no gap, execute step # 26 above.
The vehicle speed correction value Cvr is subtracted from the previous value of the pseudo vehicle speed Vr.
Replace the calculated value with the current value. In addition, control
The knit 24 is located between the maximum wheel speed Wmx and the pseudo vehicle speed Vr.
Step # 28 is executed when a large gap occurs in
Then, the maximum wheel speed Wmx is replaced with the pseudo vehicle speed Vr. This
In this manner, the pseudo vehicle speed Vr of the vehicle₁
~ W_FourIs updated every sampling period Δt according to
Good. Next, the process for setting the control threshold will be described.
This will be described with reference to the flowchart of FIG. In addition,
This control threshold setting process is independent for each channel.
Here, the first channel for the left front wheel is
The setting process for the channel will be described. That is,
First, in step # 41, the control unit 24
After reading the seed data, execute step # 42
As shown in Table 1, the vehicle speed range and the road surface friction coefficient were parameterized.
From the parameter selection table preset as data,
Wheel speed W₁~ W_FourFriction coefficient value MU calculated from
A parameter corresponding to the body speed Vr is selected. [0038] [Table 1] Here, the representative friction coefficient value MU is
As described above, each of the friction coefficient values MU of the first to third channels is MU.
₁~ MU_ThreeIs used. did
Therefore, for example, the representative friction coefficient value MU indicates a low friction road surface.
If the pseudo vehicle speed Vr belongs to the middle speed range,
LM2 for medium speed low friction road surface is selected as the above parameter.
Will be. Further, the control unit 24
The rough road flag Fakro is set to 1 indicating a rough road condition.
When the vehicle speed Vr, as shown in Table 1,
Select the parameter you have set. In this case, for example,
When the speed Vr belongs to the middle speed range, the above parameters are used.
HM2 for medium speed friction road surface is forcibly selected
Become. This is because wheel speed fluctuations are large when traveling on rough roads.
Road surface friction coefficient tends to be
This is because that. Further, in the present embodiment, the low-speed range to the medium-speed range
Threshold to 7km / h, for example,
The threshold to reach the area is set to, for example, 40 km / h.
Was. When the parameter selection is completed, the control
Rule unit 24 proceeds to step # 43 and is shown in Table 2.
By looking up the control threshold table,
Control threshold corresponding to vehicle body speed Vr and representative friction coefficient value MU
Read each value. [0042] [Table 2] Here, the control threshold values are as shown in Table 2.
As described above, 1-2 for switching between phase 1 and phase 2
Intermediate deceleration threshold B '₁₂Between phase 2 and phase 3
2-3 intermediate non-slip ratio threshold value B 'for replacement determination_{twenty three}, Fe
3-5 intermediate deceleration threshold for switching between phase 3 and phase 5
Value B '₃₅, 5 for determining switching between phase 5 and phase 1
-1 intermediate non-slip ratio threshold value B '₅₁Moves to phase 4
3-4 intermediate non-slip ratio threshold value for switching determination when switching
B '₃₄, And for determining the switching between phase 4 and phase 5
4-5 Intermediate deceleration threshold B '₄₅Is the above parameter selection
Is set for each label in the selection table.
You. Each of the above control thresholds is a non-slipping wheel.
Is set by the stop rate or deceleration, and
Threshold for transition from pressure phase to holding phase
4-5 intermediate deceleration threshold B '₄₅Except for the above pseudo car body
Set based on speed Vr and representative friction coefficient value MU
I have. Also, in this case, reduction that greatly affects the braking force
The speed threshold is the above-mentioned 4-5 intermediate deceleration threshold B ′₄₅Except
Brake performance and road surface friction when the road surface friction coefficient is large.
High level of control responsiveness when friction coefficient is small
To reduce the level of the representative coefficient of friction MU
0G, as the road surface coefficient of friction decreases
It is set as follows. In this embodiment, the holding pressure starts from the rapid pressure reduction phase.
4-5 Intermediate deceleration threshold that determines the threshold when shifting to the phase
Value B '₄₅Are the vehicle speed (pseudo vehicle speed Vr) and the road surface friction coefficient (representative
It is set to a constant value (0G) regardless of the coefficient of friction (MU).
The control phase is temporarily shifted to the rapid decompression phase.
Even if there is an error in the ABS signal at the time of the
Output according to the threshold based on the above vehicle speed and road surface friction coefficient
Constant threshold value, independent of the ABS signal error
(0G) will make the transition to hold phase 5
Swelling. That is, for example, the process of estimating the road surface friction coefficient
The road surface is a high μ road,
Erroneously determined to be a middle μ road or a low μ road due to
And the ABS signal based on this erroneous decision
Even if the phase shifts to the rapid decompression phase,
At the end of phase 4 and transition to retention phase 5
Is independent of the ABS signal error (that is, road surface
A certain threshold value (independent of the coefficient of friction or pseudo vehicle speed)
G) determines the transition timing.
As a result, the error of the ABS signal is caused by the sudden decompression phase 4
Affects retention phase 5 after the
Errors can be prevented from being promoted, such as braking
Excessive pressure reduction is maintained, causing insufficient braking force
It is possible to effectively prevent the occurrence of troubles such as coming. Incidentally, when shifting to the rapid decompression phase 4,
3-4 Intermediate non-slip ratio threshold value B 'for determining control threshold value
₃₄Are the vehicle speed (pseudo vehicle speed Vr) and the road surface friction coefficient (representative
Based on the friction coefficient value MU), for example, the non-slip rate of the wheel
Is set with And the higher the vehicle speed or the road
The lower the surface friction coefficient (see the threshold in the medium speed range),
As the lock of the wheel is more likely to occur, the above 3-4 intermediate non-slip
Tapping rate threshold B '₃₄Is set high and the locking tendency is relatively high
Can move to rapid decompression phase while low
Has become. The control unit 24 is, for example,
For example, LM2 for medium speed low friction road surface
When selected, the control threshold table in Table 2
As shown in the column of LM2, the 1-2 intermediate deceleration threshold B ′
₁₂2-3 intermediate non-slip ratio threshold value B '_{twenty three}, 3-5 intermediate decrease
Speed threshold B '₃₅, 5-1 intermediate non-slip ratio threshold value B '₅₁, 3
-4 intermediate non-slip ratio threshold value B '₃₄, And 4-5 intermediate deceleration
Degree threshold B '₄₅As -0.5G, 90%, -0.4G,
Read each value of 90%, 45%, and 0G.
And Next, the control unit 24
In step # 44, the representative friction coefficient value MU indicates a high friction road surface.
It is determined whether or not it is set to, and it is determined to be YES
In this case, in step # 45, the rough road flag Fakro is set to 1.
It is determined whether or not it is set. And this case
If the result is YES (determined as a bad road),
In step # 46, the threshold value is corrected. That is, as shown in Table 3, when a rough road is determined
(Fakro = 1) includes each control threshold B₁₂, B_{twenty three}, B₃₅, B₅₁, B
₃₄And B₄₅1-2 deceleration threshold B₁₂Is the intermediate decrease
Speed threshold B '₁₂Is less than 1.0G, and 2-3
Slip ratio threshold B_{twenty three}And 5-1 non-slip rate threshold B
₅₁Are the respective intermediate non-slip rate thresholds B ′_{twenty three}And B '₅₁From
The value obtained by subtracting 10% is the 3-5 deceleration threshold.
B₃₅And 4-5 deceleration threshold B₄₅Is the respective intermediate deceleration threshold
B '₃₅And B '₄₅As it is, 3-4 non-slip
Rate threshold B₃₄Is a fixed value of 15%. [0051] [Table 3] Next, a phase determination for determining the control phase is performed.
The constant processing will be described. The processing is, for example, the first channel
The following is a description of the channel according to the flowchart of FIG.
Done in That is, the control unit 24
First, in step # 61, after reading various data,
In step # 62, whether or not to enter the ABS control,
Wheel deceleration DW₁Is less than -3.0G (minus
Value is large). If YES is determined,
Step # 63 is executed to set the phase value P₁After increasing the value of
Is set to 2 indicating the holding state (phase 2). Thus, the first channel is controlled by the ABS.
Will be transferred to. Immediately after starting this control,
The control unit 24 executes step # 64
Wheel non-slip rate S₁Is 2-3 non-slip rate threshold B_{twenty three}
Whether it is less than (that is, whether the slip tendency is large)
Is determined, and when YES is determined, step # 65 is performed.
Go to phase value P₁Indicates the decompression state (phase 3)
Set to 3 Next, the control unit 24
Is the wheel deceleration DW in step # 66.₁Is 3-5 deceleration
Threshold B₃₅It was determined whether it was greater than
When step # 67 is executed, the phase value P₁The value of
When set to 5 indicating the holding state (phase 5) after decompression
In both cases, in step # 68, the wheel non-slip ratio S₁Is 5-
1 Non-slip rate threshold B₅₁Until it is determined that
Value P₁Is maintained at 5. Then, the non-slip ratio S₁Is 5-1 non
Slip ratio threshold B₅₁At the time point exceeds step # 69
Go to phase value P₁Indicates the pressure increase state (Phase 1)
1 and ABS control in step # 70
It is determined whether or not to end, if NO is determined,
That is, the value of the ABS flag Fabs changes the ABS control state.
If it is determined to be 1, the process proceeds to step # 71.
Is the wheel deceleration DW₁Is 1-2 deceleration threshold B₁₂Smaller
It is determined whether or not. Determination result in step # 71
Is YES, the process returns to step # 63 and the phase
Value P₁Is set to 2 and this step #
Steps 63 and subsequent steps are sequentially executed. On the other hand,
If the determination result in step # 71 is NO, step #
Return to 69 so that the pressure increase state (Phase 1) is continued
Has become. In the present embodiment, as described above,
If the wheels suddenly become locked easily due to sudden changes, etc.
Rake pressure is rapidly reduced to prevent locked wheels from occurring.
A rapid decompression phase
You. Next, the transition to the rapid decompression phase and the rapid decompression
Phase during the transition from the
The dose determination process will be described. The processing is, for example, the first
The channels are shown in the flowchart of FIG.
The following is performed according to a subroutine. That is, the control unit 24
First, in step # 81, the ABS flag Fabs is set to ABS control.
It is determined whether or not it is set to 1 indicating the control state, and Y
In the case of ES, the non-slip ratio S is determined in step # 82.₁But
Non-slip, which is the control threshold value when shifting to the rapid decompression phase
Rate threshold B₃₄Smaller (or the slip tendency is
Is larger or not). If the result of this determination is YES
More preferably, the wheel is further reduced in step # 83.
Speed DW₁Is smaller than a predetermined value (for example, -15G)
Is determined, and in the case of YES, step # 84 is executed.
And the phase value P₁Indicates a rapid decompression state (phase 4) 4
Set to. After that, the control unit 24
In step # 85, the wheel deceleration DW₁But rapid decompression phase
4-5, which is the control threshold value when shifting to the holding phase from
Deceleration threshold B₄₅Is greater than or not (that is, the constant value 0G
It is judged whether or not it is above.
Step # 86 is executed. That is, the rapid decompression phase ends
To maintain the brake pressure at the end pressure.
Move to the stage. On the other hand, the determination in step # 85 above
If the result is NO, the rapid decompression phase will be continued.
Swelling. That is, from the rapid pressure reduction phase to the holding phase
4-5 deceleration threshold B which is a control threshold when shifting to₄₅
Is set to a constant value (0G) as described above.
Then, temporarily shift the control phase to the rapid pressure reduction phase
Even if there is an error in the ABS signal at this time, this signal is
Regardless of the fixed threshold (0G)
The transition is performed to minimize the effect of the ABS signal error.
Can be stopped. Note that the rapid decompression
Phase and then to the retention phase
Can be interrupted in any control phase
Noh. Next, ABS control for the first channel
As an example, the operation of the present embodiment will be described. That is,
In the ABS non-control state during deceleration, the brake pedal 1
6 occurred in the master cylinder 18 by the stepping operation
The braking pressure gradually increases, for example, as shown in FIG.
Wheel speed W of front left wheel 1₁Is decelerated and the amount of change, that is,
Wheel deceleration DW₁When -3G is reached, the first channel
Lock flag Flok in channel₁Is set to 1
At that time Ta, the control shifts to the ABS control.
You. Immediately after the start of this control,
The coefficient of friction MU₁Is set to 3 to indicate high friction road surface
(See steps # 42 and # 43 in FIG. 5)
Control unit 24), the rough road flag Fakro
Is not set to 1 and the wheel speed W₁Calculated from
When the pseudo vehicle speed Vr that is output belongs to a medium speed range, for example,
Is a parameter selection table shown in Table 1 as a control parameter.
When selecting HM2 for medium speed high friction road from
Next, the control threshold value shown in Table 2 is set according to this parameter.
Read out various control thresholds from the table and make necessary corrections
In addition, a final control threshold is set. Then, the control unit 24
Wheel speed W₁Non-slip ratio S calculated from₁, Deceleration DW
₁, Acceleration AW₁And the various control thresholds described above. This
In the case of, deceleration DW₁Is the deceleration threshold B₁₂When you cross
Is a control unit 24 as shown in FIG.
And the phase value P₁Is changed from 0 to 2. Then on
Non-slip rate S₁Is 2-3 non-slip rate threshold B_{twenty three}Than
If the slip tendency increases due to the
Value P₁Is changed from 2 to 3, and the brake pressure is reduced.
Is started (time Tb), and as shown in FIG.
Brake pressure is reduced at a predetermined pressure reduction rate (time Tb
→ Time Tc). Thereafter, the brake pressure of the wheel 1 is reduced.
As a result, the deceleration DW₁Is 3-5 deceleration threshold B₃₅Below
When turned, the phase value P₁Is changed from 3 to 5, and after decompression
(Tc → Td). Soshi
In the state of the phase 5, the non-slip ratio S₁
Is 5-1 non-slip ratio threshold B₅₁Determined to be greater than
The phase value P₁Is changed from 5 to 1
(Time Td). Immediately after the transition to the phase 1,
More preferably, the on-off valve 20b of the first valve unit 20
Is based on the duration of phase 5 in the first cycle
100% according to the set initial rapid pressure increase time Tpz.
It is opened and closed at the duty ratio, as shown in FIG.
As described above, the braking pressure is increased at a steep gradient. Ma
After the initial rapid pressure increase time Tpz ends, the on-off valve
20a is turned on / off according to a predetermined duty ratio
This means that the braking pressure is more gradual than the above gradient.
Will gradually rise. Thus, decompression
Immediately after the transition from the holding phase to the pressure intensification phase
As a result, the braking pressure will surely increase,
A large braking force is secured. Thereafter, the deceleration DW₁Is the deceleration threshold B₁₂To
If it exceeds (time Te), the control unit 24
Is the phase value P₁Is changed from 0 to 2 and the holding
Move to the stage. Further, after that, the non-slip ratio S₁But
2-3 Non-slip ratio threshold B_{twenty three}Slip smaller
If the trend rises, the phase value P₁From 2 to 3
Is changed and the brake pressure is reduced (time Tf).
The brake pressure is reduced at a constant pressure reduction rate. Then, for example, in this decompression phase
Wheels are likely to slip due to sudden changes in road conditions, etc.
And non-slip rate S₁If the
Rate S₁Is 3-4 non-slip ratio threshold B₃₄When it falls below
At (time Tg), the phase value P₁Changed from 3 to 4 and suddenly
Move to decompression phase. As can be clearly seen from FIG.
In this rapid pressure reduction phase (time Tg → Th), the normal pressure reduction
Wheel brake at a pressure reduction rate greater than the pressure phase (time Tf → Tg).
The rake pressure is reduced. As mentioned above, this sharp decrease
Transition to pressure phase is interrupted in any phase
It is possible to do with. In addition, the rapid decompression phase
3-4 non-slip rate threshold, which is the control threshold when shifting to 4.
Value B₃₄Are the vehicle speed (pseudo vehicle speed Vr) and the road surface friction coefficient (alternative
For example, based on the non-slip
The higher the vehicle speed or the higher the road surface
The lower the friction coefficient (see the threshold in the medium speed range),
The higher the probability of locking, the higher the setting.
Can move to rapid decompression phase while relatively low
It has become. Thereafter, the brake pressure of the wheel 1 is rapidly reduced.
As a result, the deceleration DW₁Is 4-5 deceleration threshold B₄₅(That is, one
When reaching the constant value 0G), the phase value P₁Changed from 4 to 5
And the process proceeds to the pressure holding phase after pressure reduction (time Th → T
i). Threshold for shifting from the rapid decompression phase to the holding phase
Value B₄₅Is set to a constant value regardless of vehicle speed or road friction coefficient
If the control phase is shifted to the rapid decompression phase,
Even if the ABS signal at the time of
The holding phase is controlled by a constant threshold (0G) regardless of the signal.
The transition to step 5 is made, and the effect of the ABS signal error
Can be kept to a minimum. Then, in the state of phase 5,
Non-slip rate S₁Is 5-1 non-slip ratio threshold B₅₁Greater than
If it is determined that the₁From 5 to 1
The pressure is changed and the phase shifts to the pressure increase phase (time Ti).
By appropriately performing the switching control of each phase, the wheel
Prevents the lock state from occurring and minimizes the braking distance
Both are stopped.

【図面の簡単な説明】 【図１】 本発明の実施例に係るスリップ制御装置が装
備された車両の全体概略構成図である。 【図２】 路面摩擦係数の推定処理を示すフローチャー
トである。 【図３】 疑似車体速の算出処理を示すフローチャート
である。 【図４】 該算出処理で用いるマップの説明図である。 【図５】 制御閾値設定処理を示すフローチャートであ
る。 【図６】 フェーズ決定処理を示すフローチャートであ
る。 【図７】 急減圧フェーズ及びその後の保持フェーズ
への移行処理を示すフローチャートである。 【図８】 上記実施例の作用を示すタイムチャート図で
ある。 【符号の説明】 １,２…前輪 ３,４…後輪 ２０,２１,２３…バルブユニット(油圧調整手段) ２４… コントロールユニット Ｂ₃₄…３−４非スリップ率閾値 Ｂ₄₅…４−５減速度閾値BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an overall schematic configuration diagram of a vehicle equipped with a slip control device according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a flowchart illustrating a process of estimating a road surface friction coefficient. FIG. 3 is a flowchart showing a process of calculating a pseudo vehicle speed. FIG. 4 is an explanatory diagram of a map used in the calculation processing. FIG. 5 is a flowchart illustrating a control threshold value setting process. FIG. 6 is a flowchart showing a phase determination process. FIG. 7 is a flowchart illustrating a process of shifting to a rapid pressure reduction phase and a subsequent holding phase. FIG. 8 is a time chart showing the operation of the embodiment. [Description of Reference Numerals] 1, 2 front wheels 3,4 ... rear wheels 20, 21, 23 ... valve unit (hydraulic adjusting means) 24 ... control unit B ₃₄ ... 3-4 non-slip rate threshold value B ₄₅ ... down 4-5 Speed threshold

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 尾中 徹 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−261770（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−26660（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−261769（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−117460（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−160245（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−95746（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−44195（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Toru Onaka 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Co., Ltd. (56) References JP-A-60-261770 (JP, A) JP-A Sho 58-26660 (JP, A) JP-A-60-261769 (JP, A) JP-A-2-117460 (JP, A) JP-A-56-160245 (JP, A) JP-A-56-95746 (JP, A) A) JP-A-49-44195 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁷ , DB name) B60T 8/58

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、該車輪速検出手段によって検出された車輪速に基
づいて上記車輪の減速度を算出する減速度算出手段と、
車輪のブレーキ圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪
速検出手段によって検出された車輪速に基づいて当該車
両の疑似車体速を算出する疑似車体速算出手段と、同じ
く車輪速に基づいて路面摩擦係数を推定する路面摩擦係
数推定手段とを備えるとともに、少なくとも上記疑似車
体速と路面摩擦係数とに基づいて、上記ブレーキ圧が、
少なくとも増圧フェーズと減圧フェーズと急減圧フェー
ズと圧力保持フェーズとを含む一連の制御フェーズに従
って増減するように上記油圧調整手段を作動させる制御
手段を備えてなる車両のスリップ制御装置において、 第１の所定値よりも大きなスリップが車輪に生じている
ことが検出された場合に減圧フェーズへ移行するととも
に、上記第１の所定値は疑似車体速が高いほど小さなス
リップで上記減圧フェーズへ移行するように設定され、 車輪の減速度が第１の減速度閾値よりも小さくなった場
合に上記減圧フェーズから保持フェーズへ移行するとと
もに、上記第１の減速度閾値は路面摩擦係数が高いほど
上記保持フェーズへ移行しにくくなるように設定されて
おり、 上記第１の所定値に比してスリップ度合いの大きな第２
の所定値よりも大きなスリップが車輪に生じていること
が検出された場合に、上記減圧フェーズに比して大きな
減圧率で減圧させる急減圧フェーズへ移行するととも
に、上記第２の所定値は少なくとも中速域においては路
面摩擦係数が低いほど小さなスリップで上記急減圧フェ
ーズに移行するように設定され、 車輪の減速度が第２の減速度閾値よりも小さくなった場
合に上記急減圧フェーズから保持フェーズへ移行すると
ともに、上記第２の減速度閾値が路面摩擦係数に拘わら
ず一定に設定されていることを特徴とする車両のスリッ
プ制御装置。(57) [Claim 1] Wheel speed detecting means for detecting a rotation speed of a wheel, and a deceleration calculating a deceleration of the wheel based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means. Speed calculation means;
Hydraulic pressure adjusting means for adjusting the brake pressure of the wheels; pseudo vehicle speed calculating means for calculating the pseudo vehicle speed of the vehicle based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting device; and road surface friction based on the wheel speed. A road surface friction coefficient estimating means for estimating a coefficient, and based on at least the pseudo vehicle speed and the road surface friction coefficient, the brake pressure is
A slip control device for a vehicle, comprising: a control unit that operates the hydraulic pressure adjusting unit so as to increase or decrease according to a series of control phases including at least a pressure increasing phase, a pressure reducing phase, a rapid pressure reducing phase, and a pressure holding phase. When it is detected that a slip greater than the predetermined value has occurred on the wheels, the process proceeds to the pressure reduction phase, and the first predetermined value is such that the higher the pseudo vehicle body speed is, the smaller the slip is, the more the process proceeds to the pressure reduction phase. When the deceleration of the wheel is smaller than the first deceleration threshold, the process shifts from the pressure-reducing phase to the holding phase, and the first deceleration threshold is shifted to the holding phase as the road surface friction coefficient increases. It is set so as to be difficult to shift, and the second degree of slip is larger than the first predetermined value.
When it is detected that a slip greater than the predetermined value has occurred on the wheels, the process proceeds to a rapid pressure reduction phase in which the pressure is reduced at a larger pressure reduction rate than the pressure reduction phase, and the second predetermined value is at least In the middle speed range, the lower the friction coefficient of the road surface, the lower the slip, the smaller the slip is, the setting is made to shift to the above-mentioned rapid depressurization phase. If the wheel deceleration becomes smaller than the second deceleration threshold, A slip control device for a vehicle, wherein the second deceleration threshold value is set to be constant irrespective of a road surface friction coefficient while shifting from a rapid pressure reduction phase to a holding phase.