JPH05164163A - ブッシュ型防振装置 - Google Patents
ブッシュ型防振装置Info
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- JPH05164163A JPH05164163A JP32318391A JP32318391A JPH05164163A JP H05164163 A JPH05164163 A JP H05164163A JP 32318391 A JP32318391 A JP 32318391A JP 32318391 A JP32318391 A JP 32318391A JP H05164163 A JPH05164163 A JP H05164163A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- elastic body
- inner cylinder
- engine
- vibration
- vibration isolator
- Prior art date
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- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 弾性体の過度な圧縮変形を抑えることによ
り、ブッシュ型防振装置の耐久性を向上させる。 【構成】 内筒12と外筒14とが平行軸状で配置され
た防振装置10の内筒12の長手方向両端部に、円板状
のストッパー22を固着する。ストッパー22は、エン
ジンが連結され、かつ、静止状態においては、弾性体1
6に接触させない(図3(A)参照)。車両の悪路、段
差等の走行によりエンジンが上下方向に揺さぶられ、防
振装置10に大きな荷重が作用すると、弾性体16は、
特に、内筒12近傍が内筒12の軸方向外側へ大きく膨
らもうとするが(図3(B)参照)、ストッパー22に
当接することによって所定以上に大きく膨らむことが阻
止される。すなわち、弾性体16の変形(歪み)が制限
され、過度に変形することがないため弾性体16の亀裂
発生、内筒12との剥離が防止され防振装置10の耐久
性の向上がはかられる。
り、ブッシュ型防振装置の耐久性を向上させる。 【構成】 内筒12と外筒14とが平行軸状で配置され
た防振装置10の内筒12の長手方向両端部に、円板状
のストッパー22を固着する。ストッパー22は、エン
ジンが連結され、かつ、静止状態においては、弾性体1
6に接触させない(図3(A)参照)。車両の悪路、段
差等の走行によりエンジンが上下方向に揺さぶられ、防
振装置10に大きな荷重が作用すると、弾性体16は、
特に、内筒12近傍が内筒12の軸方向外側へ大きく膨
らもうとするが(図3(B)参照)、ストッパー22に
当接することによって所定以上に大きく膨らむことが阻
止される。すなわち、弾性体16の変形(歪み)が制限
され、過度に変形することがないため弾性体16の亀裂
発生、内筒12との剥離が防止され防振装置10の耐久
性の向上がはかられる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両、一般
産業用の機械等に用いられ、振動発生部からの振動を吸
収減衰するブッシュ型の防振装置に関する。
産業用の機械等に用いられ、振動発生部からの振動を吸
収減衰するブッシュ型の防振装置に関する。
【0002】
【従来の技術】車両のエンジンマウント、キャブマウン
ト、ボディマウント等として用いられる防振装置とし
て、平行軸状に配置された内外筒間に弾性体が介在され
たブッシュ型防振装置がある。
ト、ボディマウント等として用いられる防振装置とし
て、平行軸状に配置された内外筒間に弾性体が介在され
たブッシュ型防振装置がある。
【0003】図10に示すように、このブッシュ型防振
装置100では、内筒102と外筒104とが平行軸状
に配設されており、内筒102と外筒104との間に
は、弾性体106が掛け渡されている。このブッシュ型
防振装置100、外筒104が振動発生部である車両エ
ンジン等へ、内筒102が振動受部である車体等へ連結
され、車両エンジン等の荷重が軸線に対してほぼ直角方
向にかかるようになっている。
装置100では、内筒102と外筒104とが平行軸状
に配設されており、内筒102と外筒104との間に
は、弾性体106が掛け渡されている。このブッシュ型
防振装置100、外筒104が振動発生部である車両エ
ンジン等へ、内筒102が振動受部である車体等へ連結
され、車両エンジン等の荷重が軸線に対してほぼ直角方
向にかかるようになっている。
【0004】ブッシュ型防振装置100に車両エンジン
等を連結していない状態、すなわち弾性体106の自由
状態(図10に示す状態)では、内筒102の軸線は外
筒104の軸線よりも下方に位置しており、ブッシュ型
防振装置100に車両エンジン等を連結して車両エンジ
ン等の荷重が外筒104にかかった際には、弾性体10
6が圧縮されて図12に示すように、内筒102の軸線
は外筒104の軸線にほぼ一致するようになっている。
等を連結していない状態、すなわち弾性体106の自由
状態(図10に示す状態)では、内筒102の軸線は外
筒104の軸線よりも下方に位置しており、ブッシュ型
防振装置100に車両エンジン等を連結して車両エンジ
ン等の荷重が外筒104にかかった際には、弾性体10
6が圧縮されて図12に示すように、内筒102の軸線
は外筒104の軸線にほぼ一致するようになっている。
【0005】図10に示すように、自由状態での弾性体
106は内筒102と外筒104との中間部が若干窪ん
でいるが、車両エンジン等の荷重がかかった際の弾性体
106は圧縮されるため、図12に示すように、内筒1
02の軸方向外側に若干膨らまされる。
106は内筒102と外筒104との中間部が若干窪ん
でいるが、車両エンジン等の荷重がかかった際の弾性体
106は圧縮されるため、図12に示すように、内筒1
02の軸方向外側に若干膨らまされる。
【0006】ところで、車両が凹凸路を走行すると、車
両エンジンが上下方向に揺さぶられるため、ブッシュ型
防振装置100には車両エンジンの荷重以上の力が作用
して弾性体106はさらに圧縮力を受ける。
両エンジンが上下方向に揺さぶられるため、ブッシュ型
防振装置100には車両エンジンの荷重以上の力が作用
して弾性体106はさらに圧縮力を受ける。
【0007】弾性体106が静止状態よりもさらに大き
な力を受けると、図13に示すように内筒102付近の
圧縮力を受ける弾性体106が過度に膨らみ、内筒10
2近辺に大きな歪みを生じる。膨らまされた弾性体10
6の表面近傍には、張力(図13矢印A方向の張力)が
生じるため亀裂が発生し易く、耐久性上に問題となる。
また、内筒102近辺の弾性体106が大きく歪むこと
によって弾性体106が内筒102から剥離する原因と
もなる。
な力を受けると、図13に示すように内筒102付近の
圧縮力を受ける弾性体106が過度に膨らみ、内筒10
2近辺に大きな歪みを生じる。膨らまされた弾性体10
6の表面近傍には、張力(図13矢印A方向の張力)が
生じるため亀裂が発生し易く、耐久性上に問題となる。
また、内筒102近辺の弾性体106が大きく歪むこと
によって弾性体106が内筒102から剥離する原因と
もなる。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、内筒と外筒との間に弾性体が掛け渡されたブッシ
ュ型防振装置において、弾性体の過度な圧縮変形を抑え
ることにより、ブッシュ型防振装置の耐久性を向上させ
ることが目的である。
慮し、内筒と外筒との間に弾性体が掛け渡されたブッシ
ュ型防振装置において、弾性体の過度な圧縮変形を抑え
ることにより、ブッシュ型防振装置の耐久性を向上させ
ることが目的である。
【0009】
【課題を解決するための手段】本発明は、内筒と外筒と
の間に弾性体が介在されたブッシュ型防振装置におい
て、前記弾性体の前記内筒軸線方向外側に配設され、圧
縮力を受けて前記内筒の軸方向外側に膨らまされる前記
弾性体へ当接して前記弾性体の膨らみ量を制限する制限
部材を前記内筒に設けたことを特徴としている。
の間に弾性体が介在されたブッシュ型防振装置におい
て、前記弾性体の前記内筒軸線方向外側に配設され、圧
縮力を受けて前記内筒の軸方向外側に膨らまされる前記
弾性体へ当接して前記弾性体の膨らみ量を制限する制限
部材を前記内筒に設けたことを特徴としている。
【0010】
【作用】本発明のブッシュ型防振装置によれば、内筒と
外筒との何れか一方を振動発生部に連結し、他方を振動
受部に連結すると振動発生部の振動は弾性体の内部摩擦
による抵抗によって吸収減衰され振動受部への振動伝達
が阻止される。このブッシュ型防振装置を例えば自動車
のエンジンマウントに用いた場合には、自動車の走行状
態によってブッシュ型防振装置はエンジンの荷重に加え
て車両の上下動などによる大きな力を受ける。この際、
荷重が作用する方向側の弾性体は大きな圧縮力を受け、
特に内筒近傍の弾性体は軸方向外側へ大きく膨らもうと
するが、内筒に設けられた制限部材によって弾性体の過
度な膨らみが制限される。このため、圧縮による過度な
膨らみが原因とされる亀裂発生が防止され、ブッシュ型
防振装置の耐久性が向上される。
外筒との何れか一方を振動発生部に連結し、他方を振動
受部に連結すると振動発生部の振動は弾性体の内部摩擦
による抵抗によって吸収減衰され振動受部への振動伝達
が阻止される。このブッシュ型防振装置を例えば自動車
のエンジンマウントに用いた場合には、自動車の走行状
態によってブッシュ型防振装置はエンジンの荷重に加え
て車両の上下動などによる大きな力を受ける。この際、
荷重が作用する方向側の弾性体は大きな圧縮力を受け、
特に内筒近傍の弾性体は軸方向外側へ大きく膨らもうと
するが、内筒に設けられた制限部材によって弾性体の過
度な膨らみが制限される。このため、圧縮による過度な
膨らみが原因とされる亀裂発生が防止され、ブッシュ型
防振装置の耐久性が向上される。
【0011】
〔第1実施例〕本発明の第1実施例を図1乃至図3にし
たがって説明する。
たがって説明する。
【0012】図1に示すように、この防振装置10では
内筒12と外筒14とが平行軸状で配置されており、一
方が振動発生部である車両のエンジン等へ、他方が振動
受部である車体等へ連結されるようになっている。本実
施例では、外筒14がエンジン(図示せず)へ固定され
たブラケット(図示せず)へ挿入されて支持され、内筒
12が車体(図示せず)へ連結される。
内筒12と外筒14とが平行軸状で配置されており、一
方が振動発生部である車両のエンジン等へ、他方が振動
受部である車体等へ連結されるようになっている。本実
施例では、外筒14がエンジン(図示せず)へ固定され
たブラケット(図示せず)へ挿入されて支持され、内筒
12が車体(図示せず)へ連結される。
【0013】外筒14と内筒12との間には弾性体16
が掛け渡されており、外周が外筒14の内周へ、内周が
内筒12の外周へそれぞれ加硫接着されている。図2に
示すように、弾性体16には、内筒12の下側(図2の
下側)に軸方向から見て、略三日月状とされた第1のす
ぐり部(軸方向に貫通する孔)18が形成されており、
この第1のすぐり部18の内筒12を介して反対側に
は、軸方向から見て略三角形状を呈した第2のすぐり部
20が、一対設けられている。
が掛け渡されており、外周が外筒14の内周へ、内周が
内筒12の外周へそれぞれ加硫接着されている。図2に
示すように、弾性体16には、内筒12の下側(図2の
下側)に軸方向から見て、略三日月状とされた第1のす
ぐり部(軸方向に貫通する孔)18が形成されており、
この第1のすぐり部18の内筒12を介して反対側に
は、軸方向から見て略三角形状を呈した第2のすぐり部
20が、一対設けられている。
【0014】なお、第2のすぐり部20の間の弾性体1
6は、自由状態(エンジン等が未搭載で、図1に示す状
態)において、内筒12の軸線を通り、かつ、第2のす
ぐり部20の間の中央を通る断面で見た形状が、図1に
示すように、円弧状に窪んでいる。
6は、自由状態(エンジン等が未搭載で、図1に示す状
態)において、内筒12の軸線を通り、かつ、第2のす
ぐり部20の間の中央を通る断面で見た形状が、図1に
示すように、円弧状に窪んでいる。
【0015】本実施例では、外筒14をエンジンへ連結
し、内筒12を車体へ連結する際には、図2に示すよう
に、内筒12の下側に第1のすぐり部18が位置するよ
うに防振装置10を取り付けるようになっており、エン
ジンの荷重は外筒14から下側へ向かう方向(矢印B方
向)へ作用するようになっている。
し、内筒12を車体へ連結する際には、図2に示すよう
に、内筒12の下側に第1のすぐり部18が位置するよ
うに防振装置10を取り付けるようになっており、エン
ジンの荷重は外筒14から下側へ向かう方向(矢印B方
向)へ作用するようになっている。
【0016】一方、内筒12の長手方向両端部には、制
限部材としてのストッパー22が配設されている。この
ストッパー22は鋼板等で円板状に形成されており、内
筒12が貫通した状態で内筒12に圧入、カシメ等によ
って固着されている。
限部材としてのストッパー22が配設されている。この
ストッパー22は鋼板等で円板状に形成されており、内
筒12が貫通した状態で内筒12に圧入、カシメ等によ
って固着されている。
【0017】また、このストッパー22は、防振装置1
0に振動発生部(本実施例では、エンジン)が連結さ
れ、かつ、静止状態においては、図3(A)に示すよう
に、内筒12の軸線CLからエンジンの荷重作用方向側
(矢印B方向とは反対方向側)の先端部22Aまでの寸
法rが、外筒14の外径寸法Rの1/4以上となってい
ることが好ましい。なお、本実施例では、防振装置10
にエンジンを連結した際には、静止状態において内筒1
2は外筒14の中央部に位置するようにされており、こ
の状態におけるストッパー22の先端部22Aは、内筒
12の軸線から外筒14の外径寸法Rの略1/3離れた
位置とされている。
0に振動発生部(本実施例では、エンジン)が連結さ
れ、かつ、静止状態においては、図3(A)に示すよう
に、内筒12の軸線CLからエンジンの荷重作用方向側
(矢印B方向とは反対方向側)の先端部22Aまでの寸
法rが、外筒14の外径寸法Rの1/4以上となってい
ることが好ましい。なお、本実施例では、防振装置10
にエンジンを連結した際には、静止状態において内筒1
2は外筒14の中央部に位置するようにされており、こ
の状態におけるストッパー22の先端部22Aは、内筒
12の軸線から外筒14の外径寸法Rの略1/3離れた
位置とされている。
【0018】また、防振装置10に振動発生部(本実施
例では、エンジン)が連結され、かつ、静止状態におい
ては、弾性体16は、第2のすぐり部20間が圧縮され
て内筒12の軸線方向外方に若干膨らまされるが、この
際にストッパー22は、図3(A)に示すように、弾性
体16に接触していないことが好ましい。なお、ストッ
パー22は、鋭角な部分が弾性体16と接触しないよう
に、周縁部が弾性体16から離れる方向にアール状に屈
曲されている。
例では、エンジン)が連結され、かつ、静止状態におい
ては、弾性体16は、第2のすぐり部20間が圧縮され
て内筒12の軸線方向外方に若干膨らまされるが、この
際にストッパー22は、図3(A)に示すように、弾性
体16に接触していないことが好ましい。なお、ストッ
パー22は、鋭角な部分が弾性体16と接触しないよう
に、周縁部が弾性体16から離れる方向にアール状に屈
曲されている。
【0019】次に本実施例の作用を説明する。ブラケッ
ト(図示せず)をエンジンへ連結し、内筒12を車体へ
連結すると、エンジンの振動は、ブラケット、外筒1
4、弾性体16及び内筒12を介して車体へと支持され
る。この際、エンジンの振動は弾性体16の内部摩擦に
よる抵抗により吸収減衰される。
ト(図示せず)をエンジンへ連結し、内筒12を車体へ
連結すると、エンジンの振動は、ブラケット、外筒1
4、弾性体16及び内筒12を介して車体へと支持され
る。この際、エンジンの振動は弾性体16の内部摩擦に
よる抵抗により吸収減衰される。
【0020】なお、エンジンの振動により弾性体16が
変形するが、エンジンの振動は振幅が小さいため、弾性
体16の変形量も小さいものとなっている。したっがっ
て、弾性体16の表面がストッパー22に接触すること
は殆どなく、防振特性に影響を与えることはない。
変形するが、エンジンの振動は振幅が小さいため、弾性
体16の変形量も小さいものとなっている。したっがっ
て、弾性体16の表面がストッパー22に接触すること
は殆どなく、防振特性に影響を与えることはない。
【0021】さらに、車両の悪路、段差等の走行により
エンジンが上下方向に揺さぶられ、エンジンの荷重に加
えて、エンジンの荷重作用方向(矢印B方向)に防振装
置10に大きな荷重が作用すると、弾性体16は、特
に、内筒12近傍が内筒12の軸方向外側へ大きく膨ら
もうとするが、ストッパー22に当接することによって
所定以上に大きく膨らむことが阻止される。すなわち、
弾性体16の変形(歪み)が制限され、過度に変形する
ことがないため弾性体16の亀裂発生、内筒12との剥
離が防止され防振装置10の耐久性の向上がはかられ
る。
エンジンが上下方向に揺さぶられ、エンジンの荷重に加
えて、エンジンの荷重作用方向(矢印B方向)に防振装
置10に大きな荷重が作用すると、弾性体16は、特
に、内筒12近傍が内筒12の軸方向外側へ大きく膨ら
もうとするが、ストッパー22に当接することによって
所定以上に大きく膨らむことが阻止される。すなわち、
弾性体16の変形(歪み)が制限され、過度に変形する
ことがないため弾性体16の亀裂発生、内筒12との剥
離が防止され防振装置10の耐久性の向上がはかられ
る。
【0022】〔第2実施例〕図4乃至図8には本発明が
適用された防振装置30の第2実施例が示されている。
なお、第1実施例と同一構成に関しては同一符号を付
し、その説明は省略する。
適用された防振装置30の第2実施例が示されている。
なお、第1実施例と同一構成に関しては同一符号を付
し、その説明は省略する。
【0023】図4に示すように、本実施例の防振装置3
0も第1実施例の防振装置10と同様に内筒32と外筒
34とが平行軸状で配置されており、一方が振動部であ
る車両のエンジン等へ、他方が振動受部である車体等へ
連結されるようになっている。また、外筒34はエンジ
ン(図示せず)へ固定されたブラケット(図示せず)内
へ挿入されて支持され、内筒32が車体(図示せず)へ
連結される。
0も第1実施例の防振装置10と同様に内筒32と外筒
34とが平行軸状で配置されており、一方が振動部であ
る車両のエンジン等へ、他方が振動受部である車体等へ
連結されるようになっている。また、外筒34はエンジ
ン(図示せず)へ固定されたブラケット(図示せず)内
へ挿入されて支持され、内筒32が車体(図示せず)へ
連結される。
【0024】図4及び図6に示すように、外筒34は、
内周に弾性膜35が加硫接着されており、その内側には
中間筒38が配置されて中間筒38の外周が弾性膜35
に密着されている。
内周に弾性膜35が加硫接着されており、その内側には
中間筒38が配置されて中間筒38の外周が弾性膜35
に密着されている。
【0025】図4に示すように、中間筒38と内筒32
との間には弾性体36が掛け渡されている。この弾性体
36は、中間筒38の内周及び内筒32の外周に加硫接
着されている。また、弾性体36には、図5に示すよう
に、内筒32の下側(図5の下側)に中間筒38の内周
に沿ったすぐり部44が軸方向に貫通形成されている。
との間には弾性体36が掛け渡されている。この弾性体
36は、中間筒38の内周及び内筒32の外周に加硫接
着されている。また、弾性体36には、図5に示すよう
に、内筒32の下側(図5の下側)に中間筒38の内周
に沿ったすぐり部44が軸方向に貫通形成されている。
【0026】図4に示すように、中間筒38の軸方向中
間部には、内筒32を介してすぐり部44の反対側(図
4の上側)に切欠38Aが形成されており、この切欠3
8Aに対応して弾性体36には凹部36Aが形成されて
いる。この凹部36Aは外筒34に囲まれて液室46を
構成しており、内部には水、オイル等の液体が封入され
ている。
間部には、内筒32を介してすぐり部44の反対側(図
4の上側)に切欠38Aが形成されており、この切欠3
8Aに対応して弾性体36には凹部36Aが形成されて
いる。この凹部36Aは外筒34に囲まれて液室46を
構成しており、内部には水、オイル等の液体が封入され
ている。
【0027】なお、液室46の側面付近を形成する弾性
体36は、弾性体36の自由状態(エンジン等が未搭載
の状態)において内筒32の軸線を通り、かつ、液室4
6の中央を通る断面形状が、図4に示すように、内筒3
2と中間筒38との間が液室46側に断面円弧状に窪ん
だ状態となっている。
体36は、弾性体36の自由状態(エンジン等が未搭載
の状態)において内筒32の軸線を通り、かつ、液室4
6の中央を通る断面形状が、図4に示すように、内筒3
2と中間筒38との間が液室46側に断面円弧状に窪ん
だ状態となっている。
【0028】この液室46内には、凹部36Aの外側か
ら仕切板48が挿入されて周縁部が弾性体36と弾性膜
35との間に挾持され、中間部は液室46を内筒32側
を受圧液室46Aと内筒12側とは反対側を副液室46
Bとに分割している。
ら仕切板48が挿入されて周縁部が弾性体36と弾性膜
35との間に挾持され、中間部は液室46を内筒32側
を受圧液室46Aと内筒12側とは反対側を副液室46
Bとに分割している。
【0029】仕切板48の中央部は中間筒38に設けら
れる切欠38Aを介して液室46内へ挿入されるように
なっており、この切欠38A付近は仕切板48の外周部
の内筒32方向への移動量を制限するように断面略L字
型の屈曲部とされている。
れる切欠38Aを介して液室46内へ挿入されるように
なっており、この切欠38A付近は仕切板48の外周部
の内筒32方向への移動量を制限するように断面略L字
型の屈曲部とされている。
【0030】図4及び図6に示すように、中間筒18の
軸方向中央部には軸方向から見て略C字形状の凹部50
が形成されており、この凹部50には一対の制限通路形
成用弾性体51が加硫接着されている。この凹部50
は、弾性膜35の内周との間に制限通路52を形成して
おり、制限通路52は、長手方向一端が切欠孔55を介
して受圧液室46Aに連通され、長手方向他端が仕切板
48の外筒34側の一端に形成された、屈曲凹部48A
を介して副液室46Bに連通されている。
軸方向中央部には軸方向から見て略C字形状の凹部50
が形成されており、この凹部50には一対の制限通路形
成用弾性体51が加硫接着されている。この凹部50
は、弾性膜35の内周との間に制限通路52を形成して
おり、制限通路52は、長手方向一端が切欠孔55を介
して受圧液室46Aに連通され、長手方向他端が仕切板
48の外筒34側の一端に形成された、屈曲凹部48A
を介して副液室46Bに連通されている。
【0031】また、弾性膜35には仕切板48に対応し
た部分に仕切板48方向へ接近した凹状のダイヤフラム
部35Aが形成されている。このダイヤフラム部35A
は仕切板48と対向して副液室46Bの外側壁を構成す
るようになっている。
た部分に仕切板48方向へ接近した凹状のダイヤフラム
部35Aが形成されている。このダイヤフラム部35A
は仕切板48と対向して副液室46Bの外側壁を構成す
るようになっている。
【0032】図4に示すように、内筒32の両端部に
は、制限部材としてのストッパー53が配設されてい
る。このストッパー53は鋼板等が屈曲加工されたもの
であり、内筒32の両端部に固着される取付部55と、
取付部55の液室46端部から内筒12の軸線に沿って
液室46方向に延びる延設部54と、延設部54の先端
に内筒12の軸線に直角とされた当接部56と、で構成
され、取付部55が内筒32の端面に固着されている。
は、制限部材としてのストッパー53が配設されてい
る。このストッパー53は鋼板等が屈曲加工されたもの
であり、内筒32の両端部に固着される取付部55と、
取付部55の液室46端部から内筒12の軸線に沿って
液室46方向に延びる延設部54と、延設部54の先端
に内筒12の軸線に直角とされた当接部56と、で構成
され、取付部55が内筒32の端面に固着されている。
【0033】図7に示すように、ストッパー53の当接
部56は、防振装置30に振動発生部(本実施例では、
エンジン)が連結され、かつ、静止状態において、内筒
12の軸線CLから液室46側の先端部56Aまでの寸
法rが、外筒34の外径寸法Rの1/4以上が好まし
い。なお、本実施例では、防振装置30にエンジンを連
結した際には、静止状態において内筒32は、外筒34
の中央部に位置するようにされており、この状態におけ
る当接部56の先端56Aは、内筒32の軸線から外筒
34の外径寸法Rの略1/3の位置とされている。ま
た、当接部56は、防振装置30に振動発生部(本実施
例では、エンジン)が連結され、かつ、静止状態におい
て、弾性体36に接触していないことが好ましい。な
お、当接部56の先端56Aは、弾性体36から離れる
方向にアール状に屈曲されている。
部56は、防振装置30に振動発生部(本実施例では、
エンジン)が連結され、かつ、静止状態において、内筒
12の軸線CLから液室46側の先端部56Aまでの寸
法rが、外筒34の外径寸法Rの1/4以上が好まし
い。なお、本実施例では、防振装置30にエンジンを連
結した際には、静止状態において内筒32は、外筒34
の中央部に位置するようにされており、この状態におけ
る当接部56の先端56Aは、内筒32の軸線から外筒
34の外径寸法Rの略1/3の位置とされている。ま
た、当接部56は、防振装置30に振動発生部(本実施
例では、エンジン)が連結され、かつ、静止状態におい
て、弾性体36に接触していないことが好ましい。な
お、当接部56の先端56Aは、弾性体36から離れる
方向にアール状に屈曲されている。
【0034】次に本実施例の作用を説明する。ブラケッ
ト(図示せず)を車体へ固定し、内筒32を車体へ連結
すると、エンジンの振動は、ブラケット、外筒34、中
間筒38、弾性体36及び内筒32を介して車体へと支
持される。この際、エンジンの振動は弾性体36の内部
摩擦による抵抗により吸収される。さらに、振動によっ
て弾性体36が変形して受圧液室46Aが拡縮し、受圧
液室46Aの液体は制限通路52を通って副液室46B
との間で行き来する。この際、制限通路52内の液体の
慣性によって減衰力(tanδ)が得られる。
ト(図示せず)を車体へ固定し、内筒32を車体へ連結
すると、エンジンの振動は、ブラケット、外筒34、中
間筒38、弾性体36及び内筒32を介して車体へと支
持される。この際、エンジンの振動は弾性体36の内部
摩擦による抵抗により吸収される。さらに、振動によっ
て弾性体36が変形して受圧液室46Aが拡縮し、受圧
液室46Aの液体は制限通路52を通って副液室46B
との間で行き来する。この際、制限通路52内の液体の
慣性によって減衰力(tanδ)が得られる。
【0035】さらに、車両の悪路、段差等の走行により
エンジンが上下方向に揺さぶられ、防振装置30に、静
止状態よりも大きな荷重が作用し、内筒32が液室46
側に大きく移動すると、液室46の側面の弾性体36
は、特に、内筒32近傍が内筒32の軸方向外側へ大き
く膨らもうとするが、図8に示すようにストッパー53
の当接部56に当接して所定以上に大きく膨らむことが
阻止される。したがって、弾性体36の変形(歪み)が
制限され、防振装置30の耐久性が向上される。
エンジンが上下方向に揺さぶられ、防振装置30に、静
止状態よりも大きな荷重が作用し、内筒32が液室46
側に大きく移動すると、液室46の側面の弾性体36
は、特に、内筒32近傍が内筒32の軸方向外側へ大き
く膨らもうとするが、図8に示すようにストッパー53
の当接部56に当接して所定以上に大きく膨らむことが
阻止される。したがって、弾性体36の変形(歪み)が
制限され、防振装置30の耐久性が向上される。
【0036】なお、第2実施例では、ストッパー53を
内筒32の端面に固着する構成としたが、本発明はこれ
に限らず、ストッパー53は実質的に内筒32に連結さ
れていればよく、図9に示すように内筒32に連結され
る取付フレーム60の一部を屈曲成形してストッパー5
3とほぼ同形として、ボルト62、ナット64によって
内筒32の両端に挟み込む構成としてもよい。
内筒32の端面に固着する構成としたが、本発明はこれ
に限らず、ストッパー53は実質的に内筒32に連結さ
れていればよく、図9に示すように内筒32に連結され
る取付フレーム60の一部を屈曲成形してストッパー5
3とほぼ同形として、ボルト62、ナット64によって
内筒32の両端に挟み込む構成としてもよい。
【0037】また、前記各実施例では、ストッパーを鋼
板等で形成したが、本発明はこれに限らず、ストッパー
は鋼板以外の材料で形成されていてもよく、また、スト
ッパーの形状は前記各実施例に示した形状には限定され
ない。
板等で形成したが、本発明はこれに限らず、ストッパー
は鋼板以外の材料で形成されていてもよく、また、スト
ッパーの形状は前記各実施例に示した形状には限定され
ない。
【0038】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のブッシュ
型防振装置は上記構成としたので、弾性体の過度な圧縮
変形が抑えられるため、耐久性が向上するという優れた
効果を有する。
型防振装置は上記構成としたので、弾性体の過度な圧縮
変形が抑えられるため、耐久性が向上するという優れた
効果を有する。
【図1】本発明の第1実施例に係る防振装置を示し図2
の1−1線断図である。
の1−1線断図である。
【図2】本発明の第1実施例に係る防振装置を軸線方向
から見た正面図である。
から見た正面図である。
【図3】(A)は本発明の第1実施例に係る防振装置に
静荷重が作用した時の弾性体の変形状態を示す断面図で
あり、(B)は本発明の第1実施例に係る防振装置に過
度な荷重が作用した時の弾性体の変形状態を示す断面図
である。
静荷重が作用した時の弾性体の変形状態を示す断面図で
あり、(B)は本発明の第1実施例に係る防振装置に過
度な荷重が作用した時の弾性体の変形状態を示す断面図
である。
【図4】本発明の第2実施例に係る防振装置を示し図5
の4−4線断図である。
の4−4線断図である。
【図5】本発明の第2実施例に係る防振装置を軸線方向
から見た正面図である。
から見た正面図である。
【図6】本発明の第2実施例に係る防振装置を示し図4
の6−6線断図である。
の6−6線断図である。
【図7】本発明の第2実施例に係る防振装置に静荷重が
作用した時の弾性体の変形状態を示す断面図である。
作用した時の弾性体の変形状態を示す断面図である。
【図8】本発明の第2実施例に係る防振装置に過度な荷
重が作用した時の弾性体の変形状態を示す断面図であ
る。
重が作用した時の弾性体の変形状態を示す断面図であ
る。
【図9】本発明の他の実施例に係る防振装置の断面図で
ある。
ある。
【図10】従来例に係る防振装置を示し、図11の12
−12線断図である。
−12線断図である。
【図11】従来例に係る防振装置を軸線方向から見た正
面図である。
面図である。
【図12】従来例に係る防振装置に静荷重が作用した時
の弾性体の変形状態を示す断面図である。
の弾性体の変形状態を示す断面図である。
【図13】従来例に係る防振装置に過度な荷重が作用し
た時の弾性体の変形状態を示す断面図である。
た時の弾性体の変形状態を示す断面図である。
10 防振装置 12 内筒 14 外筒 20 弾性体 22 ストッパー(制限部材) 53 ストッパー(制限部材)
Claims (1)
- 【請求項1】 内筒と外筒との間に弾性体が介在された
ブッシュ型防振装置において、 前記弾性体の前記内筒軸線方向外側に配設され、圧縮力
を受けて前記内筒の軸方向外側に膨らまされる前記弾性
体へ当接して前記弾性体の膨らみ量を制限する制限部材
を前記内筒に設けたことを特徴とするブッシュ型防振装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP32318391A JPH05164163A (ja) | 1991-12-06 | 1991-12-06 | ブッシュ型防振装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP32318391A JPH05164163A (ja) | 1991-12-06 | 1991-12-06 | ブッシュ型防振装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05164163A true JPH05164163A (ja) | 1993-06-29 |
Family
ID=18151993
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP32318391A Pending JPH05164163A (ja) | 1991-12-06 | 1991-12-06 | ブッシュ型防振装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05164163A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6817599B2 (en) | 2002-05-28 | 2004-11-16 | Tokai Rubber Industries, Ltd. | Vibration damping bushing |
JP2011208705A (ja) * | 2010-03-29 | 2011-10-20 | Tokai Rubber Ind Ltd | トルクロッドのストッパ構造 |
JP2017003050A (ja) * | 2015-06-12 | 2017-01-05 | 株式会社ブリヂストン | 防振装置 |
-
1991
- 1991-12-06 JP JP32318391A patent/JPH05164163A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6817599B2 (en) | 2002-05-28 | 2004-11-16 | Tokai Rubber Industries, Ltd. | Vibration damping bushing |
JP2011208705A (ja) * | 2010-03-29 | 2011-10-20 | Tokai Rubber Ind Ltd | トルクロッドのストッパ構造 |
JP2017003050A (ja) * | 2015-06-12 | 2017-01-05 | 株式会社ブリヂストン | 防振装置 |
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