JP3427407B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JP3427407B2 JP3427407B2 JP01342993A JP1342993A JP3427407B2 JP 3427407 B2 JP3427407 B2 JP 3427407B2 JP 01342993 A JP01342993 A JP 01342993A JP 1342993 A JP1342993 A JP 1342993A JP 3427407 B2 JP3427407 B2 JP 3427407B2
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関するものである。
装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】一般に、自動車用の自動変速機にはトル
クコンバータと多段式変速機構とが直列に配設され、ト
ルクコンバータはエンジン出力軸のトルクを変速してタ
ービンシャフトに伝達し、変速機構は上記タービンシャ
フトのトルクをさらに変速して駆動輪側に伝達するよう
になっている。ここで、変速機構は、通常、サンギヤ、
リングギヤ等の複数のギヤを備えたプラネタリギヤシス
テムからなり、かかる変速機構には所定のギヤへのトル
クの伝達をオン(締結)・オフ(解放)するクラッチ、ある
いは所定のギヤをオン(固定)・オフ(解放)するブレーキ
等の各種油圧式摩擦要素が設けられる。そして、これら
の各摩擦要素に対して作動油(作動油圧)を給排する油圧
機構が設けられ、この油圧機構によって各摩擦要素のオ
ン・オフパターンが切り替えられて変速が行われるよう
になっている。
クコンバータと多段式変速機構とが直列に配設され、ト
ルクコンバータはエンジン出力軸のトルクを変速してタ
ービンシャフトに伝達し、変速機構は上記タービンシャ
フトのトルクをさらに変速して駆動輪側に伝達するよう
になっている。ここで、変速機構は、通常、サンギヤ、
リングギヤ等の複数のギヤを備えたプラネタリギヤシス
テムからなり、かかる変速機構には所定のギヤへのトル
クの伝達をオン(締結)・オフ(解放)するクラッチ、ある
いは所定のギヤをオン(固定)・オフ(解放)するブレーキ
等の各種油圧式摩擦要素が設けられる。そして、これら
の各摩擦要素に対して作動油(作動油圧)を給排する油圧
機構が設けられ、この油圧機構によって各摩擦要素のオ
ン・オフパターンが切り替えられて変速が行われるよう
になっている。
【0003】そして、電子制御式の自動変速機において
は、マイクロコンピュータを備えたコントロールユニッ
トによって、所定の変速マップに従って各種ソレノイド
バルブを介して油圧機構が制御され、これによって変速
段が切り替えられるようになっている。例えば、前進4
段の自動変速機の場合は、変速マップに、1速→2速、
2速→3速、3速→4速の3つのシフトアップライン
と、2速→1速、3速→2速、4速→3速の3つのシフ
トダウンラインとが設定され、運転状態がかかるシフト
アップラインまたはシフトダウンラインに対応する状態
に達したときに変速が行われるようになっている。
は、マイクロコンピュータを備えたコントロールユニッ
トによって、所定の変速マップに従って各種ソレノイド
バルブを介して油圧機構が制御され、これによって変速
段が切り替えられるようになっている。例えば、前進4
段の自動変速機の場合は、変速マップに、1速→2速、
2速→3速、3速→4速の3つのシフトアップライン
と、2速→1速、3速→2速、4速→3速の3つのシフ
トダウンラインとが設定され、運転状態がかかるシフト
アップラインまたはシフトダウンラインに対応する状態
に達したときに変速が行われるようになっている。
【0004】かかる電子制御式の自動変速機において、
油圧機構の変速時におけるライン圧ないしは作動油圧
は、該変速にかかわる摩擦要素での動力伝達量等に適応
する圧でなければならず、ライン圧が必要以上に高い場
合には摩擦要素が急激にオンされ、これによって変速シ
ョックが生じてしまう。反面、ライン圧が低過ぎると摩
擦要素のオン動作に要する時間が長くなり、迅速な変速
動作が行なうことができなくなり、かつ摩擦要素の異常
摩耗あるいは異常発熱が生じてしまう。このため、電子
制御式の自動変速機においては、通常、変速時には、ラ
イン圧がコントロールユニットによって運転状態に応じ
て好ましく制御されるようになっている。
油圧機構の変速時におけるライン圧ないしは作動油圧
は、該変速にかかわる摩擦要素での動力伝達量等に適応
する圧でなければならず、ライン圧が必要以上に高い場
合には摩擦要素が急激にオンされ、これによって変速シ
ョックが生じてしまう。反面、ライン圧が低過ぎると摩
擦要素のオン動作に要する時間が長くなり、迅速な変速
動作が行なうことができなくなり、かつ摩擦要素の異常
摩耗あるいは異常発熱が生じてしまう。このため、電子
制御式の自動変速機においては、通常、変速時には、ラ
イン圧がコントロールユニットによって運転状態に応じ
て好ましく制御されるようになっている。
【0005】具体的には、変速動作開始後においてギヤ
比が変化しはじめてから該変化がほぼ終了するまでの時
間(以下、これを変速時間という)が所定値となるように
ライン圧を学習制御するようにした変速制御装置が提案
されている(例えば、特開平2−21059号公報、特
公昭63−3183号公報参照)。なお、特開平2−2
1059号公報に開示された変速制御装置では、変速開
始時点からギヤ比が変化しはじめるまでの時間が長いと
きにはライン圧を高めて棚外れによる変速ショックの発
生を防止するようにしている。
比が変化しはじめてから該変化がほぼ終了するまでの時
間(以下、これを変速時間という)が所定値となるように
ライン圧を学習制御するようにした変速制御装置が提案
されている(例えば、特開平2−21059号公報、特
公昭63−3183号公報参照)。なお、特開平2−2
1059号公報に開示された変速制御装置では、変速開
始時点からギヤ比が変化しはじめるまでの時間が長いと
きにはライン圧を高めて棚外れによる変速ショックの発
生を防止するようにしている。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる自動
変速機において、例えば2速から3速へのシフトアップ
に際しては2−4ブレーキがオフされる一方、3−4ク
ラッチがオンされることになるが、この場合2−4ブレ
ーキのオフタイミングと3−4クラッチのオンタイミン
グとをほぼ一致させる必要がある。けだし、2−4ブレ
ーキがオフされる前に3−4クラッチがオンされると変
速機構が一時的に4速状態となって駆動トルクの落ち込
みが生じ、他方2−4ブレーキがオフされた後速やかに
3−4クラッチがオンされないと変速機構が一時的にニ
ュートラル状態となって吹き上がり(エンジン回転数の
一時的急上昇)が生じてしまうからである。
変速機において、例えば2速から3速へのシフトアップ
に際しては2−4ブレーキがオフされる一方、3−4ク
ラッチがオンされることになるが、この場合2−4ブレ
ーキのオフタイミングと3−4クラッチのオンタイミン
グとをほぼ一致させる必要がある。けだし、2−4ブレ
ーキがオフされる前に3−4クラッチがオンされると変
速機構が一時的に4速状態となって駆動トルクの落ち込
みが生じ、他方2−4ブレーキがオフされた後速やかに
3−4クラッチがオンされないと変速機構が一時的にニ
ュートラル状態となって吹き上がり(エンジン回転数の
一時的急上昇)が生じてしまうからである。
【0007】この場合、2−4ブレーキのオフ動作は該
2−4ブレーキ内の作動油をリリースすることによって
行われるのでこれに要する時間はライン圧にはそれほど
依存しないが、3−4クラッチのオン動作は該3−4ク
ラッチに作動油(作動油圧)を供給することによって行わ
れるのでこれに要する時間はライン圧に依存することに
なる。さすれば、基本的にはライン圧を調節することに
よって2−4ブレーキのオフタイミングと3−4クラッ
チのオンタイミングとをほぼ一致させることができるも
のと考えられる。
2−4ブレーキ内の作動油をリリースすることによって
行われるのでこれに要する時間はライン圧にはそれほど
依存しないが、3−4クラッチのオン動作は該3−4ク
ラッチに作動油(作動油圧)を供給することによって行わ
れるのでこれに要する時間はライン圧に依存することに
なる。さすれば、基本的にはライン圧を調節することに
よって2−4ブレーキのオフタイミングと3−4クラッ
チのオンタイミングとをほぼ一致させることができるも
のと考えられる。
【0008】しかしながら、単に変速時間が所定値とな
るようにライン圧を制御するようにした従来の変速制御
装置では、ある摩擦要素がオフされる一方他の摩擦要素
がオンされる変速、例えば2速から3速へのシフトアッ
プに際しては、2−4ブレーキのオフタイミングと3−
4クラッチのオンタイミングとを一致させることは困難
であり、トルクの落ち込みあるいは吹き上がりが生じて
シフトフィーリングが悪化するといった問題がある。
るようにライン圧を制御するようにした従来の変速制御
装置では、ある摩擦要素がオフされる一方他の摩擦要素
がオンされる変速、例えば2速から3速へのシフトアッ
プに際しては、2−4ブレーキのオフタイミングと3−
4クラッチのオンタイミングとを一致させることは困難
であり、トルクの落ち込みあるいは吹き上がりが生じて
シフトフィーリングが悪化するといった問題がある。
【0009】本発明は上記従来の問題点を解決するため
になされたものであって、ある摩擦要素がオフされる一
方他の摩擦要素がオンされる変速に際して、トルクの落
ち込みあるいは吹き上がりの発生を有効に防止すること
ができ、シフトフィーリングを高めることができる自動
変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
になされたものであって、ある摩擦要素がオフされる一
方他の摩擦要素がオンされる変速に際して、トルクの落
ち込みあるいは吹き上がりの発生を有効に防止すること
ができ、シフトフィーリングを高めることができる自動
変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、図1にその構成を示すように、第1の発明は、複数
の変速段を有する多段式変速機構aと、該変速機構a内
での動力伝達特性を切り替える複数の油圧式摩擦要素b
と、該摩擦要素bに作動油圧を供給する油圧機構cとが
設けられ、各摩擦要素bの締結・解放状態を切り替える
ことによって変速段が切り替えられるようになった自動
変速機の変速制御装置において、一部の摩擦要素bが解
放され、かつ他の一部の摩擦要素bが締結される所定の
変速に際して、変速動作開始時から、該変速動作に起因
してタービン回転数が変化しはじめるまでの応答遅れ時
間を検出する応答遅れ時間検出手段dと、上記応答遅れ
時間の目標値を、該変速にかかる上記一部の摩擦要素b
の解放タイミングと上記他の一部の摩擦要素bの締結タ
イミングとが適正となるように、運転状態に応じて設定
する応答遅れ時間目標値設定手段eと、該変速において
締結される摩擦要素bの作動油圧を、上記応答遅れ時間
が上記目標値に一致するように学習補正する作動油圧学
習補正手段fとが設けられていることを特徴とする自動
変速機の変速制御装置を提供する。
め、図1にその構成を示すように、第1の発明は、複数
の変速段を有する多段式変速機構aと、該変速機構a内
での動力伝達特性を切り替える複数の油圧式摩擦要素b
と、該摩擦要素bに作動油圧を供給する油圧機構cとが
設けられ、各摩擦要素bの締結・解放状態を切り替える
ことによって変速段が切り替えられるようになった自動
変速機の変速制御装置において、一部の摩擦要素bが解
放され、かつ他の一部の摩擦要素bが締結される所定の
変速に際して、変速動作開始時から、該変速動作に起因
してタービン回転数が変化しはじめるまでの応答遅れ時
間を検出する応答遅れ時間検出手段dと、上記応答遅れ
時間の目標値を、該変速にかかる上記一部の摩擦要素b
の解放タイミングと上記他の一部の摩擦要素bの締結タ
イミングとが適正となるように、運転状態に応じて設定
する応答遅れ時間目標値設定手段eと、該変速において
締結される摩擦要素bの作動油圧を、上記応答遅れ時間
が上記目標値に一致するように学習補正する作動油圧学
習補正手段fとが設けられていることを特徴とする自動
変速機の変速制御装置を提供する。
【0011】第2の発明は、第1の発明にかかる自動変
速機の変速制御装置において、作動油圧学習補正手段f
が、変速レンジの切り替え動作に伴って起こる変速に際
して作動油圧の学習補正を行うようになっていることを
特徴とする自動変速機の変速制御装置を提供する。
速機の変速制御装置において、作動油圧学習補正手段f
が、変速レンジの切り替え動作に伴って起こる変速に際
して作動油圧の学習補正を行うようになっていることを
特徴とする自動変速機の変速制御装置を提供する。
【0012】第3の発明は、第1の発明にかかる自動変
速機の変速制御装置において、応答遅れ時間目標値設定
手段eが、応答遅れ時間の目標値を油温に基づいて設定
するようになっていることを特徴とする自動変速機の変
速制御装置を提供する。
速機の変速制御装置において、応答遅れ時間目標値設定
手段eが、応答遅れ時間の目標値を油温に基づいて設定
するようになっていることを特徴とする自動変速機の変
速制御装置を提供する。
【0013】
【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図2に示すように、自動変速機ATには、エンジン出力
軸1のトルクを変速してタービンシャフト2に出力する
トルクコンバータ3と、タービンシャフト2のトルクを
さらに変速して出力ギヤ4(駆動輪側)に出力する多段式
変速機構5とが設けられている。なお、タービンシャフ
ト2はパイプ状に形成され、その中空部にはエンジン出
力軸1に連結されたポンプシャフト6が配設され、この
ポンプシャフト6によってオイルポンプ7が回転駆動さ
れるようになっている。
図2に示すように、自動変速機ATには、エンジン出力
軸1のトルクを変速してタービンシャフト2に出力する
トルクコンバータ3と、タービンシャフト2のトルクを
さらに変速して出力ギヤ4(駆動輪側)に出力する多段式
変速機構5とが設けられている。なお、タービンシャフ
ト2はパイプ状に形成され、その中空部にはエンジン出
力軸1に連結されたポンプシャフト6が配設され、この
ポンプシャフト6によってオイルポンプ7が回転駆動さ
れるようになっている。
【0014】トルクコンバータ3は、実質的に、ポンプ
カバー8を介してエンジン出力軸1に連結されエンジン
出力軸1と一体的に回転するポンプ9と、タービンシャ
フト2と一体的に回転しポンプ9から吐出される作動油
によって回転駆動されるタービン10と、タービン10
からポンプ9に還流する作動油をポンプ9の回転を促進
する方向に整流するステータ11とで構成され、ポンプ
9とタービン10との間の回転差に応じた変速比で、エ
ンジン出力軸1のトルクを変速するようになっている。
ここで、ステータ11はステータ用ワンウェイクラッチ
12を介して変速機ケース13(固定部)に連結されてい
る。なお、動力損失を低減して燃費性能を高めるため
に、所定の運転領域でエンジン出力軸1とタービンシャ
フト2とを直結させるロックアップクラッチ14が設け
られている。
カバー8を介してエンジン出力軸1に連結されエンジン
出力軸1と一体的に回転するポンプ9と、タービンシャ
フト2と一体的に回転しポンプ9から吐出される作動油
によって回転駆動されるタービン10と、タービン10
からポンプ9に還流する作動油をポンプ9の回転を促進
する方向に整流するステータ11とで構成され、ポンプ
9とタービン10との間の回転差に応じた変速比で、エ
ンジン出力軸1のトルクを変速するようになっている。
ここで、ステータ11はステータ用ワンウェイクラッチ
12を介して変速機ケース13(固定部)に連結されてい
る。なお、動力損失を低減して燃費性能を高めるため
に、所定の運転領域でエンジン出力軸1とタービンシャ
フト2とを直結させるロックアップクラッチ14が設け
られている。
【0015】変速機構5は普通のプラネタリギヤシステ
ムであって、この変速機構5には、タービンシャフト2
に遊嵌された比較的小径のスモールサンギヤ15と、こ
のスモールサンギヤ15より後方(図2では左側)でター
ビンシャフト2に遊嵌された比較的大径のラージサンギ
ヤ16と、スモールサンギヤ15と噛み合う複数のショ
ートピニオンギヤ17(1つのみ図示)と、前部(図2で
は右側)がショートピニオンギヤ17と噛み合い後部が
ラージサンギヤ16と噛み合うロングピニオンギヤ18
と、さらにこのロングピニオンギヤ18と噛み合うリン
グギヤ19と、ショートピニオンギヤ17とロングピニ
オンギヤ18とを回転自在(自転)に支持するキャリア2
0とが設けられている。この変速機構5では、選択され
た変速段に応じてスモールサンギヤ15、ラージサンギ
ヤ16またはキャリア20がトルク入力部となる一方、
どの変速段でもリングギヤ19がトルク出力部となる。
なお、リングギヤ19は出力ギヤ4に連結されている。
ムであって、この変速機構5には、タービンシャフト2
に遊嵌された比較的小径のスモールサンギヤ15と、こ
のスモールサンギヤ15より後方(図2では左側)でター
ビンシャフト2に遊嵌された比較的大径のラージサンギ
ヤ16と、スモールサンギヤ15と噛み合う複数のショ
ートピニオンギヤ17(1つのみ図示)と、前部(図2で
は右側)がショートピニオンギヤ17と噛み合い後部が
ラージサンギヤ16と噛み合うロングピニオンギヤ18
と、さらにこのロングピニオンギヤ18と噛み合うリン
グギヤ19と、ショートピニオンギヤ17とロングピニ
オンギヤ18とを回転自在(自転)に支持するキャリア2
0とが設けられている。この変速機構5では、選択され
た変速段に応じてスモールサンギヤ15、ラージサンギ
ヤ16またはキャリア20がトルク入力部となる一方、
どの変速段でもリングギヤ19がトルク出力部となる。
なお、リングギヤ19は出力ギヤ4に連結されている。
【0016】そして、変速機構5内での動力伝達経路
(トルク伝達経路)を切り替えるために、すなわち変速比
あるいは回転方向を切り替えるために、クラッチ、ブレ
ーキ等の複数の摩擦要素が設けられている。具体的に
は、タービンシャフト2とスモールサンギヤ15との間
には、フォワードクラッチ21と第1ワンウェイクラッ
チ22とが直列に介設されるとともに、両クラッチ2
1,22に対して並列にコーストクラッチ23が介設さ
れている。そして、タービンシャフト2とキャリア20
との間には3−4クラッチ24が介設され、タービンシ
ャフト2とラージサンギヤ16との間にはリバースクラ
ッチ25が介設されている。また、ラージサンギヤ16
とリバースクラッチ25との間には、所定の変速段でラ
ージサンギヤ16を固定するための、サーボピストンに
よって作動させられるバンドブレーキからなる2−4ブ
レーキ26が設けられている。さらに、キャリア20と
変速機ケース13'との間には、所定の変速段でキャリ
ア20を固定するローリバースブレーキ27と、キャリ
ア20の反力を受け止める第2ワンウェイクラッチ28
とが並列に介設されている。
(トルク伝達経路)を切り替えるために、すなわち変速比
あるいは回転方向を切り替えるために、クラッチ、ブレ
ーキ等の複数の摩擦要素が設けられている。具体的に
は、タービンシャフト2とスモールサンギヤ15との間
には、フォワードクラッチ21と第1ワンウェイクラッ
チ22とが直列に介設されるとともに、両クラッチ2
1,22に対して並列にコーストクラッチ23が介設さ
れている。そして、タービンシャフト2とキャリア20
との間には3−4クラッチ24が介設され、タービンシ
ャフト2とラージサンギヤ16との間にはリバースクラ
ッチ25が介設されている。また、ラージサンギヤ16
とリバースクラッチ25との間には、所定の変速段でラ
ージサンギヤ16を固定するための、サーボピストンに
よって作動させられるバンドブレーキからなる2−4ブ
レーキ26が設けられている。さらに、キャリア20と
変速機ケース13'との間には、所定の変速段でキャリ
ア20を固定するローリバースブレーキ27と、キャリ
ア20の反力を受け止める第2ワンウェイクラッチ28
とが並列に介設されている。
【0017】そして、各クラッチ21,23,24,25
と各ブレーキ26,27のオン・オフパターンを組み変
えることによって、表1に示すような各種レンジないし
変速段が得られるようになっている。以下、表1を参照
しつつ、各レンジないし変速段におけるトルク伝達経路
とその変速特性とを説明する。なお、各摩擦要素のオン
・オフは、後で説明するように、コントロールユニット
32によって制御される油圧機構FSによって切り替え
られるようになっている(図4参照)。
と各ブレーキ26,27のオン・オフパターンを組み変
えることによって、表1に示すような各種レンジないし
変速段が得られるようになっている。以下、表1を参照
しつつ、各レンジないし変速段におけるトルク伝達経路
とその変速特性とを説明する。なお、各摩擦要素のオン
・オフは、後で説明するように、コントロールユニット
32によって制御される油圧機構FSによって切り替え
られるようになっている(図4参照)。
【0018】
【表1】
【0019】(1)Pレンジ…すべての摩擦要素がオフさ
れる。この場合、タービンシャフト2のトルクは出力ギ
ヤ4に伝達されない。 (2)Rレンジ…リバースクラッチ25とローリバースブ
レーキ27とがオンされ、他の摩擦要素はオフされる。
第1,第2ワンウェイクラッチ22,28はとくには作用
を及ぼさない。タービンシャフト2のトルクが、リバー
スクラッチ25を介してラージサンギヤ16に入力さ
れ、ラージサンギヤ16とロングピニオンギヤ18とリ
ングギヤ19とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列と
して機能する。この場合、ラージサンギヤ16に入力さ
れたトルクは、ラージサンギヤ16の歯数とリングギヤ
19の歯数とによって決定される減速比で変速されて出
力ギヤ4から出力される。このRレンジでは、リングギ
ヤ19(出力ギヤ4)がラージサンギヤ16(タービンシ
ャフト2)と反対方向に回転し、駆動輪が後進方向に駆
動される。 (3)Nレンジ…Pレンジの場合と同様である。
れる。この場合、タービンシャフト2のトルクは出力ギ
ヤ4に伝達されない。 (2)Rレンジ…リバースクラッチ25とローリバースブ
レーキ27とがオンされ、他の摩擦要素はオフされる。
第1,第2ワンウェイクラッチ22,28はとくには作用
を及ぼさない。タービンシャフト2のトルクが、リバー
スクラッチ25を介してラージサンギヤ16に入力さ
れ、ラージサンギヤ16とロングピニオンギヤ18とリ
ングギヤ19とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列と
して機能する。この場合、ラージサンギヤ16に入力さ
れたトルクは、ラージサンギヤ16の歯数とリングギヤ
19の歯数とによって決定される減速比で変速されて出
力ギヤ4から出力される。このRレンジでは、リングギ
ヤ19(出力ギヤ4)がラージサンギヤ16(タービンシ
ャフト2)と反対方向に回転し、駆動輪が後進方向に駆
動される。 (3)Nレンジ…Pレンジの場合と同様である。
【0020】(4)Dレンジ1速…フォワードクラッチ2
1がオンされ、他の摩擦要素はオフされる。第1,第2
ワンウェイクラッチ22,28は通常ロック状態となる
が、コースティング時には空転する。タービンシャフト
2のトルクが、フォワードクラッチ21と第1ワンウェ
イクラッチ22とを介してスモールサンギヤ15に入力
され、スモールサンギヤ15とショートピニオンギヤ1
7とロングピニオンギヤ18とリングギヤ19とが、こ
の順に噛み合う固定的なギヤ列として機能する。この場
合、スモールサンギヤ15に入力されたトルクは、スモ
ールサンギヤ15の歯数とリングギヤ19の歯数とによ
って決定される減速比で変速されて出力ギヤ4から出力
される。リングギヤ19(出力ギヤ4)はスモールサンギ
ヤ15(タービンシャフト2)と同一方向に回転し、駆動
輪が前進方向に駆動される。なお、このDレンジ1速で
は、第1ワンウェイクラッチ22の作用により、エンジ
ンブレーキは得られない。
1がオンされ、他の摩擦要素はオフされる。第1,第2
ワンウェイクラッチ22,28は通常ロック状態となる
が、コースティング時には空転する。タービンシャフト
2のトルクが、フォワードクラッチ21と第1ワンウェ
イクラッチ22とを介してスモールサンギヤ15に入力
され、スモールサンギヤ15とショートピニオンギヤ1
7とロングピニオンギヤ18とリングギヤ19とが、こ
の順に噛み合う固定的なギヤ列として機能する。この場
合、スモールサンギヤ15に入力されたトルクは、スモ
ールサンギヤ15の歯数とリングギヤ19の歯数とによ
って決定される減速比で変速されて出力ギヤ4から出力
される。リングギヤ19(出力ギヤ4)はスモールサンギ
ヤ15(タービンシャフト2)と同一方向に回転し、駆動
輪が前進方向に駆動される。なお、このDレンジ1速で
は、第1ワンウェイクラッチ22の作用により、エンジ
ンブレーキは得られない。
【0021】(5)Dレンジ2速…フォワードクラッチ2
1と2−4ブレーキ26とがオンされ、他の摩擦要素は
オフされる。第1ワンウェイクラッチ22は通常ロック
状態となるが、コースティング時には空転し、第2ワン
ウェイクラッチ28は常時空転する。ラージサンギヤ1
6が固定されるので、ロングピニオンギヤ18が、自転
しつつラージサンギヤ16まわりを公転する。したがっ
て、基本的には上記Dレンジ1速の場合と同様の経路で
トルクが伝達されるが、リングギヤ19の回転がロング
ピニオンギヤ18の公転分だけ高くなり、Dレンジ1速
よりは減速比が小さくなる。このDレンジ2速では、第
1ワンウェイクラッチ22の作用によりエンジンブレー
キは得られない。
1と2−4ブレーキ26とがオンされ、他の摩擦要素は
オフされる。第1ワンウェイクラッチ22は通常ロック
状態となるが、コースティング時には空転し、第2ワン
ウェイクラッチ28は常時空転する。ラージサンギヤ1
6が固定されるので、ロングピニオンギヤ18が、自転
しつつラージサンギヤ16まわりを公転する。したがっ
て、基本的には上記Dレンジ1速の場合と同様の経路で
トルクが伝達されるが、リングギヤ19の回転がロング
ピニオンギヤ18の公転分だけ高くなり、Dレンジ1速
よりは減速比が小さくなる。このDレンジ2速では、第
1ワンウェイクラッチ22の作用によりエンジンブレー
キは得られない。
【0022】(6)Dレンジ3速…フォワードクラッチ2
1とコーストクラッチ23と3−4クラッチ24とがオ
ンされ他の摩擦要素はオフされる。第1ワンウェイクラ
ッチ22はとくには作用を及ぼさず、第2ワンウェイク
ラッチ28は常時空転する。スモールサンギヤ15とキ
ャリア20とが、コーストクラッチ23とタービンシャ
フト9と3−4クラッチ24とを介して互いにロックさ
れるので、変速機構5が直結状態となる。したがって、
タービンシャフト2のトルクが変速されずに出力ギヤ4
から出力される。なお、直結状態にあるのでエンジンブ
レーキが得られるのは当然である。
1とコーストクラッチ23と3−4クラッチ24とがオ
ンされ他の摩擦要素はオフされる。第1ワンウェイクラ
ッチ22はとくには作用を及ぼさず、第2ワンウェイク
ラッチ28は常時空転する。スモールサンギヤ15とキ
ャリア20とが、コーストクラッチ23とタービンシャ
フト9と3−4クラッチ24とを介して互いにロックさ
れるので、変速機構5が直結状態となる。したがって、
タービンシャフト2のトルクが変速されずに出力ギヤ4
から出力される。なお、直結状態にあるのでエンジンブ
レーキが得られるのは当然である。
【0023】(7)Dレンジ4速…フォワードクラッチ2
1と3−4クラッチ24と2−4ブレーキ26とがオン
され、他の摩擦要素はオフされる。第1,第2ワンウェ
イクラッチ22,28は常時空転する。タービンシャフ
ト2のトルクが、3−4クラッチ24を介してキャリア
20に入力され、このキャリア20のトルクは、順に、
ロングピニオンギヤ18とリングギヤ19とを介して出
力ギヤ4に伝達される。2−4ブレーキ26によってラ
ージサンギヤ16が固定されているので、ロングピニオ
ンギヤ18は、自転しつつラージサンギヤ16まわりを
公転する。したがって、リングギヤ19の回転数は、キ
ャリア20の回転数(タービンシャフト回転数)より、ロ
ングピニオンギヤ18の自転分だけ高くなり、変速機構
5はオーバードライブ(増速)となる。
1と3−4クラッチ24と2−4ブレーキ26とがオン
され、他の摩擦要素はオフされる。第1,第2ワンウェ
イクラッチ22,28は常時空転する。タービンシャフ
ト2のトルクが、3−4クラッチ24を介してキャリア
20に入力され、このキャリア20のトルクは、順に、
ロングピニオンギヤ18とリングギヤ19とを介して出
力ギヤ4に伝達される。2−4ブレーキ26によってラ
ージサンギヤ16が固定されているので、ロングピニオ
ンギヤ18は、自転しつつラージサンギヤ16まわりを
公転する。したがって、リングギヤ19の回転数は、キ
ャリア20の回転数(タービンシャフト回転数)より、ロ
ングピニオンギヤ18の自転分だけ高くなり、変速機構
5はオーバードライブ(増速)となる。
【0024】(8)2レンジ1速…Dレンジ1速の場合と
同様である。 (9)2レンジ2速…フォワードクラッチ21とコースト
クラッチ23と2−4ブレーキ26とがオンされ、他の
摩擦要素はオフされる。第1ワンウェイクラッチ22は
とくには作用を及ぼさず、第2ワンウェイクラッチ28
は空転する。この場合、トルク伝達経路及び変速特性
は、基本的にはDレンジ2速の場合と同様であるが、第
1ワンウェイクラッチ22が機能しないので、エンジン
ブレーキが得られる。
同様である。 (9)2レンジ2速…フォワードクラッチ21とコースト
クラッチ23と2−4ブレーキ26とがオンされ、他の
摩擦要素はオフされる。第1ワンウェイクラッチ22は
とくには作用を及ぼさず、第2ワンウェイクラッチ28
は空転する。この場合、トルク伝達経路及び変速特性
は、基本的にはDレンジ2速の場合と同様であるが、第
1ワンウェイクラッチ22が機能しないので、エンジン
ブレーキが得られる。
【0025】(10)2レンジ3速…Dレンジ3速の場合
と同様である。 (11)1レンジ1速…フォワードクラッチ21とコース
トクラッチ23とローリバースブレーキ27とがオンさ
れ、他の摩擦要素はオフされる。第1,第2ワンウェイ
クラッチ22,28はとくには作用を及ぼさない。この
場合、トルク伝達経路及び変速特性は、基本的にはDレ
ンジ1速の場合と同様であるが、第1,第2ワンウェイ
クラッチ22,23が機能しないので、エンジンブレー
キが得られる。 (12)1レンジ2速…2レンジ2速の場合と同様であ
る。
と同様である。 (11)1レンジ1速…フォワードクラッチ21とコース
トクラッチ23とローリバースブレーキ27とがオンさ
れ、他の摩擦要素はオフされる。第1,第2ワンウェイ
クラッチ22,28はとくには作用を及ぼさない。この
場合、トルク伝達経路及び変速特性は、基本的にはDレ
ンジ1速の場合と同様であるが、第1,第2ワンウェイ
クラッチ22,23が機能しないので、エンジンブレー
キが得られる。 (12)1レンジ2速…2レンジ2速の場合と同様であ
る。
【0026】図10に、かかる変速機構5における、各
変速段(1,2,3,4速及びリバース)での各ギヤの回転
特性を示す。図10において、例えば1速のラインは、
キャリア20が第2ワンウェイクラッチ28(W2)又は
ローリバースブレーキ27(B2)によって固定されてい
て、フォワードクラッチ21(C1)及び第1ワンウェイ
クラッチ22(W1)又はコーストクラッチ23(C2)を介
してスモールサンギヤ15に回転(トルク)が入力され、
リングギヤ19から回転(トルク)が出力され、リングギ
ヤ回転数19がスモールサンギヤ15よりも低回転状態
にあり(減速状態にあり)、かつラージサンギヤ16が逆
回転状態にあることを示している。
変速段(1,2,3,4速及びリバース)での各ギヤの回転
特性を示す。図10において、例えば1速のラインは、
キャリア20が第2ワンウェイクラッチ28(W2)又は
ローリバースブレーキ27(B2)によって固定されてい
て、フォワードクラッチ21(C1)及び第1ワンウェイ
クラッチ22(W1)又はコーストクラッチ23(C2)を介
してスモールサンギヤ15に回転(トルク)が入力され、
リングギヤ19から回転(トルク)が出力され、リングギ
ヤ回転数19がスモールサンギヤ15よりも低回転状態
にあり(減速状態にあり)、かつラージサンギヤ16が逆
回転状態にあることを示している。
【0027】以下、変速機構5の各摩擦要素をオン・オ
フ作動させる油圧機構FSの具体的な構造を説明する。
図3〜図7に示すように、油圧機構FSは、実質的に、
該油圧機構FSのライン圧を制御するライン圧制御部L
と、多数の油圧通路からなる油圧通路網Mと、セレクト
レバー(図示せず)のセレクト操作に対応してシフトされ
作動油(油圧)の供給経路を切り替えるマニュアルバルブ
31と、マニュアルバルブ31のシフト位置と車両の運
転状態(例えば、車速とスロットル開度)とに応じて、コ
ントロールユニット32によってシフトされるシフトバ
ルブ33〜35と、所定の摩擦要素に対する作動油(油
圧)の給排を緩衝させるためのアキュムレータ36〜3
9と、所定の摩擦要素に対する作動油(油圧)の給排のタ
イミングを調整するタイミングバルブ41〜43及びバ
イパスバルブ44と、トルクコンバータ3及びロックア
ップクラッチ14に対する作動油(油圧)の給排を制御す
るロックアップ制御部Uと、油圧通路網Mの所定の部分
の流動抵抗を調節するための多数のオリフィス及びワン
ウェイバルブ等で構成されている。上記オリフィス及び
ワンウェイバルブは、一般に用いられるマークで図示さ
れているが、個々には番号を付していない。なお、コン
トロールユニット32は、特許請求の範囲に記載された
「応答遅れ時間検出手段」と「応答遅れ時間目標値設定手
段」と「作動油圧学習補正手段]とを含む、自動変速機A
Tの総合的な制御装置である。
フ作動させる油圧機構FSの具体的な構造を説明する。
図3〜図7に示すように、油圧機構FSは、実質的に、
該油圧機構FSのライン圧を制御するライン圧制御部L
と、多数の油圧通路からなる油圧通路網Mと、セレクト
レバー(図示せず)のセレクト操作に対応してシフトされ
作動油(油圧)の供給経路を切り替えるマニュアルバルブ
31と、マニュアルバルブ31のシフト位置と車両の運
転状態(例えば、車速とスロットル開度)とに応じて、コ
ントロールユニット32によってシフトされるシフトバ
ルブ33〜35と、所定の摩擦要素に対する作動油(油
圧)の給排を緩衝させるためのアキュムレータ36〜3
9と、所定の摩擦要素に対する作動油(油圧)の給排のタ
イミングを調整するタイミングバルブ41〜43及びバ
イパスバルブ44と、トルクコンバータ3及びロックア
ップクラッチ14に対する作動油(油圧)の給排を制御す
るロックアップ制御部Uと、油圧通路網Mの所定の部分
の流動抵抗を調節するための多数のオリフィス及びワン
ウェイバルブ等で構成されている。上記オリフィス及び
ワンウェイバルブは、一般に用いられるマークで図示さ
れているが、個々には番号を付していない。なお、コン
トロールユニット32は、特許請求の範囲に記載された
「応答遅れ時間検出手段」と「応答遅れ時間目標値設定手
段」と「作動油圧学習補正手段]とを含む、自動変速機A
Tの総合的な制御装置である。
【0028】そして、セレクトされたレンジ(P,R,N,
D,2,1レンジ)と車両の運転状態とに応じて、油圧機
構FSによって、各摩擦要素にかかる作動油圧が制御さ
れ、変速機構5の変速段の切り替えが行なわれるように
なっている。ここで、2−4ブレーキ26は、アプライ
ポート26aとリリースポート26bとを備えたサーボピ
ストンタイプのバンドブレーキであって、アプライポー
ト26aのみに油圧がかけられているときにオン(ブレー
キ作動)され、両ポート26a,26bともに油圧がかけら
れているとき又はリリースされているときにはオフ(ブ
レーキ解放)される。その他の摩擦要素はすべて油圧が
かけられたときにオン(締結)され、油圧がリリースされ
たときにオフ(解放)される。
D,2,1レンジ)と車両の運転状態とに応じて、油圧機
構FSによって、各摩擦要素にかかる作動油圧が制御さ
れ、変速機構5の変速段の切り替えが行なわれるように
なっている。ここで、2−4ブレーキ26は、アプライ
ポート26aとリリースポート26bとを備えたサーボピ
ストンタイプのバンドブレーキであって、アプライポー
ト26aのみに油圧がかけられているときにオン(ブレー
キ作動)され、両ポート26a,26bともに油圧がかけら
れているとき又はリリースされているときにはオフ(ブ
レーキ解放)される。その他の摩擦要素はすべて油圧が
かけられたときにオン(締結)され、油圧がリリースされ
たときにオフ(解放)される。
【0029】ライン圧制御部Lは、基本的には、プレッ
シャレギュレータバルブ50によって、パイロット圧
(制御圧)にほぼ比例するライン圧を、ライン圧供給通路
51内に形成するようになっている。そして、このライ
ン圧供給通路51内のライン圧はマニュアルバルブ31
等に供給されるようになっている。なお、ライン圧供給
通路51内の作動油は、プレッシャレギュレータバルブ
50から、リリーフバルブ52を備えたトルクコンバー
タ油路53を介して、トルクコンバータ3にも供給され
るようになっている。
シャレギュレータバルブ50によって、パイロット圧
(制御圧)にほぼ比例するライン圧を、ライン圧供給通路
51内に形成するようになっている。そして、このライ
ン圧供給通路51内のライン圧はマニュアルバルブ31
等に供給されるようになっている。なお、ライン圧供給
通路51内の作動油は、プレッシャレギュレータバルブ
50から、リリーフバルブ52を備えたトルクコンバー
タ油路53を介して、トルクコンバータ3にも供給され
るようになっている。
【0030】プレッシャレギュレータバルブ50に供給
されるパイロット圧は、減圧弁54と、モジュレータバ
ルブ55と、ライン圧制御用アキュムレータ56と、コ
ントロールユニット32によってデューティ制御される
ライン圧制御用デューティソレノイドバルブ57とによ
って形成されるようになっている。具体的には、ライン
圧供給通路51内の油圧(ライン圧)が、減圧弁54によ
って減圧された後、減圧油路58を介してモジュレータ
バルブ55の入力ポート55aに入力される。また、減
圧油路58内の油圧は、デューティ圧通路59を介して
モジュレータバルブ55のコントロールポート55bに
も導入される。ここで、コントロールポート55bにか
かる油圧は、コントロールユニット32から入力される
デューティ比に応じて開閉されるライン圧制御用デュー
ティソレノイドバルブ57によって制御される。なお、
デューティ比は、コントロールユニット32によって運
転状態に応じて所定の方法で設定される。
されるパイロット圧は、減圧弁54と、モジュレータバ
ルブ55と、ライン圧制御用アキュムレータ56と、コ
ントロールユニット32によってデューティ制御される
ライン圧制御用デューティソレノイドバルブ57とによ
って形成されるようになっている。具体的には、ライン
圧供給通路51内の油圧(ライン圧)が、減圧弁54によ
って減圧された後、減圧油路58を介してモジュレータ
バルブ55の入力ポート55aに入力される。また、減
圧油路58内の油圧は、デューティ圧通路59を介して
モジュレータバルブ55のコントロールポート55bに
も導入される。ここで、コントロールポート55bにか
かる油圧は、コントロールユニット32から入力される
デューティ比に応じて開閉されるライン圧制御用デュー
ティソレノイドバルブ57によって制御される。なお、
デューティ比は、コントロールユニット32によって運
転状態に応じて所定の方法で設定される。
【0031】そして、コントロールポート55bにかか
る油圧に対応する油圧が、パイロット圧としてモジュレ
ータバルブ55からパイロット圧通路61に出力され
る。ここで、パイロット圧通路61内の油圧(パイロッ
ト圧)の脈動は、ライン圧制御用アキュムレータ56に
よって低減される。このようにして形成されたパイロッ
ト圧が、プレッシャレギュレータバルブ50に供給さ
れ、このパイロット圧に比例するライン圧がライン圧供
給通路51に形成される。なお、パイロット圧通路61
内のパイロット圧は、カットバックバルブ62にも供給
されるようになっている。このようにして、ライン圧
(作動油圧)がコントロールユニット32によって制御さ
れるようになっている。
る油圧に対応する油圧が、パイロット圧としてモジュレ
ータバルブ55からパイロット圧通路61に出力され
る。ここで、パイロット圧通路61内の油圧(パイロッ
ト圧)の脈動は、ライン圧制御用アキュムレータ56に
よって低減される。このようにして形成されたパイロッ
ト圧が、プレッシャレギュレータバルブ50に供給さ
れ、このパイロット圧に比例するライン圧がライン圧供
給通路51に形成される。なお、パイロット圧通路61
内のパイロット圧は、カットバックバルブ62にも供給
されるようになっている。このようにして、ライン圧
(作動油圧)がコントロールユニット32によって制御さ
れるようになっている。
【0032】マニュアルバルブ31は、セレクトレバー
(図示せず)のセレクト操作と連動してシフトされ、セレ
クトされたレンジに応じて、ライン圧供給通路51を所
定の油圧供給通路と連通させるようになっている。具体
的には、ライン圧供給通路51を、Dレンジ及び2レン
ジでは第1,第2メイン油圧供給通路63,64と連通さ
せ、1レンジでは第1,第3メイン油圧供給通路63,6
5と連通させ、Rレンジではリバースレンジ用油圧供給
通路66と連通させ、Pレンジ及びNレンジでは上記油
圧供給通路63〜66のどれとも連通させないようにな
っている。
(図示せず)のセレクト操作と連動してシフトされ、セレ
クトされたレンジに応じて、ライン圧供給通路51を所
定の油圧供給通路と連通させるようになっている。具体
的には、ライン圧供給通路51を、Dレンジ及び2レン
ジでは第1,第2メイン油圧供給通路63,64と連通さ
せ、1レンジでは第1,第3メイン油圧供給通路63,6
5と連通させ、Rレンジではリバースレンジ用油圧供給
通路66と連通させ、Pレンジ及びNレンジでは上記油
圧供給通路63〜66のどれとも連通させないようにな
っている。
【0033】ここで、第1メイン油圧供給通路63は1
−2シフトバルブ用油圧通路63aとフォワードクラッ
チ用油圧通路63bとに分岐し、1−2シフトバルブ用
油圧通路63aは1−2シフトバルブ33の第1入力ポ
ート33aに接続され、フォワードクラッチ用油圧通路
63bはさらに分岐して、3−4シフトバルブ35の第
1入力ポート35aとフォワードクラッチ21とに接続
されている。第2メイン油圧供給通路64は、2−3シ
フトバルブ34の第1入力ポート34aに接続されてい
る。第3メイン油圧供給通路65は、ローレデューシン
グバルブ67(減圧弁)とボールバルブ68とを介して、
第2分岐油圧通路66bに集合された後、1−2シフト
バルブ33の第2入力ポート33bに接続されている。
リバースレンジ用油圧供給通路66は、第1分岐油圧供
給通路66aと、1−2シフトバルブ用通路66bとに分
岐し、第1分岐油圧供給通路66aはリバースクラッチ
25に接続され、1−2シフトバルブ用通路66bは上
記ボールバルブ68を介して1−2シフトバルブ33の
第2入力ポート33bに接続されている。
−2シフトバルブ用油圧通路63aとフォワードクラッ
チ用油圧通路63bとに分岐し、1−2シフトバルブ用
油圧通路63aは1−2シフトバルブ33の第1入力ポ
ート33aに接続され、フォワードクラッチ用油圧通路
63bはさらに分岐して、3−4シフトバルブ35の第
1入力ポート35aとフォワードクラッチ21とに接続
されている。第2メイン油圧供給通路64は、2−3シ
フトバルブ34の第1入力ポート34aに接続されてい
る。第3メイン油圧供給通路65は、ローレデューシン
グバルブ67(減圧弁)とボールバルブ68とを介して、
第2分岐油圧通路66bに集合された後、1−2シフト
バルブ33の第2入力ポート33bに接続されている。
リバースレンジ用油圧供給通路66は、第1分岐油圧供
給通路66aと、1−2シフトバルブ用通路66bとに分
岐し、第1分岐油圧供給通路66aはリバースクラッチ
25に接続され、1−2シフトバルブ用通路66bは上
記ボールバルブ68を介して1−2シフトバルブ33の
第2入力ポート33bに接続されている。
【0034】各シフトバルブ33〜35は、夫々、基本
的にはコントロールユニット32によって制御され、入
力ポートから入力される油圧を、セレクトされたレンジ
と変速段とに応じて、所定の出力ポートから出力して所
定の摩擦要素に供給し、あるいはリリースするようにな
っている。具体的には、1−2シフトバルブ33には、
前記した第1,第2入力ポート33a,33bと、第1,第
2出力ポート33c,33dとが設けられ、第1出力ポー
ト33cはアプライポート用油圧通路71を介して2−
4ブレーキ26のアプライポート26aに接続され、第
2出力ポート33dはローリバースブレーキ用油圧通路
72を介してローリバースブレーキ27に接続されてい
る。
的にはコントロールユニット32によって制御され、入
力ポートから入力される油圧を、セレクトされたレンジ
と変速段とに応じて、所定の出力ポートから出力して所
定の摩擦要素に供給し、あるいはリリースするようにな
っている。具体的には、1−2シフトバルブ33には、
前記した第1,第2入力ポート33a,33bと、第1,第
2出力ポート33c,33dとが設けられ、第1出力ポー
ト33cはアプライポート用油圧通路71を介して2−
4ブレーキ26のアプライポート26aに接続され、第
2出力ポート33dはローリバースブレーキ用油圧通路
72を介してローリバースブレーキ27に接続されてい
る。
【0035】2−3シフトバルブ34には、前記した第
1入力ポート34aと、第2入力ポート34bと、第1,
第2出力ポート34c,34dとが設けられ、第2入力ポ
ート34bは第1接続通路73を介して3−4シフトバ
ルブ35の第1出力ポート35cに接続され、第1出力
ポート34cは3−4クラッチ用油圧通路74を介して
3−4クラッチ24に接続され、第2出力ポート34d
は第2接続通路75とボールバルブ76と後で説明する
コーストクラッチ用油圧通路77とを介してコーストク
ラッチ23に接続されている。また、3−4クラッチ用
油圧通路74から分岐する第3接続通路78が設けら
れ、この第3接続通路78は3−4シフトバルブ35の
第2入力ポート35bに接続されている。
1入力ポート34aと、第2入力ポート34bと、第1,
第2出力ポート34c,34dとが設けられ、第2入力ポ
ート34bは第1接続通路73を介して3−4シフトバ
ルブ35の第1出力ポート35cに接続され、第1出力
ポート34cは3−4クラッチ用油圧通路74を介して
3−4クラッチ24に接続され、第2出力ポート34d
は第2接続通路75とボールバルブ76と後で説明する
コーストクラッチ用油圧通路77とを介してコーストク
ラッチ23に接続されている。また、3−4クラッチ用
油圧通路74から分岐する第3接続通路78が設けら
れ、この第3接続通路78は3−4シフトバルブ35の
第2入力ポート35bに接続されている。
【0036】3−4シフトバルブ35には、前記した第
1,第2入力ポート35a,35b及び第1出力ポート35
cと、第2出力ポート35dとが設けられ、第2出力ポー
ト35dは、リリースポート用油圧通路81を介して2
−4ブレーキ26のリリースポート26bに接続される
とともに、コーストクラッチ用油圧通路77を介してコ
ーストクラッチ23に接続されている。なお、リリース
ポート用油圧通路81とコーストクラッチ用油圧通路7
7とは、第2出力ポート35d近傍では1本に集合され
ている。
1,第2入力ポート35a,35b及び第1出力ポート35
cと、第2出力ポート35dとが設けられ、第2出力ポー
ト35dは、リリースポート用油圧通路81を介して2
−4ブレーキ26のリリースポート26bに接続される
とともに、コーストクラッチ用油圧通路77を介してコ
ーストクラッチ23に接続されている。なお、リリース
ポート用油圧通路81とコーストクラッチ用油圧通路7
7とは、第2出力ポート35d近傍では1本に集合され
ている。
【0037】各シフトバルブ33,34,35は、夫々、
バルブスプール33v,34v,35vの位置を、オン位置
またはオフ位置に切り替えることによって、シフトバル
ブ内での油圧伝達経路を切り替えられるようになってい
る。ここで、オン位置とは図5,図6中において右寄り
の位置であり、オフ位置とは左寄りの位置である。な
お、図5,図6中において、各バルブスプール33v,3
4v,35vの中心線より上側の部分はオン位置をとった
状態を示し、中心線より下側の部分はオフ位置をとった
状態を示している。そして、各バルブスプール33v,3
4v,35vは、各シフトバルブ33,34,35の右側端
部に設けられたコントロール油室33s,34s,35sに
油圧(パイロット圧)がかけられたときにはオフ位置をと
り、このパイロット圧がリリースされたときにはオン位
置をとるようになっている。
バルブスプール33v,34v,35vの位置を、オン位置
またはオフ位置に切り替えることによって、シフトバル
ブ内での油圧伝達経路を切り替えられるようになってい
る。ここで、オン位置とは図5,図6中において右寄り
の位置であり、オフ位置とは左寄りの位置である。な
お、図5,図6中において、各バルブスプール33v,3
4v,35vの中心線より上側の部分はオン位置をとった
状態を示し、中心線より下側の部分はオフ位置をとった
状態を示している。そして、各バルブスプール33v,3
4v,35vは、各シフトバルブ33,34,35の右側端
部に設けられたコントロール油室33s,34s,35sに
油圧(パイロット圧)がかけられたときにはオフ位置をと
り、このパイロット圧がリリースされたときにはオン位
置をとるようになっている。
【0038】1−2シフトバルブ33のコントロール油
室33sには、ライン圧供給通路51から分岐する第1
コントロール用油圧通路82が接続され、この第1コン
トロール用油圧通路82には、コントロールユニット3
2によってオン・オフされる第1ソレノイドバルブ83
が介設されている。そして、第1ソレノイドバルブ83
がオンされたときには、第1コントロール用油圧通路8
2内のパイロット圧がリリースされ、これに伴ってコン
トロール油室33s内のパイロット圧がリリースされ、
バルブスプール33vがオン位置をとる。このとき、第
1出力ポート33cは第1入力ポート33aと連通し、第
2出力ポート33dは、ドレンポート(×印がつけられて
いる)と連通して開放される。他方、第1ソレノイドバ
ルブ83がオフされたときには、コントロール油室33
sにパイロット圧がかけられ、バルブスプール33vはオ
フ位置をとる。このとき、第1出力ポート33cは開放
され、第2出力ポート33dは第2入力ポート33bと連
通する。
室33sには、ライン圧供給通路51から分岐する第1
コントロール用油圧通路82が接続され、この第1コン
トロール用油圧通路82には、コントロールユニット3
2によってオン・オフされる第1ソレノイドバルブ83
が介設されている。そして、第1ソレノイドバルブ83
がオンされたときには、第1コントロール用油圧通路8
2内のパイロット圧がリリースされ、これに伴ってコン
トロール油室33s内のパイロット圧がリリースされ、
バルブスプール33vがオン位置をとる。このとき、第
1出力ポート33cは第1入力ポート33aと連通し、第
2出力ポート33dは、ドレンポート(×印がつけられて
いる)と連通して開放される。他方、第1ソレノイドバ
ルブ83がオフされたときには、コントロール油室33
sにパイロット圧がかけられ、バルブスプール33vはオ
フ位置をとる。このとき、第1出力ポート33cは開放
され、第2出力ポート33dは第2入力ポート33bと連
通する。
【0039】2−3シフトバルブ34のコントロール油
室34sには、フォワードクラッチ用油圧通路63bから
分岐する第2コントロール用油圧通路84が接続され、
この第2コントロール用油圧通路84に、コントロール
ユニット32によってオン・オフされる第2ソレノイド
バルブ85が介設されている。この場合も、1−2シフ
トバルブ33の場合と同様に、第2ソレノイドバルブ8
5のオン・オフに対応して、バルブスプール34vがオ
ン位置またはオフ位置をとる。ここで、バルブスプール
34vがオン位置をとったときには、第1出力ポート3
4cは開放され、第2出力ポート34dは第2入力ポート
34bと連通する。他方、バルブスプール34vがオフ位
置をとったときには、第1出力ポート34cは第1入力
ポート34aと連通し、第2出力ポート34dは開放され
る。
室34sには、フォワードクラッチ用油圧通路63bから
分岐する第2コントロール用油圧通路84が接続され、
この第2コントロール用油圧通路84に、コントロール
ユニット32によってオン・オフされる第2ソレノイド
バルブ85が介設されている。この場合も、1−2シフ
トバルブ33の場合と同様に、第2ソレノイドバルブ8
5のオン・オフに対応して、バルブスプール34vがオ
ン位置またはオフ位置をとる。ここで、バルブスプール
34vがオン位置をとったときには、第1出力ポート3
4cは開放され、第2出力ポート34dは第2入力ポート
34bと連通する。他方、バルブスプール34vがオフ位
置をとったときには、第1出力ポート34cは第1入力
ポート34aと連通し、第2出力ポート34dは開放され
る。
【0040】3−4シフトバルブ35のコントロール油
室35sには、第2コントロール用油圧通路84から分
岐する第3コントロール用油圧通路86が接続され、こ
の第3コントロール用油圧通路86に、コントロールユ
ニット32によってオン・オフされる第3ソレノイドバ
ルブ87が介設されている。この場合も、1−2シフト
バルブ33の場合と同様に、第3ソレノイドバルブ87
のオン・オフに対応して、バルブスプール35vがオン
位置またはオフ位置をとる。ここで、バルブスプール3
5vがオン位置をとったときには、第1,第2出力ポート
35c,35dはともに開放される。他方、バルブスプー
ル35vがオフ位置をとったときには、第1出力ポート
35cは第1入力ポート35aと連通し、第2出力ポート
35dは第2入力ポート35bと連通する。
室35sには、第2コントロール用油圧通路84から分
岐する第3コントロール用油圧通路86が接続され、こ
の第3コントロール用油圧通路86に、コントロールユ
ニット32によってオン・オフされる第3ソレノイドバ
ルブ87が介設されている。この場合も、1−2シフト
バルブ33の場合と同様に、第3ソレノイドバルブ87
のオン・オフに対応して、バルブスプール35vがオン
位置またはオフ位置をとる。ここで、バルブスプール3
5vがオン位置をとったときには、第1,第2出力ポート
35c,35dはともに開放される。他方、バルブスプー
ル35vがオフ位置をとったときには、第1出力ポート
35cは第1入力ポート35aと連通し、第2出力ポート
35dは第2入力ポート35bと連通する。
【0041】そして、摩擦要素に急激に油圧が供給され
あるいはリリースされると変速ショックが生じるので、
油圧の立ち上がりないしリリースを緩慢化するために、
所定の油圧通路にはアキュムレータが設けられている。
具体的には、アプライポート用油圧通路71に対して1
−2アキュムレータ36が設けられ、1−2シフトバル
ブ用通路66bに対してN−Rアキュムレータ37が設
けられ、フォワードクラッチ用油圧通路63bに対して
N−Dアキュムレータ38が設けられ、3−4クラッチ
用油圧通路74に対して2−3アキュムレータ39が設
けられている。なお、各アキュムレータ36〜39に
は、夫々、ライン圧供給通路51から分岐する背圧通路
89を介して、ライン圧が背圧として供給されるように
なっている。
あるいはリリースされると変速ショックが生じるので、
油圧の立ち上がりないしリリースを緩慢化するために、
所定の油圧通路にはアキュムレータが設けられている。
具体的には、アプライポート用油圧通路71に対して1
−2アキュムレータ36が設けられ、1−2シフトバル
ブ用通路66bに対してN−Rアキュムレータ37が設
けられ、フォワードクラッチ用油圧通路63bに対して
N−Dアキュムレータ38が設けられ、3−4クラッチ
用油圧通路74に対して2−3アキュムレータ39が設
けられている。なお、各アキュムレータ36〜39に
は、夫々、ライン圧供給通路51から分岐する背圧通路
89を介して、ライン圧が背圧として供給されるように
なっている。
【0042】また、レンジないし変速段の切り替え時に
おいて、変速機構5に内部ロック等が生じないように、
所定の摩擦要素のオン・オフタイミングを調整する3−
2タイミングバルブ41と2−3タイミングバルブ42
とコーストタイミングバルブ43とバイパスバルブ44
とが設けられている。
おいて、変速機構5に内部ロック等が生じないように、
所定の摩擦要素のオン・オフタイミングを調整する3−
2タイミングバルブ41と2−3タイミングバルブ42
とコーストタイミングバルブ43とバイパスバルブ44
とが設けられている。
【0043】ロックアップ制御部Uは、ロックアップシ
フトバルブ91とロックアップコントロールバルブ92
と、第1,第2ロックアップ制御用ソレノイドバルブ9
3,94とを備えた普通のロックアップ機構であって、
作動油供給通路95を介してトルクコンバータ3に作動
油を供給するとともにトルクコンバータ3内の作動油を
作動油戻り通路96を介してオイルクーラ97に案内
し、かつ必要に応じてロックアップクラッチ用油圧通路
98を介してロックアップクラッチ14に作動油(油圧)
を供給するようになっている。
フトバルブ91とロックアップコントロールバルブ92
と、第1,第2ロックアップ制御用ソレノイドバルブ9
3,94とを備えた普通のロックアップ機構であって、
作動油供給通路95を介してトルクコンバータ3に作動
油を供給するとともにトルクコンバータ3内の作動油を
作動油戻り通路96を介してオイルクーラ97に案内
し、かつ必要に応じてロックアップクラッチ用油圧通路
98を介してロックアップクラッチ14に作動油(油圧)
を供給するようになっている。
【0044】かかる油圧機構FSによって、マニュアル
バルブ31のレンジ(セレクト位置)と、第1〜第3ソレ
ノイドバルブ83,85,87のオン・オフ状態とに応じ
て、各摩擦要素に対する作動油(油圧)の給排が制御さ
れ、前記表1に示すような各種レンジないし変速段が得
られるようになっている。表2に、各レンジ(P,R,N,
D,2,1レンジ)ないし変速段に対応する第1〜第3ソ
レノイドバルブ83,85,87のオン・オフパターンを
示す。なお、PレンジまたはNレンジでは、マニュアル
バルブ31から、第1〜第3メイン油圧供給通路63〜
65及びリバースレンジ用油圧供給通路66のいずれに
も油圧が供給されないので、第1〜第3ソレノイドバル
ブ83,85,87のオン・オフ状態にかかわりなくどの
摩擦要素にも油圧が供給されない。したがって、すべて
の摩擦要素がオフされて変速機構5がニュートラル状態
となる。
バルブ31のレンジ(セレクト位置)と、第1〜第3ソレ
ノイドバルブ83,85,87のオン・オフ状態とに応じ
て、各摩擦要素に対する作動油(油圧)の給排が制御さ
れ、前記表1に示すような各種レンジないし変速段が得
られるようになっている。表2に、各レンジ(P,R,N,
D,2,1レンジ)ないし変速段に対応する第1〜第3ソ
レノイドバルブ83,85,87のオン・オフパターンを
示す。なお、PレンジまたはNレンジでは、マニュアル
バルブ31から、第1〜第3メイン油圧供給通路63〜
65及びリバースレンジ用油圧供給通路66のいずれに
も油圧が供給されないので、第1〜第3ソレノイドバル
ブ83,85,87のオン・オフ状態にかかわりなくどの
摩擦要素にも油圧が供給されない。したがって、すべて
の摩擦要素がオフされて変速機構5がニュートラル状態
となる。
【0045】以下、表2を参照しつつ、各走行レンジ
(R,D,2,1レンジ)ないしは変速段における、油圧機
構FS内での油圧の伝達経路を説明する。
(R,D,2,1レンジ)ないしは変速段における、油圧機
構FS内での油圧の伝達経路を説明する。
【0046】
【表2】
【0047】(1)Rレンジ…マニュアルバルブ31はR
レンジ位置をとり、第1,第2ソレノイドバルブ83,8
5はオフされ、第3ソレノイドバルブ87はオンされ
る。この場合、リバースレンジ用油圧供給通路66に油
圧が供給され、この油圧が第1分岐油圧供給通路66a
を介してリバースクラッチ25に供給され、リバースク
ラッチ25がオンされる。また、リバースレンジ用油圧
供給通路66内の油圧は、順に、1−2シフトバルブ用
通路66bと、1−2シフトバルブ33の第2入力ポー
ト33bと、第2出力ポート33dと、ローリバースブレ
ーキ用油圧通路72とを介してローリバースブレーキ2
7に供給され、ローリバースブレーキ27がオンされ
る。他の摩擦要素は油圧が供給されないのでオフされ
る。 (2)Dレンジ1速…マニュアルバルブ31はDレンジ位
置(図5はこの状態を示している)をとり、第1,第2メ
イン油圧供給通路63,64に油圧が供給される。な
お、これは以下のDレンジ2〜4速でも同様である。第
1ソレノイドバルブ83はオフされ、第2,第3ソレノ
イドバルブ85,87はオンされる。この場合、第1メ
イン油圧供給通路63内の油圧が、フォワードクラッチ
用油圧通路63bを介してフォワードクラッチ21に供
給され、フォワードクラッチ21がオンされる。また、
各シフトバルブ33〜35のどの出力ポートからも油圧
が出力されないので、他の摩擦要素はオフされる。
レンジ位置をとり、第1,第2ソレノイドバルブ83,8
5はオフされ、第3ソレノイドバルブ87はオンされ
る。この場合、リバースレンジ用油圧供給通路66に油
圧が供給され、この油圧が第1分岐油圧供給通路66a
を介してリバースクラッチ25に供給され、リバースク
ラッチ25がオンされる。また、リバースレンジ用油圧
供給通路66内の油圧は、順に、1−2シフトバルブ用
通路66bと、1−2シフトバルブ33の第2入力ポー
ト33bと、第2出力ポート33dと、ローリバースブレ
ーキ用油圧通路72とを介してローリバースブレーキ2
7に供給され、ローリバースブレーキ27がオンされ
る。他の摩擦要素は油圧が供給されないのでオフされ
る。 (2)Dレンジ1速…マニュアルバルブ31はDレンジ位
置(図5はこの状態を示している)をとり、第1,第2メ
イン油圧供給通路63,64に油圧が供給される。な
お、これは以下のDレンジ2〜4速でも同様である。第
1ソレノイドバルブ83はオフされ、第2,第3ソレノ
イドバルブ85,87はオンされる。この場合、第1メ
イン油圧供給通路63内の油圧が、フォワードクラッチ
用油圧通路63bを介してフォワードクラッチ21に供
給され、フォワードクラッチ21がオンされる。また、
各シフトバルブ33〜35のどの出力ポートからも油圧
が出力されないので、他の摩擦要素はオフされる。
【0048】(3)Dレンジ2速…第1〜第3ソレノイド
バルブ83,85,87はすべてオンされる。この場合、
Dレンジ1速の場合と同様にフォワードクラッチ21が
オンされる。さらに、第1メイン油圧供給通路63内の
油圧が、順に、1−2シフトバルブ用油圧通路63a
と、1−2シフトバルブ33の第1入力ポート33a
と、第1出力ポート33cと、アプライポート用油圧通
路71とを介して2−4ブレーキ26のアプライポート
26aに供給される。このとき、リリースポート26bに
油圧が供給されないので、2−4ブレーキ26がオンさ
れる。他の摩擦要素は油圧が供給されないのでオフされ
る。
バルブ83,85,87はすべてオンされる。この場合、
Dレンジ1速の場合と同様にフォワードクラッチ21が
オンされる。さらに、第1メイン油圧供給通路63内の
油圧が、順に、1−2シフトバルブ用油圧通路63a
と、1−2シフトバルブ33の第1入力ポート33a
と、第1出力ポート33cと、アプライポート用油圧通
路71とを介して2−4ブレーキ26のアプライポート
26aに供給される。このとき、リリースポート26bに
油圧が供給されないので、2−4ブレーキ26がオンさ
れる。他の摩擦要素は油圧が供給されないのでオフされ
る。
【0049】(4)Dレンジ3速…第1ソレノイドバルブ
83はオンされ、第2,第3ソレノイドバルブ85,87
はオフされる。この場合、Dレンジ2速の場合と同様
に、フォワードクラッチ21がオンされ、かつアプライ
ポート26aに油圧が供給される。しかしながら、リリ
ースポート26bにも油圧が供給されるので、2−4ブ
レーキ26はオフされる。そして、第2メイン油圧供給
通路64内の油圧が、順に、2−3シフトバルブ34の
第1入力ポート34aと、第1出力ポート34cと、3−
4クラッチ用油圧通路74とを介して3−4クラッチ2
4に供給され、3−4クラッチ24がオンされる。ま
た、3−4クラッチ用油圧通路74内の油圧が、順に、
第3接続通路78と、3−4シフトバルブ35の第2入
力ポート35bと、第2出力ポート35dと、コーストク
ラッチ用油圧通路77とを介してコーストクラッチ23
に供給され、コーストクラッチ23がオンされる。さら
に、上記第2出力ポート35dの油圧が、リリースポー
ト用油圧通路81を介して2−4ブレーキ26のリリー
スポート26bに供給され、前記したとおり、2−4ブ
レーキ26がオフされる。なお、リバースクラッチ25
とローリバースブレーキ27とは、油圧が供給されない
のでオフされる。
83はオンされ、第2,第3ソレノイドバルブ85,87
はオフされる。この場合、Dレンジ2速の場合と同様
に、フォワードクラッチ21がオンされ、かつアプライ
ポート26aに油圧が供給される。しかしながら、リリ
ースポート26bにも油圧が供給されるので、2−4ブ
レーキ26はオフされる。そして、第2メイン油圧供給
通路64内の油圧が、順に、2−3シフトバルブ34の
第1入力ポート34aと、第1出力ポート34cと、3−
4クラッチ用油圧通路74とを介して3−4クラッチ2
4に供給され、3−4クラッチ24がオンされる。ま
た、3−4クラッチ用油圧通路74内の油圧が、順に、
第3接続通路78と、3−4シフトバルブ35の第2入
力ポート35bと、第2出力ポート35dと、コーストク
ラッチ用油圧通路77とを介してコーストクラッチ23
に供給され、コーストクラッチ23がオンされる。さら
に、上記第2出力ポート35dの油圧が、リリースポー
ト用油圧通路81を介して2−4ブレーキ26のリリー
スポート26bに供給され、前記したとおり、2−4ブ
レーキ26がオフされる。なお、リバースクラッチ25
とローリバースブレーキ27とは、油圧が供給されない
のでオフされる。
【0050】(5)Dレンジ4速…第1,第3ソレノイド
バルブ83,87はオンされ、第2ソレノイドバルブ8
5はオフされる。この場合、Dレンジ2速の場合と同様
に、フォワードクラッチ21と2−4ブレーキ26とが
オンされる。また、Dレンジ3速の場合と同様に、3−
4クラッチがオンされる。他の摩擦要素は油圧が供給さ
れないのでオフされる。 (6)2レンジ1速…マニュアルバルブ31は2レンジ位
置をとるが、各摩擦要素への油圧の伝達経路はDレンジ
1速の場合と同様である。
バルブ83,87はオンされ、第2ソレノイドバルブ8
5はオフされる。この場合、Dレンジ2速の場合と同様
に、フォワードクラッチ21と2−4ブレーキ26とが
オンされる。また、Dレンジ3速の場合と同様に、3−
4クラッチがオンされる。他の摩擦要素は油圧が供給さ
れないのでオフされる。 (6)2レンジ1速…マニュアルバルブ31は2レンジ位
置をとるが、各摩擦要素への油圧の伝達経路はDレンジ
1速の場合と同様である。
【0051】(7)2レンジ2速…第1,第2ソレノイド
バルブ83,85はオンされ、第3ソレノイドバルブ8
7はオフされる。この場合、Dレンジ2速の場合と同様
に、フォワードクラッチ21と2−4ブレーキ26とが
オンされる。さらに、フォワードクラッチ用油圧通路6
3b内の油圧が、順に、3−4シフトバルブ35の第1
入力ポート35aと、第1出力ポート35cと、第1接続
通路73と、2−3シフトバルブ34の第2入力ポート
34bと、第2出力ポート34dと、第2接続通路75
と、ボールバルブ76と、コーストクラッチ用油圧通路
77とを介してコーストクラッチ23に供給され、コー
ストクラッチ23がオンされる。他の摩擦要素は、油圧
が供給されないのでオフされる。 (8)2レンジ3速…Dレンジ3速の場合と同様である。
バルブ83,85はオンされ、第3ソレノイドバルブ8
7はオフされる。この場合、Dレンジ2速の場合と同様
に、フォワードクラッチ21と2−4ブレーキ26とが
オンされる。さらに、フォワードクラッチ用油圧通路6
3b内の油圧が、順に、3−4シフトバルブ35の第1
入力ポート35aと、第1出力ポート35cと、第1接続
通路73と、2−3シフトバルブ34の第2入力ポート
34bと、第2出力ポート34dと、第2接続通路75
と、ボールバルブ76と、コーストクラッチ用油圧通路
77とを介してコーストクラッチ23に供給され、コー
ストクラッチ23がオンされる。他の摩擦要素は、油圧
が供給されないのでオフされる。 (8)2レンジ3速…Dレンジ3速の場合と同様である。
【0052】(9)1レンジ1速…マニュアルバルブ31
は1レンジ位置をとり、第1,第3メイン油圧供給通路
63,65に油圧が供給される。第1,第3ソレノイドバ
ルブ83,87はオフされ、第2ソレノイドバルブ85
はオンされる。この場合、Dレンジ1速の場合と同様に
フォワードクラッチ21がオンされ、また2レンジ2速
の場合と同様にコーストクラッチ23がオンされる。さ
らに、第3メイン油圧供給通路65内の油圧が、順に、
ローレデューシングバルブ67と、ボールバルブ68
と、1−2シフトバルブ用通路66bと、1−2シフト
バルブ33の第2入力ポート33bと、第2出力ポート
33dと、ローリバースブレーキ用油圧通路72とを介
してローリバースブレーキ27に供給され、ローリバー
スブレーキ27がオンされる。他の摩擦要素は、油圧が
供給されないのでオフされる。 (10)1レンジ2速…マニュアルバルブ31は1レンジ
位置をとるが、各摩擦要素への油圧伝達経路は2レンジ
2速の場合と同様である。
は1レンジ位置をとり、第1,第3メイン油圧供給通路
63,65に油圧が供給される。第1,第3ソレノイドバ
ルブ83,87はオフされ、第2ソレノイドバルブ85
はオンされる。この場合、Dレンジ1速の場合と同様に
フォワードクラッチ21がオンされ、また2レンジ2速
の場合と同様にコーストクラッチ23がオンされる。さ
らに、第3メイン油圧供給通路65内の油圧が、順に、
ローレデューシングバルブ67と、ボールバルブ68
と、1−2シフトバルブ用通路66bと、1−2シフト
バルブ33の第2入力ポート33bと、第2出力ポート
33dと、ローリバースブレーキ用油圧通路72とを介
してローリバースブレーキ27に供給され、ローリバー
スブレーキ27がオンされる。他の摩擦要素は、油圧が
供給されないのでオフされる。 (10)1レンジ2速…マニュアルバルブ31は1レンジ
位置をとるが、各摩擦要素への油圧伝達経路は2レンジ
2速の場合と同様である。
【0053】このように、表2に示すようなソレノイド
バルブのオン・オフパターンに対応して、表1に示すよ
うな摩擦要素のオン・オフパターンが得られ、所定のレ
ンジないし変速段が得られる。
バルブのオン・オフパターンに対応して、表1に示すよ
うな摩擦要素のオン・オフパターンが得られ、所定のレ
ンジないし変速段が得られる。
【0054】なお、ホールドモードが選択された場合
は、1レンジでは常時1速が設定され、2レンジでは常
時2速が設定され、Dレンジでは常時3速が設定され
る。
は、1レンジでは常時1速が設定され、2レンジでは常
時2速が設定され、Dレンジでは常時3速が設定され
る。
【0055】ところで、自動変速機ATにおいては、一
部の摩擦要素がオフされ、かつ他の一部の摩擦要素がオ
ンされるような変速、例えば2−4ブレーキ26がオフ
される一方3−4クラッチ24がオンされる2速から3
速への変速に際しては、コントロールユニット32によ
って、ライン圧(作動油圧)を調節することにより2−4
ブレーキ26のオフタイミングと3−4クラッチ24の
オンタイミングとをほぼ一致(同期)させるといった変速
時油圧学習制御が行われるようになっている。以下、図
8に示すフローチャートに従って、適宜図2〜図7を参
照しつつ、変速時油圧学習制御の制御方法を説明する。
なお、図示していないが、コントロールユニット32へ
は、各種センサによって検出されるスロットル開度TV
O、タービン回転数trev、車速VSP、油温OILTE
MP等が制御情報として入力されるようになっている。
部の摩擦要素がオフされ、かつ他の一部の摩擦要素がオ
ンされるような変速、例えば2−4ブレーキ26がオフ
される一方3−4クラッチ24がオンされる2速から3
速への変速に際しては、コントロールユニット32によ
って、ライン圧(作動油圧)を調節することにより2−4
ブレーキ26のオフタイミングと3−4クラッチ24の
オンタイミングとをほぼ一致(同期)させるといった変速
時油圧学習制御が行われるようになっている。以下、図
8に示すフローチャートに従って、適宜図2〜図7を参
照しつつ、変速時油圧学習制御の制御方法を説明する。
なお、図示していないが、コントロールユニット32へ
は、各種センサによって検出されるスロットル開度TV
O、タービン回転数trev、車速VSP、油温OILTE
MP等が制御情報として入力されるようになっている。
【0056】この変速時油圧学習制御においては、基本
的には、2速から3速へのシフトアップ(以下、これを
2−3変速という)に際して、変速動作開始時点から、
該変速に起因してタービン回転数が実際に変化しはじめ
る時点すなわち3−4クラッチ24が締結されはじめる
時点までの時間(以下、これを応答遅れ時間という)をカ
ウントし、この応答遅れ時間が所定の応答遅れ時間目標
値に追従するようにライン圧(作動油圧ないしクラッチ
圧)の学習制御を行って3−4クラッチ24の締結圧(オ
ンタイミング)を調整し、2−4ブレーキ26のオフタ
イミングと3−4クラッチ24のオンタイミングとを一
致させてシフトフィーリングを高めるようにしている。
ここで、応答遅れ時間目標値が、上記の両タイミングが
一致するように運転状態に応じて好ましく設定されるの
はもちろんである。このように、3−4クラッチ24の
締結圧で上記の両タイミングを一致させるようにしてい
るのは、3−4クラッチ24の締結圧はライン圧に依存
し、したがってライン圧を調節することによって3−4
クラッチ24のオンタイミングを容易に変えることがで
きるからである。
的には、2速から3速へのシフトアップ(以下、これを
2−3変速という)に際して、変速動作開始時点から、
該変速に起因してタービン回転数が実際に変化しはじめ
る時点すなわち3−4クラッチ24が締結されはじめる
時点までの時間(以下、これを応答遅れ時間という)をカ
ウントし、この応答遅れ時間が所定の応答遅れ時間目標
値に追従するようにライン圧(作動油圧ないしクラッチ
圧)の学習制御を行って3−4クラッチ24の締結圧(オ
ンタイミング)を調整し、2−4ブレーキ26のオフタ
イミングと3−4クラッチ24のオンタイミングとを一
致させてシフトフィーリングを高めるようにしている。
ここで、応答遅れ時間目標値が、上記の両タイミングが
一致するように運転状態に応じて好ましく設定されるの
はもちろんである。このように、3−4クラッチ24の
締結圧で上記の両タイミングを一致させるようにしてい
るのは、3−4クラッチ24の締結圧はライン圧に依存
し、したがってライン圧を調節することによって3−4
クラッチ24のオンタイミングを容易に変えることがで
きるからである。
【0057】なお、2−3変速は、Dレンジ又は2レン
ジでの走行時にコントロールユニット32によって変速
マップに従って自動的に行われる場合と、ホールドモー
ドでの走行時に運転者がセレクトレバーを2レンジから
Dレンジに切り替えた場合とに生じる。そして、かかる
変速時油圧学習制御は、変速マップに従って2−3変速
が行われる場合、あるいはレンジ切り替えによって2−
3変速が行われる場合のいずれに対しても有効であるの
はもちろんである。しかしながら、レンジ切り替えによ
る場合は、2−3変速が運転者の意思に基づいて行わ
れ、したがって運転者はとくにシフトフィーリングに注
意を払っているものと考えられるで、かかる変速時油圧
学習制御によるシフトフィーリングの向上効果が顕在化
することになる。
ジでの走行時にコントロールユニット32によって変速
マップに従って自動的に行われる場合と、ホールドモー
ドでの走行時に運転者がセレクトレバーを2レンジから
Dレンジに切り替えた場合とに生じる。そして、かかる
変速時油圧学習制御は、変速マップに従って2−3変速
が行われる場合、あるいはレンジ切り替えによって2−
3変速が行われる場合のいずれに対しても有効であるの
はもちろんである。しかしながら、レンジ切り替えによ
る場合は、2−3変速が運転者の意思に基づいて行わ
れ、したがって運転者はとくにシフトフィーリングに注
意を払っているものと考えられるで、かかる変速時油圧
学習制御によるシフトフィーリングの向上効果が顕在化
することになる。
【0058】具体的には、まずステップ#1で、各種セ
ンサによって検出されるタービン回転数trev、油温OI
LTEMP、車速VSP、タービン回転数変化量Δtre
v、スロットル開度TVO等が制御情報として読み込ま
れる。次に、ステップ#2で変速判定が行われる。ここ
で変速判定は、第1〜第3ソレノイドバルブ83,85,
87のオン・オフパターンに基づいて行われる。そし
て、今回のオン・オフパターンが前回と異なっている場
合には変速動作が開始されたものと判定される。
ンサによって検出されるタービン回転数trev、油温OI
LTEMP、車速VSP、タービン回転数変化量Δtre
v、スロットル開度TVO等が制御情報として読み込ま
れる。次に、ステップ#2で変速判定が行われる。ここ
で変速判定は、第1〜第3ソレノイドバルブ83,85,
87のオン・オフパターンに基づいて行われる。そし
て、今回のオン・オフパターンが前回と異なっている場
合には変速動作が開始されたものと判定される。
【0059】ステップ#3では、上記オン・オフパター
ンから、2−3変速実行中であるか否かが比較・判定さ
れる。ここで、2−3変速実行中であれば、続いてステ
ップ#4〜ステップ#11が実行され、応答遅れ時間の
カウントと、ライン圧学習値(クラッチ圧学習値)の更新
とが行われる。この場合、まずステップ#4で変速開始
時であるか否かが比較・判定され、変速開始時であれば
(YES)、ステップ#5で現時点における油温OILT
EMPが変速開始時油温T(マップ検索用油温)として記
憶される。なお、変速開始時でないと判定された場合は
(NO)、ステップ#5をスキップしてステップ#6が実
行される。
ンから、2−3変速実行中であるか否かが比較・判定さ
れる。ここで、2−3変速実行中であれば、続いてステ
ップ#4〜ステップ#11が実行され、応答遅れ時間の
カウントと、ライン圧学習値(クラッチ圧学習値)の更新
とが行われる。この場合、まずステップ#4で変速開始
時であるか否かが比較・判定され、変速開始時であれば
(YES)、ステップ#5で現時点における油温OILT
EMPが変速開始時油温T(マップ検索用油温)として記
憶される。なお、変速開始時でないと判定された場合は
(NO)、ステップ#5をスキップしてステップ#6が実
行される。
【0060】ステップ#6では、タービン回転数変化量
Δtrev(タービン回転数の時間に対する変化率)が所定値
A1(負の値)より小さいか否か、すなわち該2−3変速
動作に起因してタービン回転数が低下しはじめたか否か
が比較・判定され、Δtrev≧A1であると判定された場
合は(NO)、タービン回転数がまだ低下しはじめていな
いので、ステップ#7でカウンタTIMEが1だけイン
クリメントされ、続いてステップ#12が実行される。
このカウンタTIMEは、変速開始時点からタービン回
転数trevが低下しはじめるまでの時間、すなわち応答遅
れ時間をカウントするためのカウンタである。
Δtrev(タービン回転数の時間に対する変化率)が所定値
A1(負の値)より小さいか否か、すなわち該2−3変速
動作に起因してタービン回転数が低下しはじめたか否か
が比較・判定され、Δtrev≧A1であると判定された場
合は(NO)、タービン回転数がまだ低下しはじめていな
いので、ステップ#7でカウンタTIMEが1だけイン
クリメントされ、続いてステップ#12が実行される。
このカウンタTIMEは、変速開始時点からタービン回
転数trevが低下しはじめるまでの時間、すなわち応答遅
れ時間をカウントするためのカウンタである。
【0061】他方、ステップ#6で、Δtrev<A1であ
ると判定された場合は(YES)、ステップ#8でカウン
タTIMEすなわち該2−3変速における応答遅れ時間
が応答遅れ時間目標値f(T,VSP)を超えているか否か
が比較・判定される。応答遅れ時間目標値f(T,VSP)
は、変速開始時油温T及び車速VSPをパラメータとす
るマップを用いて、T及びVSPに応じて設定される。
ここで、車速VSPを一定としたときのfのTに対する
特性は図11のように設定されている。すなわち、変速
開始時油温Tが高いときほど作動油の粘度が低くなり、
したがって3−4クラッチ24への油圧の供給速度が高
くなる(応答遅れ時間が短くなる)ので、応答遅れ時間目
標値fを小さくするようにしている。他方、変速開始時
油温Tを一定としたときのfのVSPに対する特性は図
12のように設定されている。すなわち、車速VSPが
高いときほどトルクコンバータ3のトルク増大作用が小
さく、したがって3−4クラッチ24の締結が遅れ気味
となるので、応答遅れ時間目標値を大きくするようにし
ている。
ると判定された場合は(YES)、ステップ#8でカウン
タTIMEすなわち該2−3変速における応答遅れ時間
が応答遅れ時間目標値f(T,VSP)を超えているか否か
が比較・判定される。応答遅れ時間目標値f(T,VSP)
は、変速開始時油温T及び車速VSPをパラメータとす
るマップを用いて、T及びVSPに応じて設定される。
ここで、車速VSPを一定としたときのfのTに対する
特性は図11のように設定されている。すなわち、変速
開始時油温Tが高いときほど作動油の粘度が低くなり、
したがって3−4クラッチ24への油圧の供給速度が高
くなる(応答遅れ時間が短くなる)ので、応答遅れ時間目
標値fを小さくするようにしている。他方、変速開始時
油温Tを一定としたときのfのVSPに対する特性は図
12のように設定されている。すなわち、車速VSPが
高いときほどトルクコンバータ3のトルク増大作用が小
さく、したがって3−4クラッチ24の締結が遅れ気味
となるので、応答遅れ時間目標値を大きくするようにし
ている。
【0062】ステップ#8でTIME>f(T、VSP)
であると判定された場合は(YES)、ステップ#9でラ
イン圧学習値ΔP(クラッチ圧学習値)が所定値aだけ増
やされる。すなわち、実際の応答遅れ時間が目標値fよ
りも長く、したがって締結圧が図9中のG3"で示すよう
に低すぎるので、3−4クラッチ24のオンタイミング
が2−4ブレーキ26のオフタイミングよりもかなり遅
れてしまい、このままでは変速機構5がニュートラル状
態となって吹き上がりが生じてしまう。そこで、ライン
圧学習値ΔPを増やすことによって3−4クラッチ24
の締結圧を高め、3−4クラッチ24のオンタイミング
を早めて3−4クラッチ24のオンタイミングを2−4
ブレーキ26のオフタイミングにほぼ一致させるように
している。
であると判定された場合は(YES)、ステップ#9でラ
イン圧学習値ΔP(クラッチ圧学習値)が所定値aだけ増
やされる。すなわち、実際の応答遅れ時間が目標値fよ
りも長く、したがって締結圧が図9中のG3"で示すよう
に低すぎるので、3−4クラッチ24のオンタイミング
が2−4ブレーキ26のオフタイミングよりもかなり遅
れてしまい、このままでは変速機構5がニュートラル状
態となって吹き上がりが生じてしまう。そこで、ライン
圧学習値ΔPを増やすことによって3−4クラッチ24
の締結圧を高め、3−4クラッチ24のオンタイミング
を早めて3−4クラッチ24のオンタイミングを2−4
ブレーキ26のオフタイミングにほぼ一致させるように
している。
【0063】他方、ステップ#8でTIME≦f(T、V
SP)であると判定された場合は(NO)、ステップ#1
0でライン圧学習値ΔP(クラッチ圧学習値)が所定値a
だけ減らされる。すなわち、実際の応答遅れ時間が目標
値f以下であり、したがって締結圧が図9中のG3'で示
すように高すぎるので、3−4クラッチ24のオンタイ
ミングが2−4ブレーキ26のオフタイミングよりも早
くなり、このままではダブルロックによるトルクの落ち
込みが生じてしまうことになる。そこで、ライン圧学習
値ΔPを減らすことによって3−4クラッチ24の締結
圧を下げ、3−4クラッチ24のオンタイミングを遅ら
せて3−4クラッチ24のオンタイミングを2−4ブレ
ーキ26のオフタイミングにほぼ一致させるようにして
いる。
SP)であると判定された場合は(NO)、ステップ#1
0でライン圧学習値ΔP(クラッチ圧学習値)が所定値a
だけ減らされる。すなわち、実際の応答遅れ時間が目標
値f以下であり、したがって締結圧が図9中のG3'で示
すように高すぎるので、3−4クラッチ24のオンタイ
ミングが2−4ブレーキ26のオフタイミングよりも早
くなり、このままではダブルロックによるトルクの落ち
込みが生じてしまうことになる。そこで、ライン圧学習
値ΔPを減らすことによって3−4クラッチ24の締結
圧を下げ、3−4クラッチ24のオンタイミングを遅ら
せて3−4クラッチ24のオンタイミングを2−4ブレ
ーキ26のオフタイミングにほぼ一致させるようにして
いる。
【0064】この後、ステップ#11でカウンタTIM
Eが0にリセットされる。そして、ステップ#12で、
次の式1によりライン圧目標値Pが演算され、ライン圧
(クラッチ圧)がこのライン圧目標値Pに追従するよう
に、コントロールユニット32によって制御され、ステ
ップ#1に復帰する。
Eが0にリセットされる。そして、ステップ#12で、
次の式1によりライン圧目標値Pが演算され、ライン圧
(クラッチ圧)がこのライン圧目標値Pに追従するよう
に、コントロールユニット32によって制御され、ステ
ップ#1に復帰する。
【数1】
P=g(TVO)+dP(ただし、変速終了時にdP=ΔPとされる)……式1
なお、この式1において、g(TVO)はスロットル開度
TVOに応じて設定される基本ライン圧目標値であり、
dPはライン圧学習値(クラッチ圧学習値)である。
TVOに応じて設定される基本ライン圧目標値であり、
dPはライン圧学習値(クラッチ圧学習値)である。
【0065】図9に、2−3変速時において、かかる変
速時油圧学習制御が行われた場合の、タービン回転数
(G1)と、2−4ブレーキ締結圧(G2)及び3−4クラッ
チ締結圧(G3)と、ライン圧(G4)の時間に対する特性を
示す。図9において、t1は変速開始時点であり、t2はタ
ービン回転数変化量ΔtrevがA1まで低下した時点であ
り、t3は変速動作が終了した時点である。なお、ライン
圧は変速終了時から500ms経過した時点t4で通常値に
戻される。
速時油圧学習制御が行われた場合の、タービン回転数
(G1)と、2−4ブレーキ締結圧(G2)及び3−4クラッ
チ締結圧(G3)と、ライン圧(G4)の時間に対する特性を
示す。図9において、t1は変速開始時点であり、t2はタ
ービン回転数変化量ΔtrevがA1まで低下した時点であ
り、t3は変速動作が終了した時点である。なお、ライン
圧は変速終了時から500ms経過した時点t4で通常値に
戻される。
【0066】このようにして、2−3変速時には、応答
遅れ時間が応答遅れ時間目標値に追従するようにライン
圧(すなわち、3−4クラッチ24の作動油圧)を学習制
御することにより、2−4ブレーキ26のオフタイミン
グと3−4クラッチ24のオンタイミングとをほぼ一致
させることができ、ダブルロックによるトルクの落ち込
み、あるいはニュートラル状態の発生による吹き上がり
を有効に防止して、シフトフィーリングを高めることが
できる。
遅れ時間が応答遅れ時間目標値に追従するようにライン
圧(すなわち、3−4クラッチ24の作動油圧)を学習制
御することにより、2−4ブレーキ26のオフタイミン
グと3−4クラッチ24のオンタイミングとをほぼ一致
させることができ、ダブルロックによるトルクの落ち込
み、あるいはニュートラル状態の発生による吹き上がり
を有効に防止して、シフトフィーリングを高めることが
できる。
【0067】
【発明の作用・効果】第1の発明によれば、一部の摩擦
要素が解放され、かつ他の一部の摩擦要素が締結される
変速時において、変速開始時点から該変速に起因してタ
ービン回転数が低下し始めるまでの時間、すなわち応答
遅れ時間が応答遅れ時間目標値に一致するように制御さ
れる。そして、この応答遅れ時間目標値は、該変速にお
いて締結される摩擦要素が最適なタイミングで締結され
るように好ましく設定されているので、該摩擦要素の締
結タイミングが適正化される。したがって、該変速にお
いて解放される摩擦要素の解放タイミングと、締結され
る摩擦要素の締結タイミングとをほぼ一致させることが
でき、ダブルロックあるいはニュートラル状態の発生が
防止され、シフトフィーリングが高められる。
要素が解放され、かつ他の一部の摩擦要素が締結される
変速時において、変速開始時点から該変速に起因してタ
ービン回転数が低下し始めるまでの時間、すなわち応答
遅れ時間が応答遅れ時間目標値に一致するように制御さ
れる。そして、この応答遅れ時間目標値は、該変速にお
いて締結される摩擦要素が最適なタイミングで締結され
るように好ましく設定されているので、該摩擦要素の締
結タイミングが適正化される。したがって、該変速にお
いて解放される摩擦要素の解放タイミングと、締結され
る摩擦要素の締結タイミングとをほぼ一致させることが
でき、ダブルロックあるいはニュートラル状態の発生が
防止され、シフトフィーリングが高められる。
【0068】第2の発明によれば、基本的には第1の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、変速が運転
者の意思に基づいて行われ、したがって運転者はとくに
シフトフィーリングに注意を払っているものと考えられ
るで、かかる作動油圧の学習制御によるシフトフィーリ
ングの向上効果が顕在化する。
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、変速が運転
者の意思に基づいて行われ、したがって運転者はとくに
シフトフィーリングに注意を払っているものと考えられ
るで、かかる作動油圧の学習制御によるシフトフィーリ
ングの向上効果が顕在化する。
【0069】第3の発明によれば、基本的には第1の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、応答遅れ時
間目標値が油温すなわち作動油の粘度に基づいて好まし
く設定されるので、作動油の粘性による応答遅れの差を
吸収することができ、シフトフィーリングを一層高める
ことができる。
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、応答遅れ時
間目標値が油温すなわち作動油の粘度に基づいて好まし
く設定されるので、作動油の粘性による応答遅れの差を
吸収することができ、シフトフィーリングを一層高める
ことができる。
【図1】 第1〜第3の発明の構成を示すブロック図で
ある。
ある。
【図2】 本発明にかかる自動変速機のシステム構成図
である。
である。
【図3】 油圧機構の、摩擦要素まわりの構成を示す模
式図である。
式図である。
【図4】 油圧機構の、ライン圧制御部まわりの構成を
示す模式図である。
示す模式図である。
【図5】 油圧機構の、マニュアルバルブ及び第1シフ
トバルブまわりの構成を示す模式図である。
トバルブまわりの構成を示す模式図である。
【図6】 油圧機構の、第2,第3シフトバルブまわり
の構成を示す模式図である。
の構成を示す模式図である。
【図7】 油圧機構の、ロックアップ制御部まわりの構
成を示す模式図である。
成を示す模式図である。
【図8】 変速時油圧学習制御の制御方法を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図9】 2−3変速時における、タービン回転数、締
結圧及びライン圧の時間に対する特性を示す図である。
結圧及びライン圧の時間に対する特性を示す図である。
【図10】 変速機構の、各変速段における各ギヤの回
転数特性を示す図である。
転数特性を示す図である。
【図11】 応答遅れ時間目標値の油温に対する特性を
示す図である。
示す図である。
【図12】 応答遅れ時間目標値の車速に対する特性を
示す図である。
示す図である。
AT…自動変速機
FS…油圧機構
L…ライン圧制御部
2…タービンシャフト
5…変速機構
24…3−4クラッチ
26…2−4ブレーキ
32…コントロールユニット
フロントページの続き
(72)発明者 榎戸 一典
広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツ
ダ株式会社内
(56)参考文献 特開 平4−224306(JP,A)
特開 平2−62469(JP,A)
(58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名)
F16H 61/00 - 61/24
Claims (3)
- 【請求項1】 複数の変速段を有する多段式変速機構
と、該変速機構内での動力伝達特性を切り替える複数の
油圧式摩擦要素と、該摩擦要素に作動油圧を供給する油
圧機構とが設けられ、各摩擦要素の締結・解放状態を切
り替えることによって変速段が切り替えられるようにな
った自動変速機の変速制御装置において、一部の摩擦要素が解放され、かつ他の一部の摩擦要素が
締結される 所定の変速に際して、変速動作開始時から、
該変速動作に起因してタービン回転数が変化しはじめる
までの応答遅れ時間を検出する応答遅れ時間検出手段
と、 上記応答遅れ時間の目標値を、該変速にかかる上記一部
の摩擦要素の解放タイミングと上記他の一部の摩擦要素
の締結タイミングとが適正となるように、運転状態に応
じて設定する応答遅れ時間目標値設定手段と、 該変速において締結される摩擦要素の作動油圧を、上記
応答遅れ時間が上記目標値に一致するように学習補正す
る作動油圧学習補正手段とが設けられていることを特徴
とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項2】 請求項1に記載された自動変速機の変速
制御装置において、 作動油圧学習補正手段が、変速レンジの切り替え動作に
伴って起こる変速に際して作動油圧の学習補正を行うよ
うになっていることを特徴とする自動変速機の変速制御
装置。 - 【請求項3】 請求項1に記載された自動変速機の変速
制御装置において、 応答遅れ時間目標値設定手段が、応答遅れ時間の目標値
を油温に基づいて設定するようになっていることを特徴
とする自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP01342993A JP3427407B2 (ja) | 1993-01-29 | 1993-01-29 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP01342993A JP3427407B2 (ja) | 1993-01-29 | 1993-01-29 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06229464A JPH06229464A (ja) | 1994-08-16 |
JP3427407B2 true JP3427407B2 (ja) | 2003-07-14 |
Family
ID=11832900
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP01342993A Expired - Fee Related JP3427407B2 (ja) | 1993-01-29 | 1993-01-29 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3427407B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002323125A (ja) * | 2001-04-26 | 2002-11-08 | Jatco Ltd | 自動変速機のライン圧制御装置 |
JP2008133868A (ja) * | 2006-11-27 | 2008-06-12 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
-
1993
- 1993-01-29 JP JP01342993A patent/JP3427407B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH06229464A (ja) | 1994-08-16 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |