JP3427407B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用の自動変速機にはトル
クコンバータと多段式変速機構とが直列に配設され、ト
ルクコンバータはエンジン出力軸のトルクを変速してタ
ービンシャフトに伝達し、変速機構は上記タービンシャ
フトのトルクをさらに変速して駆動輪側に伝達するよう
になっている。ここで、変速機構は、通常、サンギヤ、
リングギヤ等の複数のギヤを備えたプラネタリギヤシス
テムからなり、かかる変速機構には所定のギヤへのトル
クの伝達をオン(締結)・オフ(解放)するクラッチ、ある
いは所定のギヤをオン(固定)・オフ(解放)するブレーキ
等の各種油圧式摩擦要素が設けられる。そして、これら
の各摩擦要素に対して作動油(作動油圧)を給排する油圧
機構が設けられ、この油圧機構によって各摩擦要素のオ
ン・オフパターンが切り替えられて変速が行われるよう
になっている。

【０００３】そして、電子制御式の自動変速機において
は、マイクロコンピュータを備えたコントロールユニッ
トによって、所定の変速マップに従って各種ソレノイド
バルブを介して油圧機構が制御され、これによって変速
段が切り替えられるようになっている。例えば、前進４
段の自動変速機の場合は、変速マップに、１速→２速、
２速→３速、３速→４速の３つのシフトアップライン
と、２速→１速、３速→２速、４速→３速の３つのシフ
トダウンラインとが設定され、運転状態がかかるシフト
アップラインまたはシフトダウンラインに対応する状態
に達したときに変速が行われるようになっている。

【０００４】かかる電子制御式の自動変速機において、
油圧機構の変速時におけるライン圧ないしは作動油圧
は、該変速にかかわる摩擦要素での動力伝達量等に適応
する圧でなければならず、ライン圧が必要以上に高い場
合には摩擦要素が急激にオンされ、これによって変速シ
ョックが生じてしまう。反面、ライン圧が低過ぎると摩
擦要素のオン動作に要する時間が長くなり、迅速な変速
動作が行なうことができなくなり、かつ摩擦要素の異常
摩耗あるいは異常発熱が生じてしまう。このため、電子
制御式の自動変速機においては、通常、変速時には、ラ
イン圧がコントロールユニットによって運転状態に応じ
て好ましく制御されるようになっている。

【０００５】具体的には、変速動作開始後においてギヤ
比が変化しはじめてから該変化がほぼ終了するまでの時
間(以下、これを変速時間という)が所定値となるように
ライン圧を学習制御するようにした変速制御装置が提案
されている(例えば、特開平２−２１０５９号公報、特
公昭６３−３１８３号公報参照)。なお、特開平２−２
１０５９号公報に開示された変速制御装置では、変速開
始時点からギヤ比が変化しはじめるまでの時間が長いと
きにはライン圧を高めて棚外れによる変速ショックの発
生を防止するようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる自動
変速機において、例えば２速から３速へのシフトアップ
に際しては２−４ブレーキがオフされる一方、３−４ク
ラッチがオンされることになるが、この場合２−４ブレ
ーキのオフタイミングと３−４クラッチのオンタイミン
グとをほぼ一致させる必要がある。けだし、２−４ブレ
ーキがオフされる前に３−４クラッチがオンされると変
速機構が一時的に４速状態となって駆動トルクの落ち込
みが生じ、他方２−４ブレーキがオフされた後速やかに
３−４クラッチがオンされないと変速機構が一時的にニ
ュートラル状態となって吹き上がり(エンジン回転数の
一時的急上昇)が生じてしまうからである。

【０００７】この場合、２−４ブレーキのオフ動作は該
２−４ブレーキ内の作動油をリリースすることによって
行われるのでこれに要する時間はライン圧にはそれほど
依存しないが、３−４クラッチのオン動作は該３−４ク
ラッチに作動油(作動油圧)を供給することによって行わ
れるのでこれに要する時間はライン圧に依存することに
なる。さすれば、基本的にはライン圧を調節することに
よって２−４ブレーキのオフタイミングと３−４クラッ
チのオンタイミングとをほぼ一致させることができるも
のと考えられる。

【０００８】しかしながら、単に変速時間が所定値とな
るようにライン圧を制御するようにした従来の変速制御
装置では、ある摩擦要素がオフされる一方他の摩擦要素
がオンされる変速、例えば２速から３速へのシフトアッ
プに際しては、２−４ブレーキのオフタイミングと３−
４クラッチのオンタイミングとを一致させることは困難
であり、トルクの落ち込みあるいは吹き上がりが生じて
シフトフィーリングが悪化するといった問題がある。

【０００９】本発明は上記従来の問題点を解決するため
になされたものであって、ある摩擦要素がオフされる一
方他の摩擦要素がオンされる変速に際して、トルクの落
ち込みあるいは吹き上がりの発生を有効に防止すること
ができ、シフトフィーリングを高めることができる自動
変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、図１にその構成を示すように、第１の発明は、複数
の変速段を有する多段式変速機構ａと、該変速機構ａ内
での動力伝達特性を切り替える複数の油圧式摩擦要素ｂ
と、該摩擦要素ｂに作動油圧を供給する油圧機構ｃとが
設けられ、各摩擦要素ｂの締結・解放状態を切り替える
ことによって変速段が切り替えられるようになった自動
変速機の変速制御装置において、一部の摩擦要素ｂが解
放され、かつ他の一部の摩擦要素ｂが締結される所定の
変速に際して、変速動作開始時から、該変速動作に起因
してタービン回転数が変化しはじめるまでの応答遅れ時
間を検出する応答遅れ時間検出手段ｄと、上記応答遅れ
時間の目標値を、該変速にかかる上記一部の摩擦要素ｂ
の解放タイミングと上記他の一部の摩擦要素ｂの締結タ
イミングとが適正となるように、運転状態に応じて設定
する応答遅れ時間目標値設定手段ｅと、該変速において
締結される摩擦要素ｂの作動油圧を、上記応答遅れ時間
が上記目標値に一致するように学習補正する作動油圧学
習補正手段ｆとが設けられていることを特徴とする自動
変速機の変速制御装置を提供する。

【００１１】第２の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の変速制御装置において、作動油圧学習補正手段f
が、変速レンジの切り替え動作に伴って起こる変速に際
して作動油圧の学習補正を行うようになっていることを
特徴とする自動変速機の変速制御装置を提供する。

【００１２】第３の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の変速制御装置において、応答遅れ時間目標値設定
手段eが、応答遅れ時間の目標値を油温に基づいて設定
するようになっていることを特徴とする自動変速機の変
速制御装置を提供する。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図２に示すように、自動変速機ＡＴには、エンジン出力
軸１のトルクを変速してタービンシャフト２に出力する
トルクコンバータ３と、タービンシャフト２のトルクを
さらに変速して出力ギヤ４(駆動輪側)に出力する多段式
変速機構５とが設けられている。なお、タービンシャフ
ト２はパイプ状に形成され、その中空部にはエンジン出
力軸１に連結されたポンプシャフト６が配設され、この
ポンプシャフト６によってオイルポンプ７が回転駆動さ
れるようになっている。

【００１４】トルクコンバータ３は、実質的に、ポンプ
カバー８を介してエンジン出力軸１に連結されエンジン
出力軸１と一体的に回転するポンプ９と、タービンシャ
フト２と一体的に回転しポンプ９から吐出される作動油
によって回転駆動されるタービン１０と、タービン１０
からポンプ９に還流する作動油をポンプ９の回転を促進
する方向に整流するステータ１１とで構成され、ポンプ
９とタービン１０との間の回転差に応じた変速比で、エ
ンジン出力軸１のトルクを変速するようになっている。
ここで、ステータ１１はステータ用ワンウェイクラッチ
１２を介して変速機ケース１３(固定部)に連結されてい
る。なお、動力損失を低減して燃費性能を高めるため
に、所定の運転領域でエンジン出力軸１とタービンシャ
フト２とを直結させるロックアップクラッチ１４が設け
られている。

【００１５】変速機構５は普通のプラネタリギヤシステ
ムであって、この変速機構５には、タービンシャフト２
に遊嵌された比較的小径のスモールサンギヤ１５と、こ
のスモールサンギヤ１５より後方(図２では左側)でター
ビンシャフト２に遊嵌された比較的大径のラージサンギ
ヤ１６と、スモールサンギヤ１５と噛み合う複数のショ
ートピニオンギヤ１７(１つのみ図示)と、前部(図２で
は右側)がショートピニオンギヤ１７と噛み合い後部が
ラージサンギヤ１６と噛み合うロングピニオンギヤ１８
と、さらにこのロングピニオンギヤ１８と噛み合うリン
グギヤ１９と、ショートピニオンギヤ１７とロングピニ
オンギヤ１８とを回転自在(自転)に支持するキャリア２
０とが設けられている。この変速機構５では、選択され
た変速段に応じてスモールサンギヤ１５、ラージサンギ
ヤ１６またはキャリア２０がトルク入力部となる一方、
どの変速段でもリングギヤ１９がトルク出力部となる。
なお、リングギヤ１９は出力ギヤ４に連結されている。

【００１６】そして、変速機構５内での動力伝達経路
(トルク伝達経路)を切り替えるために、すなわち変速比
あるいは回転方向を切り替えるために、クラッチ、ブレ
ーキ等の複数の摩擦要素が設けられている。具体的に
は、タービンシャフト２とスモールサンギヤ１５との間
には、フォワードクラッチ２１と第１ワンウェイクラッ
チ２２とが直列に介設されるとともに、両クラッチ２
１,２２に対して並列にコーストクラッチ２３が介設さ
れている。そして、タービンシャフト２とキャリア２０
との間には３−４クラッチ２４が介設され、タービンシ
ャフト２とラージサンギヤ１６との間にはリバースクラ
ッチ２５が介設されている。また、ラージサンギヤ１６
とリバースクラッチ２５との間には、所定の変速段でラ
ージサンギヤ１６を固定するための、サーボピストンに
よって作動させられるバンドブレーキからなる２−４ブ
レーキ２６が設けられている。さらに、キャリア２０と
変速機ケース１３'との間には、所定の変速段でキャリ
ア２０を固定するローリバースブレーキ２７と、キャリ
ア２０の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ２８
とが並列に介設されている。

【００１７】そして、各クラッチ２１,２３,２４,２５
と各ブレーキ２６,２７のオン・オフパターンを組み変
えることによって、表１に示すような各種レンジないし
変速段が得られるようになっている。以下、表１を参照
しつつ、各レンジないし変速段におけるトルク伝達経路
とその変速特性とを説明する。なお、各摩擦要素のオン
・オフは、後で説明するように、コントロールユニット
３２によって制御される油圧機構ＦＳによって切り替え
られるようになっている(図４参照)。

【００１８】

【表１】

【００１９】(１)Ｐレンジ…すべての摩擦要素がオフさ
れる。この場合、タービンシャフト２のトルクは出力ギ
ヤ４に伝達されない。 (２)Ｒレンジ…リバースクラッチ２５とローリバースブ
レーキ２７とがオンされ、他の摩擦要素はオフされる。
第１,第２ワンウェイクラッチ２２,２８はとくには作用
を及ぼさない。タービンシャフト２のトルクが、リバー
スクラッチ２５を介してラージサンギヤ１６に入力さ
れ、ラージサンギヤ１６とロングピニオンギヤ１８とリ
ングギヤ１９とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列と
して機能する。この場合、ラージサンギヤ１６に入力さ
れたトルクは、ラージサンギヤ１６の歯数とリングギヤ
１９の歯数とによって決定される減速比で変速されて出
力ギヤ４から出力される。このＲレンジでは、リングギ
ヤ１９(出力ギヤ４)がラージサンギヤ１６(タービンシ
ャフト２)と反対方向に回転し、駆動輪が後進方向に駆
動される。 (３)Ｎレンジ…Ｐレンジの場合と同様である。

【００２０】(４)Ｄレンジ１速…フォワードクラッチ２
１がオンされ、他の摩擦要素はオフされる。第１,第２
ワンウェイクラッチ２２,２８は通常ロック状態となる
が、コースティング時には空転する。タービンシャフト
２のトルクが、フォワードクラッチ２１と第１ワンウェ
イクラッチ２２とを介してスモールサンギヤ１５に入力
され、スモールサンギヤ１５とショートピニオンギヤ１
７とロングピニオンギヤ１８とリングギヤ１９とが、こ
の順に噛み合う固定的なギヤ列として機能する。この場
合、スモールサンギヤ１５に入力されたトルクは、スモ
ールサンギヤ１５の歯数とリングギヤ１９の歯数とによ
って決定される減速比で変速されて出力ギヤ４から出力
される。リングギヤ１９(出力ギヤ４)はスモールサンギ
ヤ１５(タービンシャフト２)と同一方向に回転し、駆動
輪が前進方向に駆動される。なお、このＤレンジ１速で
は、第１ワンウェイクラッチ２２の作用により、エンジ
ンブレーキは得られない。

【００２１】(５)Ｄレンジ２速…フォワードクラッチ２
１と２−４ブレーキ２６とがオンされ、他の摩擦要素は
オフされる。第１ワンウェイクラッチ２２は通常ロック
状態となるが、コースティング時には空転し、第２ワン
ウェイクラッチ２８は常時空転する。ラージサンギヤ１
６が固定されるので、ロングピニオンギヤ１８が、自転
しつつラージサンギヤ１６まわりを公転する。したがっ
て、基本的には上記Ｄレンジ１速の場合と同様の経路で
トルクが伝達されるが、リングギヤ１９の回転がロング
ピニオンギヤ１８の公転分だけ高くなり、Ｄレンジ１速
よりは減速比が小さくなる。このＤレンジ２速では、第
１ワンウェイクラッチ２２の作用によりエンジンブレー
キは得られない。

【００２２】(６)Ｄレンジ３速…フォワードクラッチ２
１とコーストクラッチ２３と３−４クラッチ２４とがオ
ンされ他の摩擦要素はオフされる。第１ワンウェイクラ
ッチ２２はとくには作用を及ぼさず、第２ワンウェイク
ラッチ２８は常時空転する。スモールサンギヤ１５とキ
ャリア２０とが、コーストクラッチ２３とタービンシャ
フト９と３−４クラッチ２４とを介して互いにロックさ
れるので、変速機構５が直結状態となる。したがって、
タービンシャフト２のトルクが変速されずに出力ギヤ４
から出力される。なお、直結状態にあるのでエンジンブ
レーキが得られるのは当然である。

【００２３】(７)Ｄレンジ４速…フォワードクラッチ２
１と３−４クラッチ２４と２−４ブレーキ２６とがオン
され、他の摩擦要素はオフされる。第１,第２ワンウェ
イクラッチ２２,２８は常時空転する。タービンシャフ
ト２のトルクが、３−４クラッチ２４を介してキャリア
２０に入力され、このキャリア２０のトルクは、順に、
ロングピニオンギヤ１８とリングギヤ１９とを介して出
力ギヤ４に伝達される。２−４ブレーキ２６によってラ
ージサンギヤ１６が固定されているので、ロングピニオ
ンギヤ１８は、自転しつつラージサンギヤ１６まわりを
公転する。したがって、リングギヤ１９の回転数は、キ
ャリア２０の回転数(タービンシャフト回転数)より、ロ
ングピニオンギヤ１８の自転分だけ高くなり、変速機構
５はオーバードライブ(増速)となる。

【００２４】(８)２レンジ１速…Ｄレンジ１速の場合と
同様である。 (９)２レンジ２速…フォワードクラッチ２１とコースト
クラッチ２３と２−４ブレーキ２６とがオンされ、他の
摩擦要素はオフされる。第１ワンウェイクラッチ２２は
とくには作用を及ぼさず、第２ワンウェイクラッチ２８
は空転する。この場合、トルク伝達経路及び変速特性
は、基本的にはＤレンジ２速の場合と同様であるが、第
１ワンウェイクラッチ２２が機能しないので、エンジン
ブレーキが得られる。

【００２５】(１０)２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合
と同様である。 (１１)１レンジ１速…フォワードクラッチ２１とコース
トクラッチ２３とローリバースブレーキ２７とがオンさ
れ、他の摩擦要素はオフされる。第１,第２ワンウェイ
クラッチ２２,２８はとくには作用を及ぼさない。この
場合、トルク伝達経路及び変速特性は、基本的にはＤレ
ンジ１速の場合と同様であるが、第１,第２ワンウェイ
クラッチ２２,２３が機能しないので、エンジンブレー
キが得られる。 (１２)１レンジ２速…２レンジ２速の場合と同様であ
る。

【００２６】図１０に、かかる変速機構５における、各
変速段(１,２,３,４速及びリバース)での各ギヤの回転
特性を示す。図１０において、例えば１速のラインは、
キャリア２０が第２ワンウェイクラッチ２８(Ｗ₂)又は
ローリバースブレーキ２７(Ｂ₂)によって固定されてい
て、フォワードクラッチ２１(Ｃ₁)及び第１ワンウェイ
クラッチ２２(Ｗ₁)又はコーストクラッチ２３(Ｃ₂)を介
してスモールサンギヤ１５に回転(トルク)が入力され、
リングギヤ１９から回転(トルク)が出力され、リングギ
ヤ回転数１９がスモールサンギヤ１５よりも低回転状態
にあり(減速状態にあり)、かつラージサンギヤ１６が逆
回転状態にあることを示している。

【００２７】以下、変速機構５の各摩擦要素をオン・オ
フ作動させる油圧機構ＦＳの具体的な構造を説明する。
図３〜図７に示すように、油圧機構ＦＳは、実質的に、
該油圧機構ＦＳのライン圧を制御するライン圧制御部Ｌ
と、多数の油圧通路からなる油圧通路網Ｍと、セレクト
レバー(図示せず)のセレクト操作に対応してシフトされ
作動油(油圧)の供給経路を切り替えるマニュアルバルブ
３１と、マニュアルバルブ３１のシフト位置と車両の運
転状態(例えば、車速とスロットル開度)とに応じて、コ
ントロールユニット３２によってシフトされるシフトバ
ルブ３３〜３５と、所定の摩擦要素に対する作動油(油
圧)の給排を緩衝させるためのアキュムレータ３６〜３
９と、所定の摩擦要素に対する作動油(油圧)の給排のタ
イミングを調整するタイミングバルブ４１〜４３及びバ
イパスバルブ４４と、トルクコンバータ３及びロックア
ップクラッチ１４に対する作動油(油圧)の給排を制御す
るロックアップ制御部Ｕと、油圧通路網Ｍの所定の部分
の流動抵抗を調節するための多数のオリフィス及びワン
ウェイバルブ等で構成されている。上記オリフィス及び
ワンウェイバルブは、一般に用いられるマークで図示さ
れているが、個々には番号を付していない。なお、コン
トロールユニット３２は、特許請求の範囲に記載された
「応答遅れ時間検出手段」と「応答遅れ時間目標値設定手
段」と「作動油圧学習補正手段]とを含む、自動変速機Ａ
Ｔの総合的な制御装置である。

【００２８】そして、セレクトされたレンジ(Ｐ,Ｒ,Ｎ,
Ｄ,２,１レンジ)と車両の運転状態とに応じて、油圧機
構ＦＳによって、各摩擦要素にかかる作動油圧が制御さ
れ、変速機構５の変速段の切り替えが行なわれるように
なっている。ここで、２−４ブレーキ２６は、アプライ
ポート２６aとリリースポート２６bとを備えたサーボピ
ストンタイプのバンドブレーキであって、アプライポー
ト２６aのみに油圧がかけられているときにオン(ブレー
キ作動)され、両ポート２６a,２６bともに油圧がかけら
れているとき又はリリースされているときにはオフ(ブ
レーキ解放)される。その他の摩擦要素はすべて油圧が
かけられたときにオン(締結)され、油圧がリリースされ
たときにオフ(解放)される。

【００２９】ライン圧制御部Ｌは、基本的には、プレッ
シャレギュレータバルブ５０によって、パイロット圧
(制御圧)にほぼ比例するライン圧を、ライン圧供給通路
５１内に形成するようになっている。そして、このライ
ン圧供給通路５１内のライン圧はマニュアルバルブ３１
等に供給されるようになっている。なお、ライン圧供給
通路５１内の作動油は、プレッシャレギュレータバルブ
５０から、リリーフバルブ５２を備えたトルクコンバー
タ油路５３を介して、トルクコンバータ３にも供給され
るようになっている。

【００３０】プレッシャレギュレータバルブ５０に供給
されるパイロット圧は、減圧弁５４と、モジュレータバ
ルブ５５と、ライン圧制御用アキュムレータ５６と、コ
ントロールユニット３２によってデューティ制御される
ライン圧制御用デューティソレノイドバルブ５７とによ
って形成されるようになっている。具体的には、ライン
圧供給通路５１内の油圧(ライン圧)が、減圧弁５４によ
って減圧された後、減圧油路５８を介してモジュレータ
バルブ５５の入力ポート５５aに入力される。また、減
圧油路５８内の油圧は、デューティ圧通路５９を介して
モジュレータバルブ５５のコントロールポート５５bに
も導入される。ここで、コントロールポート５５bにか
かる油圧は、コントロールユニット３２から入力される
デューティ比に応じて開閉されるライン圧制御用デュー
ティソレノイドバルブ５７によって制御される。なお、
デューティ比は、コントロールユニット３２によって運
転状態に応じて所定の方法で設定される。

【００３１】そして、コントロールポート５５bにかか
る油圧に対応する油圧が、パイロット圧としてモジュレ
ータバルブ５５からパイロット圧通路６１に出力され
る。ここで、パイロット圧通路６１内の油圧(パイロッ
ト圧)の脈動は、ライン圧制御用アキュムレータ５６に
よって低減される。このようにして形成されたパイロッ
ト圧が、プレッシャレギュレータバルブ５０に供給さ
れ、このパイロット圧に比例するライン圧がライン圧供
給通路５１に形成される。なお、パイロット圧通路６１
内のパイロット圧は、カットバックバルブ６２にも供給
されるようになっている。このようにして、ライン圧
(作動油圧)がコントロールユニット３２によって制御さ
れるようになっている。

【００３２】マニュアルバルブ３１は、セレクトレバー
(図示せず)のセレクト操作と連動してシフトされ、セレ
クトされたレンジに応じて、ライン圧供給通路５１を所
定の油圧供給通路と連通させるようになっている。具体
的には、ライン圧供給通路５１を、Ｄレンジ及び２レン
ジでは第１,第２メイン油圧供給通路６３,６４と連通さ
せ、１レンジでは第１,第３メイン油圧供給通路６３,６
５と連通させ、Ｒレンジではリバースレンジ用油圧供給
通路６６と連通させ、Ｐレンジ及びＮレンジでは上記油
圧供給通路６３〜６６のどれとも連通させないようにな
っている。

【００３３】ここで、第１メイン油圧供給通路６３は１
−２シフトバルブ用油圧通路６３aとフォワードクラッ
チ用油圧通路６３bとに分岐し、１−２シフトバルブ用
油圧通路６３aは１−２シフトバルブ３３の第１入力ポ
ート３３aに接続され、フォワードクラッチ用油圧通路
６３bはさらに分岐して、３−４シフトバルブ３５の第
１入力ポート３５aとフォワードクラッチ２１とに接続
されている。第２メイン油圧供給通路６４は、２−３シ
フトバルブ３４の第１入力ポート３４aに接続されてい
る。第３メイン油圧供給通路６５は、ローレデューシン
グバルブ６７(減圧弁)とボールバルブ６８とを介して、
第２分岐油圧通路６６bに集合された後、１−２シフト
バルブ３３の第２入力ポート３３bに接続されている。
リバースレンジ用油圧供給通路６６は、第１分岐油圧供
給通路６６aと、１−２シフトバルブ用通路６６bとに分
岐し、第１分岐油圧供給通路６６aはリバースクラッチ
２５に接続され、１−２シフトバルブ用通路６６bは上
記ボールバルブ６８を介して１−２シフトバルブ３３の
第２入力ポート３３bに接続されている。

【００３４】各シフトバルブ３３〜３５は、夫々、基本
的にはコントロールユニット３２によって制御され、入
力ポートから入力される油圧を、セレクトされたレンジ
と変速段とに応じて、所定の出力ポートから出力して所
定の摩擦要素に供給し、あるいはリリースするようにな
っている。具体的には、１−２シフトバルブ３３には、
前記した第１,第２入力ポート３３a,３３bと、第１,第
２出力ポート３３c,３３dとが設けられ、第１出力ポー
ト３３cはアプライポート用油圧通路７１を介して２−
４ブレーキ２６のアプライポート２６aに接続され、第
２出力ポート３３dはローリバースブレーキ用油圧通路
７２を介してローリバースブレーキ２７に接続されてい
る。

【００３５】２−３シフトバルブ３４には、前記した第
１入力ポート３４aと、第２入力ポート３４bと、第１,
第２出力ポート３４c,３４dとが設けられ、第２入力ポ
ート３４bは第１接続通路７３を介して３−４シフトバ
ルブ３５の第１出力ポート３５cに接続され、第１出力
ポート３４cは３−４クラッチ用油圧通路７４を介して
３−４クラッチ２４に接続され、第２出力ポート３４d
は第２接続通路７５とボールバルブ７６と後で説明する
コーストクラッチ用油圧通路７７とを介してコーストク
ラッチ２３に接続されている。また、３−４クラッチ用
油圧通路７４から分岐する第３接続通路７８が設けら
れ、この第３接続通路７８は３−４シフトバルブ３５の
第２入力ポート３５bに接続されている。

【００３６】３−４シフトバルブ３５には、前記した第
１,第２入力ポート３５a,３５b及び第１出力ポート３５
cと、第２出力ポート３５dとが設けられ、第２出力ポー
ト３５dは、リリースポート用油圧通路８１を介して２
−４ブレーキ２６のリリースポート２６bに接続される
とともに、コーストクラッチ用油圧通路７７を介してコ
ーストクラッチ２３に接続されている。なお、リリース
ポート用油圧通路８１とコーストクラッチ用油圧通路７
７とは、第２出力ポート３５d近傍では１本に集合され
ている。

【００３７】各シフトバルブ３３,３４,３５は、夫々、
バルブスプール３３v,３４v,３５vの位置を、オン位置
またはオフ位置に切り替えることによって、シフトバル
ブ内での油圧伝達経路を切り替えられるようになってい
る。ここで、オン位置とは図５,図６中において右寄り
の位置であり、オフ位置とは左寄りの位置である。な
お、図５,図６中において、各バルブスプール３３v,３
４v,３５vの中心線より上側の部分はオン位置をとった
状態を示し、中心線より下側の部分はオフ位置をとった
状態を示している。そして、各バルブスプール３３v,３
４v,３５vは、各シフトバルブ３３,３４,３５の右側端
部に設けられたコントロール油室３３s,３４s,３５sに
油圧(パイロット圧)がかけられたときにはオフ位置をと
り、このパイロット圧がリリースされたときにはオン位
置をとるようになっている。

【００３８】１−２シフトバルブ３３のコントロール油
室３３sには、ライン圧供給通路５１から分岐する第１
コントロール用油圧通路８２が接続され、この第１コン
トロール用油圧通路８２には、コントロールユニット３
２によってオン・オフされる第１ソレノイドバルブ８３
が介設されている。そして、第１ソレノイドバルブ８３
がオンされたときには、第１コントロール用油圧通路８
２内のパイロット圧がリリースされ、これに伴ってコン
トロール油室３３s内のパイロット圧がリリースされ、
バルブスプール３３vがオン位置をとる。このとき、第
１出力ポート３３cは第１入力ポート３３aと連通し、第
２出力ポート３３dは、ドレンポート(×印がつけられて
いる)と連通して開放される。他方、第１ソレノイドバ
ルブ８３がオフされたときには、コントロール油室３３
sにパイロット圧がかけられ、バルブスプール３３vはオ
フ位置をとる。このとき、第１出力ポート３３cは開放
され、第２出力ポート３３dは第２入力ポート３３bと連
通する。

【００３９】２−３シフトバルブ３４のコントロール油
室３４sには、フォワードクラッチ用油圧通路６３bから
分岐する第２コントロール用油圧通路８４が接続され、
この第２コントロール用油圧通路８４に、コントロール
ユニット３２によってオン・オフされる第２ソレノイド
バルブ８５が介設されている。この場合も、１−２シフ
トバルブ３３の場合と同様に、第２ソレノイドバルブ８
５のオン・オフに対応して、バルブスプール３４vがオ
ン位置またはオフ位置をとる。ここで、バルブスプール
３４vがオン位置をとったときには、第１出力ポート３
４cは開放され、第２出力ポート３４dは第２入力ポート
３４bと連通する。他方、バルブスプール３４vがオフ位
置をとったときには、第１出力ポート３４cは第１入力
ポート３４aと連通し、第２出力ポート３４dは開放され
る。

【００４０】３−４シフトバルブ３５のコントロール油
室３５sには、第２コントロール用油圧通路８４から分
岐する第３コントロール用油圧通路８６が接続され、こ
の第３コントロール用油圧通路８６に、コントロールユ
ニット３２によってオン・オフされる第３ソレノイドバ
ルブ８７が介設されている。この場合も、１−２シフト
バルブ３３の場合と同様に、第３ソレノイドバルブ８７
のオン・オフに対応して、バルブスプール３５vがオン
位置またはオフ位置をとる。ここで、バルブスプール３
５vがオン位置をとったときには、第１,第２出力ポート
３５c,３５dはともに開放される。他方、バルブスプー
ル３５vがオフ位置をとったときには、第１出力ポート
３５cは第１入力ポート３５aと連通し、第２出力ポート
３５dは第２入力ポート３５bと連通する。

【００４１】そして、摩擦要素に急激に油圧が供給され
あるいはリリースされると変速ショックが生じるので、
油圧の立ち上がりないしリリースを緩慢化するために、
所定の油圧通路にはアキュムレータが設けられている。
具体的には、アプライポート用油圧通路７１に対して１
−２アキュムレータ３６が設けられ、１−２シフトバル
ブ用通路６６bに対してＮ−Ｒアキュムレータ３７が設
けられ、フォワードクラッチ用油圧通路６３bに対して
Ｎ−Ｄアキュムレータ３８が設けられ、３−４クラッチ
用油圧通路７４に対して２−３アキュムレータ３９が設
けられている。なお、各アキュムレータ３６〜３９に
は、夫々、ライン圧供給通路５１から分岐する背圧通路
８９を介して、ライン圧が背圧として供給されるように
なっている。

【００４２】また、レンジないし変速段の切り替え時に
おいて、変速機構５に内部ロック等が生じないように、
所定の摩擦要素のオン・オフタイミングを調整する３−
２タイミングバルブ４１と２−３タイミングバルブ４２
とコーストタイミングバルブ４３とバイパスバルブ４４
とが設けられている。

【００４３】ロックアップ制御部Ｕは、ロックアップシ
フトバルブ９１とロックアップコントロールバルブ９２
と、第１,第２ロックアップ制御用ソレノイドバルブ９
３,９４とを備えた普通のロックアップ機構であって、
作動油供給通路９５を介してトルクコンバータ３に作動
油を供給するとともにトルクコンバータ３内の作動油を
作動油戻り通路９６を介してオイルクーラ９７に案内
し、かつ必要に応じてロックアップクラッチ用油圧通路
９８を介してロックアップクラッチ１４に作動油(油圧)
を供給するようになっている。

【００４４】かかる油圧機構ＦＳによって、マニュアル
バルブ３１のレンジ(セレクト位置)と、第１〜第３ソレ
ノイドバルブ８３,８５,８７のオン・オフ状態とに応じ
て、各摩擦要素に対する作動油(油圧)の給排が制御さ
れ、前記表１に示すような各種レンジないし変速段が得
られるようになっている。表２に、各レンジ(Ｐ,Ｒ,Ｎ,
Ｄ,２,１レンジ)ないし変速段に対応する第１〜第３ソ
レノイドバルブ８３,８５,８７のオン・オフパターンを
示す。なお、ＰレンジまたはＮレンジでは、マニュアル
バルブ３１から、第１〜第３メイン油圧供給通路６３〜
６５及びリバースレンジ用油圧供給通路６６のいずれに
も油圧が供給されないので、第１〜第３ソレノイドバル
ブ８３,８５,８７のオン・オフ状態にかかわりなくどの
摩擦要素にも油圧が供給されない。したがって、すべて
の摩擦要素がオフされて変速機構５がニュートラル状態
となる。

【００４５】以下、表２を参照しつつ、各走行レンジ
(Ｒ,Ｄ,２,１レンジ)ないしは変速段における、油圧機
構ＦＳ内での油圧の伝達経路を説明する。

【００４６】

【表２】

【００４７】(１)Ｒレンジ…マニュアルバルブ３１はＲ
レンジ位置をとり、第１,第２ソレノイドバルブ８３,８
５はオフされ、第３ソレノイドバルブ８７はオンされ
る。この場合、リバースレンジ用油圧供給通路６６に油
圧が供給され、この油圧が第１分岐油圧供給通路６６a
を介してリバースクラッチ２５に供給され、リバースク
ラッチ２５がオンされる。また、リバースレンジ用油圧
供給通路６６内の油圧は、順に、１−２シフトバルブ用
通路６６bと、１−２シフトバルブ３３の第２入力ポー
ト３３bと、第２出力ポート３３dと、ローリバースブレ
ーキ用油圧通路７２とを介してローリバースブレーキ２
７に供給され、ローリバースブレーキ２７がオンされ
る。他の摩擦要素は油圧が供給されないのでオフされ
る。 (２)Ｄレンジ１速…マニュアルバルブ３１はＤレンジ位
置(図５はこの状態を示している)をとり、第１,第２メ
イン油圧供給通路６３,６４に油圧が供給される。な
お、これは以下のＤレンジ２〜４速でも同様である。第
１ソレノイドバルブ８３はオフされ、第２,第３ソレノ
イドバルブ８５,８７はオンされる。この場合、第１メ
イン油圧供給通路６３内の油圧が、フォワードクラッチ
用油圧通路６３bを介してフォワードクラッチ２１に供
給され、フォワードクラッチ２１がオンされる。また、
各シフトバルブ３３〜３５のどの出力ポートからも油圧
が出力されないので、他の摩擦要素はオフされる。

【００４８】(３)Ｄレンジ２速…第１〜第３ソレノイド
バルブ８３,８５,８７はすべてオンされる。この場合、
Ｄレンジ１速の場合と同様にフォワードクラッチ２１が
オンされる。さらに、第１メイン油圧供給通路６３内の
油圧が、順に、１−２シフトバルブ用油圧通路６３a
と、１−２シフトバルブ３３の第１入力ポート３３a
と、第１出力ポート３３cと、アプライポート用油圧通
路７１とを介して２−４ブレーキ２６のアプライポート
２６aに供給される。このとき、リリースポート２６bに
油圧が供給されないので、２−４ブレーキ２６がオンさ
れる。他の摩擦要素は油圧が供給されないのでオフされ
る。

【００４９】(４)Ｄレンジ３速…第１ソレノイドバルブ
８３はオンされ、第２,第３ソレノイドバルブ８５,８７
はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様
に、フォワードクラッチ２１がオンされ、かつアプライ
ポート２６aに油圧が供給される。しかしながら、リリ
ースポート２６bにも油圧が供給されるので、２−４ブ
レーキ２６はオフされる。そして、第２メイン油圧供給
通路６４内の油圧が、順に、２−３シフトバルブ３４の
第１入力ポート３４aと、第１出力ポート３４cと、３−
４クラッチ用油圧通路７４とを介して３−４クラッチ２
４に供給され、３−４クラッチ２４がオンされる。ま
た、３−４クラッチ用油圧通路７４内の油圧が、順に、
第３接続通路７８と、３−４シフトバルブ３５の第２入
力ポート３５bと、第２出力ポート３５dと、コーストク
ラッチ用油圧通路７７とを介してコーストクラッチ２３
に供給され、コーストクラッチ２３がオンされる。さら
に、上記第２出力ポート３５dの油圧が、リリースポー
ト用油圧通路８１を介して２−４ブレーキ２６のリリー
スポート２６bに供給され、前記したとおり、２−４ブ
レーキ２６がオフされる。なお、リバースクラッチ２５
とローリバースブレーキ２７とは、油圧が供給されない
のでオフされる。

【００５０】(５)Ｄレンジ４速…第１,第３ソレノイド
バルブ８３,８７はオンされ、第２ソレノイドバルブ８
５はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様
に、フォワードクラッチ２１と２−４ブレーキ２６とが
オンされる。また、Ｄレンジ３速の場合と同様に、３−
４クラッチがオンされる。他の摩擦要素は油圧が供給さ
れないのでオフされる。 (６)２レンジ１速…マニュアルバルブ３１は２レンジ位
置をとるが、各摩擦要素への油圧の伝達経路はＤレンジ
１速の場合と同様である。

【００５１】(７)２レンジ２速…第１,第２ソレノイド
バルブ８３,８５はオンされ、第３ソレノイドバルブ８
７はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様
に、フォワードクラッチ２１と２−４ブレーキ２６とが
オンされる。さらに、フォワードクラッチ用油圧通路６
３b内の油圧が、順に、３−４シフトバルブ３５の第１
入力ポート３５aと、第１出力ポート３５cと、第１接続
通路７３と、２−３シフトバルブ３４の第２入力ポート
３４bと、第２出力ポート３４dと、第２接続通路７５
と、ボールバルブ７６と、コーストクラッチ用油圧通路
７７とを介してコーストクラッチ２３に供給され、コー
ストクラッチ２３がオンされる。他の摩擦要素は、油圧
が供給されないのでオフされる。 (８)２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合と同様である。

【００５２】(９)１レンジ１速…マニュアルバルブ３１
は１レンジ位置をとり、第１,第３メイン油圧供給通路
６３,６５に油圧が供給される。第１,第３ソレノイドバ
ルブ８３,８７はオフされ、第２ソレノイドバルブ８５
はオンされる。この場合、Ｄレンジ１速の場合と同様に
フォワードクラッチ２１がオンされ、また２レンジ２速
の場合と同様にコーストクラッチ２３がオンされる。さ
らに、第３メイン油圧供給通路６５内の油圧が、順に、
ローレデューシングバルブ６７と、ボールバルブ６８
と、１−２シフトバルブ用通路６６bと、１−２シフト
バルブ３３の第２入力ポート３３bと、第２出力ポート
３３dと、ローリバースブレーキ用油圧通路７２とを介
してローリバースブレーキ２７に供給され、ローリバー
スブレーキ２７がオンされる。他の摩擦要素は、油圧が
供給されないのでオフされる。 (１０)１レンジ２速…マニュアルバルブ３１は１レンジ
位置をとるが、各摩擦要素への油圧伝達経路は２レンジ
２速の場合と同様である。

【００５３】このように、表２に示すようなソレノイド
バルブのオン・オフパターンに対応して、表１に示すよ
うな摩擦要素のオン・オフパターンが得られ、所定のレ
ンジないし変速段が得られる。

【００５４】なお、ホールドモードが選択された場合
は、１レンジでは常時１速が設定され、２レンジでは常
時２速が設定され、Ｄレンジでは常時３速が設定され
る。

【００５５】ところで、自動変速機ＡＴにおいては、一
部の摩擦要素がオフされ、かつ他の一部の摩擦要素がオ
ンされるような変速、例えば２−４ブレーキ２６がオフ
される一方３−４クラッチ２４がオンされる２速から３
速への変速に際しては、コントロールユニット３２によ
って、ライン圧(作動油圧)を調節することにより２−４
ブレーキ２６のオフタイミングと３−４クラッチ２４の
オンタイミングとをほぼ一致(同期)させるといった変速
時油圧学習制御が行われるようになっている。以下、図
８に示すフローチャートに従って、適宜図２〜図７を参
照しつつ、変速時油圧学習制御の制御方法を説明する。
なお、図示していないが、コントロールユニット３２へ
は、各種センサによって検出されるスロットル開度ＴＶ
Ｏ、タービン回転数trev、車速ＶＳＰ、油温ＯＩＬＴＥ
ＭＰ等が制御情報として入力されるようになっている。

【００５６】この変速時油圧学習制御においては、基本
的には、２速から３速へのシフトアップ(以下、これを
２−３変速という)に際して、変速動作開始時点から、
該変速に起因してタービン回転数が実際に変化しはじめ
る時点すなわち３−４クラッチ２４が締結されはじめる
時点までの時間(以下、これを応答遅れ時間という)をカ
ウントし、この応答遅れ時間が所定の応答遅れ時間目標
値に追従するようにライン圧(作動油圧ないしクラッチ
圧)の学習制御を行って３−４クラッチ２４の締結圧(オ
ンタイミング)を調整し、２−４ブレーキ２６のオフタ
イミングと３−４クラッチ２４のオンタイミングとを一
致させてシフトフィーリングを高めるようにしている。
ここで、応答遅れ時間目標値が、上記の両タイミングが
一致するように運転状態に応じて好ましく設定されるの
はもちろんである。このように、３−４クラッチ２４の
締結圧で上記の両タイミングを一致させるようにしてい
るのは、３−４クラッチ２４の締結圧はライン圧に依存
し、したがってライン圧を調節することによって３−４
クラッチ２４のオンタイミングを容易に変えることがで
きるからである。

【００５７】なお、２−３変速は、Ｄレンジ又は２レン
ジでの走行時にコントロールユニット３２によって変速
マップに従って自動的に行われる場合と、ホールドモー
ドでの走行時に運転者がセレクトレバーを２レンジから
Ｄレンジに切り替えた場合とに生じる。そして、かかる
変速時油圧学習制御は、変速マップに従って２−３変速
が行われる場合、あるいはレンジ切り替えによって２−
３変速が行われる場合のいずれに対しても有効であるの
はもちろんである。しかしながら、レンジ切り替えによ
る場合は、２−３変速が運転者の意思に基づいて行わ
れ、したがって運転者はとくにシフトフィーリングに注
意を払っているものと考えられるで、かかる変速時油圧
学習制御によるシフトフィーリングの向上効果が顕在化
することになる。

【００５８】具体的には、まずステップ＃１で、各種セ
ンサによって検出されるタービン回転数trev、油温ＯＩ
ＬＴＥＭＰ、車速ＶＳＰ、タービン回転数変化量Δtre
v、スロットル開度ＴＶＯ等が制御情報として読み込ま
れる。次に、ステップ＃２で変速判定が行われる。ここ
で変速判定は、第１〜第３ソレノイドバルブ８３,８５,
８７のオン・オフパターンに基づいて行われる。そし
て、今回のオン・オフパターンが前回と異なっている場
合には変速動作が開始されたものと判定される。

【００５９】ステップ＃３では、上記オン・オフパター
ンから、２−３変速実行中であるか否かが比較・判定さ
れる。ここで、２−３変速実行中であれば、続いてステ
ップ＃４〜ステップ＃１１が実行され、応答遅れ時間の
カウントと、ライン圧学習値(クラッチ圧学習値)の更新
とが行われる。この場合、まずステップ＃４で変速開始
時であるか否かが比較・判定され、変速開始時であれば
(ＹＥＳ)、ステップ＃５で現時点における油温ＯＩＬＴ
ＥＭＰが変速開始時油温Ｔ(マップ検索用油温)として記
憶される。なお、変速開始時でないと判定された場合は
(ＮＯ)、ステップ＃５をスキップしてステップ＃６が実
行される。

【００６０】ステップ＃６では、タービン回転数変化量
Δtrev(タービン回転数の時間に対する変化率)が所定値
Ａ₁(負の値)より小さいか否か、すなわち該２−３変速
動作に起因してタービン回転数が低下しはじめたか否か
が比較・判定され、Δtrev≧Ａ₁であると判定された場
合は(ＮＯ)、タービン回転数がまだ低下しはじめていな
いので、ステップ＃７でカウンタＴＩＭＥが１だけイン
クリメントされ、続いてステップ＃１２が実行される。
このカウンタＴＩＭＥは、変速開始時点からタービン回
転数trevが低下しはじめるまでの時間、すなわち応答遅
れ時間をカウントするためのカウンタである。

【００６１】他方、ステップ＃６で、Δtrev＜Ａ₁であ
ると判定された場合は(ＹＥＳ)、ステップ＃８でカウン
タＴＩＭＥすなわち該２−３変速における応答遅れ時間
が応答遅れ時間目標値f(Ｔ,ＶＳＰ)を超えているか否か
が比較・判定される。応答遅れ時間目標値f(Ｔ,ＶＳＰ)
は、変速開始時油温Ｔ及び車速ＶＳＰをパラメータとす
るマップを用いて、Ｔ及びＶＳＰに応じて設定される。
ここで、車速ＶＳＰを一定としたときのfのＴに対する
特性は図１１のように設定されている。すなわち、変速
開始時油温Ｔが高いときほど作動油の粘度が低くなり、
したがって３−４クラッチ２４への油圧の供給速度が高
くなる(応答遅れ時間が短くなる)ので、応答遅れ時間目
標値fを小さくするようにしている。他方、変速開始時
油温Ｔを一定としたときのfのＶＳＰに対する特性は図
１２のように設定されている。すなわち、車速ＶＳＰが
高いときほどトルクコンバータ３のトルク増大作用が小
さく、したがって３−４クラッチ２４の締結が遅れ気味
となるので、応答遅れ時間目標値を大きくするようにし
ている。

【００６２】ステップ＃８でＴＩＭＥ＞f(Ｔ、ＶＳＰ)
であると判定された場合は(ＹＥＳ)、ステップ＃９でラ
イン圧学習値ΔＰ(クラッチ圧学習値)が所定値aだけ増
やされる。すなわち、実際の応答遅れ時間が目標値fよ
りも長く、したがって締結圧が図９中のＧ₃"で示すよう
に低すぎるので、３−４クラッチ２４のオンタイミング
が２−４ブレーキ２６のオフタイミングよりもかなり遅
れてしまい、このままでは変速機構５がニュートラル状
態となって吹き上がりが生じてしまう。そこで、ライン
圧学習値ΔＰを増やすことによって３−４クラッチ２４
の締結圧を高め、３−４クラッチ２４のオンタイミング
を早めて３−４クラッチ２４のオンタイミングを２−４
ブレーキ２６のオフタイミングにほぼ一致させるように
している。

【００６３】他方、ステップ＃８でＴＩＭＥ≦f(Ｔ、Ｖ
ＳＰ)であると判定された場合は(ＮＯ)、ステップ＃１
０でライン圧学習値ΔＰ(クラッチ圧学習値)が所定値a
だけ減らされる。すなわち、実際の応答遅れ時間が目標
値f以下であり、したがって締結圧が図９中のＧ₃'で示
すように高すぎるので、３−４クラッチ２４のオンタイ
ミングが２−４ブレーキ２６のオフタイミングよりも早
くなり、このままではダブルロックによるトルクの落ち
込みが生じてしまうことになる。そこで、ライン圧学習
値ΔＰを減らすことによって３−４クラッチ２４の締結
圧を下げ、３−４クラッチ２４のオンタイミングを遅ら
せて３−４クラッチ２４のオンタイミングを２−４ブレ
ーキ２６のオフタイミングにほぼ一致させるようにして
いる。

【００６４】この後、ステップ＃１１でカウンタＴＩＭ
Ｅが０にリセットされる。そして、ステップ＃１２で、
次の式１によりライン圧目標値Ｐが演算され、ライン圧
(クラッチ圧)がこのライン圧目標値Ｐに追従するよう
に、コントロールユニット３２によって制御され、ステ
ップ＃１に復帰する。

【数１】 Ｐ＝g(ＴＶＯ)＋dＰ(ただし、変速終了時にdＰ＝ΔＰとされる)……式１ なお、この式１において、g(ＴＶＯ)はスロットル開度
ＴＶＯに応じて設定される基本ライン圧目標値であり、
dＰはライン圧学習値(クラッチ圧学習値)である。

【００６５】図９に、２−３変速時において、かかる変
速時油圧学習制御が行われた場合の、タービン回転数
(Ｇ₁)と、２−４ブレーキ締結圧(Ｇ₂)及び３−４クラッ
チ締結圧(Ｇ₃)と、ライン圧(Ｇ₄)の時間に対する特性を
示す。図９において、t₁は変速開始時点であり、t₂はタ
ービン回転数変化量ΔtrevがＡ₁まで低下した時点であ
り、t₃は変速動作が終了した時点である。なお、ライン
圧は変速終了時から５００ms経過した時点t₄で通常値に
戻される。

【００６６】このようにして、２−３変速時には、応答
遅れ時間が応答遅れ時間目標値に追従するようにライン
圧(すなわち、３−４クラッチ２４の作動油圧)を学習制
御することにより、２−４ブレーキ２６のオフタイミン
グと３−４クラッチ２４のオンタイミングとをほぼ一致
させることができ、ダブルロックによるトルクの落ち込
み、あるいはニュートラル状態の発生による吹き上がり
を有効に防止して、シフトフィーリングを高めることが
できる。

【００６７】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、一部の摩擦
要素が解放され、かつ他の一部の摩擦要素が締結される
変速時において、変速開始時点から該変速に起因してタ
ービン回転数が低下し始めるまでの時間、すなわち応答
遅れ時間が応答遅れ時間目標値に一致するように制御さ
れる。そして、この応答遅れ時間目標値は、該変速にお
いて締結される摩擦要素が最適なタイミングで締結され
るように好ましく設定されているので、該摩擦要素の締
結タイミングが適正化される。したがって、該変速にお
いて解放される摩擦要素の解放タイミングと、締結され
る摩擦要素の締結タイミングとをほぼ一致させることが
でき、ダブルロックあるいはニュートラル状態の発生が
防止され、シフトフィーリングが高められる。

【００６８】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、変速が運転
者の意思に基づいて行われ、したがって運転者はとくに
シフトフィーリングに注意を払っているものと考えられ
るで、かかる作動油圧の学習制御によるシフトフィーリ
ングの向上効果が顕在化する。

【００６９】第３の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、応答遅れ時
間目標値が油温すなわち作動油の粘度に基づいて好まし
く設定されるので、作動油の粘性による応答遅れの差を
吸収することができ、シフトフィーリングを一層高める
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１〜第３の発明の構成を示すブロック図で
ある。

【図２】 本発明にかかる自動変速機のシステム構成図
である。

【図３】 油圧機構の、摩擦要素まわりの構成を示す模
式図である。

【図４】 油圧機構の、ライン圧制御部まわりの構成を
示す模式図である。

【図５】 油圧機構の、マニュアルバルブ及び第１シフ
トバルブまわりの構成を示す模式図である。

【図６】 油圧機構の、第２,第３シフトバルブまわり
の構成を示す模式図である。

【図７】 油圧機構の、ロックアップ制御部まわりの構
成を示す模式図である。

【図８】 変速時油圧学習制御の制御方法を示すフロー
チャートである。

【図９】 ２−３変速時における、タービン回転数、締
結圧及びライン圧の時間に対する特性を示す図である。

【図１０】 変速機構の、各変速段における各ギヤの回
転数特性を示す図である。

【図１１】 応答遅れ時間目標値の油温に対する特性を
示す図である。

【図１２】 応答遅れ時間目標値の車速に対する特性を
示す図である。

【符号の説明】

ＡＴ…自動変速機 ＦＳ…油圧機構 Ｌ…ライン圧制御部 ２…タービンシャフト ５…変速機構 ２４…３−４クラッチ ２６…２−４ブレーキ ３２…コントロールユニット

フロントページの続き (72)発明者 榎戸 一典 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−224306（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−62469（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の変速段を有する多段式変速機構
   と、該変速機構内での動力伝達特性を切り替える複数の
   油圧式摩擦要素と、該摩擦要素に作動油圧を供給する油
   圧機構とが設けられ、各摩擦要素の締結・解放状態を切
   り替えることによって変速段が切り替えられるようにな
   った自動変速機の変速制御装置において、一部の摩擦要素が解放され、かつ他の一部の摩擦要素が
   締結される 所定の変速に際して、変速動作開始時から、
   該変速動作に起因してタービン回転数が変化しはじめる
   までの応答遅れ時間を検出する応答遅れ時間検出手段
   と、 上記応答遅れ時間の目標値を、該変速にかかる上記一部
   の摩擦要素の解放タイミングと上記他の一部の摩擦要素
   の締結タイミングとが適正となるように、運転状態に応
   じて設定する応答遅れ時間目標値設定手段と、 該変速において締結される摩擦要素の作動油圧を、上記
   応答遅れ時間が上記目標値に一致するように学習補正す
   る作動油圧学習補正手段とが設けられていることを特徴
   とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載された自動変速機の変速
   制御装置において、 作動油圧学習補正手段が、変速レンジの切り替え動作に
   伴って起こる変速に際して作動油圧の学習補正を行うよ
   うになっていることを特徴とする自動変速機の変速制御
   装置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載された自動変速機の変速
   制御装置において、 応答遅れ時間目標値設定手段が、応答遅れ時間の目標値
   を油温に基づいて設定するようになっていることを特徴
   とする自動変速機の変速制御装置。