JPH051578A - Deceleration control system of internal combustion engine - Google Patents
Deceleration control system of internal combustion engineInfo
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- JPH051578A JPH051578A JP17870491A JP17870491A JPH051578A JP H051578 A JPH051578 A JP H051578A JP 17870491 A JP17870491 A JP 17870491A JP 17870491 A JP17870491 A JP 17870491A JP H051578 A JPH051578 A JP H051578A
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は内燃エンジンの減速制御
方法に関し、特に減速時のエンジンブレーキ効果を高め
る方法に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a deceleration control method for an internal combustion engine, and more particularly to a method for enhancing an engine braking effect during deceleration.
【0002】[0002]
【従来の技術】近年、内燃エンジンの制御性の向上を図
るため、スロットル弁をステッピングモータ等のアクチ
ュエータで駆動するように構成し、アクセルペダルの踏
込量又は踏込速度及びエンジン運転パラメータに応じて
制御手段が前記アクチュエータを制御してスロットル弁
の開度を制御する技術が提案されている(例えば、特開
平02−169838)。2. Description of the Related Art In recent years, in order to improve the controllability of an internal combustion engine, a throttle valve is configured to be driven by an actuator such as a stepping motor, and controlled in accordance with the accelerator pedal depression amount or depression speed and engine operating parameters. A technique has been proposed in which means controls the opening of a throttle valve by controlling the actuator (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 02-169838).
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たアクチュエータ駆動タイプの内燃エンジンにおいて
は、アクチュエータとしてのステッピングモータのスロ
ットル弁駆動速度が従来一般に用いられるアクセルペダ
ルとスロットル弁とを機械的に連結した足踏み駆動の場
合と比較して遅く、例えば弁全開から弁全閉に至るまで
には1秒前後を要する。また、ステッピングモータの駆
動速度を上げることは、弁開度の制御精度との関係で困
難であった。However, in the above-described actuator-driven internal combustion engine, the stepping motor as an actuator has a throttle valve drive speed in which the accelerator pedal and the throttle valve, which are generally used conventionally, are mechanically connected to each other. It is slower than in the case of driving, and for example, it takes about 1 second from full valve opening to full valve closing. Further, it is difficult to increase the driving speed of the stepping motor in relation to the control accuracy of the valve opening.
【0004】このように、スロットル弁全開から全閉に
至るまでに時間を要すると、吸気管内の負圧の立上りが
遅れ、エンジンの減速時においてエンジンブレーキが効
かない状態(以下、「空走状態」という)が長くなり、
運転フィーリング上好ましくないという事態が想定され
る。As described above, when it takes time to fully open the throttle valve from fully open, the negative pressure in the intake pipe rises slowly, and the engine brake does not work during deceleration of the engine (hereinafter referred to as "idling state"). Is called),
It is assumed that the driving feeling is not favorable.
【0005】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
あり、減速時において空走状態を低減し、良好な運転フ
ィーリングを得ることができる内燃エンジンの減速制御
方法に関するものである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and relates to a deceleration control method for an internal combustion engine capable of reducing idle conditions during deceleration and obtaining a good driving feeling.
【0006】[0006]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、開弁期間が任意に変更可能な吸気弁と、電
気的に作動するスロットル弁とを有する内燃エンジンの
減速制御方法において、前記エンジンの減速状態を検知
したとき、前記吸気弁の開弁期間を所定開弁期間より大
きくすると共に、前記スロットル弁の開度を所定開度よ
り小さくする減速制御を行い、該減速制御において、前
記スロットル弁の開度が前記所定開度より小さくなるま
での間前記吸気弁の開弁期間を前記所定開弁時間より小
さい第2の所定開弁期間より小さくすることを特徴とす
る内燃エンジンの減速制御方法を提供する。In order to achieve the above object, the present invention provides a deceleration control method for an internal combustion engine having an intake valve whose valve opening period can be arbitrarily changed and an electrically operated throttle valve. When the deceleration state of the engine is detected, the deceleration control is performed such that the opening period of the intake valve is made longer than a predetermined opening period and the opening of the throttle valve is made smaller than a predetermined opening. An internal combustion engine, wherein an opening period of the intake valve is set to be shorter than a second predetermined opening period shorter than the predetermined opening time until the opening of the throttle valve becomes smaller than the predetermined opening. The deceleration control method is provided.
【0007】また、開弁期間が任意に変更可能な吸気弁
と、電気的に作動するスロットル弁とを有する内燃エン
ジンの減速制御方法において、前記エンジンの減速状態
及び該エンジンへの燃料供給の停止状態を同時に検出し
たとき、前記吸気弁の開弁期間を所定開弁期間より大き
くすると共に、前記スロットル弁の開度を所定開度より
小さくする減速制御を行い、該減速制御において、前記
スロットル弁の開度が前記所定開度より小さくなるまで
の間前記吸気弁の開弁期間を前記所定開弁時間より小さ
い第2の所定開弁期間より小さくすることを特徴とする
内燃エンジンの減速制御方法を提供する。Further, in a deceleration control method for an internal combustion engine having an intake valve whose valve opening period can be changed arbitrarily and an electrically operated throttle valve, a deceleration state of the engine and a stop of fuel supply to the engine. When the states are simultaneously detected, deceleration control is performed such that the opening period of the intake valve is made longer than a predetermined opening period and the opening of the throttle valve is made smaller than a predetermined opening. The deceleration control method for an internal combustion engine, characterized in that the valve opening period of the intake valve is set to be smaller than a second predetermined valve opening period which is shorter than the predetermined valve opening time until the valve opening amount of is smaller than the predetermined valve opening amount. I will provide a.
【0008】[0008]
【作用】本発明による内燃エンジンの減速制御方法にお
いては、エンジンの減速状態が検知されたとき、吸気弁
の開弁期間を所定開弁期間より大きくすると共に、スロ
ットル弁の開度を所定開度より小さくする。これによ
り、ポンピングロスによるエンジンブレーキ状態が作り
出される。又、このとき、スロットル弁の開度が前記所
定開度より小さくなるまでの間は吸気弁の開弁期間を前
記所定開弁期間より小さくする。これにより、吸入空気
の燃焼室への流入が防止され、減速時の空走状態が低減
される。特に、上記減速制御をエンジンへの燃料供給の
停止状態時に行うことにより、減速制御中に燃料供給を
制御する必要がなく減速制御を簡単かつ確実に行うこと
ができる。In the deceleration control method for the internal combustion engine according to the present invention, when the deceleration state of the engine is detected, the opening period of the intake valve is made longer than the predetermined opening period and the opening degree of the throttle valve is set to the predetermined opening degree. Make it smaller. This creates an engine braking condition due to pumping loss. At this time, the opening period of the intake valve is made shorter than the predetermined opening period until the opening of the throttle valve becomes smaller than the predetermined opening. As a result, the intake air is prevented from flowing into the combustion chamber, and the idling state during deceleration is reduced. In particular, by performing the deceleration control when the fuel supply to the engine is stopped, it is not necessary to control the fuel supply during the deceleration control, and the deceleration control can be easily and reliably performed.
【0009】[0009]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて説明す
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【0010】図1は本発明による内燃エンジンの減速制
御方法が適用される内燃エンジンの全体構成の一例を示
す構成図である。図1において、吸気管1の集合部1a
にはスロットル弁2が配され、該スロットル弁2には例
えばステッピングモータから成るアクチュエータ3が接
続されている。該アクチュエータ3は電子コントロール
ユニット(以下「ECU」という)4に接続され、EC
U4からの制御信号に応じてスロットル弁2を駆動す
る。スロットル弁2にはスロットル弁開度(θTH)セン
サ5が機械的に連結されその検出信号はECU4に供給
される。FIG. 1 is a configuration diagram showing an example of the overall configuration of an internal combustion engine to which the deceleration control method for an internal combustion engine according to the present invention is applied. In FIG. 1, a collecting portion 1a of the intake pipe 1
Is provided with a throttle valve 2, and an actuator 3 including, for example, a stepping motor is connected to the throttle valve 2. The actuator 3 is connected to an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 4,
The throttle valve 2 is driven according to the control signal from U4. A throttle valve opening (θTH) sensor 5 is mechanically connected to the throttle valve 2 and a detection signal thereof is supplied to the ECU 4.
【0011】吸気管1の集合部1aの上流側端には、エ
アクリーナ3が設けられている。また、吸気管1の集合
部1aとその下流側の分岐部1bとの間にはスロットル
弁2をバイパスするバイパス管6が接続され、該バイパ
ス管6の途中にリニアソレノイド等から成るバイパス弁
7が配設されている。該バイパス弁7は、ECU4から
の信号により開閉制御される。An air cleaner 3 is provided at the upstream end of the collecting portion 1a of the intake pipe 1. A bypass pipe 6 that bypasses the throttle valve 2 is connected between the collecting portion 1a of the intake pipe 1 and a branch portion 1b on the downstream side thereof, and a bypass valve 7 including a linear solenoid or the like is provided in the middle of the bypass pipe 6. Is provided. The bypass valve 7 is opened / closed by a signal from the ECU 4.
【0012】吸気管1の分岐部1bには、吸気温(T
A)センサ8、吸気管絶対圧(PB)センサ9が装着さ
れ、これらの検出信号はECU4に供給される。更に、
吸気管1の分岐部1bには吸気管内の負圧を蓄圧するた
めのバキュームタンク10がチェック弁11を介して接
続されている。負圧センサ12はバキュームタンク10
内部の負圧を検出してその検出信号をECU4に供給す
る。バキュームタンク10内に蓄圧された負圧は管10
aにより負圧の必要なエンジンの各装置へ供給される。
また、吸気管1の分岐部1bには、燃料噴射弁13が装
着され、ECU4からの制御信号に応じた開弁時間に亘
り付勢されて燃料を噴射する。At the branch portion 1b of the intake pipe 1, the intake air temperature (T
A) A sensor 8 and an intake pipe absolute pressure (PB) sensor 9 are mounted, and their detection signals are supplied to the ECU 4. Furthermore,
A vacuum tank 10 for accumulating negative pressure in the intake pipe is connected to a branch portion 1b of the intake pipe 1 via a check valve 11. The negative pressure sensor 12 is the vacuum tank 10.
The internal negative pressure is detected and the detection signal is supplied to the ECU 4. The negative pressure accumulated in the vacuum tank 10 is the pipe 10
It is supplied to each device of the engine which needs a negative pressure by a.
Further, a fuel injection valve 13 is attached to the branch portion 1b of the intake pipe 1, and injects fuel while being biased for a valve opening time period according to a control signal from the ECU 4.
【0013】吸気管1とエンジンのシリンダブロックの
各気筒14との間の吸気ポート24には吸気弁15が装
着され、ECU4からの制御信号により後述する油圧駆
動弁ユニット30(図2)を介して開弁期間(開弁時期
及び/又は閉弁時期)が制御される。一方、排気管16
と各気筒14との間の排気ポートには排気弁17が装着
され、同じくECU4からの制御信号により油圧駆動弁
ユニット(図示せず)を介して開弁期間が制御される。An intake valve 15 is attached to an intake port 24 between the intake pipe 1 and each cylinder 14 of the cylinder block of the engine, and a control signal from the ECU 4 causes a hydraulic drive valve unit 30 (FIG. 2) described later to intervene. The valve opening period (valve opening timing and / or valve closing timing) is controlled. On the other hand, the exhaust pipe 16
An exhaust valve 17 is attached to an exhaust port between each cylinder 14 and each cylinder 14, and a valve opening period is controlled by a control signal from the ECU 4 via a hydraulically driven valve unit (not shown).
【0014】エンジンの気筒14の周壁のウォータジャ
ケットには(TW)センサ18が挿着され、その検出信
号はECU4に供給される。又、エンジン回転数(N
E)センサ19がエンジンのクランク軸に対向して配さ
れ、各気筒の所定クランク角度毎にパルス信号(TDC
信号)を発生し、ECU4に供給する。A (TW) sensor 18 is inserted into the water jacket on the peripheral wall of the cylinder 14 of the engine, and the detection signal thereof is supplied to the ECU 4. Also, the engine speed (N
E) A sensor 19 is arranged so as to face the crankshaft of the engine, and a pulse signal (TDC) is output at each predetermined crank angle of each cylinder.
Signal) and supplies it to the ECU 4.
【0015】油圧(Toi1)センサ20は油圧駆動ユ
ニット30の作動油の温度を検出してその検出信号をE
CU4へ送出する。The hydraulic pressure (Toi1) sensor 20 detects the temperature of the hydraulic oil of the hydraulic drive unit 30 and outputs the detection signal as E.
Send to CU4.
【0016】排気管16にはO2センサ21が挿着され
排気ガス中の酸素濃度を検出してその検出信号をECU
4に供給する。更に、排気管16のO2センサ21下流
側には排気浄化のための三元触媒15が配設されてい
る。An O 2 sensor 21 is attached to the exhaust pipe 16 to detect the oxygen concentration in the exhaust gas and output the detection signal to the ECU.
Supply to 4. Further, a three-way catalyst 15 for purifying exhaust gas is arranged downstream of the O 2 sensor 21 in the exhaust pipe 16.
【0017】更にECU4には、運転者のエンジンに対
する要求を表わすパラメータとしてのアクセルペダルの
踏込量(θACC)を検出するアクセル開度センサ6
0、大気圧(PA)を検出する大気圧センサ61、及び
エンジンが搭載された車両の走行速度(V)を検出する
車速センサ62が電気的に接続されており、これらのセ
ンサの検出信号がECU4に供給される。ECU4は中
央演算装置、メモリ、制御信号出力回路等(図示せず)
から成り、各種センサからの検出信号に基づいて上記油
圧駆動弁ユニット30等の作動制御及び点火時期制御を
行うと共に、燃料噴射弁13の開弁時間の制御を行う。Further, the ECU 4 is provided with an accelerator opening sensor 6 for detecting the accelerator pedal depression amount (θACC) as a parameter representing the driver's request to the engine.
0, an atmospheric pressure sensor 61 that detects the atmospheric pressure (PA), and a vehicle speed sensor 62 that detects the traveling speed (V) of a vehicle equipped with an engine are electrically connected, and the detection signals of these sensors are It is supplied to the ECU 4. The ECU 4 is a central processing unit, a memory, a control signal output circuit, etc. (not shown)
The hydraulic drive valve unit 30 and the like are controlled based on detection signals from various sensors and the ignition timing is controlled, and the opening time of the fuel injection valve 13 is controlled.
【0018】図12は、油圧駆動弁ユニット30の断面
図であり、該ユニット30は、エンジンの各気筒14の
シリンダヘッド14aに装着されている。シリンダヘッ
ド14aにはエンジンの燃焼室14b(図1)の頂部に
開口し、他方が吸気ポート24に連通する吸気弁口23
が設けられている。吸気弁15は吸気弁口23を開閉す
べくシリンダヘッド14a内を図中上下方向に移動自在
に案内されるように配される。吸気弁15の鍔部25と
シリンダヘッド14aとの間には弁ばね26が縮設され
ており、この弁ばね26により吸気弁15は図中上方
(閉弁方向)に向けてばね付勢される。FIG. 12 is a sectional view of the hydraulically driven valve unit 30. The unit 30 is mounted on the cylinder head 14a of each cylinder 14 of the engine. The cylinder head 14a has an intake valve port 23 that opens at the top of the combustion chamber 14b (FIG. 1) of the engine and the other communicates with the intake port 24.
Is provided. The intake valve 15 is arranged so as to be movable in the vertical direction in the figure in the cylinder head 14a so as to open and close the intake valve port 23. A valve spring 26 is contracted between the flange portion 25 of the intake valve 15 and the cylinder head 14a. The valve spring 26 biases the intake valve 15 upward (in the valve closing direction) in the drawing. It
【0019】一方、吸気弁15の図中左側には、カム2
7を有するカム軸28が回転自在に配設されている。こ
のカム軸28は、タイミングベルト(図示せず)を介し
てクランク軸(図示せず)に連結されている。カム軸2
8と一体に形成されるカム27と吸気弁15との間に
は、油圧駆動弁ユニット30が介装されている。On the other hand, on the left side of the intake valve 15 in FIG.
A cam shaft 28 having 7 is rotatably arranged. The cam shaft 28 is connected to a crank shaft (not shown) via a timing belt (not shown). Cam shaft 2
A hydraulic drive valve unit 30 is interposed between the cam 27 integrally formed with the intake valve 8 and the intake valve 15.
【0020】油圧駆動弁ユニット30は、カム27のプ
ロフィールに応じて吸気弁15を弁ばね26に抗して下
方に押圧して開閉駆動する油圧駆動機構30Aと、該油
圧駆動機構30Aの押圧力を開弁作動途中で無効にし、
もってカムプロフィールに拘らず吸気弁15を閉弁する
油圧解放機構30Bとから成る。The hydraulic drive valve unit 30 presses the intake valve 15 downward against the valve spring 26 according to the profile of the cam 27 to open and close the hydraulic drive mechanism 30A, and the pressing force of the hydraulic drive mechanism 30A. Disable during the valve opening operation,
Therefore, the hydraulic pressure release mechanism 30B closes the intake valve 15 regardless of the cam profile.
【0021】油圧駆動機構30Aは、シリンダヘッド2
1と一体に構成されたブロック32に固設される第1の
シリンダ体33と、下端(前端)を吸気弁15の上端
(後端)に当接して第1のシリンダ体33のシリンダ孔
33aに摺動可能に嵌合される弁側ピストン(弁駆動ピ
ストン)34と、第1のシリンダ体33及び弁側ピスト
ン34により画成される作動油圧室38と、ブロック3
2に固設される第2のシリンダ体36と、カム27に摺
接するリフタ35と、該リフタ35に下端を当接させて
第2のシリンダ体36の下部に摺動可能に嵌合されるカ
ム側ピストン37と、第2のシリンダ体36及びカム側
ピストン37によって画成される油圧発生室39と、油
圧発生室39と作動油圧室38とを連通する油路40と
を主な構成要素とし、作動油圧室38内の油圧が所定値
以上のときカム27のプロフィールに従って、吸気弁1
5を開閉作動させる。The hydraulic drive mechanism 30A includes the cylinder head 2
The first cylinder body 33 fixed to the block 32 formed integrally with the first cylinder body 33 and the lower end (front end) of the first cylinder body 33 are brought into contact with the upper end (rear end) of the intake valve 15 so that the cylinder hole 33a of the first cylinder body 33 is formed. A valve-side piston (valve-driving piston) 34 slidably fitted to the valve, an operating hydraulic chamber 38 defined by the first cylinder body 33 and the valve-side piston 34, and a block 3
2, a second cylinder body 36 fixed to the second cylinder body 36, a lifter 35 slidably contacting the cam 27, and a lower end of the lifter 35 abutted to be slidably fitted to a lower portion of the second cylinder body 36. Main components are a cam side piston 37, a hydraulic pressure generation chamber 39 defined by the second cylinder body 36 and the cam side piston 37, and an oil passage 40 that connects the hydraulic pressure generation chamber 39 and the working hydraulic pressure chamber 38. Then, when the hydraulic pressure in the working hydraulic chamber 38 is equal to or higher than a predetermined value, the intake valve 1 follows the profile of the cam 27.
Open and close 5
【0022】ブロック32には、吸気弁15の鍔部25
に対向する位置にリフトセンサ62が配設されている。
リフトセンサ62はECU4に電気的に接続されてお
り、吸気弁15のリフト量を検出し、その検出信号をE
CU4に供給する。The block 32 includes a collar portion 25 of the intake valve 15.
A lift sensor 62 is arranged at a position facing to.
The lift sensor 62 is electrically connected to the ECU 4, detects the lift amount of the intake valve 15, and outputs the detection signal as E.
Supply to CU4.
【0023】一方、油圧解放機構30Bは、前記油路4
0と給油ギャラリ42とを接続する油路41と、該油路
41の途中に介装されるスピル弁45と、油路41内に
配されるフィード弁43及びチェック弁44と、これら
の弁43,44及びスピル弁45によって画成されるア
キュムレータ回路41a内の解放油圧を保持するための
アキュムレータ46とを主構成要素とする。スピル弁4
5のソレノイド45aはECU4に接続されその制御信
号により励磁消磁される。給油ギャラリ42は、各気筒
毎に設けられた油圧駆動弁ユニットに油圧を供給するた
めに設けられており、オイルポンプ47に接続されてい
る。オイルポンプ47は、シリンダヘッド21に設けら
れた補助オイルパン48内の作動油を所定範囲内の油圧
として給油ギャラリ42に供給する。なお、給油ギャラ
リ42に供給する作動油は、クランクケース(図示せ
ず)下部に設けられるオイルパンからオイルポンプによ
って供給するようにしてもよい。On the other hand, the hydraulic pressure release mechanism 30B is provided in the oil passage 4
0 and the oil supply gallery 42, an oil passage 41, a spill valve 45 interposed in the oil passage 41, a feed valve 43 and a check valve 44 arranged in the oil passage 41, and these valves. The main constituent elements are an accumulator 46 for holding the released hydraulic pressure in the accumulator circuit 41a defined by 43 and 44 and the spill valve 45. Spill valve 4
The solenoid 45a of No. 5 is connected to the ECU 4 and is excited and demagnetized by its control signal. The oil supply gallery 42 is provided to supply hydraulic pressure to the hydraulically driven valve unit provided for each cylinder, and is connected to the oil pump 47. The oil pump 47 supplies the hydraulic oil in the auxiliary oil pan 48 provided in the cylinder head 21 to the oil supply gallery 42 as a hydraulic pressure within a predetermined range. The hydraulic oil supplied to the oil supply gallery 42 may be supplied by an oil pump from an oil pan provided under a crankcase (not shown).
【0024】アキュムレータ46は、油圧開放機構30
Bのスピル弁45により開放された油圧及び排油を蓄圧
すべくアキュムレータ回路41aの途中に設けられ、ブ
ロック32に穿設されたシリンダ孔461と、空気孔4
62を有するキャップ463と、シリンダ孔461に摺
動自在に嵌合されたピストン464と、キャップ463
とピストン464との間に縮設されたばね465とから
成る。The accumulator 46 is a hydraulic release mechanism 30.
A cylinder hole 461 provided in the middle of the accumulator circuit 41a for accumulating the hydraulic pressure and the exhaust oil released by the spill valve 45 of B, and the air hole 4 formed in the block 32.
A cap 463 having 62, a piston 464 slidably fitted in the cylinder hole 461, and a cap 463.
And a spring 465 contracted between the piston 464 and the piston 464.
【0025】上記油圧駆動機構30Aおよび油圧解放機
構30Bの構成の詳細は特開平01−91352に記載
されている。Details of the configurations of the hydraulic drive mechanism 30A and the hydraulic release mechanism 30B are described in Japanese Patent Laid-Open No. 01-91352.
【0026】以上のように構成される油圧駆動機構30
A及び油圧解放機構30Bの作用について以下に説明す
る。The hydraulic drive mechanism 30 configured as described above
The operation of A and the hydraulic pressure release mechanism 30B will be described below.
【0027】ECU4からの制御信号によってスピル弁
45のソレノイド45aが励磁されているときには、ス
ピル弁45は閉弁状態となり、油圧駆動機構30Aの油
圧発生室39、油路40及び作動油圧室38内の油圧が
所定値以上の高圧に保持され、カム27のプロフィール
に応じて吸気弁15の開閉駆動が行われる。従ってこの
場合の弁作動特性(クランク角と弁リフト量との関係)
は、図3に実線で示すようになる。When the solenoid 45a of the spill valve 45 is excited by the control signal from the ECU 4, the spill valve 45 is closed and the hydraulic pressure generating chamber 39, the hydraulic passage 40 and the working hydraulic chamber 38 of the hydraulic drive mechanism 30A are closed. Is maintained at a high pressure equal to or higher than a predetermined value, and the intake valve 15 is opened / closed according to the profile of the cam 27. Therefore, the valve operating characteristics in this case (relationship between crank angle and valve lift)
Is shown by the solid line in FIG.
【0028】一方、吸気弁15の開弁時にECU4から
の制御信号によってがスピル弁45のソレノイド45a
が消磁されると、スピル弁45は開弁状態となり、油圧
駆動機構30Aの油圧発生室39、油路40及び作動油
圧室38内の油圧が低下し、カム27のプロフィールに
拘らず、吸気弁15が閉弁作動を開始する。このとき、
弁側ピストン34に設けられた作動油戻り量制限機構に
よって、吸気弁15の閉弁速度が閉弁作動途中から緩め
られ、吸気弁15は弁座21aに緩やかに着座する。こ
の場合の弁作動特性は図3に破線で示すようになる。即
ち、同図においてクランク角θOFFでソレノイド45
aを消磁すると、θOFFから若干遅れて(θ=θS
T)吸気弁15が閉弁作動を開始し、θ=θICにおい
て閉弁完了状態となる。On the other hand, when the intake valve 15 is opened, the solenoid 45a of the spill valve 45 is controlled by a control signal from the ECU 4.
Is demagnetized, the spill valve 45 is opened, the hydraulic pressure in the hydraulic pressure generating chamber 39, the hydraulic passage 40, and the working hydraulic chamber 38 of the hydraulic drive mechanism 30A decreases, and the intake valve irrespective of the profile of the cam 27. 15 starts the valve closing operation. At this time,
By the hydraulic oil return amount limiting mechanism provided in the valve side piston 34, the valve closing speed of the intake valve 15 is relaxed during the valve closing operation, and the intake valve 15 is gently seated on the valve seat 21a. The valve operating characteristic in this case is as shown by the broken line in FIG. That is, in the figure, the solenoid 45 is operated with the crank angle θOFF.
When a is demagnetized, it will be slightly delayed from θOFF (θ = θS
T) The intake valve 15 starts the valve closing operation, and is in the valve closing completed state at θ = θIC.
【0029】以上のように、ECU4からの制御信号に
よってスピル弁45を開閉作動させ、その開弁時におい
て油圧駆動機構30Aの作用を無効とすることにより、
吸気弁15の閉弁開始タイミング(閉弁時期)、従って
開弁期間を任意に設定することができる。その結果、各
気筒の吸入空気量をECU2の制御信号によって制御す
ることが可能となる。As described above, by opening and closing the spill valve 45 by the control signal from the ECU 4 and invalidating the action of the hydraulic drive mechanism 30A when the valve is opened,
The valve closing start timing (valve closing timing) of the intake valve 15, and thus the valve opening period, can be arbitrarily set. As a result, the intake air amount of each cylinder can be controlled by the control signal of the ECU 2.
【0030】尚、本実施例では排気弁側にも吸気弁側と
同様の油圧駆動弁ユニット(図示せず)を設けている
が、排気弁側はカムプロフィールに従って一定のタイミ
ングで閉弁する通常の動弁機構、若しくは開/閉弁時期
を複数設定可能な可変バルブタイミング機構としてもよ
い。In this embodiment, a hydraulically driven valve unit (not shown) similar to that on the intake valve side is provided on the exhaust valve side, but the exhaust valve side is normally closed at a constant timing according to the cam profile. Alternatively, a variable valve timing mechanism capable of setting a plurality of valve opening / closing timings may be used.
【0031】次に、本発明による内燃エンジンの減速制
御方法の一実施例を図4〜図13を参照して説明する。Next, an embodiment of a deceleration control method for an internal combustion engine according to the present invention will be described with reference to FIGS.
【0032】図4,図5は実施例を示すフローチャート
である。まず、エンジン回転数NE、アクセル開度θA
CC、スロットル弁開度θTH、エンジン冷却水温T
W、油圧駆動弁ユニット30の作動油温Toi1、吸気
管内負圧(以下、「吸気圧」という)PBおよび車速V
の各値を図1のセンサ19,60,18,20,9およ
び62から夫々読み取る(ステップS1)。4 and 5 are flow charts showing an embodiment. First, engine speed NE and accelerator opening θA
CC, throttle valve opening θTH, engine cooling water temperature T
W, hydraulic oil temperature Toi1 of the hydraulically driven valve unit 30, negative pressure in the intake pipe (hereinafter referred to as "intake pressure") PB, and vehicle speed V
The respective values of are read from the sensors 19, 60, 18, 20, 9, and 62 of FIG. 1 (step S1).
【0033】次に、エンジンが減速状態か否かを検知す
る(ステップS2)。この減速状態の検知は図6乃至図
8のテーブルを用いて行なう。図6乃至図8において、
DR1,DR3,DR5は減速状態と判別される領域、
DR2,DR4,DR6は減速状態と判別されない領域
である。図6で、横軸はアクセル開度θACCを示し、
縦軸はエンジン回転数NEを示す。同図に示すように、
基本的にはNEが高くθACCが小さければ減速状態と
判別し、NEが所定値より低いとき又はθACCが所定
値より大きいときには減速状態と判別しない。また図7
で、横軸はアクセル開度θACCを示し、縦軸は車速V
を示す。同図に示すように、基本的にはVが大きくθA
CCが小さければ減速状態と判別し、θACCが所定値
より小さければVに関係なく減速状態と判別する。さら
に図8で横軸はアクセル開速度ΔθACCを示し、縦軸
はエンジン回転数NEを示す。同図に示すように、NE
が所定範囲内でかつΔθACCが大きな負値の所定範囲
内であれば減速状態と判別する。ΔθACCが大きな負
値の所定範囲にある状態はアクセルペダルを急に戻した
場合であり、かかる状態では運転者が減速を要求してい
るからである。ΔθACCは例えばエンジン回転数セン
サ19の出力信号(クランク角信号)パルス毎にθAC
C値を読み込み、数回前のパルス発生時と今回パルス発
生時とのθACC値の差から決定するか又は一定周期の
パルス毎に読み込んだθACC値の差から決定してもよ
い。本減速判別は、ΔθACCが大きな負値の場合には
図6の領域DR2′をも減速状態と判別するためのもの
であり、図6の領域DR2′ではアクセル開度θACC
が所定値以下にならないと減速処理が行われないため、
図8の判別を用いることにより、θACCが所定値以上
であっても早期に減速状態と判別される効果がある。減
速状態か否かの判別方法としては、各センサ値が領域D
R1およびDR3のいずれか一方又は両者を示している
場合、各センサ値が領域DR1およびDR3のいずれか
一方を示すか又はDR5を示している場合、あるいは、
各センサ値が領域DR1およびDR3の両者を示すか又
は領域DR5を示している場合を減速状態と判別する方
法がある。Next, it is detected whether or not the engine is in the decelerating state (step S2). The deceleration state is detected using the tables shown in FIGS. 6 to 8,
DR1, DR3, and DR5 are areas determined to be in a deceleration state,
DR2, DR4, and DR6 are areas that are not determined to be in a decelerated state. In FIG. 6, the horizontal axis represents the accelerator opening θACC,
The vertical axis represents the engine speed NE. As shown in the figure,
Basically, when NE is high and θACC is small, it is determined that the vehicle is in the decelerated state, and when NE is lower than a predetermined value or when θACC is greater than the predetermined value, the vehicle is not determined to be in the decelerated state. See also FIG.
Where the horizontal axis represents the accelerator opening θACC and the vertical axis represents the vehicle speed V
Indicates. As shown in the figure, V is basically large and θA
If CC is small, it is determined that the vehicle is in a decelerated state, and if θACC is smaller than a predetermined value, it is determined that the vehicle is in a decelerated state regardless of V. Further, in FIG. 8, the horizontal axis represents the accelerator opening speed ΔθACC, and the vertical axis represents the engine speed NE. As shown in FIG.
Is within the predetermined range and ΔθACC is within the predetermined range of a large negative value, it is determined that the vehicle is in the deceleration state. This is because the state where ΔθACC is in the predetermined range of a large negative value is when the accelerator pedal is suddenly released, and in this state, the driver requests deceleration. ΔθACC is θAC for each output signal (crank angle signal) pulse of the engine speed sensor 19, for example.
The C value may be read and determined from the difference in the θACC value between the time when the pulse was generated several times ago and the time when the current pulse was generated, or may be determined from the difference in the θACC value read for each pulse of a constant cycle. This deceleration determination is to determine that the region DR2 ′ in FIG. 6 is also in the decelerated state when ΔθACC is a large negative value, and in the region DR2 ′ in FIG. 6, the accelerator opening θACC is set.
Is not less than the specified value, the deceleration processing will not be performed.
By using the discrimination of FIG. 8, there is an effect that the deceleration state is discriminated early even if θACC is equal to or larger than the predetermined value. As a method of determining whether or not the vehicle is in the deceleration state, each sensor value is set to the area D.
When either one or both of R1 and DR3 is indicated, each sensor value indicates either one of the regions DR1 and DR3 or indicates DR5, or
There is a method of discriminating the deceleration state when each sensor value indicates both the regions DR1 and DR3 or indicates the region DR5.
【0034】図4,図5に戻り、ステップS2で減速状
態と判別されると、エンジンがフューエルカット(F/
C)領域にあるか否かを判別する(ステップS3)。こ
の判別は図9を用いて行なう。図9で、横軸はエンジン
冷却水温TW又は油温Toi1を示し、縦軸はエンジン
回転数NEを示し、DR7はF/C領域と判別する領
域、DR8はF/C領域と判別しない領域である。同図
に示すように、TW又はToi1が高い、すなわちエン
ジン温度が高いほどより低いNEまでF/C領域と判別
する。Returning to FIGS. 4 and 5, when it is determined in step S2 that the engine is in the deceleration state, the engine is in the fuel cut (F / F /
C) It is determined whether or not it is in the area (step S3). This determination is performed using FIG. In FIG. 9, the horizontal axis represents the engine cooling water temperature TW or the oil temperature Toi1, the vertical axis represents the engine speed NE, DR7 is a region determined to be the F / C region, and DR8 is a region not determined to be the F / C region. is there. As shown in the figure, as the TW or Toi1 is higher, that is, the higher the engine temperature, the lower NE is determined as the F / C region.
【0035】ステップS3でF/C領域と判別される
と、フューエルカットを実行する(ステップS4)。こ
のように、フューエルカットを実行することにより、減
速制御中に燃料を制御する必要が無く、エンジブレーキ
効果のみを考慮して後述する吸気弁15の開弁時間を制
御できる(図13)ので、エンジンの減速制御が簡単か
つ確実に行える。If the F / C area is determined in step S3, fuel cut is executed (step S4). In this way, by executing the fuel cut, it is not necessary to control the fuel during the deceleration control, and the valve opening time of the intake valve 15 described later can be controlled by considering only the engine braking effect (FIG. 13). Engine deceleration control can be performed easily and reliably.
【0036】次に、スロットル弁開度指令値THCMD
を決定し、図1のアクチュエータ3に減速時の目標スロ
ットル弁開度値THTRGとして出力する(ステップS
5,S6)。この目標値THTRGは図10に示すよう
にエンジン回転数NEに応じて決定されるが、同図の実
線、破線、一点鎖線で示すように、その特性曲線はエン
ジンの種類等により異なる。目標値THTRGは、減速
時エンジン回転数NE>NE1の状態でスロットル弁開
度θTHをTHTRGにしたときにNE=NE1でθT
H=THTRG1の状態であれば吸気弁の閉弁時期を後
述の目標値OFF MAPにするとエンジンブレーキ状
態を作り出すことができるような値に設定されている。Next, the throttle valve opening command value THCMD
1 is output to the actuator 3 of FIG. 1 as the target throttle valve opening value THTRG during deceleration (step S
5, S6). The target value THTRG is determined according to the engine speed NE as shown in FIG. 10, but its characteristic curve varies depending on the type of engine and the like, as shown by the solid line, broken line, and chain line in the figure. The target value THTRG is NE = NE1 and θT when the throttle valve opening θTH is set to THTRG in the state of deceleration engine speed NE> NE1.
If H = THTRG1, the intake valve closing timing is set to a value such that an engine braking state can be created by setting a target value OFF MAP described later.
【0037】次に、スロットル弁開度θTHが減速時目
標スロットル弁開度値THTRG+所定開度値ΔTHT
RG(例えば0.5度)以下であるか否かを判断し(ス
テップS7)、θTH>THTRG+ΔTHTRGであ
れば、ΔθTH=θTH−THTRGから吸気弁15の
今回の目標閉弁時期(閉弁時間)θOFFTMG(n)
を検索する(ステップS8,S9)。このθOFFTM
G(n)検索は図11のOFFTR対ΔθTHテーブル
により行ない、ΔθTHに対応するOFFTRを求め、
このOFFTRをθOFFTMG(n)とする。図11
に示すように、ΔθTHの値が小さければθTHはTH
TRGに近いので、吸気弁を多少開いてエンジンブレー
キ状態とすることができる。図11のOFFTROはΔ
θTH=0のときの吸気弁15の開弁期間(所定開弁期
間)である。Next, the throttle valve opening θTH is the target throttle valve opening value THTRG + the predetermined opening value ΔTHT during deceleration.
It is determined whether or not RG (for example, 0.5 degree) or less (step S7), and if θTH> THTRG + ΔTHTRG, from ΔθTH = θTH-THTRG, the target valve closing timing of this time (closing time). θOFFTMG (n)
Is searched (steps S8 and S9). This θOFFTM
The G (n) search is performed by the OFFTR vs. ΔθTH table of FIG. 11, and the OFFTR corresponding to ΔθTH is obtained.
This OFFTR is set to θOFFTMG (n). Figure 11
As shown in, if the value of ΔθTH is small, θTH is TH
Since it is close to TRG, it is possible to open the intake valve to some extent and enter the engine braking state. OFFTRO in FIG. 11 is Δ
It is a valve opening period (predetermined valve opening period) of the intake valve 15 when θTH = 0.
【0038】次に、フラグFLGを「0」に設定する
(ステップS10)。フラグFLGは後述のステップS
13で吸気弁15の閉弁期間が目標閉弁時期θOFFT
MGに設定されたとき「1」に設定される(ステップS
14)。次に、目標閉弁時期θOFFTMGの出力ルー
チンを実行する(ステップS11)。Next, the flag FLG is set to "0" (step S10). The flag FLG is set in step S described later.
In 13, the closing period of the intake valve 15 is the target closing timing θOFFT.
Set to "1" when set to MG (step S
14). Next, the output routine of the target valve closing timing θOFFTMG is executed (step S11).
【0039】一方、ステップS2,S3でエンジンが減
速状態でないと判別されたとき、または減速状態ではあ
るがF/C領域でないと判別されたときはフラグFLG
を「0」に設定し(ステップS10)出力ルーチンを実
行する(ステップ11)。この場合、吸気弁15の目標
閉弁時期θOFFTMGは図示しない通常運転時のθO
FFTMG決定ルーチンにより決定される。尚、上記出
力ルーチンではθOFFTMG値は更にエンジン回転数
NE,油温Toil等に応じて補正されスピル弁45制
御信号に変換されて出力される。On the other hand, if it is determined in steps S2 and S3 that the engine is not in the decelerating state, or if it is in the decelerating state but not in the F / C region, the flag FLG is set.
Is set to "0" (step S10) and the output routine is executed (step 11). In this case, the target valve closing timing θOFFTMG of the intake valve 15 is θO during normal operation (not shown).
Determined by the FFTMG determination routine. In the above output routine, the .theta.OFFTMG value is further corrected according to the engine speed NE, the oil temperature Toil, etc., and converted into the spill valve 45 control signal to be output.
【0040】また、ステップS7でθTH≦THTRG
+ΔTHTRGとなったときはステップS12へ移行
し、前記フラグFLGが「0」であるか否かを判別す
る。最初は、FLGは「0」であるので、吸気弁15の
今回の目標閉弁時期θOFFTMG(n)をOFFMA
Pとし(ステップS13)、フラグFLGを「1」に設
定し(ステップS14)、前記ステップS11へ移行す
る。OFFMAPの値は図12のテーブルにより求め
る。同図に示すように、OFFMAPの値はエンジン回
転数NEの値に応じた値であり、所定回転数以下では全
開の値となる。なお、NEが高い時に吸気弁15を全開
にしないのは、全開にすると吸気圧PBが大きくなり過
ぎ、エンジンブレーキの効きが急になるため運転フィー
リングを低下さる場合があるからである。Further, in step S7, θTH ≦ THTRG
When + ΔTHTRG is reached, the process proceeds to step S12, and it is determined whether or not the flag FLG is “0”. Since FLG is “0” at first, the target closing timing θOFFTMG (n) of the intake valve 15 is set to OFFMA.
P is set (step S13), the flag FLG is set to "1" (step S14), and the process proceeds to step S11. The value of OFFMAP is obtained from the table shown in FIG. As shown in the figure, the value of OFFMAP is a value corresponding to the value of the engine speed NE, and is a fully open value at a predetermined speed or lower. The reason why the intake valve 15 is not fully opened when NE is high is that if the valve is fully opened, the intake pressure PB becomes too large and the effect of engine braking becomes abrupt, which may reduce the driving feeling.
【0041】ステップS12でフラグFLGが「0」で
なく「1」に設定されている場合にはステップS15へ
移行し、吸気圧PBの値(負圧)と減速時目標圧PAC
OFFの値との差の絶対値が|PB−PACOFF|が
不感帯α以下かどうかを判定する。目標圧PACOFF
は、過度の負圧の発生によりエンジンオイルがエンジン
燃焼室内に上って来てブローバーイ量が増加することを
防止するために設けられたものであり、ステップS15
〜S21は吸気圧PBの値を目標圧PACOFFの値に
近付けるための処理フローである。If the flag FLG is set to "1" instead of "0" in step S12, the process proceeds to step S15, and the value of the intake pressure PB (negative pressure) and the target pressure PAC during deceleration are set.
It is determined whether or not the absolute value of the difference from the OFF value is | PB-PACOFF | Target pressure PACOFF
Is provided in order to prevent the engine oil from rising into the engine combustion chamber due to the generation of excessive negative pressure and increasing the amount of blow bai.
Steps S21 to S21 are processing flows for bringing the value of the intake pressure PB close to the value of the target pressure PACOFF.
【0042】|PB−PACOFF|>αの場合には、
次にPB−PACOFF>0か否かを判別し(ステップ
S16)、PB−PACOFF>0でない即ちPB−P
ACOFF≦0の場合には、吸気圧PBの値は減速時目
標圧PACOFFの値より小さいので、θOFFTRM
G(n)を前回の吸気弁目標閉弁時期θOFFTMG
(n−1)より遅くするため、θOFFTMG(n)=
θOFFTMG(n−1)−β(PB−PACOFF)
とする(ステップS17)。補正係数βの値は図13の
テーブルより求める。同図に示すように、βの値はNE
が高いほど小さい。これは、NEが高いほどエンジンの
ポンプ作用は大きいので、NEが高いほどPBの値を制
御するための吸気弁閉弁時期を早い方向に即ち開弁期間
を小さい方向に補正すれば良く、反対にNEが低いほ
ど、吸気弁閉弁時期を遅い方向即ち開弁期間を大きい方
向に補正する必要があるからである。If │PB-PACOFF│> α,
Next, it is determined whether or not PB-PACOFF> 0 (step S16), and it is not PB-PACOFF> 0, that is, PB-P.
When ACOFF ≦ 0, the value of the intake pressure PB is smaller than the value of the target pressure PACOFF during deceleration, so θOFFTRM
G (n) is the previous intake valve target valve closing timing θOFFTMG
Since it is slower than (n-1), θOFFTMG (n) =
θOFFTMG (n-1) -β (PB-PACOFF)
(Step S17). The value of the correction coefficient β is obtained from the table of FIG. As shown in the figure, the value of β is NE
The higher is the smaller. This is because the higher the NE, the greater the pumping action of the engine. Therefore, the higher the NE, the earlier the intake valve closing timing for controlling the PB value should be corrected, that is, the opening period should be shortened. This is because the lower NE is, it is necessary to correct the intake valve closing timing in the later direction, that is, in the larger opening direction.
【0043】次にθOFFTMG(n)の値がリミット
値以下であるか否かを判別し(ステップS18)、リミ
ット値以下であればθOFFTMG(n)の値をそのま
まとしてステップS14へ移行し、フラグFLGを
「1」に設定する。θOFFTMG(n)の値がリミッ
ト値を越えている場合にはθOFFTRMG(n)の値
を当該リミット値としてステップS14へ移行する(ス
テップS19)。これにより急激な吸気弁の開弁期間の
変化を防止する。Next, it is determined whether or not the value of θOFFTMG (n) is less than or equal to the limit value (step S18), and if it is less than the limit value, the value of θOFFTMG (n) is left as it is and the process proceeds to step S14 to set the flag. Set FLG to "1". If the value of θOFFTMG (n) exceeds the limit value, the value of θOFFTRMG (n) is set as the limit value and the process proceeds to step S14 (step S19). This prevents a sudden change in the opening period of the intake valve.
【0044】ステップS15で|PB−PACOFF|
≦αの場合には、吸気圧PBの値は適当な値であるの
で、今回の吸気弁目標開弁角度θOFFTMG(n)の
値を前回の開弁角度θOFFTMG(n−1)と同じと
し(ステップS20)、吸気圧PBの値を前回の値に維
持する。In step S15, | PB-PACOFF |
When ≦ α, the value of the intake pressure PB is an appropriate value, and therefore the value of the intake valve target opening angle θOFFTMG (n) this time is the same as the previous valve opening angle θOFFTMG (n-1) ( In step S20), the value of the intake pressure PB is maintained at the previous value.
【0045】ステップS16でPB−PACOFF>0
の場合には、吸気圧PBの値(負圧)は大きいので、図
1のバイパス弁7を開き(ステップS21)、吸気圧P
Bの値を小さくする。これは、バイパス弁7の方がスロ
ットル弁2よりレスポンス等の制御性が良いためである
が、もちろん、バイパス弁7の代りにスロットル弁2の
開度を所定量開方向に制御しても良いし、バイパス弁
7、スロットル弁2の両方を制御しても良い。In step S16, PB-PACOFF> 0
In this case, the value of the intake pressure PB (negative pressure) is large, so the bypass valve 7 in FIG. 1 is opened (step S21), and the intake pressure P
Decrease the value of B. This is because the bypass valve 7 has better controllability of response and the like than the throttle valve 2, but of course, instead of the bypass valve 7, the opening degree of the throttle valve 2 may be controlled in the opening direction by a predetermined amount. However, both the bypass valve 7 and the throttle valve 2 may be controlled.
【0046】上記実施例においては、ステップS8,S
9でΔθTHから吸気弁目標開弁角度θOFFTMG
(n)を求めたが、θOFFTMG(n)をΔθTHか
ら求めず、吸気弁全閉状態の値としてもよい。即ち、例
えば図10の実線の特性曲線で示すように、エンジン回
転数NEがNE1(例えば2000rpm)に低下し、
スロットル弁開度θTHがTHTRG1=THTRG+
ΔTHTRGとなるまでは、吸気弁15を全閉状態と
し、θTH≦THTRG1になったとき吸気弁15の閉
弁時期をステップS12以下で制御するようにしてもよ
い。In the above embodiment, steps S8 and S
9 Incremental intake valve target opening angle θOFFTMG from ΔθTH
Although (n) is obtained, the value of θOFFTMG (n) may not be obtained from ΔθTH and may be a value in the fully closed state of the intake valve. That is, for example, as shown by the solid characteristic curve in FIG. 10, the engine speed NE decreases to NE1 (for example, 2000 rpm),
The throttle valve opening θTH is THTRG1 = THTRG +
The intake valve 15 may be fully closed until ΔTHTRG, and the closing timing of the intake valve 15 may be controlled in step S12 and subsequent steps when θTH ≦ THTRG1.
【0047】[0047]
【発明の効果】以上説明したように、本発明は開弁期間
が任意に変更可能な吸気弁と、電気的に作動するスロッ
トル弁とを有する内燃エンジンの減速制御方法におい
て、前記エンジンの減速状態を検知したとき、前記吸気
弁の開弁期間を所定開弁期間より大きくすると共に、前
記スロットル弁の開度を所定開度より小さくする減速制
御を行い、該減速制御において、前記スロットル弁の開
度が前記所定開度より小さくなるまでの間前記吸気弁の
開弁期間を前記所定開弁時間より小さい第2の所定開弁
期間より小さくすることにより、スロットル弁開度が所
定開度以下になるまでの間吸気弁を全閉又はその近傍の
所定開弁時間に制御することができるので、スロットル
弁の駆動遅れによる影響を排除して、減速時の空走状態
を低減することができ、運転フィーリングを良好なもの
とすることができる。As described above, the present invention provides a deceleration control method for an internal combustion engine having an intake valve whose valve opening period can be arbitrarily changed and an electrically operated throttle valve. When it detects that the throttle valve opening period of the intake valve is longer than a predetermined opening period and the throttle valve opening degree is smaller than the predetermined opening degree, the deceleration control is performed. The opening degree of the intake valve is made smaller than a second predetermined opening period which is shorter than the predetermined opening time until the degree of opening becomes smaller than the predetermined opening degree. Until that time, the intake valve can be controlled to be fully closed or to a predetermined opening time near it, so the influence of the drive delay of the throttle valve can be eliminated and the idling state during deceleration can be reduced. It can be made a driving feeling good.
【0048】さらに、開弁期間が任意に変更可能な吸気
弁と、電気的に作動するスロットル弁とを有する内燃エ
ンジンの減速制御方法において、前記エンジンの減速状
態及び該エンジンへの燃料供給の停止状態を同時に検出
したとき、前記吸気弁の開弁期間を所定開弁期間より大
きくすると共に、前記スロットル弁の開度を所定開度よ
り小さくする減速制御を行い、該減速制御において、前
記スロットル弁の開度が前記所定開度より小さくなるま
での間前記吸気弁の開弁期間を前記所定開弁時間より小
さい第2の所定開弁期間より小さくすることにより、上
記と同様の効果を奏すると共に、減速制御中に燃料を制
御する必要がなくなるので、減速制御を簡単かつ確実に
行なうことができる。Further, in a deceleration control method for an internal combustion engine having an intake valve whose valve opening period can be changed arbitrarily and an electrically operated throttle valve, the deceleration state of the engine and the stop of fuel supply to the engine. When the states are simultaneously detected, deceleration control is performed such that the opening period of the intake valve is made longer than a predetermined opening period and the opening of the throttle valve is made smaller than a predetermined opening. While the opening degree of the intake valve is made smaller than the second predetermined opening time shorter than the predetermined opening time until the opening degree becomes smaller than the predetermined opening degree, the same effect as the above is obtained. Since it is not necessary to control the fuel during the deceleration control, the deceleration control can be performed easily and reliably.
【図1】本発明の減速制御方法を適用した内燃エンジン
の全体構成を示す構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram showing an overall configuration of an internal combustion engine to which a deceleration control method of the present invention is applied.
【図2】油圧駆動弁ユニットの断面図である。FIG. 2 is a sectional view of a hydraulically driven valve unit.
【図3】吸気弁の作動特性を示す特性図である。FIG. 3 is a characteristic diagram showing operating characteristics of an intake valve.
【図4】本発明の実施例を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing an embodiment of the present invention.
【図5】本発明の実施例を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing an example of the present invention.
【図6】減速領域を判別するためのテーブル図である。FIG. 6 is a table diagram for determining a deceleration area.
【図7】減速領域を判別するためのテーブル図である。FIG. 7 is a table diagram for determining a deceleration area.
【図8】減速領域を判別するためのテーブル図である。FIG. 8 is a table diagram for determining a deceleration area.
【図9】フューエルカット領域を判別するためのテーブ
ル図である。FIG. 9 is a table diagram for determining a fuel cut area.
【図10】減速時目標スロットル弁開度THTRG対エ
ンジン回転数NEの関係を示すグラフである。FIG. 10 is a graph showing a relationship between target throttle valve opening THTRG during deceleration and engine speed NE.
【図11】吸気弁目標開弁角度θOFFTMG=OFF
TR対スロットル弁開度と減速時目標スロットル弁開度
THTRGとの差ΔθTHの関係を示すグラフである。FIG. 11: Intake valve target valve opening angle θOFFTMG = OFF
6 is a graph showing a relationship of a difference ΔθTH between TR and a throttle valve opening and a target throttle valve opening THTRG during deceleration.
【図12】吸気弁目標開弁角度θOFFTMG=OFF
MAP対エンジン回転NEの関係を示すグラフである。FIG. 12: Intake valve target valve opening angle θOFFTMG = OFF
6 is a graph showing the relationship between MAP and engine speed NE.
【図13】補正係数β対エンジン回転数NEの関係を示
すグラフである。FIG. 13 is a graph showing the relationship between the correction coefficient β and the engine speed NE.
2 スロットル弁 4 ECU 15 吸気弁 2 Throttle valve 4 ECU 15 intake valve
Claims (6)
電気的に作動するスロットル弁とを有する内燃エンジン
の減速制御方法において、前記エンジンの減速状態を検
知したとき、前記吸気弁の開弁期間を所定開弁期間より
大きくすると共に、前記スロットル弁の開度を所定開度
より小さくする減速制御を行い、該減速制御において、
前記スロットル弁の開度が前記所定開度より小さくなる
までの間前記吸気弁の開弁期間を前記所定開弁時間より
小さい第2の所定開弁期間より小さくすることを特徴と
する内燃エンジンの減速制御方法。1. An intake valve whose valve opening period can be arbitrarily changed,
In a deceleration control method for an internal combustion engine having an electrically operated throttle valve, when a deceleration state of the engine is detected, an opening period of the intake valve is made longer than a predetermined opening period and the throttle valve is opened. Deceleration control to reduce the degree below a predetermined opening, and in the deceleration control,
An internal combustion engine, characterized in that the opening period of the intake valve is made shorter than a second predetermined opening period which is shorter than the predetermined opening time until the opening of the throttle valve becomes smaller than the predetermined opening. Deceleration control method.
電気的に作動するスロットル弁とを有する内燃エンジン
の減速制御方法において、前記エンジンの減速状態及び
該エンジンへの燃料供給の停止状態を同時に検出したと
き、前記吸気弁の開弁期間を所定開弁期間より大きくす
ると共に、前記スロットル弁の開度を所定開度より小さ
くする減速制御を行い、該減速制御において、前記スロ
ットル弁の開度が前記所定開度より小さくなるまでの間
前記吸気弁の開弁期間を前記所定開弁時間より小さい第
2の所定開弁期間より小さくすることを特徴とする内燃
エンジンの減速制御方法。2. An intake valve whose valve opening period can be arbitrarily changed,
In a deceleration control method for an internal combustion engine having an electrically operated throttle valve, when a deceleration state of the engine and a stop state of fuel supply to the engine are simultaneously detected, a predetermined valve opening period of the intake valve is set. A deceleration control is performed to make the opening of the throttle valve smaller than a predetermined opening while increasing the opening of the throttle valve, and in the deceleration control, the intake valve is opened until the opening of the throttle valve becomes smaller than the predetermined opening. A deceleration control method for an internal combustion engine, wherein a valve opening period is set shorter than a second predetermined valve opening period which is shorter than the predetermined valve opening time.
スロットル弁の開度が前記所定開度より小さい状態でエ
ンジンの吸気管内圧力が所定圧力以下になるような開弁
期間である請求項1又は2記載の内燃エンジンの減速制
御方法。3. The predetermined opening period of the intake valve is a valve opening period in which the intake pipe internal pressure of the engine becomes equal to or lower than a predetermined pressure when the opening of the throttle valve is smaller than the predetermined opening. Item 3. A deceleration control method for an internal combustion engine according to Item 1 or 2.
の開度が前記所定開度より小さくなるまでの間は、前記
吸気弁の開弁期間を前記エンジンの運転状態に応じて零
から前記所定期間までの間の期間になるように制御する
ことを特徴とする請求項1又は2記載の内燃エンジンの
減速制御方法。4. In the deceleration control, the opening period of the intake valve is from zero to the predetermined period depending on the operating state of the engine until the opening of the throttle valve becomes smaller than the predetermined opening. 3. The deceleration control method for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the deceleration control is performed so as to be a period between.
より小さくなったときは、エンジンの吸入圧力が目標吸
入圧力となるように前記吸気弁の開弁期間および前記ス
ロットル弁の開度もしくはスロットルバイパス弁の開度
の少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項1
又は2記載の内燃エンジンの減速制御方法。5. The opening period of the intake valve and the opening of the throttle valve so that the intake pressure of the engine becomes a target intake pressure when the opening of the throttle valve becomes smaller than the predetermined opening. 2. At least one of the openings of the throttle bypass valve is controlled.
Or the deceleration control method for an internal combustion engine according to item 2.
セル開度およびアクセル開速度の少なくとも一方と、少
なくともエンジン回転数を含む前記エンジン運転パラメ
ータとにより行うことを特徴とする請求項1又は2記載
の内燃エンジンの減速制御方法。6. The deceleration state of the engine is detected by at least one of an accelerator opening degree and an accelerator opening speed, and the engine operating parameter including at least the engine speed. Deceleration control method for internal combustion engine of the above.
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JP2009250231A (en) * | 2008-04-10 | 2009-10-29 | Crf Soc Consortile Per Azioni | Turbo-charged gasoline engine with variable control of intake valves |
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